DE3621926A1 - Automatische nachstellvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Nachstellvorrichtun­ gen für Bremsen zur Verwendung in Straßenfahrzeugen wie Lastkraftwagen oder dergl. und ist im besonderen auf solche Nachstellvorrichtungen gerichtet, die bei einem Bremsbetätigungshub ein Spiel sowohl abtastet als auch aufnimmt.

Weiterhin ist die Erfindung auf eine Nachstellvorrich­ tung für eine Bremse gerichtet, die sich durch einen einfachen Aufbau und eine zuverlässige Funktion aus­ zeichnet.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Spiel-Nachstellvorrichtung für eine Bremse, die ein ab­ gestuftes Nockenglied als Mittel zum schrittweisen Spielnachstellen benutzt.

Ferner betrifft die Erfindung eine Spiel-Nachstellvor­ richtung für eine Bremse des Typs, bei dem das Spiel während des Bremsbetätigungshubes aufgenommen wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Spiel-Nachstellvorrichtung für eine Bremse eines Typs, bei dem die für die Spieleinstellung verantwortlichen Glieder in einer Patrone untergebracht sind, die ein­ fach in den Körper der Spiel-Nachstellvorrichtung einge­ baut und wieder herausgenommen werden kann.

Ein weiterer Gesichtspunkt der Erfindung betrifft eine Spiel-Nachstellvorrichtung, die eine universelle Verbin­ dung zwischen den kraftübertragenden Zahnrädern und den für die Nachstellung verantwortlichen Gliedern benutzt, um sowohl Fluchtungsfehler zu kompensieren als auch die für die Nachstellung verantwortlichen Glieder von den lastübertragenden Zahnrädern zu isolieren, sobald die lastübertragenden Zahnräder stark belastet sind.

Schließlich betrifft die Erfindung eine Spiel-Nachstell­ vorrichtung, bei der die konventionellen Reibungselemen­ te zum Kompensieren der Brems-Verdreh-Bewegungen elimi­ niert sind (brake wrap-up movement).

Weitere wichtige Gesichtspunkte der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Zeichnungen und den Patentansprüchen hervor.

Anhand der Zeichnung wird nachstehend eine Ausführungs­ form des Erfindungsgegenstandes erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Spiel- Nachstellvorrichtung, teilweise geschnitten und

Fig. 2 einen Schnitt in der Ebene 2-2 von Fig. 1.

Eines der Hauptprobleme automatischer Spiel-Nachstell­ vorrichtungen des heutzutage für Straßenfahrzeuge wie Lastkraftwagen oder dgl. benutzten Typs ist es, daß die­ se nicht zwischen einem Verschleiß der Bremstrommel und einer Expansion der Bremstrommel aufgrund Überhitzung zu unterscheiden vermögen. Ein Aufnehmen des Spiels, das dem Anschein nach durch Verschleiß der Bremstrommel her­ vorgerufen wird, tatsächlich jedoch durch eine Expansion der Bremstrommel infolge von Wärme hervorgerufen ist, kann eine nachfolgend fehlerhafte Betätigung der Bremsen mit sich ziehen. Die vorliegende Erfindung löst das Froblem des Unterscheidens zwischen tatsächlich durch einen Bremstrommelverschleiß hervorgerufenem Spiel und einem auf eine Expansion infolge Überhitzung der Brems­ trommel zurückzuführenden Spiel, indem das Ausmaß des Spieles begrenzt wird, das bei jedem Bremsbetätigungs­ hub aufgenommen werden kann. Auf diese Weise wird ein Bremstrommelverschleiß, der in seiner Entstehung all­ mählich ist, durch das Ausmaß des Spieles berücksich­ tigt werden, das bei einem einzigen Bremsbetätigungs­ hub aufgenommen werden kann. Hingegen wird eine Ex­ pansion der Bremstrommel infolge einer Überhitzung, die eine mehr abrupte Veränderung des Bremstrommeldurchmes­ sers herbeiführt als normaler Bremstrommelverschleiß, zu keiner Nachstellung durch die Nachstellvorrichtung füh­ ren, bei der ein größeres Ausmaß eines Spiels entsteht, als es durch die baulichen Voraussetzungen, die nachste­ hend beschrieben werden, möglich ist. Das Ausmaß des Spiels, das bei jedem Bremsbetätigungshub aufgenommen werden kann, ist durch die Bauart des Nockengliedes be­ schränkt, das weiterhin jeweils nur einen einzigen Schritt einer Spiel-Aufnahmebewegung zuläßt, unabhängig davon, welches Ausmaß des Spiels während des Bremsbetä­ tigungshubes ermittelt werden konnte.

