DE3738187C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Richtungs­ steuerung von längs bodenfesten Leitspuren geführten Fahrzeu­ gen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, sowie auf ein Fahrzeug zur Durchführung dieses Verfahrens, nach dem Oberbegriff des Anspruches 2.

Fahrzeuge, beispielsweise Flurförderfahrzeuge, die nach diesem Verfahren gesteuert sind, sind bekannt, wobei die Leitspuren aktiv oder passiv sein können. Aktive Leitspuren bestehen meist aus im Boden verlegten Drahtschleifen, die mit Wechselstrom angesteuert werden. Die Sensoren sind als Induktionsspulen ausgebildet, die eine Wechselspannung in Abhängigkeit von ihrer Entfer­ nung von der Leitspur abgeben. Die Führung des Fahrzeuges über Weichen wird dadurch erleichtert, daß einer z. B. nach rechts von einer Weiche wegführenden Leitspur eine andere Frequenz zugeordnet ist als der gerade weiterführenden Leitspur. Auch Doppelweichen sind unter Verwendung von drei Frequenzen auf diese Weise realisierbar. Der Aufwand für die Induktionsschleifen und für deren Anspeisung nimmt jedoch bei komplexerer Leitspurführung und der Anordnung von Weichen überproportional zu, so daß wegen der entsprechend hohen Ko­ sten ein solches System oft wirtschaftlich nicht vertretbar ist.

Es sind auch Systeme mit passiven Leitspuren bekannt­ geworden. Hierbei ist ein streifenförmiges Metallgitter in den Boden eingelassen und die Sensoren an den Fahrzeugen sind im Prinzip als Metalldetektoren ausgebildet, die ein Ausgangs­ signal in Abhängigkeit von ihrer Entfernung von der metalli­ schen Leitspur liefern. Das Vorgabesignal für das Befahren von Weichen kann über einen äußeren Befehl, z. B. über Funk, gegeben werden und/oder in einer Rechenschaltung des Fahrzeu­ ges erzeugt werden. Zusätzlich erfolgt eine passive (oder ak­ tive) Ortserkennung durch bodenfeste Datenträger, die mit ei­ nem eigenen Sensor abgetastet werden. Vor einer Abweichung der Leitspur ist die Spur unterbrochen. Das Fahrzeug erhält dann z. B. den Befehl "fahre rechts" und die Lenkung wird rechts gestellt, bis die Sensoren die neue, in diesem Fall nach rechts verlaufende Leitspur erfaßt haben. Ohne lokale Ortskennung ist das Erkennen von Weichen nicht möglich.

Bei der gattungsgemäßen DE-OS 35 13 389 sind fahrbahn­ seitige Codierungen zusätzlich zu der beispielsweise im Boden versenkten Leitspur zwingend erforderlich, damit das Fahrzeug überhaupt erkennen kann, daß es sich vor bzw. nach einer Weiche befindet. Besagte Codierungen sorgen auch dafür, daß einer der beiden fahrzeugseitigen Sensoren vor der Weiche ausgeschaltet und nach der Wei­ che wieder eingeschaltet wird. Hieraus ergibt sich der Nachteil, daß bei Umrüstungen des Leitspursystems die notwendigen zusätzlichen fahrbahnseitigen Codierungen zusätzlich entfernt oder hinzugefügt werden müssen, was hinsichtlich Aufwand und Kosten sehr nachteilig ist und die Flexibilität dieses bekannten Systems beeinträchtigt.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Steuerungsverfah­ rens bzw. eines entsprechenden Fahrzeuges, bei dem Weichen allein auf Grund der Leitspurführung erkannt werden können und das auch die Fahrt über Doppelweichen, d. h. über Weichen, an denen sich die Leitspur sowohl nach links als auch nach rechts verzweigt, möglich ist.

Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren der eingangs ge­ nannten Art gelöst, bei dem die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 realisiert sind. Weiter wird diese Aufgabe mit einem Fahrzeug zur Durchführung dieses Verfahrens gelöst, das die Merkmale des Patentanspruches 2 aufweist. Die Erfindung führt zu einem Steuerungssystem, bei welchem sicher und mit geringem Aufwand bereits an Hand der Leitspur­ konfiguration das Vorliegen von Weichen erkannt wird, wobei auch Doppelweichen verwendet werden können, wodurch die Flexi­ bilität einer Flurförderanlage erhöht wird.

