DE3643484C2

DE3643484C2 -

Info

Publication number: DE3643484C2
Application number: DE3643484A
Authority: DE
Inventors: Werner 6000 Frankfurt De Jacob
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1986-12-19
Filing date: 1986-12-19
Publication date: 1989-10-19
Also published as: DE3643484A1; US4966473A; JPS63162302A; US4917510A

Description

Die Erfindung betrifft eine Lagerungsanordnung einer ins besondere antreibbaren Radnabe am zugehörigen Radträger eines Motorfahrzeuges mit einem zweireihigen Wälzlager, dessen äußerer geteilter Lagerring zur Befestigung am Rad träger vorgesehen ist, und dessen innerer einteiliger Lagerring eine Baueinheit mit dem Radflansch zur Anbrin gung des Fahrzeugrades bildet.

Bei Lagerungsanordnungen mit einteiligem Lagerringen sind die beiden Lagerbahnen für die Wälzlagerreihen in einem Abstand zueinander an dem Lagerring angeordnet. Verbunden mit einer solchen Bauweise ist der Vorteil, daß die beiden Lagerbahnen genau herstellbar sind, so ist z.B. ein ge nauer Abstand der beiden Lagerbahnen zueinander einhalt bar. Dies wird dadurch erreicht, daß die beiden Bahnen in einer Aufspannung bearbeitet werden können und damit auch einen identischen Abstand zur Drehachse aufweisen. Maßab weichungen machen sich bei Lagern durch Geräusche und/oder verringerte Lebensdauer bemerkbar. Ein Nachteil einer Rad lagerbaueinheit mit einteiligem Lageraußenring und Lager innenring besteht jedoch in dem verringerten Füllungsgrad im Verhältnis zum Lagerdurchmesser. Der Füllungsgrad liegt bei etwa 65% des Füllungsgrades von Lagern mit geteilten Lagerringen.

Geteilte Lagerringe erfordern jedoch Zentrierungen in bezug auf die Drehachse und eine exakte Bearbeitung an einer weiterern Radialfläche, um einen genauen Abstand der Lagerbahnen zueinander zu gewährleisten.

Eine Radlagereinheit für Kraftfahrzeuge mit einteiligen Lagerringen ist beispielsweise der DE-OS 22 60 413 als be kannt zu entnehmen, während eine Radlagereinheit mit ge teiltem äußeren Lagerring sich beispielsweise aus der DE-OS 26 54 607 ergibt. Aus der letztgenannten Veröffent lichung wird deutlich, daß eine Wälzlagerreihe ebenfalls nur zu 50 % mit Wälzkörpern gefüllt werden kann, um die Montage vornehmen zu können.

Ein weiterer Nachteil bei geteilten äußeren Lagerringen der bekannten Bauart besteht darin, daß die Zentrierungen die auftretenden Kräfte, z.B. bei Kurvenfahrten oder An stoßen an ein Hindernis, z.B. einen Bordstein, die als Kippmoment auf das Lager wirken, dergestalt, daß die Ringe sich gegeneinander zu verschieben versuchen, aufnehmen müssen. Um negative Einflüsse auf den Rundlauf und die Lebensdauer zu vermeiden, ist ein höherer Bauaufwand bzw. ein erhöhter Herstellungsaufwand zur Erzielung der erfor derlichen Genauigkeiten für die Zentrierung erforderlich.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radlagerbaueinheit zu schaffen, bei der die Vorteile der Bauweise mit geteiltem äußeren Lager ring hinsichtlich des Füllungsgrades und der Tragfähigkeit erhalten bleiben, andererseits aber auch diesen gegenüber eine vereinfachte Herstellung und geringerer Bauaufwand ohne negativen Einfluß auf Laufruhe und Lebensdauer sowie eine gute Widerstandsfähigkeit gegen Kippmomente verbun den sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der äußere Lagerring durch Sprengen geteilt ist, wobei im montierten Zustand dessen die Sprengfuge bildenden Oberflächenteile aneinanderliegen und der innere Lagerring mit einem Bauteil eines zum Antrieb des Fahrzeugrades vorgesehenen Antriebsgelenkes einstückig ausgebildet ist oder mit diesem über eine Verzahnung verbunden ist.

