DE3820064A1

DE3820064A1 - Torque-transmission system without differential for motor vehicles

Info

Publication number: DE3820064A1
Application number: DE19883820064
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Beantragt Teilnichtnennung
Original assignee: HARTWIG BERNHARD 5202 HENNEF DE
Current assignee: HARTWIG BERNHARD 5202 HENNEF DE
Priority date: 1988-06-13
Filing date: 1988-06-13
Publication date: 1989-12-14

Abstract

The torque-transmission system without differential for motor vehicles with two, four or more power wheels on one, two or more divided axle shaft(s) is characterised in that each axle shaft part (5, 6) can be connected by way of a clutch (1) with steplessly controllable torque transmission to the drive train (11) and the torque transmission of each clutch (1) is separately controlled by the steering angle @, the vehicle speed and, where appropriate, vehicle-specific factors by way of a computer (2). With this system the shaft part with the more heavily loaded power wheel is subjected to the higher torque and the shaft part with the power wheel carrying less load is subjected to a reduced torque. The system according to the invention is also suitable for use in vehicles with all-wheel drive and/or antilock system. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein differentialloses Drehmoment- Übertragungssystem für Kraftfahrzeuge mit zwei, vier oder mehr Treibrädern auf einer bzw. zwei bzw. mehreren geteilten Achs welle(n). Die Erfindung betrifft insbesondere auch ein differen tialloses Drehmoment-Übertragungssystem für Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb und Antiblockiersystem.The invention relates to a differential torque Transmission system for motor vehicles with two, four or more Driving wheels on one or two or more split axles waves). The invention particularly relates to a differen perfect torque transmission system for motor vehicles with Four-wheel drive and anti-lock braking system.