Die Spiel-Nachstellvorrichtung enthält lastübertragende Zahnräder, die ihrerseits mit einer Schnecke zusammenar­ beiten, auf die die erheblichen Kräfte aufgebracht wer­ den, die sich bei einem Bremsbetätigungshub ergeben kön­ nen. Beispielsweise sind diese Kräfte so groß, daß sie eine Bremsverdrehbewegung von annähernd 1-1/16 in. beim Betätigen der Bremse hervorrufen, was wiederum eine phy­ sikalische Bewegung der Bremsglieder in gleichem Ausmaß verursacht. Die für die Nachstellung verantwortlichen Glieder bzw. die Glieder, die die Nachstellfunktion er­ füllen, haben jedoch nicht die Belastbarkeit oder Bela­ stungskapazität der lastübertragenden Zahnräder, so daß es wichtig ist, daß eine bestimmte Isolation zwischen den für die Nachstellung verantwortlichen Gliedern und den lastübertragenden Teilen der Nachstellvorrichtung vorliegt. Wie nachstehend erläutert werden wird, wird diese Trennung durch eine universelle Gelenkverbindung erreicht. Diese universelle Gelenkverbindung erbringt ferner den Vorteil, daß sie die Unterbringung der für die Nachstellung verantwortlichen Glieder in einer Pa­ trone oder einer einstückigen Baueinheit gestattet, die einfach in den Körper der Nachstellvorrichtung einge­ setzt und wieder herausgenommen werden kann, beispiels­ weise zu Wartungszwecken. Zusätzlich werden Fluchtungs­ fehler, die sich aus den auf die lastübertragenden Zahn­ räder einwirkenden Kräfte ergeben, nicht auf die für die Nachstellung verantwortlichen Glieder übertragen, weil die universelle Gelenkverbindung dazwischen liegt.

Bekannte Spiel-Nachstellvorrichtungen kompensieren die erwähnte Bremsverdrehbewegung (brake wrap-up movement), in dem sie Reibungs- oder Gleitelemente benutzen, die die schwereren, lastübertragenden Zahnräder von den gra­ zileren und empfindlicheren Zahnrädern für die Nachstel­ lung trennen. Erfindungsgemäß wird eine Spielnachstel­ lung nur vogenommen, wenn der Nachstellarm dem damit verbundenen Nocken zu folgen vermag und auch nur dann, wenn die Reaktionskraft von den lastübertragenden Zahn­ rädern kleiner ist als die Kraft der Nachstellfeder.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Bremsbetätigungswelle 10 eines konventionellen Straßen-Fahrzeug-Bremssystems er­ kennbar. Diese Welle 10 wird üblicherweise als S-Nocken­ welle bezeichnet, aufgrund der Art, wie die Welle die Bremsen betätigt. Ein Antriebsglied bzw. Schneckenzahn­ rad 12 ist mit mehreren beabstandeten und nach innen weisenden Keilzähnen 14 mit der Welle 10 verbunden, so, daß das Zahnrad 12 in einem Körper 16 der Nachstellvor­ richtung drehbar untergebracht ist. Eine seitliche Ab­ deckplatte 14 ist am Körper 16 befestigt, wobei darun­ ter Dichtungen liegen können, die das Innere des Körpers nach außen abschirmen.

