DE3638946A1 - Verfahren zum schutz des elektroantriebes eines fahrzeuges gegen ueberlast - Google Patents
Verfahren zum schutz des elektroantriebes eines fahrzeuges gegen ueberlastInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schutz des
Elektroantriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines
Elektroautos, gegen Überlast bei vorübergehendem Über
schreiten der Nennleistung.
Elektrische Antriebe besitzen den Vorteil, daß sie kurz
zeitig überlastet werden können, mit anderen Worten ihre
Nennleistung (höchstzulässige Dauerleistung) kann für
kurze Zeit überschritten werden. Dieser Vorteil wird bei
Elektrofahrzeugen betriebsmäßig zum Anfahren und Be
schleunigen bzw. zum Befahren von Steigungen und Rampen
genutzt. Der Überlastbetrieb muß jedoch zeitlich einge
grenzt werden, um den elektrischen Antrieb vor Schäden
zu schützen.
Ein Überlastschutz ist durch die thermische Überwachung
aller Antriebskomponenten gegeben. Wenn vorgegebene Tem
peraturschwellen überschritten werden, wird die Leistung
des Antriebes automatisch zurückgenommen. Die
Leistungsrücknahme führt zu einer Reduzierung der Fahr
geschwindigkeit. Für den Fahrzeugbetreiber tritt die
Geschwindigkeitsreduktion überraschend auf, was zu ge
fährlichen Verkehrssituationen führen kann.
Eine weitere Möglichkeit für einen Überlastschutz stellt
die Überwachung des über die Zeit integrierten Betriebs
stromes dar. Beispielsweise ist durch
die DE-PS 24 31 540 eine Schaltungsanordnung zum Schutz
einer elektrischen Maschine gegen zu hohe Erwärmung be
kanntgeworden, bei der durch Begrenzung des Motorstromes
die Läufertemperatur so beeinflußt wird, daß die maximal
zulässige Temperatur nicht überschritten wird. Hierfür
wird das Quadrat des gemessenen Stromes integriert und
der Integralwert mit einem der Nennleistung entsprechen
den Temperaturwert verglichen. Bei zu hohen Integralwer
ten wird der Motorstrom reduziert. Wird diese Steuerung
bei Elektrofahrzeugen angewendet, so können ebenfalls
Überraschungseffekte für den Fahrzeugbetreiber auftre
ten, da die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von der Vorge
schichte der Fahrleistung abhängt. Eine vorhersehbare,
reproduzierbare Fahrleistung (Höchstgeschwindigkeit) ist
nicht einstellbar.
Aufgabe der Erfindung ist es, die beschriebenen Nachtei
le zu vermeiden und ein Verfahren zum Schutz des Elek
troantriebes eines Fahrzeuges anzugeben, durch das redu
zierbare Fahrleistungen eingehalten und Überraschungsmo
mente für den Fahrzeugbetreiber vermieden werden können.
Die Aufgabe wird für ein Verfahren zum Schutz des Elek
troantriebes eines Fahrzeuges gegen Überlast dadurch
gelöst, daß die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges auto
matisch derart begrenzt wird, daß eine bei Nennbetrieb
des Elektroantriebes sich entsprechend den beschleuni
gungsunabhängigen Fahrwiderständen ergebende
Dauergeschwindigkeit nicht, bzw. nur während kurzer
Zeitspannen, überschritten wird. Das Verfahren wird
durchgeführt, sobald die Nennleistung bzw. der Nennstrom
des Elektroantriebes überschritten wird. Eine
kurzzeitige, die Nennleistung übersteigende Leistung
wird dabei nur zum Beschleunigen freigegeben.
