DE3626179A1 - Stufenschaltgetriebe - Google Patents

Description

Getriebe für Stadtomnibusse werden heute vorwiegend mit hydrodynamischem Wandler und nachgeordneten Planetengetrieben ausgerüstet, welche voll- oder halbautomatisch ohne Kraftschlußunterbrechung geschaltet werden. Derzeit wird versucht, den schlechten Wirkungsgrad dieser Getriebe durch Lösungen mit automatischer Synchronisierung und Schaltung zu beheben. Routinierte Stadtomnibusfahrer beweisen immer noch, daß ein mit einem Muffenschaltgetriebe ausgerüsteter Omnibus beim manuellen Stufenwechsel mit geringsten Beschleunigungs- und Verzögerungswerten in Längsrichtung und niedrigstem Brennstoffverbrauch gefahren werden kann. Die sorgfältige Fahrweise setzt jedoch eine große Konzentration des Fahrers voraus mit der Folge, daß er früher ermüdet und vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden kann, was unbedingt zu vermeiden ist.

Die Forderung nach automatischem Stufenwechsel muß demnach bestehen bleiben, jedoch ohne die Nachteile bisheriger Automatikgetriebe, also deren mit ruckartigen Bewegungen verbundenen Stufenwechsel zusammen mit ihrem schlechten Wirkungsgrad in Kauf nehmen müssen. Der Hydrodynamikteil dieser Getriebe, obwohl nur jeweils kurzzeitig eingeschaltet, die in Öl laufenden Kupplungen und Bremsen, sowie die benötigte großvolumige Ölpumpe sind die Hauptursachen für den herabgesetzten Wirkungsgrad. Auch bei einer Zwangsrückstellung ölbenetzter Reibflächen bleibt ein Leerlaufmoment bestehen.

Der in Öl erfolgende Reibschluß ist für das Rucken beim Schalten verantwortlich, denn Reibscheiben im Ölbad weisen unterschiedliche Gleit- und Haftbeiwerte auf und andererseits ergeben sich durch die Alterung des Öls bedingte Reibwertveränderungen. Hinzu kommt, daß bei der Festlegung von Füll- und Lösungszeiten auf die Standzeiten der Reibbeläge Rücksicht genommen werden muß. Deshalb müssen die für einen Fahrkomfort erforderlichen Überschneidungszeiten unterschritten werden. Zusätzlich gefährdet bei diesen Automatikgetrieben der ins Öl gelangende Belagabrieb die Lager, Dichtungen und Schaltventile. Hydrodynamikelemente sowie die im Ölbad laufenden Reibglieder zusammen mit der großvolumigen Ölpumpe verringern den Wirkungsgrad eines Getriebes im Mittel um mehr als 15%.

Automatisch geschaltete und synchronisierte Stufenschaltgetriebe weisen den schlechten Wirkungsgrad dieser Automatikgetriebe nicht auf. Jedoch wird auch damit ein ruckfreier, für Omnibusse erforderlicher Fahrkomfort nicht erzielt, weil beim Stufenwechsel eine Kraftschlußunterbrechung zwischen Motor und Antriebsrädern bei den auf Formschluß angewiesenen Muffen nicht vermieden wird. Unangebracht, und diesen Nachteil der Kraftschlußunterbrechung verstärkend, wäre dann noch die Inanspruchnahme des Motors zum Synchronisieren, wie es zum Teil bei in der Einführung begriffenen halb- oder vollautomatisch geschalteten, vielstufigen LKW-Getrieben geschieht (Vgl. Peter Köpf "Die Synchronisierung von Fahrzeuggetrieben", Automobil Revue 1980, S. 65).

Für einen Omnibusantrieb mit heute gebräuchlichen Antriebsmotoren kann die eingangs gestellte Forderung nach besserem Wirkungsgrad, damit Verminderung der Umweltverschmutzung durch Brennstoffeinsparung und erhöhtem Fahrkomfort mit Hilfe eines Stufengetriebes mit Schaltung mittels trocken laufender Kupplungen mit asbestfreien Belägen erreicht werden.

