DE3734363A1 - Device for adjusting a motor-vehicle seat - Google Patents

Device for adjusting a motor-vehicle seat

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DE3734363A1 DE19873734363 DE3734363A DE3734363A1 DE 3734363 A1 DE3734363 A1 DE 3734363A1 DE 19873734363 DE19873734363 DE 19873734363 DE 3734363 A DE3734363 A DE 3734363A DE 3734363 A1 DE3734363 A1 DE 3734363A1
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Abstract

The intention is for the adjusting device either to be equipped with a driving motor or with a handwheel and, whilst being of a design which saves space and is inexpensive to produce, for it to lock in a very efficient manner any movement of a driving wheel, which meshes with an operating element, on itself as a result of the motor-vehicle seat being loaded. To this end, it is, amongst other things, provided that a coupling disc which is on the driving side and has dogs protruding around the circumference and parallel to the axis constantly engages with in each case one tooth-shaped recess in a coupling disc on the output side, each dog being flanked by two clamping elements of which that clamping element which lies in front of the dog when the driving-side coupling disc is rotated, is capable of being pressed by the dog out of a tapering clamping region in the recess and against a tooth profile of the coupling disc on the output side. The adjusting device serves primarily for the longitudinal displacement of the entire motor-vehicle seat, but is also suitable for the separate adjustment of individual sections.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verstellen eines Kraftfahzeugsitzes, bei der das Lager der Welle eines mit einem Stellglied kämmenden Triebrades starr mit der einen Schiene und das Stellglied starr mit der anderen Schiene eines aus Laufschiene und Stützschiene bestehenden Führungsschienenpaares verbunden ist und die Welle des Triebrades mit einer von Belastungen des Kraft­ fahrzeugsitzes herrührende Eigenbewegungen des Triebra­ des sperrenden Kupplung versehen ist.The invention relates to a device for adjusting a motor vehicle seat in which the bearing of the shaft of a driving wheel meshing with an actuator rigid with one rail and the actuator rigid with the another rail one consisting of running rail and support rail existing pair of guide rails is connected and the Drive wheel shaft with one of loads of force own movements of the Triebra the locking clutch is provided.

Derartige Vorrichtungen gestatten ein stufenloses Ver­ stellen des Kraftfahrzeugsitzes und stehen damit im Ge­ gensatz zu Verstellvorrichtungen, die die gewählte Sitz­ stellung mittels wenigstens einer gegen die Kraft einer Feder aushebelbaren Sperrklinke in wenigstens einer Ra­ stenfolge fixieren. Zumeist ist das Stellglied eine Zahn­ stange und das Triebrad ein Ritzel. Vorrangig dient die Vorrichtung der Längsverschiebung des gesamten Kraftfahr­ zeugsitzes. Sie eignet sich aber auch zum gesonderten Verstellen beispielsweise der Sitztiefe, der Sitzneigung oder der Rückenlehne. Die Welle des Triebrades läßt sich durch einen Motor oder auf einfachere Weise manuell mit Hilfe eines aufgesetzten Handrades antreiben. Das Lager der Welle des Triebrades kann wahlweise mit der Stütz­ schiene oder der Laufschiene des Führungsschienenpaares verbunden sein. Das Stellglied befindet sich an der je­ weils anderen Schiene dieses Führungsschienenpaares.Such devices allow a stepless Ver represent the motor vehicle seat and are thus in Ge set of adjusters that match the selected seat position by means of at least one against the force of one Spring lever pawl in at least one Ra fix sequence. The actuator is usually a tooth rod and the drive wheel a pinion. The serves primarily  Device for the longitudinal displacement of the entire motor vehicle seat. But it is also suitable for separate Adjust, for example, the seat depth, the seat angle or the backrest. The shaft of the drive wheel can be by a motor or in a simpler way by hand Drive using an attached handwheel. The warehouse the shaft of the drive wheel can be optionally with the support rail or the running rail of the pair of guide rails be connected. The actuator is located on the because of the other rail of this pair of guide rails.

