DE3715974A1 - Frontspoileranordnung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Frontspoileranordnung, die an dem vorderen unteren Ende einer Kraftfahrzeugkarosserie angebaut ist. Die Erfindung betrifft insbesondere eine solche Frontspoileranordnung, bei der der Spoiler unter Einwirkung eines Steuerantriebes aus einer Gebrauchsstellung in eine Nicht-Gebrauchsstellung zurückgezogen werden kann.

Seit kurzer Zeit werden Kraftfahrzeuge in zunehmendem Maße mit Frontspoileranordnungen ausgerüstet, um die aerodynamischen Eigenschaften des Kraftfahrzeuges zu verbessern. Die Frontspoileranordnung umfaßt einen Spoiler, der an dem vorderen unteren Ende der Kraftfahrzeugkarosserie angebaut ist. Es gibt im wesentlichen zwei Arten von Frontspoileranordnungen, von denen eine einen in der Arbeitsstellung fest angebrachten Spoiler umfaßt und von denen die andere einen zurückziehbaren Spoiler aufweist. Bei letzterer Spoileranordnung kann der Spoiler zurückgezogen werden, wenn das Fahrzeug z. B. mit niedriger Geschwindigkeit oder über eine schlechte Straßenoberfläche bewegt wird, wo der Frontspoiler im wesentlichen keine Wirkung entfaltet. Es wird somit verhindert, daß der Spoiler durch auf der Straßenoberfläche befindliche Hindernisse beschädigt oder gar zerstört wird. Ein solcher Spoiler erstreckt sich über die gesamte Breite der Fahrzeugkarosserie und muß daher in seiner Längsrichtung an mindestens zwei Stellen gehalten werden. Der Spoiler wird gewöhnlich durch zwei Schwenkarme gehalten, die voneinander beabstandet sind und deren Drehachsen miteinander fluchten. Die beiden Schwenkarme werden jeweils durch einen gesondert angeordneten Antriebsmechanismus angetrieben.

Bei solch einem zurückziehbaren Frontspoiler ist es jedoch schwierig, die Drehachsen der Schwenkarme fluchtend auszurichten, was seine hohe Einbaugenauigkeit erfordert. Hieraus resultieren hohe Kosten für die Teile und ein komplizierter Anbauvorgang. Die Anzahl der Anbauschritte steigt, wodurch sich die Produktionskosten der Frontspoileranordnung erhöhen. Wenn die Drehachsen der Schwenkarme nur unzureichend fluchten, wird der Spoiler selbst verbogen oder kann abbrechen. Ein weiches Ausfahren und Zurückziehen des Spoilers ist nicht möglich. Das genaue Ausrichten der Drehachsen der Schwenkarme macht die Anordnung anfällig, so daß die Schwenkachsen außer Flucht geraten können, wenn der Spoiler an Hindernissen sogar nur leicht anstößt.

Eine erfindungsgemäße Frontspoileranordnung für ein Fahrzeug umfaßt einen bewegbar an dem vorderen unteren Ende einer Karosserie angeordneten Spoiler, der sich im wesentlichen über die Breite der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Der Spoiler kann wahlweise eine Arbeits- und eine Ruhelage einnehmen. Es sind mehrere Schwenkarme vorgesehen, die den Spoiler aus der Arbeitsstellung in die Ruhestellung und zurück bewegen können. Jeder Schwenkarm ist mit einem seiner Enden an dem Spoiler befestigt und mit seinem anderen Ende an einer drehbaren Antriebswelle eines von mehreren Antriebsmechanismen derart angebracht, daß der Schwenkarm wahlweise eine erste und eine zweite Lage einnehmen kann, die jeweils der Arbeitsstellung und der Ruhestellung des Spoilers entspricht. Jeder Antriebsmechanismus ist so konstruiert, daß die Antriebswelle gedreht werden kann, um den Schwenkarm wahlweise in die erste bzw. die zweite Lage zu schwenken. Darüber hinaus ist zwischen jeder Antriebswelle und dem entsprechenden Schwenkarm ein elastisches Teil angeordnet, welches den Schwenkarm in elastischer Weise auf der drehbaren Antriebswelle trägt.