Bei Kraftfahrzeugen wird die Antriebsleistung üblicher weise vom Antriebsstrang über Winkel- und Ausgleichsgetriebe auf die Treibräder einer Achse übertragen. Das Ausgleichsgetriebe ermöglicht den Rädern, z.B. auf einer Kurvenbahn unterschiedliche Wege zurückzulegen. Wenn die Kraftschlußverhältnisse der beiden Treibräder einer Achse verschieden groß sind, z.B. bei der Kur venfahrt durch Belastung des kurvenäußeren Rades und Entlastung des kurveninneren Rades, wird die Vortriebskraft der Achse durch die Radlast auf der entlasteten Seite bestimmt, d.h. es tritt ein Abfall der Vortriebskraft ein.Drive power is becoming more common in motor vehicles as from the drive train via angular and differential gear transferred to the drive wheels of an axle. The differential gear enables the wheels, e.g. different on a curved track Ways to travel. If the adhesion of the two Driving wheels of an axle are of different sizes, e.g. at the cure venfahrt by loading the outer wheel and relief of the inside wheel, the driving force of the axle is determined by determines the wheel load on the relieved side, i.e. it occurs a drop in propulsive force.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Drehmoment- Übertragungssystem zu schaffen, bei dem die Drehmomente unabhängig voneinander über die tragenden Achswellenteile auf die Treibräder übertragen werden können. Insbesondere soll ein Drehmoment-Über tragungssystem geschaffen werden, mit welchem der das belastete Treibrad tragende Wellenteil mit höherem Drehmoment und der das entlastete Treibrad tragende Wellenteil mit einem verringerten Drehmoment beaufschlagt wird. Darüber hinaus soll durch die vorliegende Erfindung der Schlupfunterschied an den Treibrädern einer Achse bei der Kurvenfahrt vergleichmäßigt werden, so daß eine optimale Kraftübertragung Rad/Fahrbahn möglich ist. Schließ lich soll bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb und Antiblockier system die Schleudergefahr bei der Bremsung noch weiter herab gesetzt werden. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung. The invention has for its object a torque To create transmission system in which the torques are independent from each other via the supporting axle shaft parts on the driving wheels can be transferred. In particular, a torque over support system are created with which the burdened Drive wheel-bearing shaft part with higher torque and that relieved drive wheel bearing shaft part with a reduced Torque is applied. In addition, the present invention the slip difference on the drive wheels an axis when cornering are made uniform, so that optimal power transmission wheel / road is possible. Close Lich should be in vehicles with four-wheel drive and anti-lock system further reduces the risk of skidding when braking be set. Further advantages of the invention result from the following description.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten differential losen Drehmoment-Übertragungssystem erfindungsgemäß dadurch ge löst, daß jedes Achswellenteil eines Treibrades über eine Kupp lung mit stufenlos steuerbarer Drehmomentübertragung an den Antriebsstrang anschließbar ist und die Drehmomentübertragung jeder Kupplung von dem Lenkeinschlagwinkel β, der Fahrzeuggeschwin digkeit und ggfs. fahrzeugspezifischen Faktoren über einen Rechner separat gesteuert wird. Durch die individuelle Steuerbar keit beider Kupplungen einer Achse ist es möglich, die auf die Treibräder zu übertragenden Momente den an dem betreffenden Treibrad herrschenden Kraftübertragungsbedingungen Rad/Fahrbahn anzupassen. So kann bei der Kurvenfahrt das auf das kurvenäußere (belastete) Treibrad zu übertragende Moment gesteigert und das auf das kurveninnere (entlastete) Treibrad zu übertragende Moment verringert werden. Die unter den gegebenen Kraftschluß- und Be lastungsverhältnissen optimal zu übertragenden Momente werden von einem Rechner aufgrund der für die Verhältnisse am Treibrad maßgebenden Faktoren, wie Lenkeinschlagwinkel β, Fahrzeuggeschwin digkeit, Relativgeschwindigkeiten der Räder zueinander und fahr zeugspezifischer Faktoren ermittelt und als Stellbefehl an die entsprechende Kupplung gegeben. Die Relativgeschwindigkeiten der Räder zueinander stehen bei vorhandenem ABS-System ohnehin zur Verfügung und können in diesem Fall ohne großen Aufwand dem Rechner zugeführt werden. Ein fahrzeugspezifischer Faktor, der dem Rechner zugeführt werden kann, ist z.B. ein Verwindungsschutz für die Achswelle: Bei Geradeausfahrt können aufgrund von Fahrbahn unterschieden oder wegen eines Notlaufrades Relativgeschwindig keiten an den Rädern auftreten. Sind bei der Geradeausfahrt die Kupplungen beider Achswellenteile geschlossen, würde die Achs welle tordiert werden. Während bei Fahrzeugen mit ABS die dabei ge lieferten Drehzahlen der Räder geeignete Signale für den Rechner sind, um den Verwindungsschutz zu liefern, kann man in anderen Fällen mit Dehnungsmeßstreifen ein der auftretenden Gleitung proportionales elektrisches Signal erzeugen, das über den Rechner eine Kupplung öffnet, wenn ein vorbestimmter Wert der Gleitung überschritten wird. Somit steuert der Rechner aufgrund der ihm zugeführten Daten die Kupplungen so, daß das stärker belastete Treibrad einer Achswelle, speziell bei Kurvenfahrt das kurven äußere Rad angetrieben wird.This object is achieved in the aforementioned differential loose torque transmission system according to the invention in that each axle shaft part of a drive wheel via a coupling with infinitely variable torque transmission can be connected to the drive train and the torque transmission of each clutch from the steering angle β , the speed of the vehicle and possibly vehicle-specific factors are controlled separately via a computer. Due to the individual controllability of both clutches of an axle, it is possible to adapt the moments to be transmitted to the drive wheels to the power transmission conditions prevailing on the drive wheel in question wheel / roadway. In this way, when cornering, the torque to be transmitted to the outside (loaded) driving wheel can be increased and the torque to be transmitted to the inside (unloaded) driving wheel can be reduced. The moments to be optimally transmitted under the given adhesion and loading conditions are determined by a computer on the basis of factors relevant to the conditions on the driving wheel, such as steering angle β , vehicle speed, relative speeds of the wheels to one another and vehicle-specific factors and as a command to the corresponding clutch given. The relative speeds of the wheels to one another are available in any case with the existing ABS system and in this case can be fed to the computer with little effort. A vehicle-specific factor that can be fed to the computer is, for example, a torsion protection for the axle shaft: When driving straight ahead, differences can occur due to the road surface or relative speed on the wheels due to an emergency wheel. If the clutches of both axle shaft parts are closed when driving straight ahead, the axle shaft would be twisted. While in vehicles with ABS the speeds of the wheels supplied are suitable signals for the computer to provide protection against torsion, in other cases strain gauges can be used to generate an electrical signal proportional to the slip that occurs, which opens a clutch via the computer when a predetermined value of the sliding is exceeded. The computer thus controls the clutches based on the data supplied to it in such a way that the more heavily loaded driving wheel of an axle shaft, especially when cornering, drives the curved outer wheel.

