DE3935114A1 - Radkopf fuer in oel laufende scheibenbremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Radkopf für in Öl laufende Scheibenbremsen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Unter Radköpfen dieser Gattung versteht man den gesamten Außenteil einer Fahrzeugachse im Radbereich, und zwar bei starren, ungelenkten Achsen vom inneren Nabenrand und bei gelenkten Achsen von der Lenkzapfenhalterung der radseitig angelenkten Gabel jeweils bis zur äußeren Frontplatte der Nabe einschließlich des Felgenbefestigungsflansches und aller Einbauten innerhalb der Nabe. Als Radkopf wird der das Radlager bzw. die Nabe tragende Achsgehäusebereich einschließlich des bei angetriebenen Achsen darin gelegenen Achswellenendes auch dann bezeichnet, wenn ein starres Achsgehäuse ohne Flanschverbindung ungeteilt bis in die Nabe hineinreicht.

Bezüglich der Gestaltung von Radköpfen mit Bremsen gilt es, neben den Maßnahmen aufgrund gewichts- und antriebsleistungs-bedingter Festigkeitsanforderungen insbesondere noch Vorkehrungen zu treffen, um eine genügend kurze axiale Baulänge zu erreichen. Aus Unfall- und Beschädigungsschutzgründen soll eine möglichst vollständige axiale Überdeckung des Radkopfes durch die Reifen- bzw. Felgenbreite möglich sein. Hinzu kommen Maßnahmen zur Sicherung hoher Standzeiten der Brems-Reibflächen, wie z. B. die Anordnung der Reibflächen innerhalb ölgefüllter Gehäusebereiche.

Bei gelenkten Radköpfen wird meistens noch ein enger Wendekreisdurchmesser gefordert, wozu ein kurzer Abstand von Radmitte bis zum Schnittpunkt der Schwenkachse mit der Hauptdrehachse angestrebt wird.

Einen diesen Grundbedingungen entsprechenden lenkbaren angetriebenen Radkopf zeigt die US 19 22 962.

Danach ist ein über den frontseitigen Endflansch der Achswelle direkt angetriebenes, teilweise mit Öl gefülltes Nabengehäuse auf einem Radlager dichtend abgestützt. Das Radlager umfaßt das Achsgehäusegelenk von außen mit kürzest möglichem Schwenkradius, welcher hier gleich Null wird. Ein vom Außenumfang des Nabengehäuses her radial zwischen zwei mit der radseitigen Gelenkgabel drehfeste aber zueinander axial bewegliche Bremsdruckscheiben hineinragender Radialsteg trägt die Reibflächen, gegen die die Bremsdruckscheibe z. B. durch einen in der feststehenden Gabel angeordneten Bremskolben entgegen einem Feder-Öffnungsdruck betätigbar sind.

Nachteilig ist dabei, daß die Reibwärme in einem Innenraum des Nabengehäuses entsteht, dessen Stirnwände nicht unmittelbar von der Außenluft gekühlt werden können. Diese Bauweise sieht zudem keine Möglichkeit vor, mit der der Antrieb durch ein Reduziergetriebe innerhalb des Radkopfes untersetzt werden könnte, wie es die höheren Antriebsdrehmomente für Traktoren und Baufahrzeuge etc. erfordern. Eine solche Variante ist indessen nach der US 13 16 057 gegeben. Dort ist der Achswelle ein Planetengetriebe nachgeordnet, dessen das Rad antreibendes Hohlrad als Innenlamellenträger einer Scheibenbremse ausgestaltet ist. Dabei sind die nicht drehbaren Bremsscheiben mittels eines aus dem Achsgehäuse herausschiebbaren Rohres bzw. eines an dessen bremsenseitigem Ende angeformten Druckflansches gegen einen drehfesten Innenkragen des Achsgehäusesteges anpreßbar. Die Bremswirkung ist dabei relativ schwach, weil nur die untersetzte Drehzahldifferenz zwischen Hohlrad und Achsgehäuse wirkt.

Das Getriebe liegt dabei ungünstig langbauend axial zwischen den Hälften des Radlagers, und die Bremse ist nur inspizierbar nach Demontage eines sie außen umfassenden mehrteiligen Radnabengehäuses, von dem das Hohlrad getragen wird. Diese Anordnung behindert ebenfalls eine direkte großflächige Wärmeabfuhr aus der Bremse und erlaubt trotz axialer Überdeckung von Bremse und Getriebe keine echte Kurzbauweise. Weiter ist nachteilig, daß sich dabei Bremsabrieb ins Getriebe und zumindestens das vordere Lager verteilen kann und dort Schäden verursachen dürfte, weil die Bremse im gleichen Raum wie das Getriebe und die Lager liegen. Eine wegen Ausnutzung der höchstmöglichen Drehzahldifferenz sowohl leistungsfähigere als auch getrennte Ölräume für Bremse und Getriebe bietende und noch relativ gut zugängliche Bremse, welche frontseitig dem Radlager vorgeordnet ist und daher von diesem gegebenenfalls samt Getriebe relativ einfach abbaubar ist, zeigt die DE 30 13 431.