Dementsprechend ist jeder Schwenkarm seitlich bewegbar gehalten. Er kann, bezogen auf die Antriebswelle, Flatterbewegungen ausführen. Auf diese Weise kann wirksam der Tragfehler der Schwenkarme zu dem Spoiler aufgefangen werden. Dieser Tragfehler entsteht aufgrund des Nichtfluchtens der Antriebswellen der verschiedenen Antriebsmechanismen. Aufgrund dieser Maßnahmen kann die Fertigungstoleranz erhöht werden. Die Frontspoileranordnung wird daher über all ihre Bereiche keinen Verbiegungen oder schweren Belastungen unterworfen. Es entstehen darüber hinaus keine Kosten für eine höhere Einbaugenauigkeit, um eine leichtgängige Arbeitsweise des Spoilers zu erreichen, mit der die Haltbarkeit und die Betriebsleistung der Spoileranordnung verbessert wird.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in einer perspektivischen Teilansicht den Frontbereich eines mit einer erfindungsgemäßen Spoileranordnung ausgerüstetes Kraftfahrzeug, wobei sich der Spoiler in seiner Arbeitsstellung befindet,

Fig. 2 das Fahrzeug aus Fig. 1 in einer Seitenansicht,

Fig. 3 das Fahrzeug aus Fig. 1 in einer Seitenansicht, ähnlich wie in Fig. 2, wobei der Spoiler sich in seiner Ruhestellung befindet,

Fig. 4 in einem vertikalen Teilschnitt die Lagerung eines Schwenkarmes an einem Antriebsmechanismus der Frontspoileranordnung gemäß Fig. 1,

Fig. 5 eine perspektivische Explosionszeichnung, die einen Teil der Lagerung aus Fig. 4 zeigt,

Fig. 6 eine Seitenansicht des Antriebsmechanismus aus Fig. 4,

Fig. 7 in einer perspektivischen Ansicht den Schwenkarm und den Antriebsmechanismus aus Fig. 4 im zusammengebauten Zustand,

Fig. 8 in einem vertikalen Detailschnitt die Befestigung der Spoilerfinne an dem Schwenkarm und

Fig. 9 in einer Detailansicht die karosserieseitige Befestigung einer Notkupplung, die bei der Frontspoileranordnung gemäß Fig. 1 Verwendung findet.

In den Fig. 1 bis 9 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Frontspoileranordnung für ein Kraftfahrzeug A dargestellt.

Wie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt ist, ist die Frontspoileranordnung gemäß diesem Ausführungsbeispiel an dem vorderen unteren Ende einer Kraftfahrzeugkarosserie 10 eines Kraftfahrzeuges A angebaut. Die Frontspoileranordnung umfaßt einen Frontspoiler 30, der so angeordnet ist, daß er wahlweise eine Arbeitsstellung (herausragende Stellung, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist) oder eine Ruhestellung (zurückgezogene Stellung, wie in Fig. 3 dargestellt ist) einnehmen kann. In der Arbeitsstellung ist der Spoiler 30 so angeordnet, daß seine Vorderfläche mit der Oberfläche eines Stoßfängerflächenabschnitts oder einer Frontschürze 11 fluchtet, die sich an einen Stoßfänger 10 a anschließt, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist. In seiner Ruhestellung ist der Spoiler 30 innerhalb des Stoßfängerflächenabschnitts 11 angeordnet, wie Fig. 3 zeigt. Der Spoiler 30 erstreckt sich seitlich bzw. in Richtung der Breite der Karosserie 10 so weit, daß er die beiden sich gegenüberliegenden Seiten der Karosserie 10 erreicht. Der Spoiler 30 ist nahe seiner sich gegenüberliegenden Enden zum Heck des Fahrzeuges hin abgebogen, wobei die abgebogenen Enden sich entlang der gegenüberliegenden Fahrzeugseiten 10 nach hinten erstrecken. Die nach hinten abgebogenen Enden sind nicht mit einem Bezugszeichen versehen.