Die Nennleistung des Elektroantriebes, zu dem die Fahr
zeugkomponenten von der Energiequelle bis zu den An
triebsrädern gezählt werden, ist gleich der maximal
zulässigen Dauerfahrleistung des Antriebes. Dieser Dau
erleistung entspricht eine maximal zulässige Dauerge
schwindigkeit des Fahrzeuges, die sich unter den gegebe
nen beschleunigungsunabhängigen Fahrwiderständen ein
stellt. Als beschleunigungsunabhängige Fahrwiderstände
können z. B. der Rollwiderstand, der Steigungswiderstand,
der Luftwiderstand und der Kurvenwiderstand angesehen
werden.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren ergeben sich repro
duzierbare Fahrleistungen, denn die höchste zugelassene
Dauergeschwindigkeit geht auf die Leistung des Nennbe
triebes und nicht auf die Höchstleistung des Antriebes
zurück. Überraschungsmomente durch eine plötzliche, von
einem Überlastschutz ausgelöste Leistungs- und Geschwin
digkeitsverminderung können vermieden werden.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor,
daß aus den aktuellen Fahrwiderständen und der Nennlei
stung des Elektroantriebes laufend eine maximal zulässi
ge Dauergeschwindigkeit bestimmt wird, welche mit der
aktuell vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen
wird, und daß eine Reduktion der Antriebsleistung (bzw.
des Antriebsstromes) auf den Leistungsnennwert (bzw. den
Stromnennwert) dann erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwin
digkeit gleichgroß oder größer als die zulässige Dauer
geschwindigkeit ist.
Ein kurzzeitiges Überschreiten des Leistungs- bzw.
Stromnennwertes wird im Falle der Beschleunigung solange
zugelassen, bis die dem Nennbetrieb des Antriebes ent
sprechende Dauergeschwindigkeit erreicht ist. Eine Be
schleunigung über diese Dauergeschwindigkeit hinaus kann
dann nicht erfolgen.
Vorzugsweise werden zur Ermittlung der maximal zulässi
gen Dauergeschwindigkeit Meßwerte herangezogen, die un
mittelbar im Fahrzeug abgefragt werden können. Dies sind
z. B. Antriebsstrom, Antriebsspannung, Drehzahl der elek
trischen Maschine und Geschwindigkeit des Fahrzeuges.
Die Bestimmung der Dauergeschwindigkeit kann anhand der
nachstehend angegebenen Gleichung (12) erfolgen.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung
sieht vor, daß die Fahrzeugleistung dann begrenzt wird,
wenn die Differenz zwischen der unter den gegebenen Be
triebsbedingungen aufzubringenden elektrischen Leistung
und der elektrischen Nennleistung des Antriebes größer
wird als die Beschleunigungsleistung des Elektrofahrzeu
ges dividiert durch den bei Nennleistung vorliegenden
Wirkungsgrad des Elektroantriebes.
Eine Begrenzung der Fahrzeugleistung wird auch hier
zweckmäßigerweise durch eine Reduktion des Antriebstro
mes auf den Nennstrom des elektrischen Antriebes vorge
nommen. Auch bei dieser Lösung können alle erforderli
chen Meßdaten unmittelbar im Fahrzeug abgefragt werden.
Der angesprochene Wirkungsgrad des Elektroantriebes ist
gleich dem Quotienten aus der Leistung am Rad des Fahr
zeuges zur elektrischen Leistung des Antriebes.
Um bei einer Leistungsreduktion ein sprunghaftes Um
schalten von Antriebsstrom auf Nennstrom zu vermeiden,
wird die Begrenzung des Antriebstromes vorzugsweise mit
einer Zeitkonstanten von wenigen Sekunden (z. B. 10 sec)
vorgenommen. Auf diese Weise wird ein Beschleunigungs
vorgang nicht abrupt abgebrochen.
Im folgenden sollen theoretische Grundlagen der Erfin
dung dargelegt und anhand der Zeichnung die Erfindung
sowie weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung
näher erläutert und beschrieben werden.
Es zeigt
Fig. 1 den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit
beim Beschleunigen eines Fahrzeuges,
Fig. 2 den Ablauf eines Verfahrens gemäß Anspruch 2,
Fig. 3 den Ablauf eines Verfahrens gemäß Anspruch 3
und
Fig. 4 eine Schaltungsanordnung zur Durchführung des
Verfahrens.