Durch das erfindungsgemäße Drehmoment-Übertragungssystem entfällt das Ausgleichsgetriebe in der bzw. den Antriebsachsen, wodurch sich eine erhebliche Kosteneinsparung ergibt. Darüber hinaus ergeben sich betriebliche Vorteile durch geringeren Kraftstoffverbrauch, weil die Treibräder geringeren Schlupf haben und das erfindungsgemäße Übertragungssystem im Vergleich zum Ausgleichsgetriebe eine Gewichtseinsparung bringt. Insbesondere werden auch die Fahrstabilität und die Fahrsicherheit wesentlich erhöht.By the torque transmission system according to the invention there is no differential in the drive axle or axles, which results in considerable cost savings. About that In addition, there are operational advantages due to lower Fuel consumption because the drive wheels have less slip and the transmission system according to the invention compared to Differential gear saves weight. In particular driving stability and driving safety also become essential elevated.

Bei der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Drehmoment-Übertragungssystems sind die Kupplungen als Lamellen kupplungen ausgebildet. Diese Kupplungen erlauben eine stufen lose Drehmoment-Übertragung auf die Achswellenteile und damit die gewünschte stufenlose Steuerung der Drehmomentverteilung auf die Treibräder bzw. von der Cardanwelle auf die den Treibrädern zugeordneten Achswellenteilen. Die Kupplung kann beispielsweise eine hydraulische oder elektromagnetisch betätigte Lamellenkupp lung sein. Die Betätigung erfolgt durch Stellmotoren, die vom Rechner gesteuert werden. Im übrigen können je nach Einsatz oder Größe der zu übertragenden Momente unterschiedliche Kupplungen Anwendung finden, z.B. Trockenkupplungen, Ölbadkupplungen. Die Kupplungen können durch Einwirkung von Öldruck öffnen oder schließen oder sie können z.B. auch elektromechanisch öffnen oder schließen.In the preferred embodiment of the invention Torque transmission system are the clutches as plates couplings trained. These couplings allow one step loose torque transmission to the axle shaft parts and thus the desired continuous control of the torque distribution the drive wheels or from the cardan shaft to the drive wheels assigned axle shaft parts. The clutch can for example a hydraulic or electromagnetically actuated multi-plate clutch be lung. The actuation is carried out by servomotors Computer controlled. Otherwise, depending on the application or Size of the moments to be transmitted different clutches Find application, e.g. Dry clutches, oil bath clutches. The Couplings can open or under the influence of oil pressure close or you can e.g. also open electromechanically or close.

Nach der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems ist für jeden der beiden Kupplungen der geteilten Achswelle ein Rohrkörper als Außenmitnehmer mit axial verschieb baren Außenlamellen vorgesehen, tragen die von beiden Seiten in die Rohrkörper ragenden Achswellenteile Innenmitnehmer mit axial verschiebbaren Innenlamellen und ist der Rohrkörper mit einem durch Ritzel vom Antriebsstrang angetriebenen Tellerrad fest verbunden. Bei dieser Lamellen-Doppelkupplung sind die Kupplungs hälften unabhängig voneinander steuerbar. Die Übertragungsmomen te können daher vom Rechner elektronisch so gesteuert werden, daß sich insgesamt, d.h. für die Summe aller Antriebsräder unter den momentanen Kurvenfahrtbedingungen eine optimale Kraftübertragung Räder/Fahrbahn ergibt.According to the preferred embodiment of the invention Control system is shared for each of the two clutches Axle shaft a tubular body as an external driver with axial displacement external slats provided, carry in from both sides the tubular body projecting axle shaft parts with axial drivers slidable inner fins and is the tubular body with a ring gear driven by the drive train pinion connected. With this multi-plate double clutch, the clutch is halves can be controlled independently. The transmission moments te can therefore be electronically controlled by the computer so that overall, i.e. for the sum of all drive wheels under the optimal cornering conditions at the moment when cornering Wheels / lane results.