Bei dieser auch für lenkbare Radköpfe geeigneten Ausgestaltung ist allerdings immer noch die axiale Zusatzbaulänge durch die Bremse als auch die Behinderung der Wärmeabfuhr von der Bremse an die Umgebungsluft ungünstig, weil die Endscheiben der Bremse nicht mit dem Außengehäuse direkt verbunden sind, so daß sich die Bremswärme in der Bremsennachbarschaft, also auch an Getriebeteilen stauen und nicht rasch genug an die Umgebungsluft abgegeben werden kann. Überdies wird keine Möglichkeit zur Verwendung von bis zum Felgen-Innendurchmesser vergrößerten Bremsen geschaffen.

Bei allen in Betracht gezogenen Radköpfen ist es auch nicht möglich, ohne Änderung des Lenkrollradius ein Reduziergetriebe wahlweise einzusetzen.

Bei an sich ungebremster Fahrt wirken sich Schleppverluste durch Schmierölfilm etc. zwischen den Bremsscheiben besonders ungünstig aus. Infolge der hohen Drehzahlen der Achswelle im Gehäuseinneren verwirbeltes Schmieröl wird hier zwar rasch durch die Reibscheibenzwischenräume nach außen gegen den Gehäusemantel befördert. Jedoch kann dadurch der in Gehäusemitte verfügbare Ölanteil schneller aufgebraucht sein als für eine intensive Kühlung günstig wäre, wenn keine Zwangsumlaufschmierung ähnlich dem zitierten Stand der Technik erfolgt, so daß stets neues Frischöl in den Gehäusekern gelangt. Bei lediglich tauchgeschmiertem Radkopf dieser Bauart wäre rasch keine ausreichende Kühlung der Bremsflächen mehr gegeben, wenn eine intensive Bremsung notwendig ist. Bei ungenügend gekühlten Bremsflächen werden die Lager und Zahnräder in solchen Radköpfen auch aufgrund von erwärmungsbedingten Maßveränderungen gefährdet. Insbesondere bei längeren Dauerbremsungen und schweren Fahrzeugen erweisen sich die Oberflächen solch kleiner Radköpfe als nicht mehr groß genug für eine ausreichende Wärmeabfuhr durch die Gehäusewand hindurch, weil sich dann noch die Abwärme aus Reduziergetrieben im Radkopf mit auswirkt. In diesem Zusammenhang ist es auch ungünstig, daß bei der radialen Begrenzung der Bremsscheibendurchmesser auf den lichten Durchmesser des Hohlrades relativ hohe spezifische Flächendrücke gegen die Bremsflächen nötig sind. Wärmedehnungen und daraus folgende Verklemmungen und höhere Reibungverluste bzw. evtl. sogar Blockierungen auch nach dem Lüften der Bremse lassen sich dann nicht völlig ausschließen, weil dort weder die Bremse noch der Kolben axial unmittelbar mit einem größeren Bereich der Gehäusewand in Berührung steht und deshalb die Wärme in Rädern, Wellen, Lagern etc. gestaut werden kann. Zu Deformationen, beispielsweise des Hohlrades oder Hohlradträgers, kann es auch infolge des Bremskolbendruckes kommen. Und zwar können das Hohlrad unrund bzw. der Lauf der Planetenräder gebremst und Zahnschäden ausgelöst werden, weil aus dem Bremsdruckkolben Reaktionskräfte auf die Geometrie des Planetengetriebes gelangen, die bei starker Erwärmung noch zusätzlich erhöht werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird, ausgehend von der US 19 22 962, darin gesehen, einen Radkopf für in Öl laufende Scheibenbremsen zu schaffen, bei welchem die Bremse besonders leistungsfähig und auch ohne Umwälzschmierung aus einem Kühlsystem gut kühlbar ist und im Vergleich zum bremsenlosen Antrieb keine zusätzliche axiale Abstandsvergrößerung zwischen Schwenkachsenschnittpunkt zur Drehachse und Achsmitte erfordert, sondern bei einem bremsenlosen Radkopf eine Bremse auf einfache Weise ohne Änderung der Radkopfbreite fakultativ nachrüstbar bzw. weglaßbar ist.