Die im Automobilbau überwiegend angewendete Einplattenkupplung hat in den letzten 30 Jahren im wesentlichen wegen der sprunghaften Weiterentwicklung der Trocken-Reibbeläge eine Zuverlässigkeit erlangt, welche bei normaler Belastung eine Fahrzeuglebensdauer ohne Belagwechsel gewährleistet. Dabei hat sie die Anfahrvorgänge schleifend zu übernehmen und wird bei jedem Schaltvorgang gelöst und wieder eingelegt. Derartige, im Getriebestufenübergang druckdosierend gesteuerte, nur zum Schalten eingesetzte Kupplungen können die für Omnibusantriebe gestellte Aufgabe bei geringen Abmessungen und mit gegenüber der Kombination aus hydrodynamischem Wandler und Planetengetriebe reduziertem Aufwand lösen. Der stoßfreie Schaltübergang ist deshalb mit trockenen Reibstoffen möglich, weil deren Reibwert der Bewegung praktisch dem der Ruhe entspricht.

Das Prinzip der Schaltgetriebe mit trocken laufenden Schaltkupplungen ist beispielsweise durch die OS 28 19 124 bekannt. Dort ist auch die Vereinigung mit einem durch eine Bremse eingeschalteten und durch eine Kupplung kurzgeschlossenen Planetengetriebe beschrieben. Bei geschlossener Kupplung kann mit schleifender Bremse angefahren werden.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gesetzt, die vorgenannte kupplungsgeschaltete Getriebebauart zu vereinfachen und ihren Anwendungsbereich zu erweitern. Bei den bisher bekannten Lösungen sind die Schaltkupplungen, abgesehen von der auf der Hauptwelle angeordneten, den direkten Durchtrieb herstellenden Schaltkupplung auf der Stirnseite jeweils einer der die betreffende Übersetzung erzeugenden Nebenwelle angeordnet. Dadurch ist der Durchmesser der Schaltkupplungen, somit das übertragbare Drehmoment, begrenzt und der Aufwand durch Verwendung mehrerer Vorgelegeräder sowie Nebenwellen gegenüber normalen Vorgelegegetrieben vergrößert.

Die erfinderische Lösung der gestellten Aufgabe eines ohne Kraftschlußunterbrechung schaltbaren Omnibusgetriebes mit n Vorwärtsgängen ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.

Bei einer für einen normalen Omnibusbetrieb ausreichenden 6-stufigen Ausbildung des Getriebes bedeutet dies, daß die Eingangs- Schaltkupplung 3 Betätigungskolben und 3 Kupplungslammellen aufweist, die Getriebehauptwelle von 2 Hohlwellen umfaßt ist und 3 Zahnradzüge angeordnet sind.

Durch die genannten Maßnahmen wird, im Vergleich mit dem Stufenschaltgetriebe gemäß DE-OS 28 19 124, vermieden, daß eine oder mehrere Getriebenebenwellen mit Schaltkupplungen ausgerüstet zu werden braucht. Die auf der Zentralwelle angeordneten, in einem Kupplungsgehäuse untergebrachten Schaltkupplungen können nunmehr so groß ausgebildet werden, daß jeweils eine Kupplungslamelle mit einer die Getriebelebensdauer gewährleistenden spezifischen Flächenbelastung zum Schalten der Gangstufen ausreicht.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß sämtliche n Schaltstufen durch trocken laufende Scheiben-Reibungselemente ein- und ausgeschaltet werden.

In weiterer Ausbildung der Erfindung sind sowohl die Bremse als auch die Kupplung des zweistufigen Planeten-Gruppengetriebes mit einer durch Druckmittel lösbaren Federspeicherbetätigung ausgerüstet. Bei Anwendung dieser Maßnahme ist der Omnibus mit einer automatischen Feststelleinrichtung ausgerüstet, welche beim Wiederanfahren gelöst wird.