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen differen tiallosen Drehmoment-Übertragungssystems für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Antriebs strang frei von einem Zwischendifferential ist. Bei Fahrzeugen mit zwei angetriebenen Achsen dient das Zwischendifferential zur Momentverteilung auf die Achsen. Da die Momente bei dem erfindungsgemäßen Übertragungssystem gleich unmittelbar auf die Achswellenteile übertragen werden, ist eine Momentverteilung auf die beiden Antriebsachsen nicht mehr erforderlich, d.h. die an der Vorder- und Hinterachse maximal verfügbaren Drehmomente können gleich sein.In one embodiment of the differen according to the invention perfect torque transmission system for a vehicle with Four-wheel drive is provided according to the invention that the drive strand is free of an intermediate differential. For vehicles the intermediate differential is used with two driven axles for torque distribution on the axes. Because the moments with that transmission system according to the invention immediately to the Axle shaft parts are transmitted is a moment distribution no longer required on the two drive axles, i.e. the maximum available torques on the front and rear axles can be the same.

Das Drehmoment-Übertragungssystem ist bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb und Antiblockiersystem weiter dadurch gekenn zeichnet, daß bei Aktivierung des Antiblockiersystems während eines Bremsvorgangs alle Kupplungen durch ein vom Antiblockier system über den Rechner laufendes Signal geöffnet werden. Im Augenblick der Bremsung unter Einbeziehung des Antiblockiersystems können somit alle vier Kupplungen gelöst werden, so daß die vier Treibräder durch das ABS frei bremsbar sind. Auf diese Weise wird vermieden, daß die Hinterräder über den Antriebs strang zu stark gebremst werden und dadurch auch bei ABS-ge bremsten Fahrzeugen Schleudern auftritt bzw. erhebliche Kosten dadurch entstehen, daß dieser Mangel technisch behoben wird.The torque transmission system is on a vehicle with four-wheel drive and anti-lock braking system further characterized thereby records that when activating the anti-lock braking system during a braking process all clutches by one from the anti-lock system signal can be opened via the computer. in the Braking moment including the anti-lock braking system All four couplings can thus be released so that the four driving wheels can be braked freely by the ABS. To this Way is avoided that the rear wheels on the drive strand are braked too much and therefore also with ABS-ge braking vehicles skidding occurs or considerable costs arise from the fact that this defect is technically remedied.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigenThe invention will now be described with reference to the drawing described. Show it

Fig. 1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Drehmoment-Übertragungssystems bei einem Kraftfahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern; Figure 1 is a schematic representation of the torque transmission system according to the invention in a motor vehicle with two driven wheels.

Fig. 2 einen Schnitt der Kupplung einer Achswelle in detail lierter Darstellungsweise; Figure 2 shows a section of the coupling of an axle shaft in a detailed representation.

Fig. 3 eine schematische Darstellung wie Fig. 1, jedoch für ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb; FIG. 3 shows a schematic illustration like FIG. 1, but for a motor vehicle with all-wheel drive;

Fig. 4 eine Darstellung wie in Fig. 3, jedoch mit Anti blockiersystem; und Fig. 4 is an illustration as in Figure 3, but with anti-lock system. and

Fig. 5 eine graphische Darstellung, die im Prinzip die Momentverteilung auf die Treibräder einer Achswelle in Abhängigkeit von dem Lenkeinschlagwinkel bei Kurvenfahrt zeigt. Fig. 5 is a graphical representation, which shows in principle the torque distribution on the drive wheels of an axle shaft as a function of the steering angle when cornering.