Die Lösung wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch erreicht, daß die Bremse im bisher ohnehin nicht genutzten Freiraum zwischen Radlager und Felgenkranz radial außerhalb des bei Notwendigkeit eines Radgetriebes erforderlichen Raumes zwischen entsprechend großen Stirnflächen so angeordnet wird, daß sich die Bremsenkräfte an diesen Stirnflächen bei direkter Wärmeübertragung so abstützen, daß sich die Kolbenkräfte über den Gehäusemantel gegenseitig aufheben. Mittels der Stirnflächen wird gegenüber üblichen Radköpfen eine erhebliche Oberflächenerweiterung bei günstiger Fahrtwindkühlung und niedrigen spezifischen Bremsflächenbelastungen ohne axiale Baulängenvergrößerung des Gehäuses gegenüber bremsenloser Ausführung erreicht. Die Baulänge bleibt nun, unabhängig ob mit oder ohne Getriebe ausgeführt, der einer bremsenlosen Kurzbauweise gleich und die Möglichkeit, ohne Zwangsumlaufkühlung auskommen zu können, ist erheblich verbessert. Durch die Identität der Baulängen für Radköpfe mit unterschiedlicher Ausrüstung kann auch die Achsaufhängung und evtl. Lenkungsausstattung stets gleichartig ausgeführt werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

• - Wird zur Betätigung der beiden Bremskolben ein gemeinsamer Bremsdruckringzylinder vorgesehen, der radial innerhalb eines nur von dem Kolben radial gehalterten Zylinderringes angeordnet ist, wird eine besonders kompakte und symmetrisch wirkende Bremse geschaffen.
• - Bei Anflanschung des Radialsteges, der die Bremskolben führt und am Außenumfang mit Innenlamellenträgern der Bremse versehen ist, gegen die Stirnseite des Achsgehäuses kann die Bremsdruckleitung ohne relativbewegte Dichtflächen zuverlässig und ohne axialen Platzbedarf mit abgedichtet werden.
• - Durch Anbringung von Innenlamellenträgern beidseits des Radialsteges, z. B. etwa radial über den Lagerhälften, wird der Außenumfang des Radialsteges frei zur Nutzung als Innenwandfläche des Bremsdruck-Ringkolbens.
• - Wählt man die Durchmesser der Stirnflansche so groß, daß sie über den Außendurchmesser der Innenlamellenträger um mehr als die radiale Höhe der Ringflächen hinausgehen, ergeben sich günstige Einbau­ und Kühlflächen-Verhältnisse.
• - Versieht man die Achswelle an ihrem aus dem Achsgehäuse in das Radnabengehäuse eintauchenden freien Ende mit einer lösbaren Mitnahmeverbindung zur an ihrem Außenrand als frontseitiger Stirnflansch gestalteten Frontplatte, so ist die Verwendung des Radnabengehäuses mit in Öl laufenden Bremsscheiben auch ohne Zwischenschaltung eines Reduziergetriebes möglich.
• - Gestaltet man jedoch einen die innere Lauffläche der Bremskolben tragenden Radialbund auf dem Achsrohr als radial vergrößerten Radialsteg aus, den man dann als Hohlradträger für ein Hohlrad eines von der Achswelle als Sonnenwelle getriebenen Planetenradsatzes nutzt, so kann bei unverändert kurzer Baulänge des Radkopfes darin ein leistungsfähiges und dennoch leicht zugängliches Planetengetriebe eingebaut sein, bei dem das Hohlrad außen zumindestens von den frontseitigen Bremsscheiben umfaßt ist.
• - Durch eine Abstützung der Innenbremsscheiben der beiden Bremshälften auf Außenverzahnungen des Hohlrades beidseits einer stegartigen radialen Hohlradträgererweiterung, die die Bremskolben führt, und die Abstützung der Außenbremsscheiben der Bremshälften in Innenverzahnungen am Mantel des Radgetriebegehäuses jeweils im Bereich der Stirnseiten wird ebenfalls die Gefahr einer unzulässigen Erwärmung oder Verspannung reduziert.