Ein wichtiger weiterer Gedanke der Erfindung, der auch in anderen Getriebegattungen anwendbar ist, betrifft ein besonders klein bauendes Wendegetriebeteil. Im einzelnen sind auf der am Abtriebsende vergrößerten und mehrfach durchgehend geschlitzten Nebenwelle sowohl das Rad des kleinsten Vorwärts-Ganges und das Rückwärtsgangrad in Umfangsrichtung frei gelagert und am Innendurchmesser mit einer Verzahnung ausgerüstet. In den Wellenschlitzen, sich an Fortsätzen eines zwischen den beiden Zahnrädern angeordneten Abstandsringes abstützend, werden zwei-armige Hebel vorzugsweise in Form von Zahnradsegmenten mittels einer Betätigungseinrichtung entweder in die Innenverzahnung des Vorwärtszahnrades oder in die Innenverzahnung des Rückwärtsrades gedrückt.

In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Längsschnitt (Fig. 1) und in einem Teilquerschnitt (Fig. 2) wiedergegeben. Es handelt sich um ein automatisch druckluftgeschaltetes, sechsstufiges, mit einer Schnellgangstufe ausgerüstetes Omnibusgetriebe. Das Getriebe besteht aus den Hauptteilen Getriebekasten G mit Deckel D, Abschlußgehäuse A mit Lagerflansch L, Eingangskupplung E, Getriebewellen W₁ und W₂, Planetengetriebe P, Bremse B sowie Kupplung K. Das Getriebe ist über den Glockenfortsatz 1 an den Motor angeflanscht. Vom Motor wird das Drehmoment über den mit dem Schwungrad verschraubten Flanschring 2 in das Getriebe eingeleitet. Hierzu ist der Flanschring mit einem mit eingewalzten Längsbahnen 3 ausgerüstetem Rohrstück 4 verschweißt. In den Längsbahnen sind axial beweglich Kugelpaare 5 angeordnet, welche sich auf einem, mit in Umfangsrichtung nach beiden Drehrichtungen ansteigenden Schrägbahnen ausgerüsteten, in Umfangsrichtung fest, axial beweglich mit dem Gehäuse der Eingangskupplung E verbundenen Antriebsring 6 abstützen. Die Kugelpaare 5 sind über vorgespannte Tellerfederringe 7 auf dem Kupplungsgehäuse, welches aus dem durch Schrauben 8 miteinander verbundenen Trägerteil 9, der Anlaufscheibe 10, dem Zwischenstück 11 sowie dem Deckel 12 besteht, gehalten. Vom Motor oder vom Fahrzeugantrieb durch das Getriebe hindurch eingeleitete Drehmomentstöße werden dadurch drehelastisch aufgenommen, daß sich die Kugelpaare 5 auf den Schrägbahnen des Antriebsringes 6 bewegen und die Tellerfederringe 7 spannen.

Die Eingangskupplung E weist drei Abtriebslamellen 13, 14 und 15 auf, welche durch Druckluft beaufschlagte, am Innen- und Außendurchmesser abgedichtete Ringkolben 16, 17 und 18, sowie axial frei bewegliche, in Umfangsrichtung über radiale Vorsprünge festgehaltene Druckscheiben 19, 20 und 21 durch Reibschluß mit dem Kupplungsgehäuse, damit mit dem Motor, verbunden werden können. Die Lamelle 13 ist über ihre Nabe 22 mit der Getriebehauptwelle 23, die Lamelle 14 über Nabe 24 mit der Hohlwelle 25 und die Lamelle 15 mit der Hohlwelle 26 verbunden. Die Hauptwelle 23 ist mit dem Zentralrad 27 des Planetengetriebes P, die Hohlwelle 25 mit dem Antriebsrad 28 und die Hohlwelle 26 mit dem Antriebsrad 29 aus einem Stück hergestellt. Die Hohlwellen 25 und 26 sind über Nadellager 30 und 31 auf der Getriebehauptwelle gelagert. Drucklager 32 und 33 sorgen für eine rollende axiale Abstützung der beiden Hohlwellen 25 und 26 gegeneinander und der Hohlwelle 25 gegenüber der Hauptgetriebewelle 23, wobei die Summe der radialen und axialen Kräfte durch die beiden Kegelrollenlager 34 und 35 aufgenommen werden. Die mit dem Zentralrad des Planetengetriebes aus einem Stück hergestellte Hauptgetriebewelle 23 trägt neben den beiden Hohlwellen 25 und 26 mit den Antriebsrädern 28 und 29 auf einer Verzahnung das Abtriebsrad 36.