Das dem Schneckenrad 12 gegenüberliegende Ende des Kör­ pers 16 trägt schwenkbar ein Joch 22, das am Körper ge­ lagert ist und in üblicher Weise mit einer Bremsbetäti­ gungsstange verbunden ist, die sich aus der Betätigungs­ kammer, z. B. eines Bremszylinders, herauserstreckt. Das Joch 22 ist schwenkbar mit einem Lenker 24 verbunden, der eine Verbindung zwischen der Nachstellvorrichtung und dem Joch herstellt, wobei das Joch die Funktion ei­ nes Hebelarms hat.

Gemäß Fig. 2 wird der Lenker 24 zumindest zum Teil durch eine Schutztülle 26 umgeben, in die sich der Lenker hi­ neinerstreckt und in der er schwenkbar, z. B. mit einem Niet 28 oder dgl. mit einem gleitfähig angeordneten Nock­ en 30 verbunden ist. Der Nocken 30 ist in einem damit verbundenen Rohr 32 angeordnet, das verschieblich in ei­ ner Büchse 34 untergebracht ist, die am Körper 16 befe­ stigt ist. Eine geradlinige Bewegung des Nockens 30 mit seinem Rohr 32 in Übereinstimmung mit einer Bewegung des Lenkers 24 wird durch die Büchse 34 sichergestellt. Der Nocken 30 trägt eine Rampe 35, die zwischen zwei zuein­ ander parallelen, jedoch zueinander versetzten Nocken­ flächen 37 und 39 liegt, wobei die Nockenflächen 37 und 39 so angeordnet sind, daß sie von einem Nockenarm 54 eines Nachstellgliedes 38 berührt werden.

Das Nachstellglied 38 ist in einer Kammer untergebracht, die durch einen Teil 40 des Gehäuses definiert ist, der mittels üblicher Befestigungsglieder oder dgl. am Kör­ per 16 festgelegt ist. Das Nachstellglied 38 umgibt ko­ axial eine Antriebsbuchse oder eine Antriebswelle 42, wobei das innere Ende der Antriebswelle 42 in Antriebs­ verbindung mit einer Schnecke 44 steht, die in das Schneckenrad 12 eingreift. Demzufolge wird bei einer Drehung der Antriebswelle 42 die Schnecke 44 gedreht, die eine Drehbewegung des Schneckenrades 12 verursacht. Das Schneckenrad 12 befindet sich in einer Kammer 41 des Körpers 16. Bei einigen Anwendungsformen ist ein Einsatz 43 in der Kammer 41 vorgesehen, um Belastungsspitzen für den Körper 16 abzubauen.

Das Nachstellglied 38 besitzt einen zylindrischen Stirn­ abschnitt 46, der eine Vielzahl von Ratschenzähnen 48 trägt, die in Eingriff mit Ratschenzähnen einer Nach­ stellkupplung 50 stehen. Die Nachstellkupplung 50 ist benachbart zum zylindrischen Abschnitt des Nachstell­ gliedes 38 angeordnet. Der Ratscheneingriff zwischen dem Nachstellglied 38 und der Nachstellkupplung 50 gestattet eine Drehung des Nachstellgliedes 38 entgegen dem Uhr­ zeigersinn und ohne eine Verdrehung der Nachstellkupp­ lung 50. Der Ratscheneingriff gestattet jedoch keine Drehbewegung im Uhrzeigersinn ohne eine gleichzeitige Drehung der Antriebswelle 42, wie nachstehend erläu­ tert wird. In unmittelbarer Nachbarschaft zur Nach­ stellkupplung 50 ist ein Kupplungsglied 52 mit dem Kör­ per 16 verkeilt, wobei eine ähnliche Ratschenanordnung zwischen den Gliedern 50 und 52 vorgesehen ist, mit dem Effekt, daß das Glied 50 sich nicht relativ zum Glied 52 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen kann, sondern aus­ schließlich im Uhrzeigersinn. Auf diese Weise wird durch die Kombination der Kupplungsglieder und der Ratschen­ anordnungen eine in einer Drehrichtung 2 wirksame Kupp­ lungsanordnung geschaffen, deren Funktion bei der Spiel­ nachstellung nachstehend erläutert wird.