Bei einer aus der DE-PS 28 08 884 bekannten Verstellvor­ richtung der eingangs angeführten Gattung ist auf der mit dem Triebrad verbundenen Welle ein mit dem Antriebs­ ritzel eines Motors kämmendes Zwischenrad lose drehbar gelagert, welches mit einer im Kupplungssinne federbe­ lasteten, mit der Welle drehfest, jedoch axial verschieb­ bar verbundenen Sperrscheibe gekuppelt ist, die sich bei Überlast durch Axialverschiebung selbsttätig an einem Sperring eines Lagerschildes festlegt. Damit ist sicher­ gestellt, daß sich der Fahrzeugsitz während eines Unfal­ les nicht verschieben kann. Bei geringen Sitzbeschleuni­ gungskräften ist man jedoch auf die Selbsthemmung des Getriebemotors angewiesen. Das schließt es aus, anstelle des Getriebemotors lediglich ein Handrad vorzusehen. Außerdem sind besondere Ausgestaltungen erforderlich, damit beim Sperrvorgang die Zähne der Sperrscheibe mit Sicherheit eine Zahnlücke des Sperringes am Lagerschild auffinden.In a Verstellvor known from DE-PS 28 08 884 direction of the genus mentioned is on the with the drive wheel connected shaft with the drive Pinion of an intermeshing gear meshing loosely rotatable stored, which with a spring in the coupling sense loaded, rotatably with the shaft, but axially displaced bar connected locking disc is coupled, which is at Overload due to axial displacement automatically on one Locking ring of a bearing plate defines. So that is safe made that the vehicle seat during an accident les can not move. With low seat acceleration but one is on the self-locking of the Geared motor instructed. That rules it out instead the geared motor only to provide a handwheel. In addition, special configurations are required thus the teeth of the locking washer during the locking process Security a tooth gap of the locking ring on the end shield find.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstell­ vorrichtung der eingangs angeführten Gattung zu schaffen, die wahlweise mit einem Antriebsmotor oder einem Handrad ausgerüstet sein kann und bei einer platzsparenden und in der Herstellung kostenarmen Bauform hochgradig jedwe­ de von einer Belastung des Kraftfahrzeugsitzes herrüh­ rende Eigenbewegung des Triebrades sperrt.The invention has for its object an adjustment to create a device of the type mentioned at the beginning, either with a drive motor or a handwheel can be equipped and with a space-saving and  in the manufacture of low-cost design, highly de from a load on the motor vehicle seat locking own movement of the drive wheel.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die mit dem Triebrad verbundene Welle mit zwei Kupplungs­ scheiben in einer kreiszylindrischen Kammer eines Kupp­ lungsgehäuses gelagert ist, von denen die antriebsseitige Kupplungsscheibe mit am Umfang achsparallel abstehenden Mitnehmern ständig in je eine zahnlückenartige Aussparung der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe eingreift, wobei jeder Mitnehmer von zwei Klemmkörpern flankiert ist, von denen der beim Drehen der antriebsseitigen Kupplungs­ scheibe vor dem Mitnehmer liegende Klemmkörper durch den Mitnehmer aus einem sich verjüngenden Klemmbereich der Aussparung gegen eine Zahnflanke der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe drückbar ist.This object is achieved in that the shaft connected to the drive wheel with two clutches discs in a circular cylindrical chamber of a dome lungs housing is mounted, of which the drive side Clutch disc with axially parallel protruding on the circumference Drivers constantly in a tooth gap-like recess the clutch disc on the output side engages, whereby each driver is flanked by two sprags, by those of when rotating the drive-side clutch disc in front of the driver through the Driver from a tapered clamping area of the Cut-out against a tooth flank on the output side Clutch disc can be pressed.