Bei der vorliegenden Erfindung kann anhand des Verlaufes der Leitspur festgestellt werden, ob eine Weiche vor­ liegt oder nicht. Hieraus ergibt sich unter anderem der wesentliche Vorteil, daß bei einer Umrüstung des Trans­ portsystems, bei dem unter Umständen bestehende Weichen aus der Leitspur entfernt und neue Weichen hinzugefügt werden die bei der gattungsgemäßen DE-OS 35 13 389 not­ wendigen zusätzlichen fahrbahnseitigen Codierungen nicht mit entfernt oder hinzugefügt werden müssen, da im Falle der vorliegenden Erfindung allein anhand des Verlaufs der Leitspur festgestellt werden kann, ob eine Weiche vorliegt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden im Zusammenhang mit der Zeichnung beschrieben. In dieser zeigt

Fig. 1 in einem Blockschaltbild eine Schaltungsanordnung zur Steuerung eines Fahrzeuges nach dem erfindungsgemäßen Verfahren,

Fig. 2 und Fig. 3 in schematischer Draufsicht das Befahren einer einfachen bzw. doppelten Weiche,

Fig. 4 ein weiteres Block­ schaltbild mit einer Rechenschaltung zur Durchführung wesent­ licher Verfahrensschritte und

Fig. 5 ein beispielsweises Flußdiagramm an dem der Ablauf der Steuervorgänge gezeigt ist.

In Fig. 1 sind Sensoren 1 _l , 1 _r schematisch dargestellt. Diese Sensoren sind an einem Flurförderfahrzeug 2 fest angeordnet, das in Fig. 2 und 3 strichliert angedeutet ist und mit Rädern 3 versehen ist, von welchen z. B. zwei mit­ tels eines Stellmotors 4 lenkbar sind.

Das Fahrzeug 2 ist längs einer Leitspur 5 geführt, die aus einem in den Boden eingelassenen Stahlstreifen besteht. Die Sensoren 1 _l , 1 _r sind Metalldetektoren üblicher Bauart, bei welchen ein Ausgangssignal z. B. durch die Beeinflussung einer Induktionsspule bzw. durch Verstimmen einer abgeglichenen Spulenanordnung bei Annäherung des Sensors an metallische, insbesondere ferromagnetische Metalle, erzeugt wird. Die Sen­ soren sind hierbei so an dem Fahrzeug 2 befestigt, daß sie bei Normalfahrt, d. h. bei korrekter Fahrt längs einer sich nicht verzweigenden Leitspur 5, links bzw. rechts dieser Leitspur liegen (siehe Fig. 2). Die Ausgangssignale s _l , s _r der Senso­ ren 1 _l , 1 _r besitzen in diesem Fall eine Größe, die i. a. zwar von Null verschieden ist, da die Sensoren sich in Nähe der Leitspur 5 befinden, aus der jedoch eindeutig die Lage der Sensoren "neben" der Leitspur abgeleitet werden kann. Befin­ det sich ein Sensor geometrisch oberhalb der Leitspur 5, wird sein Ausgangssignal s _l bzw. s _r größer sein. Die eben be­ schriebene Änderung der Ausgangssignale hängt weitgehend von der Art der verwendeten Sensoren, ihrer Richtcharakteristik, ihrer Höhe über dem Boden, der Art der Leitspur und dgl. mehr ab. Eine beispielsweise Abhängigkeit des Ausgangssignals s eines Sensors von seiner seitlichen Entfernung d von der Leitspurmitte ist in dem Diagramm in Fig. 1 links unten gezeigt.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß im Rahmen der Erfindung andere Leitspuren und entsprechende Sensoren Ver­ wendung finden können, beispielsweise auf dem Boden angeord­ nete Farbstreifen zusammen mit Photosensoren oder aktive, mit Wechselstrom gespeiste im Boden versenkte Leiter, die von In­ duktionsspulen als Sensoren passiv abgetastet werden.