Das Nachstellglied 38 trägt den Nockenarm 54, der gegen die Nockenflächen 37 und 39 und die Rampe 35 des Nocken 30 anliegt und diesen entlang geführt werden kann. Bei nicht-betätigter Bremse liegt in der Normalstellung die Nase des Nockenarmes 54 an der Nockenfläche 37 an. Das Nachstellglied 38 wird in dieser Stellung durch eine Spiralfeder 60 gehalten, die auf einem Federsupport 62 angebracht ist und gegen einen Federarm 64 des Nach­ stellgliedes 38 wirkt. Die Feder 60 beaufschlagt das Nachstellglied 38 im Uhrzeigersinn; jedoch wird das Nachstellglied 38 in der gezeichneten Stellung durch die Nockenfläche 37 zurückgehalten, solange die Bremse nicht betätigt ist. Die Feder 60 wird normalerweise zusam­ mengedrückt, wenn das Nachstellglied 38 in die Nach­ stellvorrichtung eingebaut wird, und drängt deshalb das Nachstellglied 38 in eine Richtung entsprechend dem Uhrzeigersinn, wenn dies durch die Stellung des Nockens 30 gestattet wird, beispielsweise wenn sich der Nocken einen bestimmten Abstand nach oben bewegt hat, so daß seine Nase sich nach innen in Richtung zur Nockenfläche 39 verlagern kann, was dann eintritt, wenn sich die Ram­ pe 35 nach oben über die Nase hinaus bewegt hat. Das Nachstellglied 38 kann sich nur in der vorerwähnten Weise bewegen, wodurch eine Spielaufnahme erfolgt und wenn dies der Nocken zuläßt bzw. solange die Bremse noch nicht ihre volle Bremsstellung erreicht hat.

Auf der Antriebswelle 42 sitzt koaxial eine Sperrhülse 66, die eine innere Vertiefung 68 zum Unterbringen einer kleinen koaxial angeordneten Spiralfeder 70 aufweist, die eine Buchse 72 von der Sperrhülse weg beaufschlagt. Die Buchse 72, die ebenfalls zur Antriebswelle 42 ko­ axial angeordnet ist, besitzt eine äußere, mehrfach ab­ geflachte Oberfläche 74, die beispielsweise im Quer­ schnitt achteckig ist und mit einer ähnlichen achtecki­ gen Fläche 76 zusammenarbeitet, die die Begrenzung einer Vertiefung 68 ist. Die ineinandergreifenden, achteckigen Querschnitte der Flächen 74 und 76 bilden eine Antriebs­ verbindung zwischen der Sperrhülse 66 und der Buchse 72.

Die Antriebswelle 42 besitzt einen geformten Kopf 78, beispielsweise sechseckig, der mit einer ähnlichen sech­ eckigen Innenfläche 80 auf dem Abschnitt der Buchse 72 sitzt, der dem Kopf 78 benachbart ist. Auf diese Weise formen die ineinander greifenden Sechskante eine An­ triebsverbindung zwischen der Buchse 72 und der An­ triebwelle 42.

Zwischen den vertieften Abschnitten des Äußeren der Bu­ chse 66 und dem Inneren des Nachstellgliedes 38 ist eine Kammer 82 ausgebildet, in der ein Unterlegring 84 und eine Reihe von Wellenfederringen 86 untergebracht sind, die das Nachstellglied 38 und die Sperrhülse 72 in ent­ gegengesetzte Richtungen beaufschlagen und eine feste Anpressung der Ratschenflächen zwischen dem Nachstell­ glied 38, dem Kupplungsglied 50 und dem Kupplungsglied 52 aufrechterhalten.

In der Nachstellvorrichtung kann ferner eine Anzahl von Dichtungen untergebracht sein, welche nicht im Detail hervorgehoben werden. Diese Dichtugen werden an den üb­ lichen Stellen angebracht, um die in solchen Vorrichtun­ gen erforderlichen Abdichtfunktionen sicherzustellen. Die Funktion und die Anbringungsorte der Dichtungen in Nachstellvorrichtungen für das Spiel von Fahrzeugbrem­ sen sind dem Fachmann geläufig.