• - Werden die ringflächenförmigen radialen Stirnflansche mit Hilfe oberflächenvergrößernder Rippen etc. für besonders guten Wärmeaustausch gestaltet, lassen sich ungünstige Wärmestau-Einflüsse im Getriebebereich noch leichter vermeiden.
• - Wenn der frontseitige ringflächenförmige Stirnflansch zur Befestigung des Felgenflansches mit Stehbolzen und einer entsprechenden Anlagefläche doppelt genutzt ist, wird sogar ein gewisser Wärmeabfluß in den Felgenflansch gelingen und steht auch bei relativ kleinen Raddurchmessern noch genügend Raum für die radiale Gehäuseerweiterung zur Verfügung.
• - Bei Anbringung von Bremskolben-Rückzugfedern am Außenumfang von im Hohlrad geführten Bremsdruckscheiben lassen sich die Federn günstiger montieren und erlauben die Verwendung relativ kleiner Ringkolbenhöhen bzw. tragen zur Verringerung des Bremszylindervolumens und damit zur rascheren und energiewirtschaftlicheren Bremsbereitschaft bei.
• - Indem eine Flanschverbindung zwischen dem Mantel des Radgetriebegehäuses und dem sich auf das Achsgehäuse über das Axiallager abstützenden achsgehäuseseitigen Stirnflansch vorgesehen ist, wird eine schnelle Kontrollierbarkeit der Bremsen und leichte Austauschbarkeit des Planetenrädersatzes erreicht.
• - Mit Hilfe von auf dem Umfang der Außenverzahnungen des Hohlrades verteilt angeordneten Öldurchtrittsöffnungen in radialer Richtung wird sichergestellt, daß die durch die feststehenden Innenlamellen aus dem im Mantel des Radgetriebegehäuses beim Fahren sich bildenden Ölring abgeschöpften Teilmengen an Schmieröl in den mittleren Bereich des Radgetriebegehäuses zu den Plantenrädern und zum Axiallager gelangen können.
• - Indem zwischen dem Hohlrad und den Innenflächen der Stirnflansche Dichtungen vorgesehen sind, wird es auch möglich, die Schmierung des Getriebes, z. B. mittels eines dickflüssigeren Schmiermittels vorzunehmen und im Bereich der Bremskühlflüssigkeit eine dünnflüssigere Sorte mit weniger Schleppverlustwirkung einzusetzen. Bremsabrieb wird hierdurch auch vom Getriebe ferngehalten.
• - Durch etwa radial fluchtende Anordnung der achsgehäuseseitigen Gehäuseerweiterung über dem das Radgetriebegehäuse auf dem Achsgehäuse führenden Axiallager werden ungünstige Biegespannungen im Radgetriebegehäuse bzw. dessen Stirnseiten vermieden.
• - Dadurch, daß die axiale Baulänge und die Verbindungsabmessungen des Achsgehäuses und der Achswelle sowie der hohen Befestigung des Hohlradträgers auf dem Achsgehäuse und der Abmessungen des Planetenradsatzes baugleich mit den entsprechenden Abmessungen an bremsenlosen Radgetriebegehäusen ausführbar sind, können sehr viele baugleiche Teile für unterschiedliche Radantriebe und einfache Nachrüstungsmöglichkeiten geschaffen werden.
• - Dank der axial extrem kurz bauenden Radgetriebegehäuse sowohl für Ausführung mit als auch ohne Bremse ergeben sich auch kurze Abstände zwischen der Schwenkachse des Gelenkgabelkopfes und der Radmittenebene und damit kleine Lenkrollradien, welche enge Wendekreise ermöglichen. Die kurze Sonnenradwelle eignet sich zudem vorteilhaft auch für einstückige Ausführungen.
• - Bei lenkbaren Radköpfen kann es zwecks Kurzbauweise und Montierbarkeit vorteilhaft sein, von der Gelenkseite der Achsgehäuseseite her eine Nabenhülse auf die Achswelle formschlüssig aufzuschieben, an deren radabgewandtem Ende ein Wellengelenk-Gabelkopf angeformt ist.

Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombination der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und einzelnen Anspruchsmerkmalen aus der Aufgabenstellung.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein Querschnitt durch den um eine lediglich tauchgeschmierte Scheibenbremse radial erweiterten Radkopf mit einem Reduziergetriebe zwischen Achswelle und Nabenflansch.

Fig. 2 ist ein Schnitt durch einen axial gleich langen und mit Getriebe versehenen Radkopf, jedoch ohne Bremse, bei welchem indessen die Lagerungs- und Getriebe-Abmessungen mit Ausnahme des Mantels und Hohlradträgers baugleich mit denjenigen ausgeführt wurden, wie man sie braucht, nur wahlweise gemäß Fig. 1 eine Bremse am Außenumfang des Gehäuses nachträglich anzubauen.

Fig. 3 ist ein Schnitt durch einen Radkopf ohne Getriebe mit gleichfalls gegen Stirnflansche beidseitig abgestemmter nasser Bremse.

In Fig. 1 ist ein Radnabengehäuse 1 eines Rades, über dessen Felgenflansch 2 antreibbar über ein auf der Innenseite der Frontfläche 3 des Radnabengehäuses 1 vorgesehenes Planetengetriebe, dessen Planetenbolzen 4, auf der Innenseite der Frontfläche 3 liegen und auf welchen ein Planetenrädersatz 5 umläuft. Zu diesem gehört eine Formschlußverbindung 6 mit der Achswelle als Sonnenrad, welche am frontseitigen Ende einer vom außerhalb des Radnabengehäuses 1 angeordneten Achsgelenk 7 ausgehenden Achswelle 8 liegt und ein Hohlrad 9, mit welchem die Planetenräder 5 innen kämmen. Es ist durch einen scheibenförmigen Hohlradträger 10 knapp vor den frei in das Getriebeinnere vorkragenden Enden der Planetenbolzen 4 auf einem im Getriebeinneren endenden Achsgehäuse 11 festgehalten. Das Radnabengehäuse 1 ist durch über den Außendurchmesser des Hohlrades 9 radial erheblich hinausgehende Stirnflansche frontseitig 12 und achsgehäuseseitig 13 axial begrenzt, gegen deren Innenseiten sich je eine Bremsenhälfte 14, 15 unmittelbar anlehnt, wenn ein zwischen diesen angeordnetes ringförmiges Bremskolbenpaar 16, 17 unter dem Druckmitteldruck aus einer Bremsleitung 18 im Hohlradträger 10 bzw. dessen bis etwa Bremsmitte hochgezogener radialer Erweiterung 101 sich in entgegengesetzten Richtungen auseinanderspreizt. Ein dieses Bremskolbenpaar 16, 17 außen dichtend umschließender Zylinderring 19 hat dabei gleiche axiale Dicke wie ein über den Umfang des Hohlrades 9 hinausragender Radialsteg 101, der hier als Hohlradträgererweiterung ausgeführt ist. Er bildet die innere Führung der beiden Bremskolben 16, 17, ohne daß dabei Reaktionskräfte auf den Hohlradträger 10 übertragen werden. Den Spreizkräften der Bremskolben 16, 17 entgegenwirkend sind mehrere Rückstellfedern 20 am Außenrand von den Bremskolben 16, 17 bremsenseitig vorgeordneten Druckscheiben 21, 22 eingehängt, wobei sie axial über den Bremszylinderring 19 hinweggreifen. Die Druckscheiben 21, 22 sind dabei in Drehrichtung festgehalten, jedoch axial verschieblich geführt durch je eine beidseits des Radialsteges 101 bzw. der Hohlradträgererweiterung angeordnete Außenverzahnung 23, 24 des Hohlrades 9. Je eine Endscheibe 25, 26 der jeweiligen Bremshälfte 14, 15 ist auf der Innenseite der jeweiligen Erweiterung 12, 13 des Radnabengehäuses 1 vorgesehen. Axial zwischen den Druck- und Endscheiben 21, 23 bzw. 22, 24 können je nach Bedarf ein oder mehrere Innen- und Außen-Bremsscheiben 26, 27 bzw. 29, 30 angeordnet sein. Sowohl die Endscheiben 25, 26 als auch die Außen-Bremsscheiben 29, 30 sind dabei in Innenverzahnungen 31, 32 des Mantels des Radnabengehäuses 1 drehfest gehalten und begrenzt axial beweglich geführt. Diese Innenverzahnungen 31, 32 können aus relativ wenigen Rippen 33 am Umfang bestehen, welche axial in einen radial über den Bremshälften 14, 15 vorgesehenen Ölfangringraum 34 hineinragen und dort im Zusammenwirken mit den nicht drehenden Innenlamellen 26, 27 beim Bremsen eine günstige Ölabschöpfung in die Zwischenräume der Bremsscheiben hinein ermöglichen. Am Innenrand der Bremsscheiben 25 ... 30 bei Langsamfahrt oder Stillstand austretendes Öl kann über einige am Umfang des Hohlrades 9 in deren Außenverzahnungen 23, 24 vorgesehene Ölverteilungbohrungen 33, 34 in Richtung der Planetenräder 5 bzw. eines das Radnabengehäuse 1 radial unter dem achsseitigen Stirnflansch 13 abstützenden Axiallagers 35 weitergeführt werden. Die Wärmeabfuhr aus dem Radnabengehäuse 1 wird begünstigt bei Anbringung von Rippen 131, welche gleichzeitig zu deren Versteifung beitragen, auf der Außenseite der Stirnflansche 12 bzw. 13. Durch zwischen Hohlrad 9 und den jeweiligen Innenflächen der Stirnflansche 12, 13 vorgesehene Abdichtungen 91, 92 vor Getriebe 4, 5, 6 bzw. Axiallager 35 kann warmes Öl und Bremsenschmutz von den Zahnrädern bzw. Lagern ferngehalten und dort evtl. Fettschmierung vorgesehen werden. Im Bremsenbereich kann dann besonders dünnflüssiges Öl verwendet werden, um die Schleppmomente durch die Schmierfilme zwischen den gelösten Bremsscheiben zu vermeiden bzw. zu reduzieren.

Im Beispiel ist der Hohlradträger 10 auf eine Außenverzahnung 36 am getriebeseitigen Ende des Achsgehäuses 11 aufgeschoben und dort mittels einer Nutmutter 37 gegen das Axiallager 35 gepreßt. Hierbei ist ein vorzugsweise durch O-Ringe um die Achsgehäuseerweiterung abzudichtender radialer Übertritt 38 der Bremsdruckleitung 18 aus dem Achsgehäuse 11 vorgesehen.

