DE3586727T2

DE3586727T2 - Zentrale reifendruckregelanlage.

Info

Publication number: DE3586727T2
Application number: DE8989123349T
Authority: DE
Inventors: Eugene Ralph Braun; Gary Richard Shultz
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1984-06-04
Filing date: 1985-05-15
Publication date: 1993-05-06
Anticipated expiration: 2005-05-16
Also published as: EP0164917A3; JPH0645282B2; DE3586727D1; AR240885A1; EP0368365B1; EP0164917A2; BR8502675A; JPS60261710A; EP0368365A1; AR240885A2; DE3581235D1; EP0164917B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf zentrale Reifenaufblassysteme (central tire inflation systems = CTIS), auch bekannt als bordeigene Aufblassysteme und Reifentraktionssysteme, wobei der Aufblasdruck eines oder mehrerer Fahrzeugreifen von einer entfernten Stelle aus (üblicherweise der Fahrzeugkabine) gesteuert werden kann, und zwar mit dem Fahrzeug in Ruhe und/oder in Bewegung und unter Verwendung einer bordeigenen Quelle von unter Druck gesetztem Strömungsmittel (üblicherweise Druckluft von dem Fahrzeugluftbremskompressor und/oder einem Druckluftreservoir).

Beschreibung des Standes des Technik.

Zentrale Reifenaufblassysteme, auch bekannt als Reifentraktionssysteme, sind im Stand der Technik wohl bekannt wie unter Bezug auf die folgenden US-Patente gesehen werden kann, deren Offenbarungen alle hiermit durch Bezugnahme aufgenommen wird: US-Patent Nr. 2 634 782; 2 976 906; 2 989 999; 3 099 309, 3 102 573; 3 276 502; 3 276 503; 4 313 483; 4 418 737; 4 421 151 und 4 434 833. CTIS gestatten der Betriebsperson den Aufblasdruck eines oder mehrerer Fahrzeugreifen entfernt von Hand und/oder automatisch zu verändern und/oder beizubehalten, und zwar aus dem Luftsystem des Fahrzeugs (üblicherweise ein Lastwagen), üblicherweise während das Fahrzeug in Bewegung ist sowie wenn das Fahrzeug in Ruhe ist.
Es ist bekannt, daß die Traktion von Fahrzeugen auf relativ weichem Gelände (d. h. auf Schlamm, Sand oder Schnee) in großem Maße verbessert werden kann durch Vermindern des Aufblasdrucks innerhalb der Reifen. Durch Vermindern des Aufblasdrucks wird sich die Reifentragoberfläche (üblicherweise der "Fußabdruck" ("footprint") genannt) vergrößern, wodurch das Kontaktgebiet zwischen den Reifen und dem Gelände vergrößert wird. Zusätzlich ist es oft wünschenswert, den Reifendruck von dem Straßen- oder Autobahnaufblasdruck zu vermindern, um den Fahrkomfort auf schlechten Straßen zu erhöhen. Andererseits vermindern höhere Reifendrücke den Rollwiderstand und die Reifenkarkassentemperaturen auf glatten oder ebenen Straßen, wodurch die Wirtschaftlichkeit und Sicherheit erhöht werden. Entsprechend ist es in Geländefahrzeugen wünschenswert, den Aufblasdruck in den pneumatischen Reifen zu verändern, um ihn dem Gelände anzupassen, und es ist auch wünschenswert, daß ein System vorgesehen wird zum Verändern des Aufblasdrucks der Reifen aus einer bordeigenen Quelle während das Fahrzeug in Bewegung oder in Ruhe ist, und daß das System von der Fahrzeugkabine aus gesteuert wird. Dies gilt insbesondere für Militärfahrzeuge, die üblicherweise in Kolonnen fahren, wodurch das Anhalten eines Fahrzeugs die gesamte Kolonne verzögern würde.
Es wurde vorgeschlagen, die gleiche Luftdruckquelle für das CTIS zu verwenden, wie diejenige, die die pneumatischen Bremsen des Fahrzeugs antreibt, zum Beispiel in US- A4 418 737, welche den Stand der Technik darstellt. Dort wird vorgeschlagen, daß ein Ventil dem Bremssystem Priorität gibt, wenn gefährlich niedrige Drücke darin abgefühlt werden oder dem Reifensystem. Die vorliegende Erfindung zielt ferner darauf ab, die Unversehrheit des Bremssystems zu schützen, zumindest wenn das CTIS und die Reifen vernünftig betrieben werden. Gemäß dieser Erfindung ist Anspruch 1 vorgesehen, wobei ein Merkmal davon Mittel vorsehen kann, wodurch die Druckluft, die in dem Reifen während Straßenzuständen gespeichert wird, verwendet werden kann, um das Fahrzeugluftbremssystem in Notfallsituationen zu unterstützen, in denen das Fahrzeugluftbremsreservoir auf gefährlich niedrigen Betriebsdrücken ist, während wahlweise Mittel vorgesehen sind, falls gewünscht, wodurch die vorderen und hinteren Antriebsreifen eines 4·4- oder 6·6- oder 8·8-Fahrzeugs auf unterschiedliche Drücke aufgeblasen werden könnten, wobei eine automatische Steuerlogik vorgesehen ist, durch die die Aufblas/Ablaszeit minimiert werden könnte, ohne daß Durchlässe in das Achsengehäuse und/oder Nabenanordnungen gebohrt werden müßten, die dazu neigen können, selbige zu schwächen und/oder eine Nachrüstung eines CTIS in ein vorhandenes Fahrzeug schwieriger und kostspieliger zu machen.
In Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung verwendet das zentrale Reifenaufblassystem folgendes: Drehdichtungen, die an einer gut geschützten Innenbordstelle angeordnet sind (siehe US-Patent Nr. 4 434 833 derselben Anmelderin wie diese Erfindung), Ventile und Leitungen einer sich als relativ robust erwiesenen Konstruktion, die an einer relativ geschützten Stelle oder innerhalb des Fahrzeugreifens angeordnet sein können, um sie zu schützen, Ventilmittel, die automatisch einen Reifen, der weniger als einen vorbestimmten minimalen Bezugsdruck aufweist, vom Rest des Systems trennen, Ventile und/oder Leitungen, die kein Ablassen zur Atmosphäre hin an der Fahrzeugradanordnung benötigen und die alles Ablassen des Systems an einer Stelle auf der Fahrzeugchassis oberhalb der maximalen Durchfahrwasserhöhe (Fahrzeugfurtpegel) gestatten, Ventilbetätigung, die den internen Druck auf die Drehdichtungen während Stetig-Zustandsbetriebs des Systems ablassen wird, was zusammen mit den Ventil und Steuermitteln der Erfindung gestattet, daß das in den Fahrzeugreifen gespeicherte Druckströmungsmittel von dem Fahrzeugluftbremssystem während Notfallzuständen verwendet wird.
Das Obengenannte wird erreicht durch Vorsehen eines zentralen Reifenaufblassystms für ein Fahrzeug unter Verwendung einer Ventilanordnung, die ein Steuerventil und ein Niedrigreifendruckabschaltventil an jeder Radendanordnung (üblicherweise ein einzelner oder ein Zwillingsreifen) aufweist, wobei die Ventilanordnung mit dem zentralen Steuersystem durch eine einzige Druckleitung durch eine Drehdichtungsanordnung verbunden ist, und wobei die Unterdrucksetzung der einzigen Druckleitung wirksam ist zum Öffnen und Schließen einer Verbindung zu dem Fahrzeugreifen und zum Bewirken des Aufblasens und/oder Ablassens des Reifens auf einen ausgewählten Druck. Die Ventilanordnung kann außerhalb des Reifens angeordnet sein oder sie kann innerhalb des Reifens angeordnet sein, wie beispielsweise in dem Wulstverriegelungsteil davon. Das Niedrigreifendruckabschaltventil ist wirksam zum automatischen Trennen des damit assoziierten Reifens vom Rest des zentralen Reifenaufblassystems, wenn der Aufblasdruck davon unterhalb eines vorbestimmten minimalen Bezugswerts ist. Die einzige Druckleitung, die zu der Drehdichtung an der Radnabenanordnung führt, ist mit einer Druckmittelquelle über eine Vielzahl von Steuerventilen verbunden, die wirksam sind zum Öffnen einer Verbindung zu dem Reifen, um den vorhandenen Druck davon zu messen, zum Bewirken eines Aufblasens oder Ablassens des Reifens, wie erforderlich, zum Herstellen oder Blockieren einer Verbindung zu dem Reifen von dem zentralen Reifenaufblassystem und zum Ablassen der einzelnen Druckleitung während Stetig-Zustands-Bedingungen des Reifenaufblassystems, und zum Ablassen von Druck auf die Drehdichtungen. Vorzugsweise werden die Steuerventile, die getrennt oder in einem einzigen Ventilblock vorgesehen sein können, durch eine Steuerung betrieben, vorzugsweise eine Mikroprozessorsteuerung, die den von der Betriebsperson gewählten Reifenaufblaswert abfühlt und die Fahrzeuggeschwindigkeit und den laufenden Druckzustand des Fahrzeugluftbremssystems und des Aufblassystems-Reservoirs abfühlt.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der pneumatischen Komponenten der vorliegenden Erfindung, wie sie verwendet wird zum Steuern des Aufblasens eines einzigen Reifens.
Fig. 2 ist ein Schnitt des in Fig. 1 schematisch gezeigten Steuerventils.
Fig. 3 ist ein Schnitt des in Fig. 1 schematisch gezeigten Niedrigreifendruckabschaltventils.
Fig. 4 ist ein Schnitt des in Fig. 1 schematisch gezeigten Schnellöseventils.
Fig. 5 ist eine schematische Darstellung der Reifenabdrücke bei unterschiedlichen Reifenaufblasdrücken.
Fig. 6 ist eine schematische Darstellung der in Fig. 1 gezeigten pneumatischen Komponenten während Anfangs- oder Stetig-Zustands-Betriebsbedingungen.
Fig. 7 ist eine schematische Darstellung der pneumatischen Komponenten von Fig. 1 während der Reifendruckmeß-Betriebsart.
Fig. 8 ist eine schematische Darstellung der pneumatischen Komponenten von Fig. 1 in der Reifenaufblas-Betriebsart.