Die Antriebswelle 42 kann aus mehreren Abschnitten ge­ bildet sein, damit ein Gebilde ähnlich einem Universal­ gelenk entsteht, mit dem leichte Fluchtungsfehler zwi­ schen der Antriebswelle 42 und der Schnecke 44 ausge­ glichen werden. Im besonderen ist ein innerer Wellen­ abschnitt 90 vorgesehen, der eine Nase 90 a trägt, die sich in einen bogenförmigen Schlitz 44 a der Schnecke 44 hineinerstreckt. Diese Verbindung zwischen der Nase und dem Schlitz ist ähnlich der Verbindung zwischen einer Schraubendreherklinge und dem Schraubenschlitz; unter­ schiedlich ist nur, daß die Nase und der Schlitz bogen­ förmig ausgebildet sind. Ein O-Ring 92 ist in einer Um­ fangsnut des Wellenabschnittes 90 angebracht und steht mit dem Inneren der Wellenbohrung in dichtendem Kontakt. Ein weiterer Wellenabschnitt 94, der das Ende der Welle einschließlich des Kopfes 78 trägt, ist mit dem inneren Wellenabschnitt 90 über eine ähnliche Nasen- und Schlitzverbindung gekoppelt, die allgemein mit 96 be­ zeichnet wird. Die Kombination der beiden Nasen- und Schlitzverbindungen schafft eine wirkungsvolles Univer­ salgelenk zwischen der Antriebswelle 42 und der Schnecke 44. Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Nase 90 a und die Nase im Gelenk 96 zueinander senkrecht stehen.

Die Gehäuseabdeckung 40 ist, wie früher angedeutet, am Körper 16 befestigt und läßt sich abnehmen. Nach Abnahme der Abdeckung 40 lassen sich alle Komponenten des Spiel- Nachstellmechanismus einschließlich des Wellenabschnit­ tes 94 herausnehmen. Der Wellenabschnitt 90 verbleibt dann im Körper 16. Dies gestattet es, daß der für die Nachstellung verantwortliche Teil der Vorrichtung als eine Baueinheit oder Patrone ausgebildet und herausge­ nommen werden kann, ohne die ganze Nachstellvorrichtung aus dem Fahrzeugbremssystem ausbauen zu müssen, was die Instandhaltung, Reparatur und Wartung erheblich verein­ facht.