Wie aus den Fig. 6 bis 8 ersichtlich ist, umfaßt der Spoiler 30 ein Spoilerpanel 31, das an einem Verstärkungsteil 32 befestigt ist, an welchem Anschweißschrauben 33 installiert sind.

Es ist ein Paar von Antriebsmechanismen 40 für den Frontspoiler vorgesehen, welche den Frontspoiler 30 in die Arbeitsstellung und in die Ruhestellung verbringen können. Das heißt, die Antriebsmechanismen schwenken den Spoiler 30 aus seiner Arbeitslage in die Ruhelage und umgekehrt. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, sind die Antriebsmechanismen 40 innerhalb des Stoßfängers 10 a und nebeneinander entlang dem Spoiler 30 angeordnet. Die beiden Antriebsmechanismen 40 sind in ihrer Konstruktion gleich. Jeder Antriebsmechanismus 40 umfaßt ein abgedichtetes Gehäuse 42, welches an einer Einbauplatte 41 befestigt ist, die an der Fahrzeugkarosserie 10 angebracht ist. Die Einbauplatte 41 ist mit abgebogenen Vorsprüngen 41 a, 41 b, 41 c ausgebildet und mit diesen an der Karosserie 10 befestigt. An dem hinteren Endabschnitt des Gehäuses 42 ist ein Elektromotor 44 derart befestigt, daß sein oberer Abschnitt nach außen ragt, wobei zwischen dem Motor und dem Gehäuse 42 eine Dichtung vorgesehen ist. In dem Gehäuse 42 ist eine drehbare Antriebswelle 45 angeordnet, die aus dem Gehäuse 42 herausragt und sich parallel zur Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 10 erstreckt. Darüber hinaus ist in dem Gehäuse 42 ein nicht dargestelltes Untersetzungsgetriebe in der Weise angeordnet, daß es die Antriebswelle 45 mit dem Elektromotor 44 mechanisch verbindet, so daß das Drehmoment des Motors 44 auf die Antriebswelle 45 übertragen wird, nachdem die Drehzahl bereits reduziert wurde. Mit der Antriebswelle 45 fest verbunden ist ein Ende eines Schwenkarmes 50. Das andere Ende des Schwenkarmes 50 ist im Querschnitt im wesentlichen L-förmig ausgebildet und besitzt einen Stützplattenabschnitt 50 a. Der Stützplattenabschnitt 50 a ist mit Durchgangsbohrungen 50 b versehen, in welche die beiden Anschweißschrauben 33 jeweils eingesteckt werden können, so daß der Spoiler 30 durch mit den Anschweißschrauben 33 zusammenwirkende Befestigungsmuttern 34 an dem Tragplattenabschnitt 55 a befestigt werden kann.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 wird im folgenden die Art der Befestigung der Schwenkarme 50 an der Antriebswelle 45 erläutert. Das Gehäuse 42 ist mit einer vorstehenden Nabenwulst 46 zur drehbaren Lagerung der Antriebswelle 45 versehen. Zwischen der inneren Umfangsfläche der Nabenwulst 46 und der äußeren Umfangsfläche der Antriebswelle 45 ist ein O-Ring 46 a angeordnet. Um die Nabenwulst 46 herum ist eine Dichtkappe 52 angeordnet, die dadurch in dieser Lage befestigt ist, daß ein Teil derselben zwischen den Seitenflächen des Gehäuses 42 und der Einbauplatte 41 angeordnet ist. Die Dichtkappe 52 ist an ihrem freien Ende mit einer ringförmigen Dichtlippe 52 a versehen. Eine Drehmomentübertragungsplatte 43 ist in ihrer Mitte mit einem quadratischen Durchbruch (kein Bezugszeichen) versehen, in welchen ein Vierkantabschnitt 45 a der Antriebswelle 45 paßt. In diesem Zustand wird die Dichtlippe 52 a der Dichtkappe 52 an die Seitenfläche der Drehmomentübertragungsplatte 53 gedrückt, wodurch eine Dichtung für den Außenumfang der Antriebswelle 45 erhalten wird.