Fig. 9 ist eine schematische Darstellung der pneumatischen Komponenten von Fig. 1, die die Betriebsart der Niedrigreifendruckaufblasverhinderung darstellt.
Fig. 10 ist eine schematische Darstellung der pneumatischen Komponenten von Fig. 1 während der Systemabschalt-Betriebsart.
Fig. 11 ist eine schematische Darstellung der pneumatischen Komponenten von Fig. 1 während der Reifenablaß-Betriebsart.
Fig. 12 ist eine perspektivische Ansicht einer möglichen Betriebssteuerschalttafel.
Fig. 13 ist eine schematische Darstellung des zentralen Reifenaufblassystems der vorliegenden Erfindung, wie sie in einem 6·6-Fahrzeug verwendet wird.
Fig. 14 ist eine schematische Darstellung eines alternativen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Fig. 15 ist eine schematische Darstellung eines alternativen Fahrzeugluftsystems.
Fig. 16 ist eine schematische Darstellung eines alternativen Ausführungsbeispiels des Systems von Fig. 13.
Fig. 17 ist eine teilweise schematische Darstellung eines alternativen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Fig. 18 sind graphische Darstellungen des Aufblas-/Ablaß- Zeitschätzbetriebs der Systemsteuerung.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels.

In der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung werden gewisse Ausdrücke nur für Bezugszwecke verwendet und sollen nicht beschränkend sein. Die Ausdrücke "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" beziehen sich auf Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Die Ausdrücke "nach innen" bzw. "nach außen" beziehen sich auf Richtungen zu der geometrischen Mitte der beschriebenen Vorrichtung hin bzw. weg davon. Die Ausdrücke "Aufblasen" bzw. "Ablassen" beziehen sich auf erhöhte bzw. verminderte Unterdrucksetzung eines Reifens oder dgl. Diese Terminologie wird insbesondere die oben genannten Worte, davon abgeleitete Worte und Worte ähnlicher Bedeutung umfassen.
Die Vorteile des Veränderns des Aufblasdrucks von pneumatischen Reifen (insbesondere der "angetriebenen Reifen") eines Fahrzeugs, insbesondere eines Fahrzeugs, mit relativ schwerer Belastung, entsprechend des Geländes, über das das Fahrzeug sich bewegt, sind im Stand der Technik bekannt und können durch Bezugnahme auf Fig. 5 abgeschätzt werden. Angenommen beispielsweise, die Reifen der hinteren Fahrzeugantriebsachse sind normalerweise auf ungefähr 75 psi (englische Pfund pro Quadratzoll) aufgeblasen für Autobahnbetrieb, dann ergibt ein Vermindern des Reifenaufblasdrucks auf ungefähr 30 psi für Geländefahren über schlechte Straßen oder auf ungefähr 20 psi für Betrieb in Sand-, Schlamm- oder Schneebedingungen ergeben, daß der Reifen ein größeres Kontaktgebiet, (d. h. Fußabdruck) und verbesserte Traktion besitzt. Zusätzlich zur verbesserten Traktion bei geringerem Reifenaufblasdruck wird das Fahrzeug fähig sein, eine höhere Geschwindigkeit über schlechtem Boden beizubehalten und die Abnutzung des Fahrzeugs wird vermindert wegen der sanfteren oder glatteren Fahrt über "waschbrett"-artiges Gelände. Andererseits ist es zum Vermindern der Betriebstemperatur und der Abnutzung der Reifen bei Autobahngeschwindigkeit ein höherer Reifenaufblasdruck erwünscht. Natürlich ist es zur Erhöhung der Beweglichkeit höchst wünschenswert, daß die Reifenaufblasdrücke von der Fahrzeugkabine aus von einer bordeigenen Druckmittelquelle gesteuert werden können und variabel oder beizubehalten sind, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, wie auch, wenn das Fahrzeug in Ruhe ist. Es ist auch höchst wünschenswert, daß der Aufblasdruck der Fahrzeugreifen variabel und unabhängig von dem zentralen Reifendruckaufblassystem meßbar ist zum schnellen Überprüfen und Erhöhen oder Absenken des Reifenaufblasdrucks. Dies ist insbesondere wünschenswert für das anfängliche Aufblasen der Reifen.
Die pneumatischen Komponenten des zentralen Reifenaufblassystems 10, wie es zum Steuern des Aufblasdrucks eines Einzelreifens 12 verwendet wird, ist bei Bezug auf die Fig. 1-4 ersichtlich. Der Zustand der Unterdrucksetzung der verschiedenen Leitungen und die Positionen der verschiedenen Ventile, die in Fig. 1-4 gezeigt sind, in den verschiedenen Betriebsarten des Systems 10 ist bei Bezugnahme auf die Fig. 6-11 ersichtlich.