Bei einer Bremsbetätigung steigt der Luftdruck in der Betätigungskammer, wodurch die Bremsbetätigungsstange, die mit dem Joch 22 verbunden ist, verschoben wird. Da­ raufhin wird der Körper 16 im Uhrzeigersinn verschwenkt um diese im Uhrzeigersinn gerichtete Bewegung durch das Schneckenrad 12 auf die Betätigungswelle 10 zu übertra­ gen und die Bremse zu betätigen. Sobald der Körper 16 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, bewegt sich der Lenker 24 nach oben und hebt den Nocken 30 an. Diese Hebebewe­ gung des Nockens 30 gestattet eine entgegen dem Uhrzei­ gersinn gerichtete Verdrehung des Nachstellgliedes 38 oder gestattet diese Bewegung nicht, abhängig davon, wie groß das Ausmaß der Hebebewegung des Nockens 30 ist. Bei einem normalen Bremsbetätigungshub ist eine bestimmte Kraft erforderlich, um die Bremse voll zu betätigen, d. h. einen festen Kontakt zwischen der Bremstrommel und den Bremsbelägen herzustellen. Es gibt aber normalerwei­ se auch eine Zeitspanne während eines Bremsbetätigungs­ hubes, die als die sogenannte Bremsverdrehbewegung (wrap-up) bezeichnet wird, und die dann vorliegt, wenn die Bremsbeläge voll an der Bremstrommel anliegen und das Bremsbetätigungsglied, in diesem Fall das Joch 22, einen bestimmten Grad an Spannung oder Belastung auf die verschiedenen Elemente des mechanischen Bremsbetäti­ gungssystems ausübt. Unter der Annahme, daß der Nocken 30 nach einem vollständigen Bremsbetätigungshub einen bestimmten Weg zurückgelegt hat, der so groß ist, daß die Nase des Armes 54 des Nachstellgliedes 38 weiterhin die Nockenfläche 37 berührt, dann hat die Vorrichtung im System kein Spiel festgestellt, so daß beim Lösen der Bremse alle Elemente in ihre Ausgangstellung zurückbe­ wegt werden. Wenn jedoch bei einem Bremsbetätigungshub der Nocken 30 einen Weg zurückgelegt hat, durch den der Arm 54 des Nachstellgliedes 38 über die Rampe 35 hinaus und auf die versetzte Nockenfläche 39 gelangt ist, dann werden das Nachstellglied 38 und sein Arm 54 im Uhrzei­ gersinn schon in Anlage an die Nockenfläche 39 gebracht, ehe die Bremse voll angezogen ist. Sobald die Bremse voll angezogen ist, kann sich das Nachstellglied 38 nicht im Uhrzeigersinn drehen, da dies die starre mecha­ nische Verbindung zwischen der Antriebswelle 10, dem Schneckenrad 12, der Schnecke 44 und der Antriebswelle 42 unterbindet. Sobald die Bremse voll angezogen ist, bewirkt die Bremsbetätigungskraft eine Drehkraft an der Schnecke 44, die sich auf die Antriebswelle 42 und von dieser über die Hülse 66 und die Nachstellkupplung 50 auf das Nachstellglied 38 überträgt. Diese Kraft be­ wegt den Arm 54 von der Nockenfläche 39 weg. Ein Spiel kann nur aufgenommen werden, wenn diese Kraft kleiner ist als die Kraft, die durch die Feder 60 aufgebracht wird und den Arm in Richtung auf den Nocken beauf­ schlagt.

Die vorliegende Erfindung vermeidet Reibungs- oder Gleitmittel zum Kompensieren der Bremsverdrehbewegung. Erfindungsgemäß kann kein Spiel bei einer solchen Brems­ verdrehbewegung aufgenommen werden, weil die auf den Arm 54 von den lastübertragenden Zahnrädern aufgebrachte Kraft die Kraft der Feder 60 überwindet.

Die beschriebene Ratschenverbindung zwischen dem Nach­ stellglied 38 und der Antriebswelle 42 bewirkt nur dann eine Bewegung des Nachstellgliedes 38 und konsequenter­ weise der Antriebswelle 42, der Schnecke 44 und des Schneckenrades 12 im Uhrzeigersinn, verursacht durch die Kraft der Feder 60, solange die Bremse nicht voll in ihre Bremsstellung gebracht worden ist. Eine solche Be­ wegung des Nockens, ohne daß die Bremsen voll angezogen sind, würde andeuten, daß in dem System ein Spiel vor­ handen ist, das aufgenommen oder beseitigt werden muß. Dieses Spiel wird dann während des Bremsbetätigungsab­ schnittes des Bremsbetätigungshubes aufgenommen und nicht während des Bremslösehubes, wie dies ansonsten üblich ist. Die relative Bewegung des Antriebszahnra­ des 12 im Körper 16, die durch den beschriebenen Nach­ stellmechanismus bewirkt wird, sorgt für das Aufnehmen oder Nachstellen eines Spiels.