Zurückkommend auf die Schaltung nach Fig. 1 erkennt man, daß die Ausgangssignale s _l , s _r über gesteuerte Schalter 6 _l , 6 _r den beiden Eingängen eines Differenzverstärkers 7 zugeführt sind. Der Ausgang des Differenzverstärkers 7 ist zu einem Eingang eines Servoverstärkers 8 geführt, an dessen Ausgang der Stellmotor 4 für die Lenkung des Fahrzeuges 2 liegt.

Mit dem Stellmotor 9 mechanisch gekoppelt ist ein Rückmelder 10 bekannter Bauart, beispielsweise ein Potentiometerrückmel­ der oder ein induktiver Rückmelder. Das Ausgangssignal b des Rückmelders 10 ist über einen gesteuerten Schalter 11 einem zweiten Eingang des Servoverstärkers 8 zugeführt, wobei bei geschlossenem Schalter 11 eine geschlossene Servoschleife 12 vorliegen soll.

Die Ausgangssignale s _l , s _r der Sensoren 1 _l , 1 _r sind weiterhin dem einen Eingang je eines Schwellwertdetektors 13 _l , 13 _r zugeführt. An den anderen Eingängen der Schwellwertdetektoren 13 liegt ein Schwellwertsignal s _min , gebildet z. B. von einem Spannungsteiler R ₁, R ₂ und einer Referenzspannung U _ref . Durch die Höhe des Schwellwertsignals s _min wird definiert, ob sich ein Detektor 1 _l , 1 _r "oberhalb" (s _l, s _r < s _min) oder "neben" (s _l , s _r < s _min ) der Leitspur 5 befindet. Die digitalen Aus­ gangssignale der Schwellwertdetektoren 13 _l , 13 _r sind an die Eingänge eines UND-Gliedes 14 geführt.

Weiterhin ist eine Steuerlogik 15 vorgesehen, welche die ge­ steuerten Schalter 6 _r , 6 _l und 11 in Abhängigkeit von ihren Eingangssignalen öffnet bzw. schließt. Ein Eingangssignal der Steuerlogik 15 ist das Ausgangssignal w des UND-Gliedes 14, das einer logischen "1" entspricht, falls sich beide Sensoren 1 _l und 1 _r oberhalb von Leitspuren befinden und damit, wie noch näher erläutert, den Beginn einer Weiche anzeigen. Ein weiteres Eingangssignal ist das Vorgabesignal v , das aus drei binären Signalen v _g , v _l und v _r besteht, die den Richtungsbe­ fehlen "gerade", "links" und "rechts" entsprechen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 werden die Vorgänge beim Durch­ fahren einer Rechtsweiche erläutert. Das Fahrzeug 2 nähert sich in gerader Normalfahrt der Weiche, wobei beide Sensoren 1 _l , 1 _r links bzw. rechts der Leitspur 5 liegen. Richtungsab­ weichungen werden hierbei laufend über den Differenzverstärker 7, den Servoverstärker 8 und den Stellmotor 4 für die Lenkung korrigiert, da beide Schalter 6 _l , 6 _r geschlossen sind und der Schalter 11 geöffnet ist. Sobald das Fahrzeug 2 in den Wei­ chenbereich kommt, wird einer der Sensoren 1 _l , 1 _r oberhalb der Leitspur 5 zu liegen kommen, in diesem Fall der rechte Sensor 1 _r , da sich die Leitspur hier verbreitert. Daraufhin wird das Fahrzeug 5 nach rechts gelenkt, wie dies auch bei Durchfahren einer gewöhnlichen Rechtskurve erfolgen würde. Diese Korrektur nach rechts bewirkt jedoch, daß auch bald der linke Sensor 1 _l oberhalb der verbreiterten Leitspur 5 liegt, da die Breite der Leitspur 5 im Weichenbereich den Abstand der Sensoren 1 _l , 1 _r übersteigt. Am Ausgang der UND-Schaltung 14 tritt das Weichensignal w auf.

Das weitere Verhalten des Fahrzeuges hängt nun von dem Vorga­ besignal v ab. Lautet der Befehl "rechts", was in Zusammen­ hang mit Fig. 2 angenommen wurde, so wird der gesteuerte Schalter 6 _l geöffnet und dementsprechend das Fahrzeug 5 so lange nach rechts gelenkt, bis wieder einer der Sensoren 1 _l , 1 _r neben der nach rechts abzweigenden Leitspur 5 _r liegt. Das Weichensignal w wird wieder "0" und das Fahrzeug 2 fährt wie­ der längs der rechts abgezweigten Leitspur 5, automatisch ge­ steuert weiter. Analoges geschieht, wenn das Vorgabesignal "links" lautet.