Die Getriebenebenwelle W₂ besteht aus einem mit dem Antriebszahnrad 28 kämmenden Zahnrad 37, welches zur Antriebsseite hin einen zylindrischen Fortsatz aufweist, auf dem es durch ein Kegelrollenlager 38 abgestützt ist und das mit dem Antriebsrad 29 kämmende Gegenrad 39 trägt. Auf der Abtriebsseite sind auf einem mehrfach radial geschlitzen Hohlzylinder frei drehend die mit innerer Kupplungsverzahnung ausgerüsteten Räder 40 und 41 gelagert. Das Rad 40 ist mit dem Rad 36 direkt und das Rad 41 über das Umkehrrad 42 des oder der Rückwärtsgangstufen in Eingriff. Der mit eingefrästen Schlitzen 108 ausgerüstete Hohlzylinderfortsatz des Zahnrades 37 ist über ein Kegelrollenlager 43 im, den Getriebekasten G abschließenden Deckel D gelagert. In den Schlitzen 108 sind vorzugsweise aus gestanzten, ganzen Zahnrädern ausgeschnittene Segmente 44 an in die Schlitze eingreifenden Fortsätzen einer zwischen den Zahnrädern 40 und 41 sitzenden Distanzscheibe 45 kippbar gelagert. Die Zahnsegmente 44 stützen sich mit ihrer Außenverzahnung auf einer zylindrischen Kurzzahnstange 46 ab, welche mit einem Kolben 47 verbunden ist, der durch die Feder 48 in der in Fig. 1 gezeichneten Endlage, bei der die Zahnsegmente 44 das Zahnrad 40 mit der Nebenwelle W₂ verbinden, gehalten wird. (Siehe hierzu auch Fig. 2). Allgemeiner gesagt: Jedes der Zahnsegmente 44 ist im Prinzip ein in seiner Mitte schwenkbar gelagerter Hebel. Dieser greift in der in Fig. 1 gezeichneten Endlage mit einem seiner Hebelarme 441 in die innere Kupplungsverzahnung des Zahnrades 40 ein.

Bei der Rückwärtsschaltung wird, gesteuert durch ein Magnetventil, Druckluft in die Bohrung 49 im Deckel 50 und von dort über den Rohrfortsatz 51 in den Druckraum des Kolbens 47 geleitet. Dadurch werden die genannten Hebelarme 441 (mit anderen Worten: die Zahnfortsätze der Segemente 44) aus der Innenverzahnung des Zahnrades 40 herausgezogen und die gegenüberliegende Hebelarme 442 (Zahnfortsätze) in die Innenverzahnung des Rades 41 geschoben. Das Rad 40 wird frei und das Rad 41 mit der Nebenwelle W₂ verbunden.

Der das Lager 43 der Nebenwelle tragende Deckel D umfaßt mit einem hohlzylindrischen Teil 52 die Hauptwelle 23 und führt dort, abgedichtet durch selbstschmierende Dichtringe, das Druckmittel zum Betätigen der vier Wellenkupplungen der Hauptwelle zu. So ist in dem dargestellten Schnittbild die Bohrung 53 wiedergegeben, über die von einem im Deckel D angeordneten, durch einen Steuermagneten 54 betätigbaren Proportionalventil 55 aus Druckmittel über eine in der Welle 23 angebrachte Radialbohrung 56 über das Verteilerstück 57 zu der betreffenden Kupplung geleitet wird. An dem in eine Bohrung der Hauptwelle 23 eingepreßten Verteilerstück sind drei konzentrisch zueinander nach vorn zu den Eingangskupplungen führende Rohre und ein nach hinten zu der Endkupplung K führendes Rohr eingelötet. Die nach vorn führenden Rohre sind mit 58, 59 und 60 und das zur Endkupplung führende Rohr mit 61 gekennzeichnet.