Wenn während eines Bremsbetätigungshubes, sofern es die vorbeschriebenen Voraussetzungen gestatten, ein Spiel aufgenommen bzw. beseitigt wird, bewegt sich der Nocken 30 beim anschließenden Bremslösehub nach unten, so daß das Nachstellglied 38 entgegen dem Uhrzeigersinn ver­ dreht wird, wie dies durch die Bewegung des Nocken und dessen Rampe 35 vorgegeben wird. Diese dem Uhrzeiger­ sinn entgegengesetzte Verdrehung des Nachstellgliedes 38 komprimiert die Spiralfeder 60. Die Verdrehung des Nach­ stellgliedes 38 wird durch die Ratschenverbindung zwi­ schen dem Nachstellglied und der Nachstellkupplung 50 ermöglicht. Das Ausmaß der Bewegung entgegen dem Uhr­ zeigersinn, bei der die Feder komprimiert wird, und die die einzelnen Elemente in Stellungen verlagert, in denen sie beim nächsten Bremsbetätigungshub, falls erforder­ lich, ein Spiel aufnehmen oder verringern, wird durch die Zähne der Nachstellkupplung gesteuert. Das Ausmaß dieser Bewegung, bei der sich das Nachstellglied 38 in Kontakt mit der Nockenfläche 39 bewegt, ist geringfügig größer als das Maß der Bewegung, das durch einen Zahn der Nach­ stellkupplung gestattet wird. Unabhängig vom Hubweg des Nockens 30 kann sich das Nachstellglied 38 nicht weiter als über den Hub bewegen, den die Rampe 35 bestimmt. Dieser Hub ist gleich groß wie das Maß der Versetzung zwischen den Nockenflächen 37 und 39 des Nockens 30.

Wichtig ist dabei die Tatsache, daß das Aufnehmen eines Spiels nur während des Bremsbetätigungshubes erfolgt und nicht beim Lösehub, und daß das Ausmaß der Spielnach­ stellung bei einem Betätigungshub der Bremsen so groß ist, wie dies durch die Zahngröße oder Teilung eines Zahnes der Nachstellkupplung 50 bestimmt ist. Obwohl die Rampe 35 nur als eine zusammenhängende Fläche gezeigt ist, könnte sie auch aus mehreren Flächen zusammenge­ setzt sein, so daß die Schritte oder Teilungen beim Nachstellen feiner unterteilt werden können.

Ein manuelles Spielnachstellen ist ebenfalls möglich, z. B. beim Einbauen der Vorrichtung oder bei bestimm­ ten Wartungs-Erfordernissen. Eine manuelle Spielnach­ stellung wird durch eine Einwärtsbewegung der Buchse 72 eingeleitet, die sich gegen die Kraft der Feder 70 ver­ schieben läßt, bis sie den Sechskantkopf 78 der An­ triebswelle 42 freigegeben hat. Danach läßt sich die An­ triebswelle 42 mechanisch drehen, entweder nach vorwärts oder nach rückwärts und mittels des Sechskantkopfes, wo­ bei mit dieser Drehbewegung eine entsprechende Spiel­ nachstellung einhergeht. Mit dieser Nachstellung kann entweder ein Spiel verringert oder ein Spiel geschaf­ fen werden.

Die Spiel-Nachstellvorrichtung in der beschriebenen Aus­ führungsform arbeitet selbstnachstellend, d. h. automa­ tisch. Wenn die Bremsen zu lose sind, weil sie bei­ spielsweise über eine bestimmte Zeitdauer betätigt wor­ den sind, dann wird das sich ergebende Spiel automatisch nachgestellt. Sollten die Bremsen zu fest angezogen sein, erfolgt keine Spielnachstellung bis sich an den Bremsbelägen ein ausreichender Verschleiß ergibt, der es der Nachstellvorrichtung gestattet, ihre spielnachstel­ lende Funktion wieder aufzunehmen.

Claims (13)

1. Automatische Spiel-Nachstellvorrichtung für Fahrzeug­ bremsen, die zwischen einer Bremsbetätigungskammer und einer Bremsbetätigungswelle angeordnet ist und einen Körper aufweist, in dem ein Antriebsglied auf der Brems­ betätigungswelle gelagert und relativ zum Körper beweg­ bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß am Körper (16) ein Hebelarm (22) schwenkbar gelagert ist, daß zwischen dem Hebelarm (22) und dem Antriebsglied (12) eine verstell­ bare Verbindung zum Einstellen der Relativlage zwischen dem Antriebsglied (12) und dem Körper (16) in Abhängig­ keit von der für eine Bremsbetätigung erforderlichen Be­ wegung des Körpers vorgesehen ist, und daß die nach­ stellbare Verbindung Mittel enthält, die während ei­ nes Bremsanlegehubes des Hebelarms ein begrenztes Aus­ maß des Spiels ermitteln und aufnehmen.