An einem Abschnitt, der aus der Drehmomentübertragungsplatte 53 herausragt, ist an der Antriebswelle 45 eine Distanzhülse 54 angeordnet. Um die Distanzhülse 54 herum ist ein zylindrischer Hauptbefestigungsgummi 55 derart angeordnet, daß er sich koaxial zur Antriebswelle 45 erstreckt. Der Hauptbefestigungsgummi 55 besteht aus einem zylindrischen Kern 55 a und aus einem im wesentlichen ringförmigen Flansch 55 b. Der Kern 55 a und der Flansch 55 b sind einstückig miteinander verbunden. Der Kern 55 a ist an seiner äußeren Umfangsfläche mit einer Ringnut (kein Bezugszeichen) versehen, in welche der Tragplattenabschnitt 51 a des einen Endes 51 des Schwenkarmes 50 hineinpaßt. Zusätzlich ist um das freie Ende des Kerns 55 a des Hauptbefestigungsgummis ein Nebenbefestigungsgummi 56 genau passend derart angeordnet, daß der Tragplattenabschnitt 51 a des Schwenkarmes 50 zwischen dem Flansch 55 b des Hauptbefestigungsgummis und dem Nebenbefestigungsgummi 56 gehalten wird.

Der Schwenkarm 50 ist einstückig mit einem Flansch 51 b ausgebildet, der wiederum einstückig mit dem Tragplattenabschnitt 50 a verbunden ist. Weiterhin ist der Schwenkarm 50 einstückig mit einem Eingriffsflansch 51 c ausgebildet, der wiederum einstückig mit dem Tragplattenabschnitt 51 a verbunden ist. Die Flansche 51 b und 51 c erstrecken sich parallel zur Achse der Antriebswelle 45 und sind auf sich gegenüberliegenden Seiten der Antriebswelle 45 angeordnet. Die Drehmomentübertragungsplatte 53 ist zwischen den beiden Flanschen 51 b und 51 c in der Weise angeordnet, daß die sich gegenüberliegenden gerade Seitenkante 53 a und gekrümmte Seitenkante 53 b mit den Innenseiten der Flansche 51 c bzw. 51 b in Berührung sind. Die Außenfläche des Flansches 51 c kann in Berührung mit einem elastischen oder elastomeren Anschlag 47 gebracht werden, der an der Einbauplatte 41 befestigt ist. Der Anschlag 47 hat im wesentlichen eine rechteckige, prismenförmige Gestalt mit vier flachen Oberflächen. Die flache Oberfläche 47 a dient als Anschlagfläche für die Arbeitsstellung und wird mit der Außenfläche des Flansches 51 c des Schwenkarmes in Eingriff gebracht, wenn sich der Spoiler 30 in seiner Arbeitsstellung befindet. Eine andere flache Oberfläche 47 b dient als Anschlagsfläche für die Ruhelage und wird mit der Außenseite des Flansches 51 c in Anlage gebracht, wenn sich der Spoiler 30 in seiner Ruhestellung befindet.