Damit wird eine Selbstverstellung des gesamten Kraftfahr­ zeugsitzes oder des betreffenden Teils des Kraftfahrzeug­ sitzes in beiden Bewegungsrichtungen gleich gut von sehr großen bis zu sehr kleinen Kräften sicher unterbunden. Im Gegensatz dazu würde eine Rätsche nur in der einen Be­ wegungsrichtung sperren und in der anderen Bewegungsrich­ tung entsperren. Auch bei Sperrkräften, wie sie bei einem Kraftfahrzeugunfall auftreten, kann sich in der Verstell­ vorrichtung nichts verbiegen. Es kommen stets sämtliche Sperreinrichtungen einer Bewegungsrichtung gemeinsam zum Einsatz, was eine platzsparende Bauform der Verstellvor­ richtung begünstigt. Es ist ausgeschlossen, daß sich beim Auffinden der Sperrstellung eine Unsicherheit ergibt. Zu­ dem wird ein ungeschützter Übergangsbereich aufeinander­ folgender Rasten völlig vermieden. Daraus resultieren die zusätzlichen Vorteile einer hohen Verschleißfestigkeit und Geräuscharmut. Die verbleibenden kleineren Abnutzungs­ erscheinungen werden problemlos von den ausgedehnten Klemmbereichen der Aussparungen der abtriebsseitigen Kupp­ lungsscheibe aufgefangen. Dadurch, daß die beiden Kupp­ lungsscheiben im Kupplungsgehäuse zur Lagerung der Welle herangezogen sind, wird die Verstellvorrichtung zugleich kompakter, einfacher und stärker belastbar. Nachdem an der antriebsseitigen Kupplungsscheibe keinerlei Selbst­ hemmung erforderlich ist, kann dort ein besonders ein­ facher Antriebsmotor oder lediglich ein Handrad vorgese­ hen sein. Mit der Erfindung erzielte Vorteile bestehen aber insbesondere auch darin, daß die Verstellvorrich­ tung bei kräftiger Sperrung mit einem vergleichsweise geringen Kraftaufwand von ihrer Antriebsseite her in bei­ den Bewegungsrichtungen entsperrbar ist.This makes the entire motor vehicle self-adjusting seat or the relevant part of the motor vehicle fit equally well in both directions of movement large to very small forces safely prevented. In contrast, a riddle would only occur in one area block direction of movement and in the other direction of movement unlock. Even with blocking forces, such as one Motor vehicle accident can occur in the adjustment do not bend the device. Everyone always comes Locking devices in one direction of movement together Use what a space-saving design of the adjustment favored direction. It is impossible that the Finding the locking position results in an uncertainty. To that becomes an unprotected transition area to one another following rest completely avoided. This results in the additional advantages of high wear resistance  and low noise. The remaining minor wear and tear appearances are easily caused by the extensive ones Clamping areas of the recesses on the output side coupling disc. The fact that the two Kupp washers in the clutch housing to support the shaft are used, the adjusting device is at the same time more compact, easier and more resilient. After on the drive-side clutch disc itself inhibition is required, there can be a particular one simple drive motor or just a handwheel hen. There are advantages achieved with the invention but especially in that the adjusting device with a strong lock with a comparatively low effort from their drive side in the directions of movement can be unlocked.

Ein aufgrund der in den Unteransprüchen angegebenen Er­ findungsausgestaltungen bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigtA due to the Er specified in the subclaims Invention configurations preferred embodiment the invention is shown in the drawing and will described in more detail below. It shows

Fig. 1 eine Teilschnittansicht der beschriebenen Vorrichtung in der Verstellrichtung des Kraftfahrzeugsitzes, Fig. 1 is a partial sectional view of the device described in the adjustment of the vehicle seat,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-A in Fig. 1 mit der Sperrstellung der Verstellvor­ richtung und Fig. 2 shows a section along the line AA in Fig. 1 with the locked position of the Verstellvor direction and

Fig. 3 den Schnitt von Fig. 2 mit der Antriebs­ stellung der Verstellvorrichtung. Fig. 3 shows the section of Fig. 2 with the drive position of the adjusting device.