Ein aufblasbarer Reifen 12 ist auf einer Reifenfelge 14 angebracht, die an einer Radnabenanordnung 16 befestigt ist, welche drehbar auf dem äußeren Ende eines Achsengehäuses 18 mittels Lager 20 getragen wird. Eine (nicht gezeigte) Achsenwelle, die durch herkömmliche Mittel wie beispielsweise ein (nicht gezeigtes) Differential, drehbar getrieben wird, erstreckt sich von dem Achsengehäuse 18 und umfaßt typischerweise einen (nicht gezeigten) Flansch zur antriebsmäßigen Verbindung der Achsenwelle mit der Radnabe. Wie in größerer Einzelheit durch Bezug auf US-Patent Nr. 4 434 833 desselben Anmelders wie die vorliegende Erfindung gesehen werden kann, kann eine ringförmige Hülse 24 an das Achsgehäuse gedrückt werden an einer Stelle innen von den Lagern 20 und die Radnabe kann einen sich nach innen erstreckenden hülsenartigen Ringflansch 26 definieren, der die Hülse 24 teleskopartig umgibt. Ein Paar von Drehdichtungen 28 und 30 erstreckt sich radial zwischen dem Außenumfang der Hülse 24 und dem Innenumfang des hülsenartigen Flanschs 26, um eine ringförmige, abgedichtete Kammer 32 dazwischen zu definieren. Die Hülse 24 ist mit einem Einlaß 34 und einem Durchlaß 36 versehen, der sich zur Kammer 32 hin öffnet. Der hülsenartige Flansch 26 ist mit einem sich allgemein radial erstreckenden Durchlaß 38 versehen, der sich von der abgedichteten Ringkammer 32 zu der äußeren Außenumfangsoberfläche davon erstreckt. Ein einfacher Durchlaß 40 kann in dem radialen Flanschteil 42 der Radnabe 16 vorgesehen sein zum Durchlaß einer Druckleitung. Die obige Konstruktion ist in dem oben genannten US-Patent Nr. 4 434 833 beschrieben und bildet keinen Teil der vorliegenden Erfindung. Es ist natürlich selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung in gleicher Weise anwendbar ist auf Radnaben/Achsengehäuse-Anordnungen (auch "Radendanordnungen" genannt) anderer Bauarten.
Man kann das zentrale Reifenaufblassystem 10 so ansehen, daß es zwei Komponenten aufweist, eine stationäre Komponente 46, die an dem Fahrzeugchassis befestigt ist, und eine drehbare Komponente 48, die drehbar an der Radnabe 16 und dem Reifen 12 befestigt ist. Die stationäre Komponente 46 ist strömungsmittelmäßig verbunden mit der drehbaren Komponente 48 mittels der Ringkammer 32, die durch die Drehdichtungen 28 und 30 definiert wird. Kurz gesagt, ist die Strömungsmittelleitung 50 von der stationären Komponente 46 strömungsmittelmäßig mit dem Einlaß 34 des Durchlasses 36 verbunden, der in der Hülse 24 gebildet ist, während die Strömungsmittelleitung 52, die zu der drehbaren Komponente 48 führt, strömungsmittelmäßig mit dem Durchlaß 38 verbunden ist, der in dem hülsenartigen Flansch 26 gebildet ist, und geht durch die Öffnung 40, die in dem Flansch 42 der Nabe 16 definiert ist. Um die Leitung 52 zu schützen, kann eine Tülle oder Buchse 54 in der Öffnung 40 vorgesehen sein, oder die Öffnung 40 kann durch eine Bohrung in einem Radbolzen definiert werden. Alternativ kann natürlich ein Durchlaß in der Nabe 16 vorgesehen werden, der sich zu der Außenseite davon öffnet. Es ist daher ersichtlich, daß ein Anbringen des Systems 10 an eine Radendanordnung kein Bohren durch das Achsengehäuse 18 und nur das Bohren eines einzigen Lochs 40 durch den radialen Flansch 42 der Radnabe 16 erfordert. Entsprechend ist der anfängliche Einbau und/oder die Nachrüstung des Systems 10 in ein Fahrzeug beträchtlich vereinfacht und wird nicht die lasttragenden Strukturen des Achsengehäuses und der Radnabe schwächen. Es sei auch bemerkt, daß die Drehdichtungen 28 und 30 und die Leitung 50, die zu der Radendanordnung führt, an einer innengelegenen, relativ geschützten Stelle des Fahrzeugs angeordnet sein können.
Die drehbare Komponente 48 des Systems 10 umfaßt ein Niedrigdruckabschaltventil 56, ein Steuerventil 58 und ein manuelles Aufblas- und Druckprüfventil (Rückschlagventil) 60. Das Niedrigdruckventil 56 und das Steuerventil 58 können integral ausgebildet werden und/oder innerhalb des Reifens 12 angeordnet sein. Das Niedrigdruckabschaltventil 56 und das Steuerventil 58 können als die Reifenventilanordnung des Systems 10 angesehen werden.
Ein Sammelleitungs- oder Verteilerteil 62 der Leitung 52 verbindet die Anschlüsse 64 und 66 der Ventile 56 bzw. 58 miteinander und mit der Leitung 50 über die Kammer 32, während eine Verteiler- oder Sammelleitung 68 die Anschlüsse 70 und 72 der Ventile 56 bzw. 58, das manuelle Aufblas- und Prüfventil 60 und die Innenkammer 74 des aufblasbaren pneumatischen Reifens 12 miteinander verbindet. Eine Leitung 76 verbindet die Anschlüsse 78 und 80 der Ventile 56 bzw. 58 miteinander. Falls Zwillingsreifen verwendet würden, könnte sich die Verteilerleitung 68 stromabwärts des Ventils 60 aufteilen und manuelle Abschaltventile könnten vorgesehen werden zum Trennen der Reifen, falls benötigt.
