DE3613642A1 - Antriebsaggregat fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einem bekannten Antriebsaggregat dieser Art (DE-OS 32 06 837) ist zwischen dem Getriebegehäuseflansch und dem Motorblock ein Gummiring angeordnet, der wechsel­ weise am Getriebegehäuseflansch und am Motorblock an­ geschraubt ist. Dieser Gummiring dient in erster Linie dazu, den bei diesem bekannten Antriebsaggregat mög­ lichen Versatz zwischen den im Motorgehäuse und im Ge­ triebegehäuse gelagerten Wellen zu ermöglichen, ver­ hindert jedoch auch, daß Schwingungen vom Motorgehäuse auf das Getriebegehäuse übertragen werden.

Bei einem Antriebsaggregat mit einer Hubkolben-Brenn­ kraftmaschine wird dieses Aggregat durch die nicht aus­ geglichenen Massenkräfte der Brennkraftmaschine zu Bie­ geschwingungen in der Zylinderebene, d. h. in der Ebene, in welcher die Längsmittelachsen der Zylinder liegen, an­ geregt. Die erste Biegeresonanz des Antriebsaggregats führt zu einer starken Geräuschüberhöhung im oberen Drehzahlbe­ reich. Durch eine elastische Verbindung zwischen Motor­ block und Getriebegehäuse kann erreicht werden, daß die Biegeresonanzfrequenz in einen niedrigeren Drehzahlbe­ reich verlegt wird, der akustisch deshalb unkritisch ist, weil in diesem Bereich eine geringere Anregung durch die Massenkräfte eintritt. Die durch die elas­ tische Zwischenlage erreichte Dämpfung verhindert außerdem eine zu große Resonanzüberhöhung.

Es hat sich nun gezeigt, daß mit einer derartigen elastischen Zwischenlage zusätzliche Resonanzen durch das nun mögliche Gegeneinanderschwingen des Motor­ blocks und des Getriebegehäuses erzeugt werden, die schwierig zu beherrschen sind und zusätzliche akustische Maßnahmen erfordern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antriebs­ aggregat gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, bei dem das Auftreten störender Resonanzen durch die aufgrund der elastischen Zwischenlage mög­ liche Relativbewegung zwischen dem Motorblock und dem Getriebegehäuse vermieden ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kenn­ zeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Vorschlag wird zwar eine Kippbewegung zwischen dem Motorblock und dem Getriebe­ gehäuse zugelassen und dadurch die Biegeresonanz­ frequenz des Antriebsaggregates in der erwünschten Weise in einen unteren Drehzahlbereich verlegt, jedoch sowohl eine Drehbewegung als auch eine Längsver­ schiebung des Getriebegehäuses relativ zum Motor­ block weitgehend verhindert, so daß das Auftreten von Längs-und Drehschwingungen vermieden wird, die zu störenden Resonanzen führen könnten.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Triebwerksaggregates, teilweise geschnitten,

Fig. 2 eine Ansicht des Triebwerksaggregates in Richtung des Pfeiles 2 in Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt entlang Linie 3-3 in Fig. 2,

Fig. F4 einen Schnitt entlang Linie 4-4 in Fig. 2, und

Fig. 5 eine alternative Schraubverbindung.

Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Triebwerksaggregat weist einen Motorblock 1 auf, der vier in Reihe ange­ ordnete Zylinder 2 enthält und in dem eine in Längsrich­ tung des Motorblocks verlaufende Kurbelwelle 3 drehbar gelagert ist. Die Längsmittelebene des Motorblocks 1, in welcher die Längsmittelachsen der Zylinder 2 liegen, ist in Fig. 2 mit A bezeichnet.