Bei der in der Zeichnung wiedergegebenen Verstellvorrich­ tung ist die Laufschiene 10 des Führungsschienenpaares außer mit dem als Zahnstange ausgebildeten Stellglied 11 starr mit der Sitzschale 12 des Kraftfahrzeugsitzes ver­ bunden und die Stützschiene 13 des Führungsschienenpaa­ res außer mit dem als Lager der zweigeteilten Welle 14 dienenden Kupplungsgehäuse 15 starr mit der Bodenkon­ struktion 16 des Kraftfahrzeuges. Das mit dem Stellglied 11 kämmende Triebrad 17 ist in Ritzelform in das eine Ende der Welle 14 eingearbeitet. Auf dem anderen Ende der Welle 14 befindet sich ein Handrad 18 zum manuellen Längsverschieben des gesamten Kraftfahrzeugsitzes. Im Profil übergreift die Laufschiene 10 die Stützschiene 13 und ist von dieser zentral nach unten durch eine größere Kugellagerkugel 19 und beiderseits schräg nach oben durch je eine kleinere Kugellagerkugel 20 auf Distanz gehalten, so daß ein seitliches Auseinanderreißen des Führungsschienenpaares auch bei einem Verkehrsunfall aus­ geschlossen ist.In the Verstellvorrich device shown in the drawing, the running rail 10 of the pair of guide rails is rigidly connected to the seat shell 12 of the motor vehicle seat except for the actuator 11 designed as a rack and the supporting rail 13 of the guide rail pair res except for the coupling housing 15 serving as the bearing of the two-part shaft 14 rigid with the floor construction 16 of the motor vehicle. The drive wheel 17 meshing with the actuator 11 is worked into a pinion shape in one end of the shaft 14 . On the other end of the shaft 14 there is a handwheel 18 for manual longitudinal displacement of the entire motor vehicle seat. In profile, the running rail 10 overlaps the support rail 13 and is held centrally at a distance downwards by a larger ball bearing ball 19 and on both sides diagonally upwards by a smaller ball bearing ball 20 , so that a lateral tearing apart of the pair of guide rails is closed even in a traffic accident .

Zur Erzielung einer platzsparend kompakten, stabil be­ festigbaren und in der Herstellung kostenarmen Bauform der Verstellvorrichtung ist das Kupplungsgehäuse 15 un­ ter Verwendung von achsparallel zur Welle 14 verlaufen­ den Schrauben 21 aus einem quaderförmigen Napf 22 und einem ebenen Deckel 23 zusammengesetzt. Beide weisen je eine Zentralbohrung zum Herausführen der zweigeteilten Welle 14 aus dem Kupplungsgehäuse 15 auf. Der drehfest mit dem Handrad 18 verbundene Teil der Welle 14 ist als wellenstumpfartiger Fortsatz der antriebsseitigen Kupp­ lungsscheibe 24 und der mit dem Stellglied 11 kämmende Teil der Welle 14 als wellenstumpfartiger Fortsatz der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 25 ausgebildet. Die Stabilität, die Verschleißfestigkeit und die Geräuschar­ mut der Verstellvorrichtung sind noch dadurch weiter ver­ bessert, daß die antriebsseitige Kupplungsscheibe 24 mit­ samt ihren Mitnehmern 26 die kreiszylindrische Kammer 27 des Kupplungsgehäuses 15 in axialer Richtung bis auf ei­ nen geringen Spielraum für stirnseitige Schmiermittel­ filme ausfüllt. Aus denselben Gründen füllt die abtriebs­ seitige Kupplungsscheibe 25 den in der kreiszylindrischen Kammer 27 des Kupplungsgehäuses 15 für sie in axialer Richtung verbleibenden Raum bis auf einen geringen Spiel­ raum für stirnseitige Schmiermittelfilme aus. Axialbewe­ gungen werden demnach in der Verstellvorrichtung weitest­ gehend vermieden.In order to achieve a space-saving, compact, sturdy be fastened and low-cost design of the adjusting device, the coupling housing 15 is un using axially parallel to the shaft 14 , the screws 21 are composed of a cuboid bowl 22 and a flat cover 23 . Both have a central bore for leading the two-part shaft 14 out of the clutch housing 15 . The rotatably connected to the handwheel 18 part of the shaft 14 is designed as a frustum-like extension of the drive-side clutch disc 24 and the meshing with the actuator 11 part of the shaft 14 as a frustoconical extension of the output-side clutch disc 25 . The stability, the wear resistance and the noise characteristic of the adjusting device are further improved ver that the drive-side clutch disc 24 with its drivers 26 fills the circular cylindrical chamber 27 of the clutch housing 15 in the axial direction except for a small margin for frontal lubricant films. For the same reasons, the clutch plate 25 on the output side fills the space in the circular cylindrical chamber 27 of the clutch housing 15 for them in the axial direction except for a small amount of play for front-side lubricant films. Axial movements are therefore largely avoided in the adjusting device.