Eine weitere, bei der erfindungsgemäßen Gehäusebauart anwendbare Möglichkeit der Befestigung des Hohlradträgers 10 besteht noch darin, gemäß einer Ausführung beim Stand der Technik für seinen Nabenbund 10 eine Innen-/Außenverzahnung vorzusehen und diese in eine Innenverzahnung des Achsgehäuses 11 einzuschieben, wobei der Hohlradträger 10 im Achsgehäuse 11 exakt zentriert und in Drehrichtung festgehalten ist. Seine Axialfixierung kann je nach Ausführung entweder, wie gezeichnet, mit einem mit der Achswelle 8 in Eingriff stehenden Sicherungsring 39 oder, wie hier nicht gezeichnet, mittels Kopfschrauben durch die getriebeseitige Stirnfläche des Hohlradträgers 10 bis in das Achsgehäuse 11 hinein und bei einfachem dichtbarem axialen Übertritt der Leitung 18 erfolgen.

Die Bremshälften 14, 15 sind dabei von außen ohne Demontage des Axiallagers 35 und ohne Aufbocken des Fahrzeuges gemäß der zweiten Alternative vollständiger und einfacher zugänglich als mit einer rückwärtigen Gehäuseflanschverschraubung 40 gemäß der Zeichnung, weil im gezeigten Beispiel der radabgewandte Ringbund des Hohlradträgers 10 bis unter das Axiallager 35 geschoben werden muß, was beim Demontieren auch die Rad-Demontage erforderlich macht.

Das Achsgehäuse 11 ist bei beiden Befestigungsarten des Hohlradträgers 10 auf der bremsenabgewandten Seite des Axiallagers 35 als eine oben und unten in Lenkbolzenhalterungen 41, 42 auslaufende Abschlußplatte mit Lager- und Wellendichtungen 43, 44 so gestaltet, daß die Lenkachse O ₁ mit einem kürzest möglichen Abstand L bei der etwa durch die Mitte des Axiallagers 35 verlaufenden Radmittenebene M zu liegen kommt. Damit wird ein für enge Wendekreise usw. wichtiger, kleiner Lenkrollradius erzielt, welcher erfindungsgemäß auch mit einer nassen Bremse in der Radnabe gleich groß sein kann wie bei einer entsprechenden bremsenlosen Radnabengehäuse-Ausführung 1 A gemäß Fig. 2.

Für eine solche bremsenlose Ausführung können mit Ausnahme des Hohlradträgers 10 bzw. 10 A alle Teile identisch und die entsprechenden Gehäuse mit gleichen axialen Baulängen eingesetzt werden, so daß sich wegen gleicher Lenkgeometrien auch gleiche Lenkeinrichtungen bei gebremsten und ungebremsten Fahrzeugachsen einsetzen lassen. Auch die Anbringung einer Anlagefläche für den Felgenflansch 2 ist an sich beliebig entweder mittels Stehbolzen 45 außen vor dem frontseitigen Stirnflansch 12 oder außen auf dem Umfang des Radnabengehäuses 1. Im letzteren Falle können gleiche Abmessungen für den Felgenflansch 2 sowohl für gebremste als auch ungebremste Radgetriebe vorgesehen werden.

Zwischen den Bremskolben 16, 17 lassen sich auf an sich bekannte Weise auch problemlos Nachstellvorrichtungen zur Sicherstellung stets konstanter Bremslüftspiele einbauen.

Die Erfindung ist auch realisiert, wenn statt der im Beispiel gezeigten frei vorkragenden Planetenradbolzen 4 solche angewendet werden, die eine zweite Abstützung über einen gehäusefesten inneren Lagerkranz axial zwischen Getriebe 4, 5, 6 und dem Ende des Achsgehäuses 11 unter Inkaufnahme einer gewissen Baulängenvergrößerung des gesamten Radnabengehäuses 1 vorgesehen wird.

In Fig. 3 ist noch ein getriebeloses Radnabengehäuse 1 dargestellt, bei dem nach gleichem Grundprinzip gestaltete und angeordnete, in Öl laufende Scheibenbremsen 14, 15 vorgesehen sind. Der einzige wesentliche Unterschied gegenüber Fig. 1 und 2 liegt darin, daß die Achswelle direkt mit der Frontscheibe 3 formschlüssig verbunden ist. Der Einsatz solcher getriebeloser Radköpfe ist insbesondere bei leichten bzw. häufig zu bremsenden Fahrzeugen vorteilhaft, bei denen offene Bremsen durch Nässe oder Verschmutzung stärker gefährdet werden bzw. Bremsenabrieb nicht ins Freie gelangen soll. Der axiale Bauraumbedarf für einen getriebelosen Radkopf kann allerdings, wie in Fig. 3 gezeigt, dadurch noch weiter verringert werden, daß die Formschlußverbindung 6 zum Antrieb der Naben-Frontfläche 3 hier etwa radial unter dem Radlager 35 angeordnet wird. Der radseitig vorkragende Ringbund des Achsgehäuses 11 kann hier selbst die Funktion der inneren Wand des Bremszylinders 181 und den Druckkanal 18, 33 übernehmen, welche in den Versionen nach Fig. 1 der Radialsteg 101 hat, der dort als lösbarer Hohlradträger 10 des Getriebes dient und größere Bremsscheibendurchmesser bedingt.