Der genaue Aufbau und Betrieb des Steuerventils 58 und des Niedrigreifendruck-Abschaltventils 56 ist durch Bezug auf Fig. 2 bzw. Fig. 3 ersichtlich. Während der Aufbau der verschiedenen in der vorliegenden Erfindung verwendeten Ventile mit einem gewissen Grad an Einzelheiten beschrieben wird, sei es verständlich, daß Ventile und/oder Kombinationen von Ventilen, die die gleiche Funktion ausführen, aber eine unterschiedliche Struktur besitzen, dafür ersetzt werden können. Obwohl die verschiedenen Leitungen und Durchlässe als eine einstückige Konstruktion gezeigt sind, ist es verständlich, daß sie durch eine vielstückige Konstruktion ersetzt werden kann.
Wie in Bezug auf Fig. 2 ersichtlich ist, ist das Steuerventil 58 ein Membranventil, das in einem Versuch, im Handel erhältliche bewährte Komponenten zu verwenden, ein modifiziertes Lastwagenluftbremsen-Schnellöseventil ist von der Art, wie sie von Berg Manufacturing Company als Teil Nr. AC15793 verkauft wird. Das Ventil 58 definiert vier Anschlüsse, wobei Anschluß 66 mit den Sammelleitungsteil 62 der Leitung 52 verbunden ist, Anschluß 72 mit der Sammelleitung 68 verbunden ist, Anschluß 80 mit der Leitung 76 verbunden ist und ein nicht-betätigter Anschluß 82 durch einen Stopfen 84 abgedichtet ist. Das Ventil 58 umfaßt einen Körper 86, der eine zentrale Kammer 88 definiert, in der eine stecker- oder stopfenartige Membran 90 aufgenommen wird. Der Ventilkörper 86, der eine vielstückige Struktur sein kann, definiert einen ersten ringförmigen Ventilsitz 92, der durch den Außenumfang 94 der Membran 90 abgedichtet ist zum Steuern von Strömungsmittelverbindung zwischen den Anschlüssen 80 und 66. Eine Feder und ein Federrückhalter 96 bzw. 98 drücken den Außenumfang 94 der Membran 90 in abdichtenden Eingriff mit dem ringförmigen Ventilsitz 92. Der Ventilkörper 86 definiert auch einen ringförmigen Ventilsitz 100, der normalerweise mit dem Steckerteil 102 der Membran 90 in Eingriff steht, um eine Strömungsmittelverbindung zwischen den Anschlüssen 66 und 72 zu steuern. Eine Hülse 104 ist im Anschluß 72 aufgenommen, um eine verkleinerte Zumeßöffnung dahindurch vorzusehen. Eine Feder 106 und ein Federsitz 108 sind vorgesehen, um den Stopfen 102 in abdichtenden Eingriff mit dem Sitz 100 vorzuspannen, wie dies auch Strömungsmitteldruck am Anschluß 80 tun wird, der auf die Oberseite 110 der Membran 90 wirkt, die eine größere Fläche besitzt als deren Unterseite 112. Die verminderte Zumeßöffnung gestattet die Verwendung einer kleineren Vorspannfeder 106.
Die Feder 106 spannt den Stopfen 102 gegen den Ventilsitz 100 vor, und zwar entgegen einem Druck im Anschluß 72, der über die Leitung 68 mit dem Reifen 12 verbunden ist von ungefähr 100 psi und begrenzt somit den maximalen Reifendruck auf 100 psi. Natürlich können andere maximale Reifendrücke gewählt werden. Sollte der Reifendruck den Maximaldruck überschreiten, wird sich der Stopfen 102 aus dem Sitz 100 wegbewegen und die Anschlüsse 72 und 66 verbinden, und gestatten, daß der überschüssige Reifendruck auf eine unten beschriebene Weise abgelassen wird. Übermäßiger Reifendruck kann auftreten infolge nicht-ordnungsgemäßen Füllens durch das manuelle Aufblasventil 60 und/oder als Ergebnis übermäßiger Betriebstemperaturen des Reifens 12. Angenommen der Anschluß 80 ist belüftet, dann wird ein Druck von ungefähr 10 bis 20 psi am Anschluß 66, der auf die Unterseite 112 der Membran 90 wirkt, das Stopfenglied 102 aus dem Sitz 100 heben und die Anschlüsse 72 und 66 verbinden zum Herstellen einer Strömungsmittelverbindung zwischen dem Reifen und der Dichtkammer 32. Wenn der Druck am Anschluß 66 unter ungefähr 7 psi fällt, wird die Feder 106 wiederum bewirken, daß der Stopfen 102 mit dem Sitz 100 in abdichtendem Eingriff kommt, um das Steuerventil zu schließen. Entsprechend wird bei weniger als ungefähr 7 psi Druck in den Leitungen 50 und 52 das Steuerventil 58 geschlossen sein und bei Drücken oberhalb 10 bis 20 psi wird das Steuerventil zwischen den Anschlüssen 66 und 72 offen sein.