Der Leistungsbedarf P r eines Fahrzeuges am Rad ergibt
sich zu
P r = F · v (1)
mit
v
- Geschwindigkeit
F
- Fahrwiderstand
Der Fahrwiderstand F ergibt sich aus der Addition von
F r
- Rollwiderstand
F
st
- Steigungswiderstand
F
L
- Luftwiderstand
F
b
- Beschleunigungswiderstand und
F
k
- Kurvenwiderstand
(wird im folgenden vernachlässigt).
(wird im folgenden vernachlässigt).
P r = (F r + F st + F L + F b ) · v (2)
Die einzelnen Widerstände können aus folgenden Gleichun
gen ermittelt werden:
F r = m · g · f r (3)
mit
m
- Fahrzeugmasse (kg)
g
- 9,81 m/sec2
f
r
- Reibbeiwert
F st = m · g · sin Alpha (4)
Alpha ist der Steigungswinkel
F L = 0,5 · d · c w · A · (v ± v w )2 (5)
mit
d
- Dichte der Luft = 1,25 kg/m3
c
w
- Luftwiderstandszahl
A
- Fahrzeugfläche
v
w
- Windgeschwindigkeit
Faßt man die Konstanten zu k zusammen, so ergibt sich
aus Gleichung (5):
F L = k · (v ± v w )2 (6)
Der Beschleunigungswiderstand F b setzt sich aus einem
translatorischen Anteil und einem rotatorischen Anteil
zusammen. Der rotatorische Anteil ergibt sich aus der
Summe der auf das Rad bezogenen Trägheitsmomente (Multi
plikation mit dem Quadrat der Übersetzungen) multipli
ziert mit der Beschleunigung b. Der rotatorische Anteil
wird in Form eines Massenfaktors c berücksichtigt. Damit
ergibt sich der Beschleunigungswiderstand zu
F b = m · (1 + c) · b (7)
Aus der Messung von Geschwindigkeit v (km/h) und Motor
drehzahl n (U/min) sowie dem Reifenhalbmesser r (m) läßt
die Übersetzung ü i ermitteln.
ü i = 0,3777 · r · n/v (8)
Enthält der Antrieb ein Wechselgetriebe, so lassen sich
den unterschiedlichen Übersetzungen ü i bekannte Massen
zuschlagfaktoren c i zuordnen
ü 1 → c 1
ü 2 → c 2
ü 3 → c 3 usw.
ü 2 → c 2
ü 3 → c 3 usw.
Aus der Geschwindigkeitsänderung pro Zeiteinheit
(V 2, V 1, t) läßt sich die Beschleunigung b ermitteln.
b = (v 2 - v 1)/t (9)
Aus den Gleichungen (7) bis (9) errechnet sich der Be
schleunigungswiderstand F b .
Mit den vorstehenden Gleichungen läßt sich der Lei
stungsbedarf P r eines Fahrzeuges am Rad prinzipiell aus
Konstanten (m, g, f r , k, r, c i ) und Meßwerten (v, n, Alpha, v w )
bestimmen. Allerdings sind der Steigungswinkel Alpha und
die Winkelgeschwindigkeit einer Messung vom Fahrzeug aus
nicht ohne weiteres zugänglich. Beide Größen lassen sich
jedoch in erster Näherung zu dem Wert eines Scheinstei
gungswinkels Alpha zusammenfassen, da sich Gegen- bzw.
Rückenwind vom Fahrzeug aus betrachtet wie eine Steigung
oder ein Gefälle auswirken.
Die Leistung P r am Rad ergibt sich auch aus der Messung
der Antriebsspannung U und dem Antriebsstrom I zu:
U · I · ETA = P r (10)
ETA ist der Gesamtwirkungsgrad des elektrischen Antrie
bes von der elektrischen Leistungsversorgung bis zum
Rad. ETA ist grundsätzlich bei einem Antrieb bekannt und
kann über ein Kennlinienfeld als Funktion von Leistung,
Drehzahl und Übersetzung vorgegeben werden.