Alternativ zur einstückigen Ausbildung von innerem Lagerring und Gelenk kann auch eine Trennung vorgesehen sein. Das Gelenk ist dann mit dem Lagerring durch eine Verzahnung verbunden. Es ist möglich, den äußeren Lagerring so zu sprengen, daß zwei Ringe entstehen, wobei eine Sprengung in der Radialebene erfolgt, die die Drehachse des Wälzlagers enthält. Die Sprengung kann auch so erfolgen, daß die Sprengfuge eine axiale Trennung des Lagerringes in zwei Teile bewirkt, wobei jedoch die Sprengfuge in einem Winkel zu Achse verläuft, der von 90 Grad abweicht. Im ersten Fall enthalten die beiden durch die Sprengung entstehenden Lagerringteile jeweils eine Hälfte der Umfangserstreckung der beiden äußeren Lagerbahnen. Im zweiten Falle enthalten die beiden Lagerringteile jeweils die volle Umfangserstreckung einer äußeren Lagerbahn. Ferner ist es auch möglich, den äußeren Lagerring nur an einer Stelle seiner Umfangserstreckung zu sprengen, so daß bei Aufbiegen ein Schlitz entsteht.

Von Vorteil bei dieser Ausbildung ist, daß der äußere Lagerring während des Herstellungsprozesses noch einteilig ausgebildet ist und beide Lagerbahnen enthält, die in einer Aufspannung bearbeitet werden können. Durch die Sprengung und die besondere Art der Lage der Trennfuge, die dabei entsteht, wird bei dem Wiederzusammenfügen des Lagerringes eine innige Verbindung erzielt, denn im Be reich der Trennfuge ergeben sich Unregelmäßigkeiten, die nur in einer Lage der beiden Ringteile zueinander zu sammenführbar sind und ein Ineinandergreifen der Ober flächenteile bewirken. Durch diese Ausbildung wird eine Selbstzentrierung erreicht, besondere Zentrierflächen oder Zentriermaßnahmen erübrigen sich und darüber hinaus trägt die Trennfuge zur Aufnahme eventueller Kippmomente durch den innigen Formschluß bei.

Das Sprengen von Lagerringen ist ansich bekannt (GB-PS 13 20 415). Dabei werden die entstehenden einzelnen Ringe jedoch in einer Zuordnung zu einem zweireihigen Lager montiert, daß bearbeitete Anlageflächen aneinanderan liegen. Da bei Radlagerbaueinheiten exzentrische Kräfte auf die Lagerung einwirken, also Kippmomente auftreten, sind die bekannten Maßnahmen nicht anwendbar oder würden nur einen begrenzten Einsatz zur Folge haben.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der äußere Lagerring zur Erzielung einer vormontierten Baueinheit in einem Haltering aufgenommen ist. Dabei weist der Haltering eine in einer Radialebene verlaufende An schlagfläche für die Anlage einer entsprechenden Radial fläche des äußeren Lagerringes und eine Innenfläche zur Aufnahme der Außenfläche des äußeren Lagerringes auf. Da bei kann die Innenfläche des Lagerringes nur einen Teil der Axialerstreckung der Außenfläche des äußeren Lager ringes überdecken.

Um eine Endmontage der Lagerbaueinheit in das Fahrzeug zu begünstigen, ist vorgesehen, daß der Haltering und der äußere Lagerring durch Montageschrauben miteinander ver bunden sind. Auf diese Art und Weise bildet die Radlager einheit eine vormontierte Baueinheit, die dann nur noch am Radträger des Fahrzeuges zu befestigen ist.

Bevorzugt ist der äußere Lagering mit seiner Außenfläche und zumindest einem Teil seiner Axialerstreckung in einer Bohrungsstufe des Radträgers aufgenommen und entweder un mittelbar oder mittelbar über den Haltering durch Befesti gungsschrauben mit dem Radträger verbunden.

Das Sprengen des äußeren Lagerringes wird dann besonders einfach, wenn die Sprengfugen durch die radiale Ebene ver laufen, die die Bohrungen zur Aufnahme der Befestigungs schrauben enthält.