Das Niedrigreifendruckabschaltventil 56 ist in Fig. 3 gezeigt und weist ein modifiziertes Lastwagenluftbremssystem-Schnellöseventil auf von der Art, wie sie von Berg Manufacturing Company als Teil Nr. AC15793 erhältlich ist, wie es auch das oben beschriebene Steuerventil 58 ist. Das Niedrigdruckabschaltventil 56 umfaßt einen Ventilkörper 114, der vier Anschlüsse definiert, wobei Anschluß 64 mit dem Sammelleitungsteil 62 der Leitung 52 verbunden ist, Anschluß 70 über die Sammelleitung 68 mit der Innenkammer 74 des Reifens 12 verbunden ist, der Anschluß 78 mit dem Anschluß 80 des Ventils 58 über die Leitung 76 verbunden ist und ein unbenutzter Anschluß 116 durch einen Stopfen 118 abgedichtet ist. Der Ventilkörper 114 definiert auch eine Innenkammer 120, in der eine stopfenartige Membran 122 aufgenommen ist. Das Ventil 56 ist modifiziert durch Entfernen der normalerweise vorhandenen Membranfeder und durch Ersetzen davon durch ein Hülsenglied 124, das den Außenumfang 126 der Membran 122 starr gegen den Ventilsitz 128 halten wird. Entsprechend ist der Anschluß 70 eindeutig und bestimmt von den Anschlüssen 64 und 78 getrennt. Das Hülsenglied 124 ist mit einer oder mehreren Öffnungen 130 versehen, um eine Strömungsmittelverbindung zwischen den Anschlüssen 64 und 78 und zwischen dem Anschluß 78 und der Unterseite 132 der Membran 122 vorzusehen, die an Fläche kleiner ist als die Oberseite 134 der Membran 122. Der Ventilkörper 114 definiert einen ringförmigen Ventilsitz 136 der mit dem Stopfenteil 138 der Membran 122 in dichtenden Eingriff gebracht werden kann, um eine Strömungsmittelverbindung zwischen den Anschlüssen 64 und 78 zu steuern.
Das Oberflächengebiet 134 der Membran 122, das am Anschluß 70 dem Reifendruck ausgesetzt ist, ist so dimensioniert, daß es zumindest zehnmal größer ist als das Oberflächengebiet 140 des Stopfenteils 138 der Membran 122, das den Versorgungsdruck am Anschluß 64 ausgesetzt ist. Entsprechend wird, so lange zumindest ein Minimaldruck in der Reifenkammer 74 vorhanden ist, selbst ein zehnmal größerer Versorgungsdruck in dem Sammelleitungsteil 62, der mit dem Anschluß 64 in Verbindung steht, nicht bewirken, daß das Ventil 56 eine Verbindung zwischen den Anschlüssen 64 und 78 öffnet. Angenommen, der Versorgungsdruck am Anschluß 64 überschreitet niemals 110 psi, dann wird ein Druck von mehr als 10 psi in dem Reifen und in der Leitung 68 das Ventil 56 geschlossen halten. Jedoch im Falle eines größeren Schadens am Reifen 12, der den Reifen unfähig werden läßt, zumindest eine minimale Unterdrucksetzung aufrechtzuerhalten, wird eine Unterdrucksetzung der Versorgungsleitung 62 zur Folge haben, daß der Stopfen 138 sich aus dem Ventilsitz 136 bewegt und die Anschlüsse 64 und 78 strömungsmittelmäßig verbindet, was bewirken wird, daß Versorgungsdruck über die Leitung 76 an den Anschluß 80 des Steuerventils 78 angelegt wird, wobei der Versorgungsdruck, der auf die Oberseite 110 der Membran 90 des Ventils 58 wirkt, bewirken wird, daß das Steuerventil 58 in der geschlossenen Position bleibt, in der es eine Verbindung zwischen dem Anschluß 66 und 72 blockiert und somit automatisch den beschädigten Reifen trennt. Somit wird ein Verlust von Systemversorgungsluft durch einen beschädigten Reifen, der unfähig ist, zumindest einen vorbestimmten Minimaldruck aufrechtzuerhalten, verhindert, was gestattet, daß der Rest des Reifenaufblassystems die übrigen Reifen auf normale Weise aufbläst. Diese automatische Betriebsart der Trennung eines beschädigten Reifens ist in Fig. 9 gezeigt und wird unten in größerer Einzelheit beschrieben. Wenn das Reifenabschaltsystem abgeschaltet ist, wird der Druck oberhalb der Membran 90, der auf die Oberfläche 110 wirkt, um den Außenumfang 94 und den Ventilsitz 92 lecken oder ablaufen. Natürlich muß zum Betrieb des Systems ein anfänglicher Reifendruck oberhalb des minimalen Reifendrucks, beispielsweise 10 psi, im Reifen 12 durch das Anfangsaufblas- und Druckprüfventil 60 vorgesehen werden.