Nach Fig. 1 besteht die geteilte Antriebsachse eines Fahrzeugs aus einem Achswellenteil 5 mit dem Treibrad 8 und dem Achswellenteil 6 mit dem Treibrad 9. Die inneren Enden der Wellenteile 5 und 6 sind Abtriebsteile einer Doppelkupplung 1, die weiter unten näher beschrieben wird. Das Antriebsteil der Doppelkupplung 1 trägt ein Tellerrad 10, das zusammen mit dem Ritzel 12 des Antriebsstrangs 11 ein Winkelgetriebe bildet, wie es auch bisher bei Differentialen üblich ist. Die beiden Kupp lungseinheiten der Doppelkupplung 1 werden in Abhängigkeit von dem Einschlagwinkel β des Lenkers 13 und der Fahrzeuggeschwin digkeit gesteuert. Hierzu ist der Lenker 13 mit einem Winkel sensor 3 ausgestattet, der das Winkelsignal auf einen im Fahrzeug untergebrachten Rechner 2 gibt. Der Rechner 2 berechnet aus der Winkeleingabe, der Geschwindigkeit und ggfs. anderen, z.B. von der Fahrzeugbewegung und dem Fahrzeug selbst abhängigen Faktoren separate Stellgrößen für die Einsteuerung der Kupplungseinheiten der Doppelkupplung 1 und übermittelt diese Stellbefehle an die Stellglieder der Kupplungseinheiten. Beim Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand sind grundsätzlich alle Kupplungseinheiten geschlos sen, und der Regelungsprozess erfolgt sofort nach Erreichen einer vorgegebenen Minimalgeschwindigkeit.According to Fig. 1, the split drive axle consists of a vehicle from a Achswellenteil 5 with the drive wheel 8 and the Achswellenteil 6 with the drive wheel. 9 The inner ends of the shaft parts 5 and 6 are output parts of a double clutch 1 , which will be described in more detail below. The drive part of the double clutch 1 carries a ring gear 10 which, together with the pinion 12 of the drive train 11, forms an angular gear, as has hitherto been the case with differentials. The two hitch be units of the double clutch 1 are controlled depending on the steering angle β of the handlebar 13 and the vehicle speed. For this purpose, the handlebar 13 is equipped with an angle sensor 3 , which gives the angle signal to a computer 2 housed in the vehicle. The computer 2 calculates separate manipulated variables for the engagement of the clutch units of the double clutch 1 from the angle input, the speed and possibly other factors, for example those dependent on the vehicle movement and the vehicle itself, and transmits these actuation commands to the actuators of the clutch units. When starting the vehicle from a standing start, all clutch units are closed, and the control process takes place immediately after reaching a predetermined minimum speed.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der für das erfindungs gemäße Drehmoment-Übertragungssystem benutzten Doppelkupplung, bei der nur die eine Hälfte, nämlich der Kupplungsteil für den Achswellenteil 5 im Schnitt dargestellt ist. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich nur auf die dargestellte Hälfte der Doppelkupplung. Die andere, nicht dargestellte Hälfte der Doppel kupplung stimmt mit der dargestellten Hälfte im wesentlichen überein, so daß auf die Darstellung und Beschreibung verzichtet werden konnte. Fig. 2 shows an embodiment of the double clutch used for the inventive torque transmission system, in which only one half, namely the coupling part for the axle shaft part 5 is shown in section. The following description only refers to the half of the double clutch shown. The other, not shown, half of the double clutch coincides essentially with the half shown, so that the illustration and description could be dispensed with.

Das von dem Ritzel 12 angetriebene Tellerrad 10 ist über ein an ihm fest angebrachtes Rohrstück 21 z.B. durch ein Kugellager 22 an dem Gehäuse 20 drehbar gelagert. Die Verbindung zwischen dem Tellerrad 10 und dem Rohrstück 21 ist in Fig. 2 nicht näher dar gestellt. Die Teile können z.B. verschraubt oder verschweißt sein. Wenn die Kupplung innerhalb des Rohrstücks 21 eine Trocken kupplung ist, ist eine Wellendichtung 23 zur Abdichtung gegen den ölgefüllten Getrieberaum 24 erforderlich. Die Wellendichtung 23 kann anders als dargestellt auch gegen die Gehäusestirnwand 20a dichten, so daß das Kugellager 22 Ölverbindung mit dem Getriebe raum 24 hat.The ring gear 10, which is driven by the pinion 12 , is rotatably mounted on the housing 20 via a pipe piece 21 fixedly attached to it, for example by means of a ball bearing 22 . The connection between the ring gear 10 and the pipe section 21 is not shown in FIG . The parts can be screwed or welded, for example. If the coupling within the pipe section 21 is a dry coupling, a shaft seal 23 is required for sealing against the oil-filled gear chamber 24 . The shaft seal 23 can also seal against the housing end wall 20 a, as shown, so that the ball bearing 22 has oil connection with the gear chamber 24 .