2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die nachstellbare Verbindung einen Nocken (30) mit wenigstens einer stufenförmigen Nock­ enfläche (35) aufweist, der in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung des Hebelarms (22) bewegbar ist, und daß mit dem Nocken (30) ein Nachstellglied (38) in be­ rührender Verbindung steht, das in Abhängigkeit von der Stellung der stufenförmigen Nockenfläche (35) ein be­ grenztes Spiel ermittelt und aufnimmt.

3. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Federmittel (60) vorgesehen sind, die das Nachstellglied (38) in Richtung auf den Nocken (30) mit seiner stufenförmigen Nockenfläche (35) beaufschla­ gen.

4. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine in einer Drehrichtung wirksame Kupplung (48, 50, 52) vorgesehen ist, die das Nachstell­ glied (38) mit dem Antriebsglied (12) verbindet, daß mit der Kupplung (48, 50, 52) bei einem Bremsbetätigungshub das Nachstellglied (38) und das Antriebsglied (12) im Sinne einer Spielaufnahme bewegbar sind, sofern ein Spiel festgestellt worden ist, und daß die Kupplung (48, 50, 52) beim Bremslösehub eine relative Bewegung zwi­ schen dem Nachstellglied (38) und dem Antriebsglied (12) zuläßt.

5. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die in einer Drehrichtung wirksame Kupplung (48, 50, 52) die Bewegung des Antriebsgliedes (44, 12) in Abhängigkeit von einer Bewegung des Nach­ stellgliedes (38) in einzelnen Schritten überträgt.

6. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die in einer Drehrichtung wirkende Kupplung (48, 50, 52) eine Ratschenverbindung enthält, die die Bewegungsschritte bei der Nachstellung in ihrem Ausmaßen bestimmt.

7. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen dem Nachstellglied (38) und dem Antriebsglied (12) Mittel (48, 50, 52) einer in einer Drehrichtung wirkenden Kupplung mechanisch eingeordnet sind.

8. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen dem Nachstellglied (38) und dem Antriebsglied (12) eine Antriebswelle (42) mecha­ nisch eingeordnet ist, die mit der in einer Drehrich­ tung wirkenden Kupplung (48, 50, 52) in mechanischer Wir­ kungsverbindung steht, und daß Mittel (72) vorgesehen sind, mit denen zum manuellen Nachstellen der Antriebs­ welle (42) und des Antriebsgliedes (12) die Antriebs­ welle (42) von der Kupplung (48, 50, 52) lösbar ist.

9. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Antriebswelle (52) relativ zum Nachstellglied (38) und relativ zur in einer Richtung wirkenden Kupplung (48, 50, 52) koaxial angeordnet ist, und daß die Mittel (72) zum Lösen der Antriebswelle (42) von der Kupplung (48, 50, 52) eine koaxial auf der An­ triebswelle (42) angeordnete Buchse aufweisen, die zwi­ schen der Kupplung (48, 50, 52) und der Antriebswelle (42) eine Antriebsverbindung herstellt.

10. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Antriebswelle (42) einen inneren Abschnitt (90) und einen äußeren Abschnitt (94) auf­ weist, die über eine Universal-Gelenkverbindung (96) miteinander verbunden sind.

11. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen dem Nachstellglied (38) und dem Antriebsglied (12) eine Antriebswelle (42) mecha­ nisch eingeordnet ist, und daß die Antriebswelle (42) einen inneren Abschnitt (90) und einen äußeren Abschnitt (94) aufweist, zwischen denen eine Universal-Gelenkver­ bindung (96) vorliegt.

12. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die für das Nachstellen verantwortli­ chen Glieder im äußeren Abschnitt der Antriebswelle (42) als eine Baueinheit für Wartungszwecke aus der Nach­ stellvorrichtung herausnehmbar sind.

13. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der innere Abschnitt der Antriebswel­ le (42) jeweils mit einem in einen Schlitz eingreifen­ den Vorsprung sowohl mit dem äußeren Abschnitt als auch mit dem Antriebsglied (44, 12) in Drehverbindung steht.