Das Anfangsaufblas- und Druckprüfventil 60 ist in der Sammelleitung 68 angeordnet, oder es kann direkt in der Reifenfelge angeordnet sein, und ist stromabwärts bezüglich der Ventile 56 und 58 angeordnet zur direkten Strömungsmittelverbindung mit der Innenkammer 74 des Reifens 12. Das Anfangsaufblas- und Druckprüfventil ist von einer Standardreifenventilschaftbauart, wie sie im Stand der Technik bekannt ist.
Es ist wichtig zu bemerken, daß das Steuerventil 58 und das Niedrigreifenabschaltventil 56, die beide an der Radendanordnung angeordnet sind, Strukturen verwenden, wobei ein Belüften zur Atmosphäre der verschiedenen Kammern davon allein durch den Sammelleitungsteil 62 der Leitung 52 erfolgt, wie unten in größerer Einzelheit beschrieben werden wird, und daher werden die Ventile 56 und 58 keinem Verstopfen ausgesetzt sein auf Grund von Verschmutzung durch Wasser, Schlamm, Schnee oder Sand und/oder sie können innerhalb des Reifens 12 angeordnet sein.
Der relativ stationäre Teil 46 des zentralen Reifenaufblassystems 10 ist an günstigen Punkten auf der Fahrzeugchassis angebracht, vorzugsweise oberhalb der Durchfahrtswasserhöhe (Furtpegel) des Fahrzeugs und ist strömungsmittelmäßig mit dem drehbaren Teil 48 verbunden, und zwar mittels einer einzigen Leitung 50 und einer einzigen Drehdichtungskammer 32.
Der relativ stationäre Teil 46 umfaßt eine Druckmittelquelle 142, die typischerweise der Fahrzeugluftsystemkompressor ist, oder vorzugsweise ein Druckluftreservoir, das durch den Kompressor versorgt wird. Schwerlastwagen sind typischerweise mit einem Luftkompressor ausgerüstet für ein bordeigenes Druckluftsystem, das aus Luftbremsen, Getriebe und/oder Achsenschaltbetätigungsmitteln und/oder Steuerungen, Luftfederungen und ähnlichem besteht. Falls ein Fahrzeug nicht anderweitig mit einem Luftsystem versehen ist, kann ein getrennter Kompressor und/oder ein Reservoir für das CTIS 10 vorgesehen werden.
Die Druckluftquelle liefert komprimierte Luft, typischerweise mit einem Druck, der ungefähr 120 psi nicht überschreitet, an eine geteilte Leitung 144, die Zweige 146 und 148 definiert, die zu den Einlässen 150 bzw. 152 des Aufblasventils 154 bzw. des Druckreglers 156 führen. Der Druckregler 156 definiert einen Auslaß 158, der mit einer Leitung 160 verbunden ist, die zu dem Auslaß 162 des Ablaßventils 164 führt. Der Auslaß 166 des Aufblasventils 154 und der Einlaß 168 und das Ablaßventil 164 sind jeweils mit einer Sammelleitung 170 verbunden. Die Sammelleitung 170 ist auch mit dem Einlaß 172 des Abschaltventils 174 verbunden. Das Abschaltventil 174 besitzt einen Auslaß 176, der mit dem Ablassen verbunden ist. Die Verteilerleitung 170 ist auch mit dem Anschluß 178 des Schnellöseventils 180 verbunden. Ein Druckwandler 186 ist dem Druck in der Leitung 170 mittels einer Zweigleitung 188 ausgesetzt.
Das Schnellöseventil 180 definiert einen Anschluß 182, der mit dem Ablassen verbunden ist, sowie einen Anschluß 184, der mit der Leitung 50 verbunden ist, die zu der Radendanordnung führt.
Der Druckregler 156 kann jegliche herkömmliche Konstruktion besitzen und wird den Druck begrenzen, der dahindurch zu der Leitung 160 strömt, und zwar auf einen relativ niedrigen Druck von ungefähr 8-10 psi, und umfaßt ferner einen Entlastungsanschluß 190, der zum Auslaß führt. Entsprechend ist ersichtlich, daß der Einlaß 150 zu dem Aufblaßventil 154 den Versorgungsdruck ausgesetzt ist, während der Auslaß 162 des Ablaßventils 164 mit einem geregelten Druck von ungefähr 8-10 psi in Verbindung steht. Man kann sehen, daß der Druckregler 156 das Schnellöseventil 180 regelt und somit den Minimaldruck reguliert, auf den das System 10 den Reifen 12 aufblasen wird.
Das Aufblasventil 154, das Ablaßventil 164 und das Abschaltventil 174 sind jeweils relativ kleine Zweiwegstromventile, vorzugsweise elektromagnetisch gesteuerte Ventile herkömmlicher Bauart. Die Ventile 154, 164 und 174 besitzen eine erste oder geschlossene Position, die einen Strömungsmittelstrom zwischen den Einlaß und Auslaßanschlüssen davon blockiert, und eine zweite oder offene Position, die einen Strömungsmittelstrom zwischen den Einlaß und Auslaßanschlüssen davon gestattet. Typischerweise sind die elektromagnetischen Zweiwegventile 154 und 164 durch eine Feder zu deren geschlossene Positionen hin vorgespannt, während das Ventil 174 durch eine Feder zu dessen offene Position hin vorgespannt ist.