Mit ihrem Rand rollen die beiden Kupplungsscheiben 24 und 25 an der Mantelfläche der kreiszylindrischen Kammer 27 des Kupplungsgehäuses 15 ab. Als Kompromiß zwischen einem möglichst einfachen Aufbau und einer möglichst hohen Zu­ verlässigkeit der Verstellvorrichtung sind insgesamt je drei um 120 Winkelgrade gegeneinander versetzte spiegel­ symmetrische Mitnehmer 26 und Aussparungen 28 vorgesehen. Die Spiegelsymmetrie der Mitnehmer 26 und der Aussparun­ gen 28 gewährleistet ein für beide Drehrichtungen über­ einstimmendes Verhalten der Verstellvorrichtung.With their edge, the two clutch disks 24 and 25 roll on the outer surface of the circular cylindrical chamber 27 of the clutch housing 15 . As a compromise between the simplest possible structure and the highest possible reliability of the adjusting device, a total of three mirror-symmetrical drivers 26 and recesses 28 offset by 120 angular degrees are provided. The mirror symmetry of the driver 26 and the recesses 28 ensures that the adjustment device behaves in both directions of rotation.

Dadurch, daß jeder Klemmkörper 29 die Form eines senk­ rechten Kreiszylinders hat und am Kupplungsgehäuse 15, am Mitnehmer 26 der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 24, an der Zahnflanke 30 der abtriebsseitigen Kupplungsschei­ be 25 und an einer Klemmschräge 31 der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 25 mit jeweils einer Mantellinie anleg­ bar eingerichtet ist, können bei einer platzsparend kom­ pakten Bauform der Verstellvorrichtung besonders große Sperrkräfte aufgefangen werden. Außerdem werden auf die­ se Weise die Funktionssicherheit und die Verschleißfestig­ keit der Verstellvorrichtung weiter erhöht. The fact that each clamping body 29 has the shape of a vertical right circular cylinder and be on the clutch housing 15 , on the driver 26 of the drive-side clutch plate 24 , on the tooth flank 30 of the output-side clutch plate 25 and on a clamping bevel 31 of the output-side clutch plate 25 , each with a surface line bar is set up, particularly large locking forces can be absorbed in a space-saving compact design of the adjusting device. In addition, the functional reliability and the wear resistance of the adjusting device are further increased in this way.