An Hand der Fig. 3 wird das Verhalten des Fahrzeuges 2 an ei­ ner Doppelweiche erläutert, an der die Möglichkeit des Links- oder Rechtsabbiegens oder der Geradeausfahrt bestehen. Bei Einfahrt in die Weiche werden, wie zuvor erläutert, wie­ der beide Sensoren 1 _l , 1 _r oberhalb der Leitspur 5 zu liegen kommen und das Weichensignal w = 1 tritt auf. Bei Vorgabe des Richtungsbefehls "links" oder "rechts" erfolgt die Steuerung gleichfalls so, wie an Hand der Fig. 2 beschrieben. Lautet das Vorgabesignal v jedoch "gerade", d. h. v _g = 1, werden beide Schalter 6 _r , 6 _l geöffnet, d. h. beide Sensorsignale s _l , s _r werden verworfen, und der Schalter 11 wird geschlossen, so daß auch die Servoschleife 12 geschlossen wird. Diese ist so konzipiert, daß die Lenkung mittels des Stellmotors 4 auf dem Sollwert "gerade", d. h. parallel zur Fahrzeuglängsachse ge­ halten wird. Das Fahrzeug überfährt somit den Weichenbereich im wesentlichen in seiner bisherigen Fahrtrichtung, bis einer der Sensoren, vorliegendenfalls der rechte Sensor 1 _r , neben der Leitspur 5 liegt, was zum sofortigen Öffnen der Servo­ schleife 12 über den Schalter 11 und zur Aufnahme des automa­ tisch gesteuerten Betriebes führt.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Steuer­ logik 15 entsprechend ihrer oben umrissenen Funktion aus drei UND- und zwei ODER-Gliedern aufgebaut, doch soll hiermit bloß eine Realisierungsmöglichkeit angedeutet werden.

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, kann auch eine Rechenschaltung 16, beispielsweise ein Mikroprozessor eingesetzt werden. Der Re­ chenschaltung 16 werden die Signale s _l , s _r der Sensoren 1 _l , 1 _r in digitaler Form zugeführt. Bei Verwendung analog arbei­ tender Sensoren 1 _l , 1 _r werden demgemäß Analog-Digitalwandler 17 zwischen die Sensoren 1 _l , 1 _r und die Rechenschaltung 16 geschaltet. Das Ausgangssignal ª der Rechenschaltung 16 wird über einen Digital-Analog-Wandler 18 dem Eingang eines Servo­ verstärkers 19 zugeführt, der den Stellmotor 4 antreibt. Das Ausgangssignal b des mit dem Motor 4 gekoppelten Rückmelders 10 wird der Rechenschaltung 16 zugeführt, und zwar, wie hier gezeigt, direkt, falls der Rückmelder 10 digitaler Bauart ist, oder unter Zwischenschaltung eines Analog-Digital- Wandlers, falls die Bauart eine analoge ist. Der Rechenschal­ tung 16 ist ferner das Vorgabesignal v zugeführt.

Ein mögliches Flußdiagramm, welches die Durchführung des Steuerungsverfahrens in Zusammenhang mit Fig. 4 gestattet, ist der Fig. 5 zu entnehmen. Zunächst wird überprüft, ob bei­ de Sensoren "oberhalb" der Leitspur 5 liegen, d. h., ob ihre Ausgangssignale s _l , s _r größer als der vorgegebene Grenzwert s _min sind. Ist dies nicht der Fall, erfolgt die übliche Steu­ erung auf Grund der Differenz (s _l - s _r ). Liegen jedoch beide Sensoren 1 _l , 1 _r oberhalb einer Leitspur, so wird je nach Art des Vorgabesignals v bzw. des Richtungbefehls das rechte oder linke Sensorsignal verworfen, so daß entsprechend der Diffe­ renzbildung (s _r - s _l ) als Ausgangssignal ª das Signal -s _l bzw. s _r auftritt bzw. es werden (bei Richtungsbefehl "gerade") beide Sensorsignale verworfen und als Ausgangssignal das ne­ gative Rückmeldesignal - b (Gegenkopplung) verwendet, was bei der Ausführung nach Fig. 1 dem Schließen des Schalters 11 und der Öffnung der Schalter 6 _l , 6 _r entspricht.