An dem Nebenbefestigungsgummi 56 ist eine Stützbacke 57 derart befestigt, daß das freie Ende der Antriebswelle 45 sich durch eine in der Backe ausgebildete Öffnung (kein Bezugszeichen) hindurch erstreckt. Die Stützbacke 57 ist aus einer Eingriffsplatte 57 a und einer Stützplatte 57 b hergestellt, welche einstückig miteinander verbunden sind. Die Eingriffsplatte 57 a befindet sich in Kontakt mit dem freien Ende des Nebenbefestigungsgummi 56 und ist mit einem Paar von durch Abbiegen hergestellten Eingriffsvorsprüngen 57 c und 57 d versehen. Der Schwenkarm 50 ist zwischen den Eingriffsvorsprüngen 57 c und 57 d eingepaßt und verhindert, daß die Stützbacke 57 relativ zum Schwenkarm 50 verdreht werden kann. Die Stützbacke 57 ist in dieser Stellung auf der Antriebswelle 45 durch eine Befestigungsschraube 59 befestigt, wobei zwischen der Stützbacke 57 und der Mutter 49 eine Sicherungsscheibe 58 angeordnet ist. Die Sicherungsscheibe 58 ist mit einem Eingriffsvorsprung 58 a ausgebildet, der mit einer Eingriffsöffnung (kein Bezugszeichen) in der Stützplatte 57 b der Stützbacke 57 in Eingriff gebracht ist. Die Sicherungsscheibe 58 ist darüber hinaus mit einem umgebogenen Abschnitt 58 b versehen, der an der Mutter 59 anliegt, um diese an einer Drehung zu hindern.

Wie aus den Fig. 5, 6, 7 und 9 ersichtlich ist, ist eine Notkupplung 60 vorgesehen, die das Ende des Schwenkarmes 50 mit der Seite der Kraftfahrzeugkarosserie verbindet. Die Notkupplung 60 besteht aus einem Drahtkabel (kein Bezugszeichen), dessen eines Ende als Schleife ausgebildet ist, um eine Ringöse 61 zu bilden. Das andere Ende des Drahtkabels ist mit einer Ringplatte 62 versehen. Die Öse 61 ist so eingebaut, daß sie eine Schraubwulst 48 des Gehäuses 42 umgibt. Die Schraubwulst 48 ist nahe der Nabenwulst 46 für die drehbare Lagerung der Antriebswelle 45 angeordnet. Die Öse 61 ist zwischen dem Gehäuse 42 und der Einbauplatte 41 durch Anziehen einer Schraube 43 befestigt, die in die Schraubenwulst 48 eingeschraubt ist. Die Ringplatte 62 ist zusammen mit dem Schwenkarm 50 am Spoiler 30 durch Anziehen der Mutter 34 befestigt, die mit der Anschweißschraube 33 in Eingriff ist.

Im folgenden wird die Wirkungsweise der obenbeschriebenen Frontspoileranordnung 20 näher erläutert.

Obwohl die Frontspoileranordnung 20 in einer Position eingebaut ist, in der sie bei widrigen Umständen hochspritzendem Schmutzwasser, Staub od. dgl. ausgesetzt ist, sind die wesentlichen Teile des Antriebsmechanismus 40 dicht in dem Gehäuse 42 eingeschlossen. Die Antriebswelle 45, die aus der Innenseite des Gehäuses 42 herausragt, ist durch die Dichtkappe 52 abgedichtet, wodurch die verschiedenen Mechanismen der Frontspoileranordnung 20 vor widrigen Umgebungsbedingungen geschützt sind.

Während sich das Fahrzeug z. B. im Stadtverkehr oder auf einer schlechten Straße mit langsamer Geschwindigkeit bewegt, ist eine Wirkung eines Frontspoilers kaum zu spüren, so daß daher der Spoiler 30 in seine Ruhelage zurückgezogen ist. Um den Spoiler 30 aus der in den Fig. 1, 2 und 6 dargestellten Arbeitsstellung zurückzuziehen, wird zunächst der Elektromotor 44 in Drehung versetzt, und zwar in einer Richtung, in der er den Spoiler 30 in seine Ruhestellung bewegt. Die Drehgeschwindigkeit des Motors 44 wird durch ein Untersetzungsgetriebe herabgesetzt und auf die Antriebswelle 45 übertragen. Wenn sich dann die Antriebswelle 45 im Gegenuhrzeigersinn (vgl. Fig. 6) dreht, wird dementsprechend die Drehmomentübertragungsplatte 53 zusammen mit der Antriebswelle 45 unter Einwirkung des Vierkantabschnittes 45 a der Antriebswelle gedreht.