Zur Herstellung des äußeren Lagerringes der Lagerungsan ordnung nach der Erfindung ist erfindungsgemäß ein Verfahren vorgesehen, nachdem der äußere Lagerring zunächst in weichem Zustand auf Fertigmaß vor Schleifen spanlos bearbeitet wird, daß dieser auf seiner inneren und/oder äußeren Umfangsfläche mit Kerben in den Bereichen versehen wird, von denen die Sprengfugen ausgehen, daß danach der äußere Lagerring ge härtet und auf Endmaß geschliffen und nach dem Schleifen durch Aufbringung von Druck, der die Grenze der elastischen Verformbarkeit überschreitet, gesprengt wird. Durch die Anordnung der Kerben wird eine gezielte Ausrich tung bzw. gezielter Verlauf der Sprengfugen ermöglicht. Für den Fall, daß die Sprengfugen durch die Laufbahnen verlaufen, ist vorgesehen, daß die Laufbahnen nach dem Sprengen nochmals einer Feinstbearbeitung insbesondere durch Honen unterworfen werden.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele nach der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Hälfte einer ersten Ausführungsform der Lagerungsanordnung,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine zweite Ausfüh rungsform, bei der der äußere Lagerring zwei Trennfugen aufweist,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine Ausführungsform mit zweigeteiltem äußeren Lagerring gemäß Fig. 2, wobei in der oberen Hälfte die Ein heit in montierter und in der unteren Hälfte vor der Montage dargestellt ist,

Fig. 4 eine Seitenansicht zu dem Schnitt gemäß Fig. 3, teilweise geschnitten und

Fig. 5 einen Längsschnitt durch eine Ausführungsform mit einem geänderten Haltering und einem äußeren Lagerring mit nur einer Trennfuge,

Fig. 6 eine Teildarstellung des äußeren Lagerringes, des Halteringes und der Laufbahn des inneren Lagerringes aus Fig. 5,

Fig. 7 eine Seitenansicht zu Fig. 6,

Fig. 8 eine Ausführungsform entsprecnend Fig. 5, bei der jedoch das Antriebsgelenk mit dem inneren Lagerring durch eine Verzahnung verbunden ist.

In Fig. 1 ist eine Hälfte der Radlagereinheit, so wie sie am Radträger 11 befestigt ist, dargestellt. Die Radnabe 1 weist einen einstückig mit ihr verbundenen Radflansch 2 auf, der zur Befestigung beispielsweise der Bremsscheibe und des Fahrzeugrades dient. Der Lagerinnenring 3 ist ebenfalls Bestandteil der Radnabe genauso wie das Außen teil 13 des Gleichlaufdrehgelenkes 22, daß zum Antrieb des Radflansches 2 und damit der Fahrzeugräder dient. Das An triebsgelenk 22 ist nicht in Einzelheiten dargestellt, vielmehr ist nur der äußere Gelenkkörper 13 ersichtlich. Die vom Motor und Getriebe kommende Drehbewegung wird über ein getriebeseitiges Gelenk auf eine Zwischenwelle und über das radseitige Gelenk 22 auf dessen Außenteil 13 und den Radflansch 2 übertragen.

Der den Lagerinnenring 3 bildende Teil der Radnabe 1 weist zwei im Abstand zueinander angeordnete Lagerbahnen 5 um die Lagerachse x-x auf. Die rechtwinkelig zur Lagerachse x-x zwischen den beiden Lagerbahnen 5 verlaufende Ebene ist mit y-y bezeichnet. In den Lagerbahnen 5 rollen Wälz körper 20 ab, die andererseits in entsprechenden Lager bahnen 6 des äußeren Lagerringes 4 abrollen.

Die Lagerbahnen 5 im inneren Lagerring 3 und 6 im äußeren Lagerring 4 sind so angeordnet, daß sich die durch ihre Kontaktpunkte mit den Wälzkörpern 20 verlaufende Ebene schräg in bezug auf die Drehachse x-x geneigt verläuft und dabei die Ebene y-y in Richtung auf die Lagerachse x-x hin schneidet. Es handelt sich um ein doppelreihiges Schräg kugellager. Die Wälzkörper 20 sind in einem gemeinsamen Käfig oder für jede Lagerreihe in einem Käfig 8 gehalten. Der äußere Lagerring 4 ist mit seiner äußeren Umfangs fläche 19 in einer Bohrungstufe 12 des Radträgers 11 des Motorfahrzeuges aufgenommen. Die Aufnahme erfolgt auf einem Teil der Axialerstreckung A des äußeren Lagerringes. Der äußere Lagerring 4 ist über Befestigungsschrauben 15 mit dem Radträger 11 verschraubt. Ferner weist der äußere Lagerring Dichtungskappen 10 auf, von denen eine einen Teil seiner Umfangsfläche 19 mit überdeckt. An den Dich tungskappen 10 liegen Dichtlippen von Dichtungen 9 an, welche auch an der Radnabe angeordnet sind.