Wenn das Fahrzeug längs einer unverzweigten Strecke fährt, erfolgt seine Steuerung bei offener Servoschleife 12 unter Benutzung beider Sensorsignale s _l , s _r . Ergibt sich eine Ab­ weichung des Fahrzeuges bezüglich der Leitspur nach links, so gerät der rechte Sensor 1 _r in engere Nähe bzw. oberhalb der Leitspur, was über die Ansteuerschaltung 7, 8 bzw. 19 dazu führt, daß der Stellmotor 4 die Lenkung so lange nach rechts verstellt, bis die Sensorsignale ihrem Betrag nach gleich groß sind. Analoges erfolgt bei einer Abweichung nach rechts.

Es versteht sich, daß das Verfahren nach der Erfindung auch mit anderen als den gezeigten Schaltungen realisierbar ist. Für das Verfahren nicht wesentliche Merkmale eines Flurför­ derfahrzeuges, wie z. B. zusätzliche Sensoren zur Ortserken­ nung oder zur Abtastung von Haltestreifen etc., sind hier nicht näher beschrieben. Die verwendete Rechenschaltung wird i. a. Teil eines Mikroprozessors oder Mikrorechners sein, der die Transportaufträge und Streckenwahl überwacht. Das Fahrzeug kann dabei z. B. über Funk mit einem zentralen Steu­ errechner kommunizieren.

Der Richtungsbefehl "gerade" muß nicht notwendigerweise be­ deuten, daß die Lenkung geometrisch "gerade" gestellt wird, vielmehr kann die Lenkung um einen bestimmten Winkel ver­ stellt und mittels der Servoschleife in dieser Lage gehal­ ten werden, wenn die mittlere Leitspur nach einer Doppel­ weiche nach links oder rechts abweicht. In analoger Weise können die Befehle "links" oder "rechts" eine geometrische Geradeaus-Weiterfahrt bedeuten, z. B. der Befehl "links", falls eine einfache Weiche vorliegt, die eine Abweichung nach rechts aufweist. Zwar wird das Fahrzeug in den meisten Fällen auf Rädern laufen, wobei die Sensoren zweckmäßiger­ weise an dem Lenkschemel angebracht sind, doch sind auch Ketten- oder Luftkissenfahrzeuge mit entsprechend ange­ paßten "Lenkungen", d. h. Richtungssteuerungen denkbar, auf welche die Erfindung in gleicher Weise angewendet werden kann.

Claims (12)

1. Verfahren zur Richtungssteuerung von entlang Leit­ spuren geführten Fahrzeugen, bei welchem eine Diffe­ renz der Ausgangssignale zweier am Fahrzeug ange­ brachter Sensoren, die bei Normalfahrt, d. h. bei Fahrt längs einer sich nicht verzweigenden bodenfe­ sten Leitspur, ober- und außerhalb der bodenfesten Leitspur zu deren linken bzw. rechten Seite liegen, gebildet und die Lenkung in Abhängigkeit von dieser Differenz verstellt wird, wobei beim Durchfahren von Weichen die Steuerung mit einem fahrzeuginternen und/oder -externen Vorgabesignal und je nach vorge­ gebener Fahrtrichtung mit einem Signal eines der beiden entsprechenden, außerhalb der Leitspur lie­ genden Sensoren erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß anhand der Ausgangssignale der Sensoren laufend überprüft wird, ob beide Sensoren gleichzeitig im Rahmen eines definierten Einflußbereiches innerhalb eines Leitspurbereiches liegen und damit festgestellt wird, ob das Fahrzeug in eine Weiche einfährt, und entweder

• a) bei Vorgabe des Richtungsbefehls "gerade" die Si­ gnale beider Sensoren von der Richtungssteuerung abgeschaltet und die Lenkung in eine Geradeaus­ stellung gestellt und so lange gehalten wird, bis nur noch höchstens einer der Sensoren innerhalb des Leitspurbereiches liegt, oder
• b) bei Vorgabe eines Richtungsbefehls "rechts" bzw. "links" das Signal des linken bzw. rechten Sensors so lange von der Richtungssteuerung abgeschaltet wird, bis dieser von der Richtungssteuerung abge­ schaltete Sensor wieder außerhalb des Leitspurbe­ reiches liegt.

2. Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach An­ spruch 1, mit einer mittels eines Stellmotors ver­ stellbaren Lenkung und mit wenigstens zwei am Fahr­ zeug angebrachten Sensoren, die bei Normalfahrt, d. h. bei Fahrt längs einer sich nicht verzweigenden bo­ denfesten Leitspur, oberhalb der Leitspur zu deren linken bzw. rechten Seite angeordnet sind, wobei mittels einer die Richtungssteuerung bewirkenden An­ steuerschaltung der Stellmotor der Lenkung in Abhän­ gigkeit von der Differenz der Sensorsignale ansteu­ erbar ist und zum Durchfahren von Weichen ein fahr­ zeuginternes und/oder -externes Vorgabesignal zur Lenkungsverstellung herangezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vergleichseinrichtung (13 _r , 13 _l , 14; 15) für die Sensorsignale (s _r , s _l ) vorgesehen ist, die überprüft, ob die Signale der Sensoren (1 _r , 1 _l ) gleichzeitig innerhalb eines definierten Einflußbereiches der Leitspur (5) liegen, damit feststellt, ob das Fahr­ zeug in eine Weiche einfährt und ein Ausgangssignal (w) einer Steuerlogik (15; 16) zuführt, und daß die Steuerlogik bei Vorliegen eines Vorgabesi­ gnals "gerade" die Zuführung beider Sensorsignale an die Ansteuerschaltung (7, 8; 19) unterbricht und hierbei die Lenkung in eine Geradeausstellung bringt und so lange hält, bis nur noch höchstens einer der Sensoren innerhalb des Lichtspurbereiches liegt und bei Vorliegen eines Vorgabesignals "links" bzw. "rechts" das Signal des rechten bzw. linken Sensors so lange von der Ansteuerschaltung (7, 8; 19) ab­ trennt, bis das jeweils von der Ansteuerschaltung abgetrennte Sensorsignal wieder anzeigt, daß der zu­ gehörige Sensor (1 _r , 1 _l ) wieder außerhalb des Leit­ spurbereiches liegt.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangssignale der Sensoren (1 _l , 1 _r ) über von der Steuerlogik (15) gesteuerte Schalter (6 _l , 6 _r ) der Ansteuerschaltung (7, 8) zugeführt sind.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerschaltung (7, 8) einen Differenzverstärker (7) auf­ weist, dessen Eingängen die Sensorsignale (s _l , s _r ) zugeführt sind und dessen Ausgang mit dem Eingang eines Servoverstär­ kers (8) für den Stellmotor (4) verbunden ist.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Stellmotor (4) mechanisch mit einem Rückmelder (10) gekoppelt ist, dessen Ausgangssignal (b) unter Bildung einer Servoschleife (12) an die Ansteuerschal­ tung (7, 8) rückgeführt ist.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal (b) des Rückmelders (10) über einen von der Steuerlogik (15) gesteuerten Schalter (11) an die Ansteuer­ schaltung (7, 8) rückgeführt ist.

7. Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal (b) des Rückmelders (10) einem zwei­ ten Eingang des Servoverstärkers (8) zugeführt ist.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Signale (s _l , s _r ) der beiden Sensoren (1 _l , 1 _r ) je einem Schwellwertdetektor (13 _l , 13 _r ) zugeführt sind, deren Ausgangssignale gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines UND-Gliedes (14), der Steuerlogik (15) zugeführt sind.

9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerlogik und gegebenenfalls ein Teil der Ansteuerschaltung in einer Rechenschaltung (16) realisiert sind.

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Signale analoger Sensoren (1 _l , 1 _r ) über Analog-Digital- Wandler (17) der Rechenschaltung (16) zugeführt sind.

11. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal (ª) der Rechenschaltung (16) über einen Digital-Analog-Wandler (18) einem Servoverstärker (19) für den Stellmotor (4) zugeführt ist.

12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Rückmel­ ders (10) über einen Analog-Digital-Wandler der Rechenschaltung (16) zugeführt ist.