Der Schwenkarm 50 dreht sich zusammen mit der Antriebswelle 45 und der Drehmomentübertragungsplatte 53, da er mit der Drehmomentübertragungsplatte 53 in Drehrichtung derart verbunden ist, daß die Drehmomentübertragungsplatte 53 zwischen den beiden Flanschen 51 b und 51 c angeordnet ist. Dementsprechend bewirkt eine solche Drehung des Schwenkarmes 50, daß der Spoiler 30 nach hinten oben geschwenkt wird. Wenn die Außenfläche des Eingriffsflansches 51 c in Eingriff mit der Anschlagfläche 47 b für die Ruhelage gebracht wird, befindet sich der Spoiler in seiner Ruhelage bzw. zurückgezogenen Lage, wie dies in gestrichelten Linien in Fig. 6 dargestellt ist.

Wird das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bewegt, so wird der Spoiler 30 in seine vorstehende Arbeitslage gebracht, wie in den Fig. 1, 2 und 6 dargestellt ist. Das wird dadurch erreicht, daß der Motor 44 in zu der obenbeschriebenen Drehrichtung beim Langsamfahren entgegengesetzte Drehrichtung angetrieben wird. Eine solche Drehung des Motors 44 bewirkt, daß sich der Schwenkarm 50 im Uhrzeigersinn dreht (vgl. Fig. 6), so daß der Spoiler 30 aus seiner zurückgezogenen Lage in seine Arbeitslage geschwenkt wird. Wenn die Außenfläche des Flansches 51 c des Schwenkarmes 50 zur Anlage an die Anschlagfläche 47 a für die Arbeitsstellung des Anschlages 47 gebracht wird, befindet sich der Spoiler 30 in seiner Arbeitslage. Somit bewirkt der Elektromotor 44, daß der Schwenkarm 50 verschwenkt wird und dabei den Spoiler 30 zwischen der Arbeitslage und der Ruhelage hin- und herbewegen kann.

Im folgenden werden die Vorteile der vorliegenden Erfindung erläutert. Die obenbeschriebene Schwenkoperation des Spoilers 30 wird durch die beiden Antriebsmechanismen 40 bewerkstelligt. Es ist daher ideal, wenn die Achsen der beiden drehbaren Antriebswellen der beiden Antriebsmechanismen 40 axial miteinander fluchten. Ein mangelhaftes Fluchten zwischen beiden Achsen ist jedoch unvermeidlich, da die beiden Antriebsmechanismen 40 voneinander beabstandet sind bzw. an verschiedenen Stellen angebracht werden.

Die Schwenkarme 50 und die drehbare Antriebswelle 45 werden so betrachtet, daß sie im Sinne einer Drehmomentübertragung starr miteinander verbunden sind, da die Drehmomentübertragungsplatte 43 zwischen den Flanschen 51 b und 51 c des Endes 51 des Schwenkarmes 50 eingepaßt ist. Da jedoch der Schwenkarm 50 über den Hauptbefestigungsgummi 55 und den Nebenbefestigungsgummi 56 elastisch mit der Antriebswelle 45, der Drehmomentübertragungsplatte 53 und der Stützbacke 57 verbunden ist, kann der Schwenkarm 50 im Bereich der Nachgiebigkeit der Befestigungsgummis 55 und 56 seitlich bewegt werden.