Das Triebrad 17 ist vor nicht von der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 24 ausgehenden Drehbewegungen vollstän­ dig geschützt, nachdem jeder Klemmkörper 29 durch eine in die abtriebsseitige Kupplungsscheibe 25 eingesetzte Druckfeder 32 in Richtung auf den Klemmbereich 33 der Aussparung 28 vorbelastet ist. Ansonsten wäre eine klei­ ne Anlaufstrecke zum Erreichen der Sperrstellung nicht ganz auszuschließen. Zur baulichen Vereinfachung der Verstellvorrichtung sind stets zwei benachbarte Klemm­ körper 29 aus am Umfang der abtriebsseitigen Kupplungs­ scheibe 25 aufeinanderfolgenden Aussparungen 28 den bei­ den Enden einer gemeinsamen Druckfeder 32 zugeordnet. Nebenbei wird damit beim Entsperren der Klemmkörper 29 der einen Drehrichtung die Sperrbereitschaft der Klemm­ körper 29 der anderen Drehrichtung verstärkt.The drive wheel 17 is completely protected from rotary movements not emanating from the drive-side clutch disc 24 after each clamping body 29 is preloaded in the direction of the clamping region 33 of the recess 28 by a compression spring 32 inserted into the output-side clutch disc 25 . Otherwise, a small approach route to reach the blocking position could not be completely ruled out. To simplify the construction of the adjusting device, two adjacent clamping bodies 29 from the circumference of the output-side clutch disc 25 successive recesses 28 are always assigned to the ends of a common compression spring 32 . Incidentally, when unlocking the clamping body 29 of one direction of rotation, the readiness to lock the clamping body 29 of the other direction of rotation is reinforced.

Claims (8)