Der äußere Lagerring 4 ist zweigeteilt ausgebildet. Seine beiden Ringteile 4 a und 4 b entstehen nach der Bearbeitung des äußeren Lagerringes 4 und seiner Lagerbahnen 6 durch Sprengen. Die Sprengung erfolgt derart, daß diese sich ausgehend von einer Ringkerbe 33, die sich über den Außen umfang 19 des äußeren Lagerringes 4 erstreckt zu einer weiteren Kerbe 34, welche in der Innenfläche des äußeren Lagerringes sich über den Umfang erstreckt, nach dem Auf bringen von Druck eine Trennfuge 24 ausbildet. Die Trenn fuge 24 ist unregelmäßig und erlaubt nur ein Zusammen setzen der beiden Ringteile 4 a und 4 b in einer einzigen Position. Die umlaufenden Kerben 33, 34 sind zueinander in bezug auf die Axialerstreckung A des äußeren Lagerringes 4 versetzt angeordnet.

Dabei liegt die innere umlaufende Kerbe 34 näher zur Ebene y-y als die äußere umlaufende Kerbe 33. Durch den aus dieser Anordnung der Kerben 33, 34 resultierenden schrägen Verlauf der Trennfuge 24, die über den gesamten Umfang ge sehen einen etwa kegelartigen Verlauf aufweist, ist eine Radialzentrierung der beiden Ringteile 4 a, 4 b zueinander gegeben. Darüber hinaus wird hierdurch auch eine innige Verbindung bei Verspannung erreicht, die eine gute Auf nahme der Kippmomente gewährleistet. In der Innenfläche des äußeren Lagerringes ist ein Dichtring 32 angeordnet, der ein Eindringen von Schmiermittel aus der Lagerung in die Trennfuge 24 verhindert.

Durch die Ausbildung der Dichtungskappe 10 mit einem Be reich, der auch die Außenfläche 19 des Lagerringes 4 teil weise überdeckt, wird erreicht, daß die beiden Ringteile 4 a, 4 b miteinander verklemmt werden, so daß eine Bauein heit erzielt wird, die separat beispielsweise an den Her steller des Fahrzeuges angeliefert werden kann und dann über die Schrauben 15 mit dem Radträger 11 verbunden wird.

Bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 2, 3 und 4 ist der äußere Lagerring 4 an zwei Stellen seines Umfanges durch Sprengen getrennt worden. Die Trennung durch Sprengen erfolgte dabei aufgrund zweier Kerben, die parallel zur Drehachse x-x über die Axialerstreckung der Außenfläche 19 des äußeren Lagerringes 4 verlaufen. Der äußere Lagerring 4 ist mit einer Durchgangsbohrung 16 ver sehen, durch die die Befestigungsschrauben 15 hindurchge führt sind. Ferner ist der äußere Lagerring 4 teilweise von einem Haltering 7 umfaßt, der eine zylindrische Innen fläche 18 aufweist, die passend zur äußeren Fläche 19 des Lagerringes 4 ausgebildet ist.

Der äußere Lagerring 4 liegt dabei mit einer Radialfläche 30 entweder unmittelbar an einer entsprechenden Anschlag fläche 17 des Halteringes an oder zwischen beiden ist noch der radialverlaufende Teil der Dichtungskappe 10 ange ordnet. Der Haltering 7 ist mit entsprechend zu den Durch gangsbohrungen 16 im äußeren Lagerring 4 anbeordneten Boh rungen 27 versehen, durch die die Befestigungsschrauben 15 hindurchgeführt sind. Die Befestigungsschrauben 15 greifen mit ihrem Gewindeende in eine entsprechende Gewindebohrung 29 in der Bohrungsstufe 12 des Radträgers 11 ein. Der äußere Lagerring 4 liegt mit seiner anderen Radialfläche 31 entweder an einer entsprechenden Fläche des Radträgers 11 unmittelbar an, bevorzugt ist jedoch zwischen beiden der radialverlaufende Teil der anderen Dichtungskappe 10 angeordnet. Der Haltering 7 sorgt für eine radiale Unter stützung des äußeren Lagerringes 4, da dieser infolge seiner Trennung ohne eine solche Führung radial ausein anderfallen würde.