In der Eingangskupplung, dessen drehelastisch mit dem Motor verbundenes Gehäuse aus dem Trägerteil 9, der Anlaufscheibe 8, dem die beiden Ringkolben 17 und 18 tragenden Zwischenstück 11 sowie dem Deckel 12 zusammengeschraubt und über einen Fortsatz 100 in der Welle 23 durch ein Wälzlager 101 gelagert ist, erfolgt die Druckmittelzufuhr zu den einzelnen Druckräumen der Ringkolben 16 bis 18 über drei am Umfang verteilt angeordnete radiale Bohrungen im Trägerteil 9. So wird der Druckraum des Ringkolbens 17 durch die Bohrung 102, Längsbohrung 103 mit Rohrdurchführung 104 und Radialbohrung 105, der Druckraum des Ringkolbens 18 durch die nur zum Teil dargestellte Bohrung 106 und der Druckraum des Ringkolbens 16 durch die nur im Ansatz dargestellte Längsbohrung 107, an die sich ebenfalls eine nicht mit dargestellte Radialbohrung mit einer kurzen Längsbohrung in den Druckraum anschließt, mit Druckmittel versorgt.

Der Antrieb des mit Bremse B und Kupplung K ausgerüsteten Planetengetriebes P erfolgt durch das Zahnrad 27 der Getriebehauptwelle 23, die über das Kegelrollenlager 35 auf einem Zapfen 67 der Abtriebswelle 64 gelagert ist. Das Zahnrad 27 treibt über die Planetenräder 62, die sich am Hohlrad 63 abstützen, den als Abtriebswelle 64 ausgebildeten Steg an, wenn die Bremse B geschlossen und die Kupplung K geöffnet ist. Der mit der Stegplatte 66 verschraubte Steg trägt die auf Bolzen 65 mittels Rollen 68 gelagerten Planetenräder 62. Bei geöffneter Bremse B und geschlossener Kupplung K läuft das Planetengetriebe P als Block um und das Abtriebsmoment geht über den Steg sowie das Gehäuse 86 in den Abtriebsdeckel 71. Das Hohlrad wird dabei von der Kupplung K über den Kupplungsflansch 70 und den Hohlradträger 69 gegenüber dem Steg festgesetzt. Im Hohlradträger 69 ist die Abtriebswelle 64 auf zwei Zylinderrollenlagern 72 und 73 gelagert. Zwei Axiallager 74 und 75 übertragen die von der Getriebehauptwelle 23 und der Abtriebswelle 64 eingeleiteten Längskräfte. Zusammen mit dem Kupplungsflansch 70 ist der Hohlradträger 69 über zwei Kegelrollenlager 76 und 77 am Lagerflansch L abgestützt.

In dem von Lagerflansch L und Abschlußgehäuse A gebildeten ringzylindrischen Raum 98 ist axial beweglich der durch Tellerfedern 79 betätigbare Stufenringkolben 82 untergebracht. An diesem Kolben stützen sich die Tellerfedern 79 ab und schließen die aus im Gehäuse A abgestützten Sinterbelaglamellen 80 und hohlen, mit dem Kupplungsflansch 70 umlaufenden Bremsscheiben 81 bestehende Bremse B. Durch Zuführung von Druckmittel in den Ringraum 83 des sich an einer Stufe des Abschlußgehäuses A axial abstützenden Ringkolbens 84 wird die Bremse durch Spannen der Tellerfedern 79 gelöst bzw. beim Anfahren durch gesteuerten Betriebsmitteldruck im Schlupfzustand gehalten.

