DE3643173A1 - Bootsantrieb, insbesondere z-antrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bootsantrieb, insbesondere einen Z-Antrieb, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einem bekannten derartigen Bootsantrieb (DE-AS 26 50 879) wird das Hub- und Trimmelement von zwei Zylindern gebildet, die beiderseits der vertikalen Antriebswelle starr in dem Getriebe­ gehäuse aufgenommen sind. Zwei Zylinder bedeuten nicht nur einen erhöhten Kosten- und Fertigungsaufwand, sondern führen ferner zu Synchronisationsproblemen. Es ist, bedingt u.a. durch Haftrei­ bungseffekte u.ä., schwierig, stets gleiche Kräfte und Hübe in den zwei Zylindern zu realisieren. Die starre Aufnahme der beiden Zylinder im Getriebegehäuse erfordert darüber hinaus eine zusätz­ liche Hebelmechanik im Bereich der Abstützung dieser Zylinder an der Lagerplatte bzw. an einem in dieser Lagerplatte schwenkbaren Kardanring. Trotz dieser Hebelmechanik sind Biegemomente auf die in den Zylindern verschiebbaren Kolbenstangen nicht vermeidbar. Die beiderseits der Antriebswelle aufgenommenen Zylinder machen es darüber hinaus schwierig, in dem Getriebegehäuse eine Abgas­ führung mit ausreichend großen Querschnitten vorzusehen, so daß höhere Abgasgegendrücke und damit Leistungseinbußen in Kauf genommen werden müssen.

Es ist auch schon bekannt, zwei Schwenkzylinder mit ihrem hin­ teren Ende außen an dem Getriebegehäuse anzulenken. Dies bedingt wiederum den bereits weiter oben erwähnten hohen Bau­ aufwand, wobei die weitere Gefahr einer leichteren Beschädigung der Schwenkzylinder besteht. Beim Anfahren in die ganz angehobene, sogenannte Tiltstellungstellung besteht darüber hinaus bei einigen Bauarten ein gewisses Verletzungsrisiko durch Einklemmen vor Körperteilen.

Es ist schließlich weiterhin bekannt, einen einzelnen, zentralen Hub- und Trimmzylinder vorzusehen (US-PS 3 81 88 203), doch erfordert diese Bauweise einen sehr hohen Raumbedarf in dem zentralen Bereich zwischen dem Getriebegehäuse und der Trag­ platte, weshalb die Tragplatte auch zum Bootsinneren hin aus­ geformt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bootsantrieb der vorausgesetzten Gattung zu schaffen, der eine einfache, wenig Bauraum beanspruchende Bauweise aufweist und betriebssicher arbeitet.

Diese Aufgabe wird bei einem Bootsantrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil dieses Patentanspruchs angegebenen Maßnahmen gelöst.

Zweckmäßig ist dabei der Schwenkzylinder mit seinem hinteren Ende um eine Querachse schwenkbar in einer langgestreckten, nach vorne offenen und den Schwenkzylinder mit Spiel um­ gebenden Kammer des Getriebegehäuses angeordnet. Diese Kammer ist vorzugsweise oberhalb einer am Getriebegehäuse aus­ gebildeten Antikavitationsplatte vorgesehen und annähernd parallel zu ihr ist in dem Getriebegehäuse schließlich zweckmäßig auf der anderen Seite der Antriebswelle der Abgaskanal ausgebildet.

Die Verwendung lediglich eines Schwenkzylinders macht zwar eine etwas größere Dimensionierung dieses Zylinders als bei der Ver­ wendung von zwei Schwenkzylindern nötig, doch ergibt sich trotzdem eine deutliche Kostenreduzierung, insbesondere auch wegen der vereinfachten Montage durch die geringeren Anlenk­ stellen u.dgl. Die geschützte Anordnung des Schwenkzylinders in der langgestreckten Kammer beugt der Gefahr von Beschädi­ gungen dieses Zylinders und der Verletzungsgefahr vor. Der im hinteren Abschnitt der Kammer angelenkte einzige Schwenkzylinder ist kaum mehr Biegebeanspruchungen ausgesetzt, sondern nur noch reinen Zug- und Druckbeanspruchungen. Dies führt zu weniger Betriebsstörungen zu einem geringen Verschleiß. Außerdem ist der Slip-Stick-Effekt wesentlich reduziert und kann wegen der Verwendung nur eines einzigen Zylinders nicht mehr zu Verklemmungen und unterschiedlichen Ausfahrhüben führen, wie sie bei zwei Zylindern beobachtet worden sind.