Das Achswellenteil 5 ist durch ein Schräglager 25 in dem Tellerrad 10 abgefangen, so daß Axialkräfte der Welle aufgenom men werden können. Außerdem ist das Achswellenteil 5 mittels Lager 26 noch an der Gehäusestirnwand 20a drehbar gelagert. An dem Tellerrad 10 und/oder dem Rohrstück 21 ist ferner ein Rohrkör per 27 fest angebracht, der als Außenmitnehmer für die in dem Rohr körper 27 axial verschiebbaren Außenlamellen 28 dient. Die Außen lamellen 28 haben hierzu mehrere über den Umfang verteilte Ra dialnuten, in die entsprechend ausgebildete Längsnocken des Rohr körpers 27 eingreifen. Die Außenlamellen 28 sitzen mit Spielpassung in dem Rohrkörper 27, so daß sie axial verschoben werden können. Auf dem Achswellenteil 5 ist ein Rohrkörper 29 als Innenmitnehmer fest angebracht, auf dem Innenlamellen 30 axial verschiebbar sind. Hierzu tragen die Innenlamellen mehrere Nuten, in die entsprechend ausgebildete Längsnocken des Rohrkörpers 29 mit Spielpassung ein greifen. In den Rohrkörper 27 ist nahe seinem äußeren Ende ein Stützring 32 fest angebracht. Zwischen dem Stützring 32 und der äußersten Außenlamelle 28 ist mit Vorspannung eine Tellerfeder 31 eingesetzt, die das Lamellenpaket 28, 30 zusammendrückt und damit die Kupplung geschlossen hält. Auf dem äußeren Ende des Rohrkör pers 29 ist ein ringförmiges Ausrücklager 33 axial verschiebbar. Bei einem nach innen gerichteten axialen Druck des Ausrücklagers 33 auf die Tellerfeder 31 wird deren Druckeinwirkung auf das La mellenpaket 28, 30 reduziert und dadurch dieser Kupplungsteil kontinuierlich geöffnet. Die axiale Verschiebung des Ausrück lagers 33 kann in verschiedener Weise erfolgen, z.B. durch einen Hebel, der von außen durch eine Öffnung in der Stirnwand 20a des Gehäuses 20 greift und mit dem Ausrücklager 33 in Eingriff ist. Die Betätigung des Ausrücklagers 33 wurde in Fig. 2 nicht darge stellt, weil sie im Prinzip in verschiedener Weise ausgeführt werden kann und für das Wesen der Erfindung nicht wesentlich ist. Die Verstellung des Ausrücklagers kann z.B. durch Öldruck oder elektromagnetisch oder auch durch einen Elektrostellmotor er reicht werden. So kann an dem Gehäusedeckel 20a ein Steilgewinde angebracht sein, durch das eine von dem Stellmotor gelieferte Drehbewegung in die Axialbewegung des Ausrücklagers 33 umgeformt wird. Der Schutzumfang des erfindungsgemäßen Drehmoment-Übertra gungssystems ist grundsätzlich unabhängig von der Art, wie die beiden Kupplungsteile betätigt werden, d.h. wie die Ausrücklager 33 von außen bewegt werden. The axle shaft part 5 is intercepted by an angular bearing 25 in the ring gear 10 so that axial forces of the shaft can be taken up men. In addition, the axle shaft part 5 is still rotatably mounted on the housing end wall 20 a by means of bearings 26 . On the ring gear 10 and / or the pipe section 21 , a Rohrkör is also firmly attached by 27 , which serves as an external driver for the body 27 axially displaceable outer fins 28 in the tube. The outer slats 28 have several distributed over the circumference Ra dialnuten, engage in the appropriately trained longitudinal cams of the tube body 27 . The outer fins 28 sit with a clearance fit in the tubular body 27 so that they can be moved axially. On the axle shaft part 5 , a tubular body 29 is firmly attached as an inner driver, on which the inner fins 30 are axially displaceable. For this purpose, the inner lamellae carry a plurality of grooves which engage in a correspondingly designed longitudinal cam of the tubular body 29 with a clearance fit. In the tubular body 27 , a support ring 32 is fixedly attached near its outer end. Between the support ring 32 and the outermost outer plate 28 , a plate spring 31 is inserted with prestress, which compresses the plate set 28 , 30 and thus keeps the clutch closed. On the outer end of the Rohrkör pers 29 , an annular release bearing 33 is axially displaceable. At an inward axial pressure of the release bearing 33 on the plate spring 31 , the pressure effect on the plate pack 28 , 30 is reduced and this coupling part is thereby opened continuously. The axial displacement of the release bearing 33 can be done in various ways, for example by a lever which engages from the outside through an opening in the end wall 20 a of the housing 20 and is in engagement with the release bearing 33 . The actuation of the release bearing 33 was not shown in Fig. 2 Darge because it can be carried out in principle in different ways and is not essential to the essence of the invention. The adjustment of the release bearing can be achieved, for example, by oil pressure or electromagnetically or by an electric servomotor. For example, a steep thread can be attached to the housing cover 20 a, through which a rotary movement supplied by the servomotor is converted into the axial movement of the release bearing 33 . The scope of protection of the torque transmission system according to the invention is fundamentally independent of the way in which the two clutch parts are actuated, ie how the release bearings 33 are moved from the outside.