Wie die Bremse B wird auch die Kupplung K im drucklosen Zustand durch Federkraft geschlossen gehalten. Die Kupplung K besteht aus einem über eine Stirnverzahnung mit der Abtriebswelle 64 verbundenen, die Stahllamellen 85 tragenden Gehäuse 86 sowie den am Kupplungsflansch 70 aufgehängten Belaglamellen 87. Die Kupplung wird durch eine Tellerfeder 88 geschlossen, die sich am Abtriebsdeckel 71 abstützt und gegen die End-Stahllamelle 89 drückt. Die Feder 88 wird durch über das Rohr 61 zugeführten Betriebsmitteldruck, welcher den im Zylinder 90 des Kupplungsgehäuses 86 geführten Kolben 91 axial bewegt, gespannt und gibt das aus Belaglamellen 87 und Stahllamellen 85 bestehende Kupplungspaket frei. Die Tellerfeder 88 weist nach innen reichende Hebel 92 auf, welche die am Abtriebsdeckel 71 angebrachten Augen, an denen er über Schrauben 93 mit dem Kupplungsgehäuse 86 verschraubt ist, umfassen. An den Stiftschrauben 94 wird der Flansch der das Abtriebsmoment zur Achse leitenden Kardanwelle befestigt.

Die Schmierung des mit normalem Getriebeöl ausgerüsteten Getriebes erfolgt durch eine vom Umkehrrad 42 angetriebene, nicht mit dargestellte Niederdruck-Ölpumpe, welche im gegossenen Deckel D untergebracht ist. Das Drucköl wird zu einem Teil über den Hohlzylinder 52 des Deckels D über die Nut 95, die Radialbohrungen 96 in den Ringraum außerhalb des Rohres 60 geleitet und über Radialbohrungen in der Welle 23 zur Schmierung der Lager verwendet. Zum anderen Teil wird Drucköl von der Pumpe über die Bohrung 97 im Deckel 50 über eine Bohrung 98 in die Schlitze in der Nebenwelle W₂, in denen die Zahnsegmente 44 zur Rückwärtsgangschaltung untergebracht sind, gedrückt. Von hier aus erfolgt die Schmierung der Zahnräder. Das Planetengetriebe wird über eine Längsbohrung 99 in der Welle 23 mit Öl versorgt.

Die Wirkungsweise des Getriebebeispiels geht aus nachfolgender Kastendarstellung hervor. Die Einzelkupplungen der Eingangskupplung E sind dabei mit E₁ (Lamelle 13), E₂ (Lamelle 14) und E₃ (Lamelle 15) bezeichnet.

Der mit dem beschriebenen Getriebe ausgerüstete Omnibus wird mit Gas- und Bremspedal gefahren. Die Anfahr- und Gangwechselvorgänge werden von einem programmierten Mikroprozessor gesteuert, welcher noch insofern beeinflußt werden kann, daß manuell einzugebende, zusätzliche Schaltprogramme vorgesehen werden, beispielsweise für bergiges Gelände oder für Leer- und Besetztfahrt. Auch kann dem Fahrer die Möglichkeit gegeben werden, in das automatisch ablaufende Schaltprogramm einzugreifen und beispielsweise ein Aufwärts- oder Abwärtsschalten von einer bestimmten Gangstufe ab zu verhindern.

Der Vorteil der einfachen und zuverlässigen Feststellmöglichkeit des Fahrzeugs vermittels der großflächigen, für hohe Dauerleistung ausgelegten Bremse kann noch dadurch ausgenutzt werden, daß der Fahrer mit einem kleinen Betätigungshebel eine Zusatzbremsbetätigung auslösen kann. Beispielsweise kann er bei der Anfahrt an eine Haltestelle eine Haltebremsung ohne Inanspruchnahme der Radbremsen auslösen. Auch bei einem Haltestop an einer Steigung kann der Fahrer damit das Fahrzeug feststellen und die Bremse anschließend durch Gasgeben als Anfahrbremse verwenden.