Durch die Anordnung des Abgaskanals auf der anderen Seite der Antriebswelle lassen sich große Kanalquerschnitte und glatte Strömungsoberflächen verwirklichen, so daß der Abgasgegendruck, der insbesondere bei turbogeladenen Antriebsmotoren beträchtlich sein kann, wesentlich reduziert ist. Der Abgaskanal kann unter Wahrung einer ästhetischen, symmetrischen Bauweise des Getriebe­ gehäuses in dieses Gehäuses günstig integriert werden.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des neuen Bootsantriebs;

Fig. 2 eine Ansicht nach der Linie II-II in Fig. 1 und

Fig. 3 eine Ansicht nach der Linie III-III in Fig. 1.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Bootsantrieb handelt es sich um einen Z-Antrieb, bei dem die in dem Getriebegehäuse 1 gelagerte etwa vertikale Antriebswelle 2 von einer (in Normal­ stellung des Antriebs) etwa horizontalen oberen Eingangs­ welle 13 über ein geeignetes Umlenkgetriebe ange­ trieben wird und ihrerseits über einen in ihrem unteren Bereich vorgesehenen Kegeltrieb den Propeller 3 antreibt.

Das Getriebegehäuse 1 ist dabei um eine lediglich angedeutete Querachse 5 gegenüber einem Kardanring 6 schwenkbar, der seinerseits um eine annähernd lotrrchte Achse gegenüber der Lagerplatte 7 schwenkbar ist.

Um das Getriebegehäuse 1 und den Propeller 3 je nach Bootstyp, Beladung oder Geschwindigkeit in die richtige Schwenklage gegen­ über dem Bootsrumpf bringen zu können, oder um das gesamte Getriebegehäuse 1 aus dem Wasser heben zu können, ist eine Hub- und Trimmvorrichtung vorgesehen. Sie besteht nur aus einem einzigen, seitlich an der Antriebswelle 2 vorbeigeführten Schwenk­ zylinder 8, der mit seinem hinteren Ende um eine Querachse 9 schwenkbar in einer langgestreckten, nach vorne - ggf. auch nach hinten - offenen und den Schwenkzylinder 8 mit Spiel umgebenden Kammer 10 des Getriebegehäuses 1 angeordnet ist.

Die Kammer 10 ist oberhalb einer am Getriebegehäuse 1 ausgebil­ deten Antikavitationsplatte 11 vorgesehen. Annähernd parallel zu der Kammer ist in dem Getriebegehäuse 1 auf der anderen Seite der Antriebswelle 2 der Abgaskanal 12 ausgebildet, der seine Austrittsöffnung am hinteren Ende des Getriebegehäuses 1 etwas oberhalb der Antikavitationsplatte 11 hat.

Der Schwenkzylinder 8 kann verhältnismäßig einfach mittels einer geeignet ausgebildeten Schraube, die zugleich als Schwenkachse fungiert, am Getriebegehäuse 1 montiert sein. Die Einspeisung des Hydrauliköls erfolgt mittels zweier flexibler Schlauchleitungen 14. Das Hub- und Trimmsystem kann komplett an die Lagerplatte 7 angeschlossen, sowie befüllt und entlüftet an Werften ausgeliefert werden.

Claims (4)

1. Bootsantrieb, insbesondere Z-Antrieb, mit einem gegenüber einer Lagerplatte um eine Querachse schwenkbaren Getriebe­ gehäuse, in den eine annähernd vertikale Antriebswelle ange­ ordnet ist, die einen am unteren Gehäuseabschnitt gelagerten Propeller antreibt, und an dem ein Hub- und Trimmelement zum Einstellen der Schwenkstellung des Getriebegehäuses gegenüber der Lagerplatte angreift, dadurch gekennzeichnet, daß das Hub- und Trimmelement durch einen einzigen, seitlich an der Antriebswelle (2) vorbeigeführten Schwenkzylinder (8) gebildet ist.

2. Bootsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkzylinder (8) mit seinem hinteren Ende um eine Querachse (9) schwenkbar in einer langgestreckten, nach vorne offenen und den Schwenkzylinder (8) mit Spiel umgebenden Kammer (10) des Getriebegehäuses (1) angeordnet ist.

3. Bootsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (10) oberhalb einer am Getriebegehäuse ausge­ bildeten Antikavitationsplatte (11) vorgesehen ist.

4. Bootsantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Getriebegehäuse (1) annähernd parallel zu der Kammer (10) und auf der anderen Seite der Antriebswelle (2) der Abgaskanal (12) ausgebildet ist.