Fig. 3 zeigt das erfindungsgemäße Drehmoment-Übertragungs system bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb. Bei dieser Ausfüh rungsform besteht die Hinterachse ebenso wie die in Fig. 1 gezeigte Vorderachse aus den beiden Achswellenteilen 16 und 17 mit den Treibrädern 18 bzw. 19. Die Wellenteile 16 und 17 sind ebenfalls als Abtriebsteile einer Doppelkupplung 1 ausgebil det, deren Antriebsteil vom Antriebsstrang 11 über das Winkel getriebe 14, 15 angetrieben wird. In diesem Falle ermittelt der Rechner 2 getrennte spezifische Stellgrößen für die Kupplungen der Achswellenteile 16 und 17, die von denen für die Kupplun gen der Wellenteile 5 und 6 verschieden sind. Auf diese Weise ist es möglich, die Antriebsmomente in Abhängigkeit von den momentanen Radlastgrößen auf die vier Räder 8, 9, 18, 19 optimal zu verteilen. So werden weniger Schlupf und bessere Kraftübertra gung vom Rad auf die Fahrbahn und damit ein geringerer Kraftstoff verbrauch erreicht. Bei dieser Ausführungsform entfallen nicht nur die Ausgleichsgetriebe in den Achswellen, sondern auch das Zwischendifferential in dem Antriebsstrang 11. Fig. 3 shows the torque transmission system according to the invention in a vehicle with all-wheel drive. In this embodiment, the rear axle, like the front axle shown in FIG. 1, consists of the two axle shaft parts 16 and 17 with the drive wheels 18 and 19, respectively. The shaft parts 16 and 17 are also ausgebil det as output parts of a double clutch 1 , the drive part of the drive train 11 via the angular gear 14 , 15 is driven. In this case, the computer determines 2 separate specific manipulated variables for the couplings of the axle shaft parts 16 and 17 , which are different from those for the couplings of the shaft parts 5 and 6 . In this way it is possible to optimally distribute the drive torques to the four wheels 8 , 9 , 18 , 19 depending on the current wheel load sizes. This means less slippage and better power transmission from the wheel to the road and thus lower fuel consumption. In this embodiment, not only the differential gears in the axle shafts are eliminated, but also the intermediate differential in the drive train 11 .