Aus den Gleichungen (2), (4) und (10) ergibt sich der
Steigungswinkel Alpha zu:
sin Alpha = (U · I · ETA - (F r + F b ) · v - k · v 3)/
m · g · v (11)
Da diese Gleichung (11) lediglich Konstanten bekannter
Größe und Meßgrößen (I, U, v, n) enthält, die im Fahrzeug
unmittelbar gewonnen werden können, läßt sich der Stei
gungswinkel Alpha jederzeit im Fahrzeug ermitteln.
Die höchstzulässige Dauergeschwindigkeit v D des Fahrzeu
ges stellt sich bei den aktuellen Fahrwiderständen als
konstante Geschwindigkeit ein, wenn der Elektroantrieb
mit seiner Nennleistung P n betrieben wird und auf das
Fahrzeug keine beschleunigenden oder verzögernden Kräfte
einwirken. Aus den Gleichungen (2) bis (6) ergibt dann
für die Nennleistung P n , die am Rad ansteht:
P n = I n · U n × ETA = (f r + sin Alpha) · m · g ·
v D + k · v D 3 (12)
mit
I n
- Nennstrom
U
n
- Nennspannung
Die Dauergeschwindigkeit v D läßt sich durch Lösung der
Gleichung (12) ermitteln. Zur Lösung der Gleichung (12)
kann beispielsweise ein Iterationsverfahren angewendet
werden.
Solange die elektrische Leistung des Antriebes unter der
Nennleistung P n liegt, wird der elektrische Antrieb
nicht überlastet und ein Verfahren zum Schutz gegen
Überlast braucht nicht einzugreifen. Beim Beschleunigen
des Fahrzeuges ist es jedoch häufig erwünscht, die elek
trische Leistung über die Nennleistung hinaus zu stei
gern, um einen erhöhten Beschleunigungseffekt zu erzie
len. Die erhöhte Leistung P k führt zu einer verstärkten
und auf Dauer nicht zulässigen Belastung des Elektroan
triebes. Sie darf daher nur kurze Zeit zugelassen wer
den.
Erfindungsgemäß wird sie dadurch begrenzt, daß eine Ge
schwindigkeitssteigerung über die Dauergeschwindigkeit
v D , die vorstehend definiert wurde, nicht zugelassen
wird. Zur näheren Erläuterung dient Fig. 1, die einer
seits den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit bei Be
schleunigung unter Nennleistung P n und andererseits un
ter einer kurzzeitig zugelassenen Überleistung P k zeigt.
Bei Nennleistung P n wird das Fahrzeug bis auf die Dauer
geschwindigkeit v D beschleunigt (Definition). Bei der
Überleistung P k wird das Fahrzeug stärker beschleunigt.
Der Beschleunigungsvorgang wird jedoch zum Zeitpunkt A
abgebrochen, um den Antrieb nicht zu überlasten. Der
Antrieb wird auf den Nennbetrieb heruntergesteuert, und
das Fahrzeug bewegt sich mit seiner Dauergeschwindigkeit
v D weiter. Hierfür werden im folgenden anhand der Fig.
2 und 3 zwei Verfahren beschrieben.
a) Gemäß Fig. 2 wird zunächst in der Abfrage 10 ermittelt,
ob der Strom I des elektrischen Antriebes größer ist als
der Nennstrom I n . Ist dies nicht der Fall, so liegt eine
Überlast nicht vor und eine eventuell vorliegende Strom
begrenzung wird in der Operation 11 aufgehoben. die
Stromabfrage 10 kann dann in vorgebbaren Zeitabständen
wiederholt werden. Ist der gemessene Antriebsstrom I
größer als der Nennstrom I n , so wird die Dauergeschwin
digkeit v D in einer Operation 12 anhand der Gleichung
(12) berechnet. Die Berechnung kann durch eine entspre
chende elektrische Schaltungsanordnung oder einen elek
tronischen Rechner erfolgen. Anschließend wird in einer
weiteren Abfrage 13 festgestellt, ob die Fahrgeschwin
digkeiten v des Fahrzeuges größer ist als die errechnete
Dauergeschwindigkeiten v d . Ist dies nicht der Fall, so
wird der Abfragezyklus wiederholt. Ist die Fahrge
schwindigkeit v größer als die Dauergeschwindigkeit v D ,
so wird in einer Operation 14 eine Begrenzung des An
triebsstromes I auf den Nennstrom I n vorgenommen. An
schließend wird der Abfragezyklus wiederholt
Die Strombegrenzung in der Operation 14 erfolgt zweck
mäßigerweise nicht sprunghaft, sondern ist mit einer
Zeitkonstanten von beispielsweise 10 Sekunden behaftet.