An der in Fig. 1 rechten Endfläche 4 des Motorblocks 1 ist ein Getriebegehäuse 5 angeflanscht. Zu diesem Zweck weist das Getriebegehäuse 5 einen Ringflansch 6 auf, der in später noch zu beschreibender Weise durch Schrauben 7 an die Stirnfläche 4 des Motorblocks 1 angeschraubt ist. Zwischen dem Ringflansch 6 und der Stirnfläche 4 ist ein aus elastischem Material bestehender Ring 8 angeordnet. Das Antriebsaggregat wird durch die nicht ausgeglichenen Massenkräfte des Motors, die in der Ebene A wirksam sind, zu Biegeschwingungen angeregt. Der elastische Ring 6 zwischen Motorblock 1 und Getriebegehäuse 5 verlegt die Biegeresonanzfrequenz in einen niedrigeren Drehzahlbe- Teich, der akustisch unkritisch ist, da in diesem Bereich eine geringere Schwingungsanregung eintritt. Um jedoch störende Resonanzfrequenzen durch eine aufgrund des elastischen Ringes 6 ermöglichte Dreh- und Längsbewegung des Getriebegehäuses 5 relativ zum Motorblock 1 zu unter­ binden, ist die Verbindung zwischen Motorblock 1 und Ge­ triebegehäuse 5 so ausgeführt, daß das Getriebegehäuse 5 um eine Achse B kippen kann, welche die Drehachse D der Kurbelwelle 3 schneidet und senkrecht zu der Ebene A verläuft, in der die Längsmittelachsen der Zylinder 2 liegen. In der durch diese Achse B gelegten Ebene sind das Getriebegehäuse 5 und der Motorblock 1 gegen eine relative Längs- und Drehbewegung zueinander festgelegt. Zu diesem Zwecke sind die Verschraubungen 7 a in der der Einfachheit halber ebenfalls mit B bezeichneten Ebene wie aus Fig. 3 ersichtlich ausgebildet. Sie weisen je­ weils eine Paßschraube 10 auf, die sich durch ein Loch 11 in dem Getriebegehäuseflansch 6 und durch ein Loch in dem elastischen Ring 8 hindurcherstrecken und in ein Gewinde 12 im Motorblock 1 eingeschraubt sind. Die Schraube 10 verhindert eine Drehbewegung des Getriebe­ gehäuses 5 relativ zum Motorblock 1. Die Schraube 10 ist von einer Distanzbüchse 13 umgeben, die sich einer­ seits an der Stirnfläche 4 des Motorblocks 1 und anderer­ seits an dem Flansch 6 abstützt und dadurch eine Längs­ bewegung des Getriebegehäuses 5 relativ zum Motor­ block 1 verhindert. Das Getriebegehäuse 5 kann jedoch um die Achse B kippen, ohne sich in Umfangsrichtung oder in Längsrichtung in nennenswertem Maße gegen­ über dem Motorblock 1 verschieben zu können. Im übrigen Bereich des Getriebegehäuseflansches 6 ist die Verschrau­ bung wie in Fig. 4 oder 5 dargestellt ausgeführt. Bei der Ausführung gemäß Fig. 4 erstreckt sich die Schraube 10 mit Spiel durch ein Loch 11 im Getriebegehäuseflansch 6 und durch ein Loch in dem elastischen Ring 8 und ist in ein Gewinde 12 im Motorblock 1 eingeschraubt. Zwischen dem Schraubenkopf 15 und der vom Motorblock 1 abgewandten Stirnfläche 17 des Getriebegehäuseflansches 6 sind zwei Tellerfedern 18 und eine Beilagscheibe 19 angeordnet, so daß der Flansch 6 mit hoher Vorspannung auf den elasti­ schen Ring 8 und gegen die Stirnfläche 4 des Motorblocks 1 gedrückt wird. Dadurch wird eine feste, aber trotzdem so nachgiebige Verbindung hergestellt, daß der Motorge­ triebeblock 5 um die Achse B gegenüber dem Motorblock kippen kann.

Bei der Ausführung gemäß Fig. 5 ist die Schraube 10 von einer Hülse 20 umgeben, die an ihrem einen Ende 22 radial nach außen umgebogen ist und sich mit ihrem anderen Ende an der Stirnfläche 4 des Motorblocks 1 abstützt. Zwischen der Hülse 20 und dem Flansch 6 ist eine elastische Zwischenlage 21 vorgesehen, die eine Kippbewegung des Flansches 6 relativ zum Motor­ block 1 um die Achse B zuläßt.

Claims (4)

1. Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge, mit einem Motor­ block (1), der in Reihe angeordnete Zylinder (2) und eine Kurbelwelle (3) enthält, und einem an den Motor­ block (1) unter Zwischenschaltung elastischer Mittel (8) angeflanschten Getriebegehäuse (5), dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (5) relativ zum Motorblock (1) um eine Achse (B) kippbar ist, welche die Drehachse (D) der Kurbelwelle (3) schneidet und senkrecht zu der Ebene (A) verläuft, in der die Längsmittelachsen der Zylinder (2) liegen, und daß das Getriebege­ häuse (5) und der Motorblock (1) in der durch diese Kippachse (B) und die Drehachse (D) der Kurbelwelle (3) gelegten Ebene gegen eine relative Längs- und Drehbe­ wegung zueinander festgelegt sind.

2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Getriebegehäuse (5) mit dem Motor­ block (1) in der genannten Ebene (B) durch eine starre Schraubverbindung (7 a) verbunden ist, die das Dreh­ moment zwischen Motorblock (1) und Getriebegehäuse (5) formschlüssig abstützt, und in dieser Ebene Distanz­ elemente (13) zwischen dem Motorblock (1) und dem Getriebegehäuse (5) vorgesehen sind, die eine Längs­ bewegung des Getriebegehäuses (5) relativ zu dem Motorblock (1) verhindern, und daß im übrigen Be­ reich die Schraubverbindungen (7) in einer ein An­ nähern und Entfernen des Getriebegehäuses (5) zum bzw. vom Motorblock (1) zulassender Weise ausge­ bildet sind.

3. Antriebsaggregat nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schraubverbindungen (7) im übrigen Bereich jeweils eine Schraube (10) aufweisen, die sich mit Spiel durch ein Loch in dem Getriebegehäuse­ flansch (6) erstreckt und in ein Gewinde (12) im Motorblock (1) eingeschraubt ist und deren Kopf (15) sich über eine Feder (18) an der vom Motorblock ab­ gewandten Fläche (17) des Getriebegehäuseflansches (6) abstützt.

4. Antriebsaggregat nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schraubverbindungen (7) im übrigen Bereich jeweils eine Schraube (10) aufweisen, die sich mit Spiel durch ein Loch in dem Getriebegehäuse­ flansch (6) erstreckt und in ein Gewinde (12) im Motorblock (1) eingeschraubt und von einer Distanz­ hülse (20) umgeben ist, die sich durch das Loch im Getriebegehäuseflansch (6) erstreckt und sich am Motorblock (1) abstützt und einen Flansch aufweist, an dem der Schraubenkopf (15) anliegt, wobei zwischen der Distanzhülse (20) und dem Getriebegehäuseflansch (6) eine elastische Zwischenlage (21) vorgesehen ist, die ein Kippen des Getriebegehäuses (5) relativ zum Motorblock (1) um die genannte Kippachse (B) zuläßt.