Fig. 4 zeigt im wesentlichen die gleiche Darstellung wie Fig. 3, jedoch ist die Bremsanlage mit einem Antiblockiersystem 7 ausgestattet. Dieses System dient ebenfalls als Signalgeber für den Rechner 2. Bei einem positiven Signal des Systems 7 an den Rechner 2 wird dieser veranlaßt, Öffnungsbefehle an alle vier Stellglieder der Kupplungen zu geben, so daß die Treibräder 8, 9, 18, 19 vom Antriebsstrang 11 getrennt werden. Die Treibräder sind dann unabhängig voneinander und vom Antriebsstrang durch das Antiblockiersystem frei bremsbar. Fig. 4 shows essentially the same representation as Fig. 3, but the brake system is equipped with an anti-lock system 7 . This system also serves as a signal generator for the computer 2 . In the event of a positive signal from the system 7 to the computer 2 , the latter is prompted to give opening commands to all four actuators of the clutches, so that the drive wheels 8 , 9 , 18 , 19 are separated from the drive train 11 . The drive wheels can then be braked independently of one another and by the drive train using the anti-lock braking system.

Fig. 5 zeigt für die erfindungsgemäße Steuerung das Aus gangsmoment der Kupplung 1 zum kurvenäußeren Rad im Verhältnis zur Summe der Ausgangsmomente dieser Kupplung in % in Abhängig keit vom Lenkeinschlagwinkel β für zwei unterschiedliche Fahr zeuggeschwindigkeiten, wobei v ₂ < v ₁ ist. Aus der Darstellung ist ersichtlich, daß eine stufenlose Drehmomentsteuerung auf die Treibräder und damit eine optimale Anpassung an die augenblick lichen Kraftschlußbedingungen der Räder möglich ist. Fig. 5 shows for the control system according to the output torque from the clutch 1 to the outer wheel in relation to the sum of the output torques of this clutch in% as a function of the steering angle β for two different vehicle speeds, where v ₂ < v ₁ . From the illustration it can be seen that a stepless torque control on the drive wheels and thus an optimal adaptation to the momentary adhesion conditions of the wheels is possible.

Claims

1. Differential torque transmission system for motor vehicles with two, four or more driving wheels on one, two or more split axle shaft (s), characterized in that each axle shaft part ( 5 , 6 ; 16 , 17 ) via a clutch ( 1 ) with continuously variable torque transmission to the drive train ( 11 ) can be connected and the torque transmission of each clutch ( 1 ) is controlled separately from the steering angle β , the vehicle speed and, if necessary, vehicle-specific factors via a computer ( 2 ).

2. Torque transmission system according to claim 1, characterized in that the computer ( 2 ) controls the clutches on the basis of the steering angle β supplied, the wheel speeds and vehicle-specific data so that the more heavily loaded driving wheel ( 8 or 9 ; 18 or 19 ) one Axle shaft ( 5 , 6 ; 16 , 17 ), especially when cornering the outer wheel is driven.

3. Torque transmission system according to claim 1 or 2, characterized in that the clutches ( 1 ) are designed as multi-plate clutches.

4. Torque transmission system according to claim 3, characterized in that for each of the two couplings ( 1 ) of the divided axle shaft ( 5 , 6 ; 16 , 17 ) a tubular body ( 27 ) is provided as an external driver with axially displaceable outer plates ( 28 ) , the axle shafts projecting from both sides into the tubular body ( 27 ) ( 5 , 6 ; 16 , 17 ) carry inner drivers ( 29 ) with axially displaceable inner fins ( 30 ) and the tubular body ( 27 ) with a pinion ( 12 ; 14 ) from the drive train ( 11 ) driven plate wheel ( 10 ; 15 ) is connected.

5. Torque transmission system according to one of claims 1 to 4 in a four-wheel drive vehicle, characterized in that the drive train ( 11 ) is free of an intermediate differential.

6. Torque transmission system according to one of claims 1 to 4 in a vehicle with four-wheel drive and anti-lock braking system, characterized in that upon activation of the anti-lock braking system ( 7 ) during a braking process, all clutches ( 1 ) by one of the anti-lock braking system ( 7 ) via the Computer ( 2 ) run the control signal to be opened.