Hierdurch wird vermieden, daß ein Beschleunigungsvorgang
abrupt abgebrochen wird, sobald die Dauergeschwindigkeit
v D erreicht ist.
b) Auf die unmittelbare Berechnung des Fahrwiderstandes und
der Dauergeschwindigkeit v D kann durch Anwendung des
nachfolgend anhand Fig. 3 beschriebenen Verfahrens ver
zichtet werden. Diesem Verfahren liegt die Überlegung
zugrunde, daß dann, wenn die Antriebsleistung P größer
ist als die Nennleistung P n , der Leistungsanteil des
elektrischen Antriebes, der die Nennleistung übersteigt,
kleiner ist als die Beschleunigungsleistung P b des Fahr
zeuges. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v größer als die
vorstehend definierte Dauergeschwindigkeit v D , so ist
diese Bedingung nicht mehr erfüllt, so daß eine Strombe
grenzung auf den Nennstrom I n vorgenommen wird.
Diese Zusammenhänge lassen sich aus den Gleichungen (11)
und (12) ableiten. Bei Anwendung der Bedingung v D größer
als v ergibt sich dann die Beziehung
P n < U · I · ETA - m · (1 + c i ) · b · v (13)
Verwendet man die Definitionen
P elD · ETA = P n (P elD - elektrische Dauerleistung) (14)
U · I · ETA = P (15)
m · (1 + c i ) · b · v = P b (16)
so folgt:
U · I - P elD < P b /ETA oder P - P n < P b (17)
Gemäß Fig. 3 wird zunächst in der Abfrage 15 geprüft,
ob das Fahrzeug fährt. Ist dies der Fall, so wird in der
Abfrage 16 ermittelt, ob der Strom I des elektrischen
Antriebes größer ist als der Nennstrom I n . Ist dies
nicht der Fall, so wird das Fahrzeug nicht mit Überlast
betrieben und eine eventuell vorliegende Strombegrenzung
wird in der Operation 17 aufgehoben. Ist der gemessene
Strom I größer als der Nennstrom I n , so wird in einer
Operation 18 die Beschleunigungsleistung P b gemäß Glei
chung (16) unter Verwendung der zeitlichen Ableitung
(Differentiation) der Fahrgeschwindigkeit v ermittelt.
Anschließend erfolgt die Abfrage 19 gemäß der Beziehung
(17). Ist die Beziehung (17) erfüllt, so wird der Abfra
gezyklus wiederholt. Anderenfalls wird durch die Opera
tion 20 der Strom I des elektrischen Antriebes auf den
Nennstrom I n begrenzt. Auch hier ist es zweckmäßig, die
Strombegrenzung allmählich vorzunehmen (Zeitkonstante).
Das Verfahren arbeitet unabhängig von allen Störeinflüs
sen, die außerhalb des Fahrzeuges liegen und nur über
Berechnungen ermittelt werden können (Windgeschwindig
keit, Steigung, Kurvenfahrt, Straßenbelag), da diese bei
der Differenzenbildung nach Gleichung (17) enthalten
sind. Als Informationen dienen Größen, die normalerweise
im Fahrzeug gemessen werden.
Unter der Voraussetzung, daß die Dauerleistung auch im
Falle der thermischen Leistungsberechnung noch zur Ver
fügung steht, kann eine einmal erreichte Geschwindigkeit
immer gehalten werden. Überraschungseffekte können daher
vermieden werden.
Die Fig. 4 zeigt eine Schaltungsanordnung, durch die die
Operation 18 und Abfrage 19 gemäß Fig. 3 realisiert wer
den.