Der äußere Lagerring 4 ist in der Radialebene E-E zweige teilt und weist zwei Trennfugen 24, 25 auf. Die Trennfugen 24, 25 sind dabei so angeordnet, daß sie im Bereich der Bohrungen 16 für die Befestigungsschrauben 15 liegen. Über den Umfang des äußeren Lagerringes sind ferner verteilt Bohrungen 28 für Montageschrauben 14 angeordnet. Diese Montageschrauben 14 greifen in entsprechende Gewindeboh rungen des Halteringes 7 ein und erzeugen auf diese Art eine vormontierte Baueinheit, die ein Auseinanderfallen der beiden Teilteile 4 a, 4 b des äußeren Lagerringes 4 nach der Montage verhindern. In der oberen Hälfte der Fig. 4 ist die Baueinheit im montierten Zustand dargestellt und in der unteren Hälfte der noch nicht montierte Ringteil 4 b vor dem Bewegen in die Endposition.

Der Käfig bzw. die Käfige 8 für die Lagerkörper 20 sind so ausgebildet, daß zunächst bei der Montage die Dichtungen 9, die zum Radflansch 2 benachbart sind, aufgeschoben werden, dann der Haltering 7 mit der ersten Dichtungskappe 10. Dabei wird der Haltering 7 in die in der unteren Hälfte der Fig. 4 dargestellte Position axial in Anlage zum Radflansch 2 gebracht. Anschließend werden die Kugeln 20 in die Käfige 8 eingedrückt und werden in dieser Position aufgrund der Gestaltung der Käfige auch gehalten. Hierauf folgt das radiale Einbringen der beiden Hälften 4 a, 4 b des äußeren Lagerringes.

Wenn die beiden Lagerringteile 4 a, 4 b ihre richtige Lage zueinander und zu den beiden Lagerreihen der Wälzkörper 20 eingenommen haben, kann der Haltering 7 aus seiner nach links verschobenen Position nach rechts in Richtung auf das äußere Gelenkteil 13 über die Außenfläche 19 des Lagerringes 4 verschoben werden. Anschließend erfolgt eine Verschraubung des Halteringes 7 mit den beiden Gelenk teilen 4 a, 4 b des äußeren Lagerringes durch die Montage schrauben 14, wobei gegebenenfalls durch die Montage schrauben 14 gleichzeitig eine axiale Halterung für die weitere Dichtungskappe 10 möglich ist. Nach anschließender Montage des Dichtungsringes 9 ist die Baueinheit für die Endmontage beim Hersteller des Fahrzeuges vorbereitet.

Der wesentliche Unterschied der Ausführungsform nach Fig. 3 zu der gemäß Fig. 2 besteht darin, daß der Haltering 7 die gesamte Axialerstreckung A des äußeren Lagerringes 4 überdeckt und durch einen axial anschließenden Klemmring 21 im Haltering festgehalten wird und nur eine Trennfuge 24 vorgesehen ist.

Nachfolgend ist noch die Montage erläutert. Zunächst wird der Dichtungsring 9, der sich benachbart zum Radflansch 2 befindet, aufgeschoben, danach der Klemmring 21 und mit ihm die zugehörige Dichtungkappe 10.

Ferner wird der Käfig 20 für die links der Ebene y-y be findliche Wälzlagerreihe und die zugehörigen Wälzkörper 20 eingeführt. Anschließend wird der äußere Lagerring 4 von der Seite des Gelenkaußenteiles 13 her übergeschoben, so daß er sich mit seiner Laufbahn 6, an die Wälzkörper 20, die schon eingelegt wurden, anlegt. Anschließend werden nach Einführung des Käfigs 8 die Wälzkörper 20 der rechts der Ebene y-y liegenden Lagerreihe schräg durch den Spalt eingeführt, der durch Aufweiten des äußeren Lagerringes 4 im Bereich seiner Trennfuge 24 entsteht. Dabei wird der innere Lagerring 8 in Umfangsrichtung weitergedreht, so daß jeweils eine weitere Kugel in ihre Position durch den Spalt eingefügt werden kann. Nach dem Einführen sämtlicher Wälzkörper 20 wird der Haltering 7 über die Außenfläche 19 des äußeren Lagerringes 4 geschoben und von der Seite des äußeren Gelenkkörpers 13 her die zweite Dichtungskappe und der entsprechende Dichtungsring 9.

Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 2 bis 8 sind die Laufbahnen 5 und 6 im Lagerinnenteil 3 bzw. Lageraußenring 4 so angeordnet, daß der Kreuzungspunkt der durch die Kontaktpunkte verlaufenden Kontaktlinie der beiden Lagerreihen der äußeren und inneren Lagerbahn radial außerhalb der beiden Lagerbahnen 6 des äußeren Lagerringes 4 liegt. Hierdurch ergibt sich bezogen auf die Drehachse x-x eine vergrößerte Stützbasis für das Lager zur Aufnahme der Kippmomente.

Während bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 bis 7 der äußere Gelenkteil 13 des zum Antrieb des Rad flansches 2 vorgesehenen Antriebsgelenkes in Form eines Gleichlaufdrehgelenkes eine Baueinheit mit der Radnabe darstellt, ist bei der Ausführungsform nach Fig. 8 das Antriebsgelenk 22 und damit dessen Gelenkaußenteil 13 ein getrenntes Bauteil von der Radnabe 1.

Beide sind jedoch über eine Verzahnung 23 miteinander ver bunden. Die Verzahnung 23 ist an der Stirnfläche des Teiles der Radnabe 1 angeordnet, der dem Radflansch 2 ent fernt liegt. Das Gelenkaußenteil 13 ist mit einer ent sprechenden Verzahnung versehen. Ferner sind Radnabe 1 und Gelenkaußenteil 13 über eine Schraubverbindung 30, die in der zentralen Bohrung 36 der Radnabe 1 angeordnet ist, miteinander axial und drehfest gesichert.

Die Herstellung des äußeren Lagerringes erfolgt bei allen Ausführungen derart, daß zunächst der äußere Lagerring im weichen Zustand spanend oder auch spanlos bearbeitet wird und zwar in der Art, daß zunächst das Fertigmaß vor dem eigentlichen Schleifvorgang erreicht wird. Ferner wird der äußere Lagerring mit Kerben versehen, die in Bereichen an geordnet sind, von denen die Sprengfugen ausgehen sollen bzw. in denen sie enden sollen. Nach der Erzeugung der Sprengfugen durch Aufbringen von Druck wird der äußere Lagerring 4 gehärtet und anschließend auf Endmaß geschlif fen. Dann wird der äußere Lagerring 4 z.B. mit einer der Kerbe 33, 34 auf eine Schneide eines Werkzeuges gesetzt und auf ihn bzw. auf seinem Außenumfang ein Druck ausge übt, der ihn von seiner runden Form aus in eine davon ab weichende Form drückt und zwar erfolgt die Aufbringung des Drucks solange und in einer Größenordnung, daß die Grenze der elastischen Verformbarkeit des äußeren Lagerringes 4 aus seiner runden Form heraus überschritten wird und ein Sprengen im Bereich der gedachten Trennfugen 24 oder 24 und 25 erfolgt. Für den Fall, daß die Sprengfuge 24 die Lagerbahn 6 des äußeren Lagerringes 4 durchläuft, ist im Anschluß an das Sprengen eine Feinstbearbeitung insbe sondere durch Honen vorgesehen.

Bezugszeichenliste:

1 Radnabe
2 Radflansch
3 innerer Lagerring
4, 4 a, 4 b äußerer Lagerring
5 Laufbahn des inneren Lagerringes
6 Laufbahn des äußeren Lagerringes
7 Haltering
8 Käfig
9 Dichtung
10 Dichtungsklappe
11 Radträger
12 Bohrungsstufe im Radträger
13 Gelenkaußenteil
14 Montageschraube
15 Befestigungsschraube
16 Durchgangsbohrung für Befestigungsschraube im äußeren Lagerring
17 Anschlagfläche im Haltering 7
18 Innenfläche des Halterings
19 Außenfläche des äußeren Lagerrings
20 Wälzkörper
21 Klemmring
22 Antriebsgelenk
23 Verzahnung
24, 25 Trennfuge
26 Durchgangsbohrung für Befestigungsschraube im Klemmring
27 Durchgangsbohrung für Befestigungsschraube im Haltering
28 Bohrung für Montageschraube
29 Gewindebohrung im Radträger
30, 31 Radialfläche des äußeren Lagerrings
32 Dichtring
33, 34 Kerbe
x-x Drehachse
E-E Trennebene
A Axialerstreckung des Lagerringes
y-y Radialebene
35 Halteschraube
36 Bohrung