1. Vorrichtung zum Verstellen eines Kraftfahrzeugsitzes, bei der das Lager der Welle (14) eines mit einem Stellglied (11) kämmenden Triebrades (17) starr mit der einen Schiene und das Stellglied (11) starr mit der anderen Schiene eines aus Laufschiene (10) und Stützschiene (13) bestehenden Führungsschienenpaares verbunden ist und die Welle (14) des Triebrades (17) mit einer von Belastungen des Kraftfahrzeugsitzes herrührende Eigenbewegungen des Triebrades (17) sper­ renden Kupplung (24, 25) versehen ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die mit dem Triebrad (17) verbundene Welle (14) mit zwei Kupplungsschei­ ben (24, 25) in einer kreiszylindrischen Kammer (27) eines Kupplungsgehäuses (15) gelagert ist, von denen die antriebsseitige Kupplungsscheibe (24) mit am Um­ fang achsparallel abstehenden Mitnehmern (26) stän­ dig in je eine zahnlückenartige Aussparung (28) der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe (25) eingreift, wobei jeder Mitnehmer (26) von zwei Klemmkörpern (29) flankiert ist, von denen der beim Drehen der antriebs­ seitigen Kupplungsscheibe (24) vor dem Mitnehmer (26) liegende Klemmkörper (29) durch den Mitnehmer (26) aus einem sich verjüngenden Klemmbereich (33) der Aus­ sparung (28) gegen eine Zahnflanke (30) der abtriebs­ seitigen Kupplungsscheibe (25) drückbar ist. 1. A device for adjusting a motor vehicle seat, in which the bearing of the shaft (14) of an actuator (11) meshing the drive wheel (17) rigidly connected to the one rail and the actuator (11) rigidly connected to the other rail of from running rail (10 ) and support rail ( 13 ) existing pair of guide rails is connected and the shaft ( 14 ) of the drive wheel ( 17 ) with one of the motor vehicle seat originating movements of the drive wheel ( 17 ) blocking coupling ( 24 , 25 ) is provided, characterized in that the shaft ( 14 ) connected to the drive wheel ( 17 ) with two clutch disks ben ( 24 , 25 ) is mounted in a circular cylindrical chamber ( 27 ) of a clutch housing ( 15 ), of which the drive-side clutch disk ( 24 ) protrudes axially parallel at the start Carriers ( 26 ) constantly dig in each tooth gap-like recess ( 28 ) of the output-side clutch disc ( 25 ), each driver ( 26 ) of two K lemming bodies ( 29 ) is flanked, of which the clamping body ( 29 ) lying in front of the driver ( 26 ) when the drive-side clutch disc ( 24 ) is rotated by the driver ( 26 ) from a tapering clamping region ( 33 ) of the recess ( 28 ) can be pressed against a tooth flank ( 30 ) of the clutch disc ( 25 ) on the output side. 2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Klemmkörper (29) durch eine in die abtriebsseitige Kupplungsscheibe (25) eingesetzte Druckfeder (32) in Richtung auf den Klemmbereich (33) der Aussparung (28) vorbelastet ist.2. Adjusting device according to claim 1, characterized in that each clamping body ( 29 ) is preloaded by a compression spring ( 32 ) inserted into the output-side clutch disc ( 25 ) in the direction of the clamping region ( 33 ) of the recess ( 28 ). 3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß stets zwei benachbarte Klemmkörper (29) aus am Umfang der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe (25) aufeinanderfolgenden Aussparungen (28) den bei­ den Enden einer gemeinsamen Druckfeder (32) zugeord­ net sind.3. Adjusting device according to claim 2, characterized in that always two adjacent clamping bodies ( 29 ) from the circumference of the output-side clutch disc ( 25 ) successive recesses ( 28 ) are at the ends of a common compression spring ( 32 ) net assigned. 4. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Klemmkörper (29) die Form eines senkrechten Kreiszylinders hat und am Kupplungsgehäuse (15), am Mitnehmer (26) der antriebs­ seitigen Kupplungsscheibe (24), an der Zahnflanke (30) der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe (25) und an einer Klemmschräge (31) der abtriebsseitigen Kupp­ lungsscheibe (25) mit jeweils einer Mantellinie an­ legbar eingerichtet ist.4. Adjusting device according to one of claims 1 to 3, characterized in that each clamping body ( 29 ) has the shape of a vertical circular cylinder and on the clutch housing ( 15 ), on the driver ( 26 ) of the drive-side clutch disc ( 24 ), on the tooth flank ( 30 ) of the output-side clutch disc ( 25 ) and on a clamping slope ( 31 ) of the output-side clutch disc ( 25 ), each with a surface line to be placed. 5. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß insgesamt je drei um 120 Winkelgrade gegeneinander versetzte spiegelsymmetri­ sche Mitnehmer (26) und Aussparungen (28) vorgesehen sind.5. Adjusting device according to one of claims 1 to 4, characterized in that a total of three mirror-symmetric carriers ( 26 ) and recesses ( 28 ) are provided, each offset by 120 angular degrees. 6. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die antriebsseitige Kupp­ lungsscheibe (24) mitsamt ihren Mitnehmern (26) die kreiszylindrische Kammer (27) des Kupplungsgehäuses (15) in axialer Richtung bis auf einen geringen Spiel­ raum für stirnseitige Schmiermittelfilme ausfüllt. 6. Adjusting device according to one of claims 1 to 5, characterized in that the drive-side hitch be disc ( 24 ) together with their drivers ( 26 ), the circular cylindrical chamber ( 27 ) of the clutch housing ( 15 ) in the axial direction except for a small game space for the front Fills in lubricant films. 7. Verstellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die abtriebsseitige Kupplungsscheibe (25) den in der kreiszylindrischen Kammer (27) des Kupplungsgehäuses (15) für sie in axialer Richtung verbleibenden Raum bis auf einen geringen Spielraum für stirnseitige Schmiermittelfilme ausfüllt.7. Adjusting device according to claim 6, characterized in that the output-side clutch disc ( 25 ) fills in the circular cylindrical chamber ( 27 ) of the clutch housing ( 15 ) for them in the axial direction remaining space except for a small margin for frontal lubricant films. 8. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgehäuse (15) unter Verwendung von achsparallel zur Welle (14) ver­ laufenden Schrauben (21) aus einem quaderförmigen Napf (22) und einem ebenen Deckel (23) zusammenge­ setzt ist.8. Adjusting device according to one of claims 1 to 7, characterized in that the coupling housing ( 15 ) using axially parallel to the shaft ( 14 ) ver running screws ( 21 ) from a cuboid bowl ( 22 ) and a flat cover ( 23 ) together sets is.
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