Aus den Meßwerten der Motordrehzahl n und der Fahrzeugge
schwindigkeit v wird durch den Operator 22 anhand der
Gleichung (8) das Übersetzungsverhältnis ü i bestimmt und
der zugehörige Massenzuschlagfaktor c i ermittelt. In dem
Summenbildner 23 wird zum Massenzuschlagfaktor c i die
Zahl 1 addiert.
Im Differenzierer 24 wird aus dem Geschwindigkeitsmeß
wert v die Beschleunigung b gebildet, welche im Multi
plizierer 25 mit der Fahrzeugmasse m multipliziert wird.
In dem nachgeschalteten Multiplizierer 26 wird das Er
gebnis des Multiplizierers 25 mit dem Ergebnis des Sum
menbildners 23 multipliziert. Das Ausgangssignal des
Multiplizierers 26 wird in dem Dividierglied 27 durch
den Wirkungsgrad ETA des elektrischen Antriebes geteilt.
Das Ergebnis wird in einem weiteren Multiplizierer 28
mit dem Geschwindigkeitsmeßwert v multipliziert, wodurch
ein Signal gewonnen wird, das gleich der Beschleuni
gungsleistung P b dividiert durch den Wirkungsgrad ETA
ist.
Die Abfrage 19 ist durch einen Multiplizierer 29, ein
Summenglied 30 und ein Schwellenglied 31 realisiert. Im
Multiplizierer 29 wird aus den Meßwerten von Antriebs
strom I und Antriebsspannung U das Produkt gebildet. Von
diesem Produktwert wird im Summierglied 30 der bereits
gewonnene Quotient aus Beschleunigungsleistung P b und
Wirkungsgrad ETA subtrahiert. Der Differenzwert wird dem
Schwellenglied 31 zugeführt und in diesem mit dem vor
gebbaren Wert der maximal zulässigen elektrischen Dauer
leistung P elD des elektrischen Antriebes verglichen. Ist
der Differenzwert größer als P elD , so ist eine Strombe
grenzung nicht erforderlich. Diese Information wird über
den Ausgang A zur Weiterverarbeitung ausgegeben.
Claims (6)
1. Verfahren zum Schutz des Elektroantriebes eines
Fahrzeuges, insbesondere eines Elektroautos, gegen Über
last bei vorübergehendem Überschreiten der Nennleistung,
dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeit (v)
des Fahrzeuges automatisch derart begrenzt wird, daß
eine bei Nennbetrieb des Elektroantriebes sich entspre
chend den beschleunigungsunabhängigen Fahrwiderständen
(F r , F st , F L ) ergebende Dauergeschwindigkeit (v D ) nicht
überschritten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß aus den aktuellen Fahrwiderständen
(F r , F st , F L ) und der Nennleistung (P n ) des Elektroan
triebes eine maximal zulässige Dauergeschwindigkeit (v D )
bestimmt wird, welche mit der aktuell vorliegenden Fahr
zeuggeschwindigkeit (v) verglichen wird, und daß eine
Reduktion der Antriebsleistung (P el ) auf den Nennwert
(P n ) dann erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (v)
gleichgroß oder größer als die zulässige Dauergeschwin
digkeit (v D ) ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Fahrzeugleistung dann begrenzt wird, wenn
die Differenz zwischen der unter den gegebenen Betriebs
bedingungen aufzubringenden elektrischen Leistung
(U × I) und der elektrischen Nennleistung (P elD ) des
Antriebes größer wird als die Beschleunigungsleistung
des Elektrofahrzeuges dividiert durch den Wirkungsgrad
(ETA) des Elektronantriebes.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß zur Begrenzung der Fahrzeugleistung
der Antriebsstrom (I) der elektrischen Maschine auf den
Nennstrom (I n ) begrenzt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2 oder 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Begrenzung der Antriebsleistung
oder des Antriebsstromes (I) mit einer Zeitkonstanten
von wenigen Sekunden vorgenommen wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß für den Wirkungsgrad (ETA) des
Elektroantriebes eine Konstante eingesetzt wird.
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
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Owner name: ASEA BROWN BOVERI AG, 6800 MANNHEIM, DE |
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