Sollte Wert gelegt werden, auch bei getriebelosem Radkopf entsprechend große Bremsflächen einzusetzen, so kann auch dabei mittels eines größeren Radialsteges 101 entsprechend Fig. 1 eine Vergrößerung der Lamellenträger erreicht werden.

Bezugszeichen:

1 Radnabengehäuse mit Bremse
1 A Radnabengehäuse ohne Bremse
2 Felgenflansch frontseitig
2 A Felgenflansch umfangseitig
3 Frontplatte
4 Planetenbolzen
5 Planetenräder
6 Formschlußverbindung für Sonnenrad bzw. Frontplatte
7 Achsgelenk
8 Achswelle
81 Nabenhülse
82 Gelenkgabelkopf
9 Hohlrad
91 Getriebeabdichtung
92 Lagerabdichtung
10 Hohlradträger mit Bremse
10 A Hohlradträger ohne Bremse
101 Radialsteg
11 Achsgehäuse
12 Stirnflansch frontseitig
13 Stirnflansch achsgehäuseseitig
131 Rippen
14 Bremshälfte frontseitig
15 Bremshälfte achsgehäuseseitig
16 Bremskolben frontseitig
17 Bremskolben achsgehäuseseitig
18 Bremsleitung
181 Bremszylinder
19 Zylinderring
20 Rückstellfedern
21 Druckscheibe frontseitig
22 Druckscheibe achsgehäuseseitig
23 Außenverzahnung frontseitig
24 Außenverzahnung achsgehäuseseitig
25 Endscheibe frontseitig
26 Endscheibe achsgehäuseseitig
27 Innenbremsscheibe frontseitig
28 Innenbremsscheibe achsgehäuseseitig
29 Außenbremsscheibe frontseitig
30 Außenbremsscheibe achsgehäuseseitig
31 Innenverzahnung frontseitig
32 Innenverzahnung achsgehäuseseitig
33 Ölverteilungsbohrungen frontseitig
34 Ölverteilungsbohrungen achsgehäuseseitig
35 Radlager
36 Außenverzahnung von 11
37 Nutmutter
38 Überdruck der Bremsdruckleitung 18 aus 11 in 10
39 Sicherungsring für 8
40 Gehäuseflanschverschraubung
41 Lenkbolzenhalterung oben
42 Lenkbolzenhalterung unten
43 Achslagerdichtung
44 Achswellendichtung
45 Flanschbolzen frontseitig
45 A Flanschbolzen umfangseitig

Claims (18)

1. Radkopf für in Öl laufende Scheibenbremsen (25 ... 30),

• - mit einem am radseitigen Ende eines Achsgehäuses (11) angeordneten Radlager (35),
• - auf dem ein mit einem Felgenflansch (2) bzw. (2 A) verschraubbares, etwa zylindrisches Radnabengehäuse (1 bzw. 1 A) abgestützt und drehbar geführt ist,
• - wobei innerhalb des Radnabengehäuses (1) axial zwischen dessen Stirnflanschen (12, 13) zueinander relativ verschiebliche und mit Drehzahldifferenzen umlaufende bzw. festgehaltene und mittels eines zum Achsgehäuse (11) verschieblichen Bremskolbens (16 bzw. 17) in Reibschluß bringbare Bremsscheiben (25 ... 30) einbaubar sind, dadurch gekennzeichnet,
• - daß zwei Bremskolben (16, 17) vorgesehen sind, welche durch eine über einen Radialsteg (101) des Achsgehäuses (11) herbeigeführte Bremsdruckleitung (18) in entgegengesetzte Richtungen auseinanderspreizbar sind,
• - wobei mindestens je eine axial zwischen dem Radialsteg (101) und den Stirnflanschen (12, 13) des Radnabengehäuses (1) drehfest gehalterte Bremsscheibe (27 ... 28) an die Innenflächen der Stirnflansche (12, 13) bzw. diesen vorgeordnete mitdrehende Endscheiben (25, 26) angepreßt werden.

2. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

• - daß axial zwischen den beiden Bremskolben (16, 17) ein gemeinsamer Bremsdruck-Ringzylinder (181) vorgesehen ist,
• - welcher radial innerhalb eines nur von den Kolben (16, 17) radial geführten Zylinderringes (19) gebildet ist.

3. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radialsteg (101) unter Mitabdichtung einer von dort in ihn übertretenden Bremsdruckleitung (18) am Achsgehäuse (11) angeflanscht ist.