Claims (7)

1. Stufenschaltgetriebe für n Vorwärtsgänge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, vorzugsweise für Stadtomnibusse, mit einer kuppelbaren Getriebehauptwelle und einer Vorgelegegruppe sowie einer zweistufigen, von der Getriebehauptwelle direkt angetriebenen Planetengruppe, von der ein Getriebeglied mittels einer auch zum Anfahren dienenden, im Trockenraum laufenden, druckmittelbetätigten Scheibenbremse festsetzbar ist, sowie einer im selben Raum laufenden Kupplung, gekennzeichnet durch folgende, zum Teil für sich bekannte Merkmale:

• a) n/2 Kupplungslamellen (13, 14, 15) der Eingangsschaltkupplung (E) sind in einem mit n/2 Betätigungsringkolben (16, 17, 18) ausgerüsteten, mit einem Getriebeantriebsglied (2, 6) dauernd rotierenden Kupplungsgehäuse (9 bis 12) konzentrisch zur Getriebehauptwelle (23) angeordnet;
• b) eine Kupplungslamelle (13) treibt unmittelbar die Getriebehauptwelle (23) an;
• c) n/2-1 Kupplungslamellen (14, 15) treiben über je eine zur Getriebehauptwelle (23) konzentrisch angeordnete Hohlwelle (25, 26) durch ein damit drehfest verbundenes Zahnrad (28, 29) die gleiche Nebenwelle (W₂) an, welche wiederum mit Hilfe wenigstens eines Zahnradpaares (40, 36 bzw. 41, 36) die Getriebehauptwelle antreibt.

2. Stufenschaltgetriebe nach Anspruch 1, worin die zweistufige Planetengruppe (P) durch abwechselndes Beaufschlagen der Bremse (B) und einer Kupplung (K) umschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Bremse (B) als auch die Kupplung (K) mit einer durch Druckmittel lösbaren Federspeicherbetätigung (88 bzw. 79) ausgerüstet sind.

3. Stufenschaltgetriebe, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, mit einem Wendegetriebe, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) auf einer Wendegetriebe-Eingangswelle, z. B. auf der genannten Nebenwelle (W₂) sind zwei nebeneinander angeordnete Zahnräder (40 und 41) drehbar gelagert, von denen das eine unmittelbar und das andere mittels eines Umkehrrades (42) mit einem (oder mit je einem) Zahnrad (36) kämmt, das drehfest mit einer Abtriebswelle des Wendegetriebes, z. B. mit der genannten Getriebehauptwelle (23), verbunden ist;
• b) jedes der beiden nebeneinander angeordneten Zahnräder (40, 41) hat eine Innenverzahnung, mit der es auf der Eingangswelle (W₂) gleitend rotieren kann;
• c) die zumindest im Bereich der beiden nebeneinander liegenden Zahnräder (40 und 41) als Hohlwelle ausgebildete Wendegetriebe-Eingangswelle (W₂) hat wenigstens einen in radialer Richtung durchgehenden Schlitz (108);
• d) in jedem Schlitz (108) ist ein Hebel (44) mittig schwenkbar gelagert, und zwar um eine Drehachse, die in der den beiden Zahnrädern (40 und 41) gemeinsamen achsnormalen Mittelebene derart angeordnet ist, daß entweder der eine Hebelarm (441) in die Innenverzahnung des einen Zahnrades (40) oder der andere Hebelarm (442) in die Innenverzahnung des anderen Zahnrades (41) eingreift.

4. Stufenschaltgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Inneren der Wendegetriebe-Eingangswelle (W₂) eine Betätigungseinrichtung (47) für die Schwenkbewegung des Hebels (44) angeordnet ist.

5. Stufenschaltgetriebe nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (44) vorzugsweise durch die Kraft einer Feder (48) in die Innenverzahnung des einen Zahnrades (40) und durch den Druck eines Betriebsmittels gegen die Kraft der Feder (48) in die Innenverzahnung des anderen Zahnrades (41) geschwenkt und in dieser Stellung gehalten werden.

6. Stufenschaltgetriebe nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Hebel (44) als ein außenverzahntes Zahnscheiben-Segment ausgebildet ist, das in eine Zahnstange (46) der Betätigungseinrichtung (47) eingreift.

7. Stufenschaltgetriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse für den Hebel (44) an einer zwischen den beiden Zahnrädern (40 und 41) befindlichen Distanzscheibe (45) gebildet ist.