In dem Falle, daß die Antriebswelle 45 der Antriebsmechanismen 40 in nicht miteinander fluchtendem Zustand aufgrund eines Einbaufehlers od. dgl. während der Schwenkbewegung des Spoilers 30 nach einer Schwenkbewegung des Schwenkarmes 50 gedreht werden, scheinen die der Schwenkarme 50 relativ zueinander eine Flatterbewegung auszuführen. Tatsächlich können die freien Enden der Schwenkarme jedoch keine Flatterbewegung ausführen, da die Schwenkarme 50 an ihrem Tragplattenabschnitt 50 a mit dem Spoiler 30 verbunden sind. Dementsprechend kann der obenerwähnte Einbaufehler od. dgl. durch eine Relativbewegung zwischen den Antriebswellen 45 und den Schwenkarmen 50 aufgefangen werden. Wenn, mit anderen Worten, eine solche Relativbewegung innerhalb des Nachgiebigkeitsbereiches des Hauptbefestigungsgummis 55 und des Nebenbefestigungsgummis 56 liegt, kann der Einbaufehler od. dgl. wirksam durch eine seitliche Bewegung der Schwenkarme 50 relativ zur drehbaren Antriebswelle 45 der Antriebsmechanismen 40 aufgefangen werden.

Der Spoiler 30 der Frontspoileranordnung 20 ist an dem vorderen unteren Ende der Karosserie 10 des Kraftfahrzeuges angeordnet; er neigt daher dazu, gegen Hindernisse zu stoßen und insbesondere mit verschiedenen Gegenständen in leichte Kollision zu geraten. In einem solchen Falle kann es möglich sein, daß der Schwenkarm 50 unter der konzentriert auf einen Abschnitt neben der Antriebswelle 45 aufgebrachten Last bricht. Der Schwenkarm 50 kann auf diese Weise abgebrochen werden, wenn einmal eine hohe Belastung auftritt, oder wenn er wiederholt geringere Belastungen aufnehmen muß.

Sogar in dem Fall, wenn der Schwenkarm 50 nahe der Antriebswelle 45 gebrochen ist, so daß sein freies Ende verlorengeht, kann der Spoiler 30 an der betreffenden Karosserieseite gehalten werden, da die als Fangriemen ausgebildete Notfallkupplung 60 mit ihrer Ringöse 61 an der Karosserieseite und mit ihrer Ringplatte 62 mit dem Spoiler verbunden ist. Hierdurch wird verhindert, daß der Spoiler 30 sich von der Karosserie löst und somit einen weiteren Unfall verursachen könnte.

Claims (18)

1. Frontspoileranordnung (20) für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch:
einen Frontspoiler (30), der an dem vorderen unteren Ende einer Kraftfahrzeugkarosserie bewegbar angebracht ist und sich im wesentlichen in Breitenrichtung der Karosserie erstreckt, wobei der Spoiler wahlweise in eine Arbeitsstellung und in eine Ruhestellung bringbar ist,
mehrere Schwenkarme (50), von denen jeder ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweist, welches mit dem Spoiler verbunden ist, wobei jeder Schwenkarm wahlweise in eine erste und eine zweite Lage verschwenkbar ist, die jeweils der Arbeitsstellung und der Ruhestellung des Spoilers entsprechen,
mehrere Antriebsmechanismen (40), von denen jeder eine drehbare Antriebswelle 45 umfaßt, an der das erste Ende des Schwenkarmes (50) angebracht ist, und eine Einrichtung (44) zum Drehen der Antriebswelle (45), damit der Schwenkarm wahlweise in die erste oder die zweite Stellung schwenkbar ist, und
mehrere elastische Teile, von denen jedes zwischen der drehbaren Antriebswelle (45) und dem ersten Ende des Schwenkarmes (50) angeordnet ist, um den Schwenkarm (50) elastisch auf der drehbaren Antriebswelle (45) zu lagern.

2. Frontspoileranordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung (53) zum Übertragen des Drehmomentes der Antriebswelle (45) auf den Schwenkarm (50).

3. Frontspoileranordnung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Distanzstück (54) zur Festlegung eines Abstandes zwischen der äußeren Umfangsfläche der Antriebswelle (45) und einem Abschnitt des ersten Endes des Schwenkarmes (50), wobei das erste Ende des Schwenkarmes (50) über das Distanzstück (54) mit der Antriebswelle (45) verbunden ist, und wobei das elastische Teil (55, 56) in dem Spalt angeordnet ist.

4. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (50) an seinem ersten Ende mit einer Öffnung versehen ist, durch welche sich hindurch die Antriebswelle (45) erstreckt, wobei die Umfangsfläche der Öffnung von der Außenumfangsfläche der Antriebswelle beabstandet angeordnet ist, um dazwischen einen Spalt auszubilden, und wobei das elastische Teil (55, 56) in diesem Spalt angeordnet ist.

5. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Drehmomentübertragungsplatte (53) umfaßt, die drehfest auf der Antriebswelle (50) angebracht ist und in drehfestem Eingriff mit dem ersten Ende des Schwenkarmes (50) steht.

6. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Stützplatte (57), die auf der Antriebswelle befestigt ist und durch ein Distanzstück (54), das zwischen der Drehmomentübertragungsplatte (53) und der Stützplatte (57) angeordnet ist, wobei das elastische Teil (55, 56) und zumindest ein Teil des ersten Endes des Schwenkarmes (50) zwischen der Stützplatte (57) und der Drehmomentübertragungsplatte (53) angeordnet sind.

7. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Distanzstück (54) als zylindrische Hülse ausgebildet ist, die koaxial auf der Antriebswelle angebracht ist.

8. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Teil (55) zylindrisch ausgebildet ist und koaxial auf dem Distanzstück (54) angebracht ist.

9. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ende (51 a) des Schwenkarmes (50) mit der Innenfläche seiner Öffnung auf das elastische Teil (55) aufgepaßt ist.

10. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ende (51) des Schwenkarmes (50) einen plattenähnlichen Abschnitt (51 a) umfaßt, der etwa im rechten Winkel zur Achse der Antriebswelle (45) angeordnet ist und in dem die Öffnung ausgebildet ist.

11. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Teil (55, 56) ein erstes elastomeres Befestigungsteil (55) mit einem zylindrischen Abschnitt (55 a) umfaßt, auf welchem das erste, plattenförmige Ende (51 a) des Schwenkarmes (50) aufgepaßt ist, und einen sich radial von dem zylindrischen Abschnitt erstreckenden Flansch (55 b), der zwischen dem plattenähnlichen Teil (51 a) und der Drehmomentübertragungsplatte (53) angeordnet ist, und ein zweites, elastomeres, ringförmiges Befestigungsteil (56), welches koaxial auf dem zylindrischen Abschnitt des ersten Befestigungteils angebracht ist und zwischen der Stützplatte (57) und dem plattenartigen Teil (51 a) eingepaßt ist.

12. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmechanismen einen ersten und einen zweiten Antriebsmechanismus (40) umfassen, die voneinander beabstandet entlang der Breitenrichtung der Karosserie nebeneinander angeordnet sind.

13. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (45) eines jeden Antriebsmechanismus (40) eine Achse aufweist, die sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt.

14. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Spoiler aus der Fahrzeugkarosserie heraus in eine vorstehende Arbeitsstellung bringbar ist und nach innen in die Fahrzeugkarosserie in eine Ruhestellung zurückziehbar ist.

15. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (45) in einer ersten Richtung drehbar ist, in welcher der Schwenkarm (50) in die erste Stellung geschwenkt wird, und in eine zweite, der ersten gegenüberliegende Richtung, in der der Schwenkarm in der zweiten Richtung in die zweite Stellung geschwenkt wird.

16. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Teil (55, 56) aus einem elastomeren Material hergestellt ist.

17. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 16, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (60) zum mechanischen Verbinden des zweiten Endes (50 a) des Schwenkarmes (50) mit einer Karosserieseite.

18. Frontspoileranordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Verbindungseinrichtung (60) ein Drahtkabel mit einem ersten Ende (61) umfaßt, welches mit dem zweiten Ende (50 a) des Schwenkarmes (50) verbunden ist, und einem zweiten Ende (61), welches mit dem Gehäuse (42) des Antriebsmechanismus (40) verbunden ist.