4. Radkopf nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Radialsteg (101) an seinen den Stirnflanschen (12, 13) zugewandten Seitenflächen Lamellenträger (23, 24) für Innenbremsscheiben bzw. Druck­ und Endscheiben (21, 22, 31, 32) hat.

5. Radkopf nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnflansche (12, 13) des Radnabengehäuses (1) radial außerhalb der auf dem Radlager (35) laufenden Nabe des achsgehäuseseitigen Stirnflansches (13) um mehr als die radiale Höhe der Ringflächen der Bremsscheiben (25 ... 30) über den Außendurchmesser der Innenlamellenträger (23, 24) hinausgehen.

6. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

• - daß eine das Radlager (35) durchdringende Achswelle (8) vorgesehen ist,
• - die an ihrem aus dem Achsgehäuse (11) in das Radnabengehäuse (1 bzw. 1 A) eintauchenden freien Ende eine lösbare Formschlußverbindung (6) mit der außen in den frontseitigen Stirnflansch (12) übergehenden Frontplatte des Radnabengehäuses (1 bzw. 1 A) aufweist,
• - wobei die Formschlußverbindung (6) vom frontseitigen Bremsscheibenpaket (25, 27, 29) etwa radial überdeckt ist.

7. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

• - daß der Radialsteg (101) Hohlradträger (10) eines von der Achswelle (8) als Sonnenwelle angetriebenen Planetenrädersatzes (5) ist,
• - dessen Planetenbolzen (4) auf der Innenseite des frontseitigen Stirnflansches (12) bzw. der Frontplatte (3) angebracht sind,
• - und dessen Hohlrad (9) von den frontseitigen Bremsscheiben (25, 27, 29) außen umfaßt ist.

8. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenbremsscheiben (27, 28) auf Außenverzahnungen (23, 24) des Hohlrades (9) und die Außenbremsscheiben (25, 29 bzw. 26, 30) der Bremshälften in Innenverzahnungen (30, 31) am Mantel des Radnabengehäuses (1) beidseits einer zum Radialsteg (101) gehörenden radialen Hohlradträgererweiterung geführt sind.

9. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der achsgehäuseseitige Stirnflansch (13) auf seiner Außenseite mit Oberflächenvergrößerungen (Rippen (131)) zur Kühlungsverbesserung versehen ist.

10. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der frontseitige Stirnflansch (12) auf seiner Außenseite zur Befestigung eines Felgenflansches (2) mit Flanschbolzen (45) im Bereich der Bremsscheiben (25, 27, 29) ausgestattet ist.

11. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

• - daß zwischen dem Kolben (16, 17) und den kolbenseitigen nächstgelegenen Außenbremsscheiben (29, 30) je eine im Hohlrad (9) geführte Druckscheibe (21, 22) liegt,
• - die mittels an ihrem Außenumfang eingehakter Rückzugfedern (20) entgegen der Arbeitsrichtung der Kolben (16, 17) zueinander herangezogen werden.

12. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der frontseitige Stirnflansch (12) zusammen mit dem Mantel des Radnabengehäuses (1) durch eine Flanschverbindung (40) am Außenrand des seinerseits auf dem Achsgehäuse (11) angeordneten Axiallagers (35) gehalten ist.

13. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich radial innerhalb der Lamellenträger (23, 24) radiale Ölverteilungsbohrungen (32, 34) vorgesehen sind.

14. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Abdichtungen (91, 92) zwischen dem Mantel des Hohlrades (9) und den Innenflächen der Stirnflansche (12, 13) beidseitig der Außenverzahnungen (23, 24) getrennte Ölräume für den Bremsenbereich einerseits (25 ... 30) sowie das Lager (35) andererseits vorgesehen sind.

15. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der achsgehäuseseitige Stirnflansch (13) das Axiallager (35) auf dem Achsgehäuse (11) etwa axial überdeckt.

16. Radkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Baulänge und die Verbindungsabmessung des Achsgehäuses (11) mit der Achswelle (8) sowie der Befestigung des Hohlradträgers (10) auf dem Achsgehäuse (11) und auch die Abmessungen der Planetenräder (5) einen Austausch mit einem bremsenlos ausgeführten Radgetriebegehäuse (1) gleichen Lenkradius (L) ermöglichen.

17. Radkopf nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Achswelle (8) einer sie innerhalb des Achsgehäuses (11) umfassenden Nabenhülse (81) eines Gelenkgabelkopfes (82) axial einstückig und ihr das Sonnenrad frontseitig unmittelbar selbst angeformt ist.

18. Radkopf nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Achswelle (8) im Bereich des Achsgehäuses (11) von einer mit ihr lösbar aber drehfest verbundenen Nabenhülse (81) eines die Lenkzapfenlager (41, 42) durchdringenden Wellengelenk-Gabelkopfes (82) umschlossen ist.