Claims

1. Lagerungsanordnung einer insbesondere antreibbaren Radnabe am zugehörigen Radträger eines Motorfahr zeuges, mit einem zweireihigen Wälzlager, dessen äußerer geteilter Lagerring zur Befestigung am Rad träger vorgesehen ist, und dessen innerer einteiliger Lagerring eine Baueinheit mit dem Radflansch zur An bringung des Fahrzeugrades bildet, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Lagerring (4) durch Sprengen geteilt ist, wobei im montierten Zustand dessen die Sprengfuge (24, 25) bildenden Oberflächenteile aneinanderanliegen, und daß der innere Lagerring (3) mit einem Bauteil (13) eines zum Antrieb des Fahrzeugrades vorgesehenen Antriebsgelenkes (22) einstückig ausgebildet ist oder mit diesem über eine Verzahnung (23) verbunden ist.

2. Lagerungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Lagerring (4) an einer Stelle (Trenn fuge 24) seiner Umfangserstreckung im wesentlichen in einer Ebene (E-E), die radial zu seiner Achse (x-x) verläuft, gesprengt ist.

3. Lagerungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Lagerring (4) an zwei Stellen (Trenn fugen 24, 25) seiner Umfangserstreckung, die im wesentlichen in einer Ebene (E-E) liegen, die die Achse (x-x) des äußeren Lagerringes (4) enthält, ge sprengt ist.

4. Lagerungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Lagerring (4) in einer Ebene (y-y), die zwischen den beiden Laufbahnen (6 a, 6 b) liegt, und die quer und in einem Winkel (α) zur Achse (x-x) des äußeren Lagerringes (4) verläuft, der von 90° abweicht, gesprengt ist.

5. Lagerungsanordnung nach Anspruch 1, in Verbindung mit einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Lagerring (4) in einem Haltering (7) aufgenommen ist.

6. Lagerungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltering (7) eine in einer Radialebene ver laufende Anschlagfläche (17) für die Anlage einer entsprechenden Radialfläche (31) des äußeren Lager ringes (4) und eine Innenfläche (18) zur Aufnahme der Außenfläche (19) des äußeren Lagerringes (4) aufweist.

7. Lagerungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenfläche (18) des Halteringes (7) nur einen Teil der Axialerstreckung (A) der Außenfläche (19) des äußeren Lagerringes (4) überdeckt.

8. Lagerungsanordnung nach den Ansprüche 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltering (7) und der äußere Lagerring (4) durch Montageschrauben (14) miteinander verbunden sind.

9. Lagerungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Lagerring (4) mit seiner Außenfläche (19) und zumindest einem Teil seiner Axialerstreckung (A) in einer Bohrungsstufe (12) des Radträgers (11) aufgenommen ist.

10. Lagerungsanordnung nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 in Verbindung mit Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Lagerring (4) und/oder der Haltering (7) durch Befestigungsschrauben (15) mit dem Radträger (11) verbunden sind.

11. Lagerungsanordnung nach den Ansprüchen 8 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sprengfugen (24, 25) des äußeren Lagerringes (4) durch die Radialebene (E-E) verlaufen, die die Bohrungen (16) zur Aufnahme der Schrauben (15) enthält.

12. Verfahren zur Herstellung des äußeren Lagerringes einer Lagerungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Lagerring (4) zunächst im weichen Zu stand auf Fertigmaß vor Schleifen, spanend und/oder spanlos bearbeitet wird, daß dann der äußere Lagerring (4) auf seiner inneren und/oder äußeren Umfangsfläche mit Kerben in den Bereichen versehen wird, von denen die Sprengfugen ausgehen, daß danach der äußere Lager ring gehärtet und auf Endmaß geschliffen und nach dem Schleifen durch Aufbringung von Druck, der die Grenze der elastischen Verformbarkeit überschreitet, ge sprengt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufbahnen für die Wälzkörper einer Feinstbe arbeitung, insbesondere durch Honen unterworfen werden.