Die genaue Struktur des Schnellöse- oder Drucklöseventils 180 ist durch Bezug auf Fig. 4 ersichtlich. Kurz gesagt, ist der Aufbau des Schnellöseventils 180 im wesentlichen identisch mit dem Aufbau des oben beschriebenen Steuerventils 58 mit der Ausnahme, daß es keine Auslaßeinschränkung 104 verwendet, wie sie in dem Ventil 58 verwendet wird. Das Ventil 180 definiert einen Ventilkörper 192 mit vier Anschlüssen, wobei Anschluß 178 mit der Sammelleitung 170 verbunden ist, der Anschluß 182 ist mit dem Auslaß verbunden, der Anschluß 184 ist mit der Leitung 50 verbunden und ein nicht-verwendeter Anschluß 194 ist durch einen Stopfen 196 abgedichtet. Der Ventilkörper 192 definiert eine zentrale Innenkammer 198, in der eine stopfenartige Membran 200 aufgenommen ist. Der Außenumfang 202 der Membran 200 wirkt mit einem ringförmigen Ventilsitz 204 zusammen, um den Strömungsmittelstrom zwischen den Anschlüssen 178 und 184 zu steuern. Eine Feder 206 und ein Federrückhalter 208 werden verwendet, um den Außenumfang 202 in abdichtendem Kontakt mit dem Ventilsitz 204 vorzuspannen. Der mittlere Stopfenteil 210 wirkt mit einem ringförmigen Ventilsitz 212 am Anschluß 182 zusammen, um den Strömungsmittelstrom zwischen den Anschlüssen 182 und 184 zu steuern. Der Membranstopfenteil 210 ist in abdichtendem Eingriff mit dem Ventilsitz 212 vorgespannt, und zwar mittels Strömungsmitteldruck in der Leitung 170, der auf die Oberseite 218 wirkt.
Die Betriebseigenschaften des Schnellöseventils 180 sind derart, daß ein Strömungsmittelstrom (d. h. ein Strom von unter höherem Druck gesetzten Strömungsmittel zu einer Leitung oder Kammer mit einem niedrigeren Druck) von dem Anschluß 178 zu dem Anschluß 184 aufrechterhalten werden kann. Jedoch kann ein Strömungsmittelstrom von dem Anschluß 184 zu dem Anschluß 178 nicht aufrechterhalten werden, wenn sich die Membran hebt, um den Anschluß 184 zu dem Auslaßanschluß 182 zu öffnen. Ferner wird das Ventil 180 durch Herstellen von Strömungsmittelverbindung von dem Anschluß 178 zu dem Anschluß 184 und von dem Anschluß 184 zu dem Auslaß 182 dazu neigen, die Unterdrucksetzung am Anschluß 178 (Leitung 170) und die Unterdrucksetzung am Anschluß 184 (Leitung 50) zu bewirken, um sich auf die Unterdrucksetzung der unter niedrigerem Druck gesetzten Leitung auszugleichen.
Es sei bemerkt, daß das Schnellöseventil 180, durch das die verschiedenen Ventile an den Radendanordnungen belüftet werden, entfernt von der Radendanordnung angeordnet ist und auch entfernt von den Steuerventilen, den Elektromagnetventilen 154, 164 und 174, angeordnet sein kann. Das Schnellöseventil 180 kann ferngesteuert werden durch eine einzige Druckleitung 170, die strömungsmittelmäßig den Anschluß 178 des Ventils 180 mit den Elektromagnetventilen über die Sammelleitung 170 verbindet. Wie in größerer Einzelheit weiter unten beschrieben wird, kann zum schnelleren Ablassen des Systems und/oder zur schnelleren Betätigung der Radendventile 56 und 58 ein getrenntes Schnellöseventil an jeder Achse oder für jede Radendanordnung vorgesehen werden.
Durch Steuern der Unterdrucksetzung in der Leitung 170 wird der minimale Druck, auf den die Leitungen 50 und 52 und alle strömungsmittelmäßig damit verbundenen Kammern automatisch durch das Schnellöseventil 180 belüftet werden, ebenfalls gesteuert. Während der Ablaßbetriebsart des Systems 10 wird das Schnellöseventil die Leitungen 50 und 52 ablassen, die dann mit der Reifenkammer 74 über das Steuerventil 58 verbunden sind, und zwar auf einen Druck, der gleich ist wie der regulierte Druck von dem Regler 156. Während der Abschaltung des Systems (Stetig- Zustand-Betrieb) ist die Reifenkammer 74 von der Leitung 52 durch das Steuerventil 58 getrennt und die Leitung 170 wird durch das Abschaltventil 174 zur Atmosphäre hin abgelassen, was gestattet, daß die Leitungen 50 und 52 und die Dichtkammer 32 durch das Schnellöseventil 180 zur Atmosphäre hin abgelassen werden.
Der Druckwandler 186 kann von jeglicher im Handel erhältlichen Bauart sein und liefert ein Signal, vorzugsweise ein elektrisches Signal, das den Druck in der Leitung 170 anzeigt.
Der Betrieb der pneumatischen Komponenten des zentralen Reifenaufblassystems 10 ist wie folgt. Unter normalen oder Stetig-Zustands-Bedingungen, d. h. wenn das Reifenaufblassystem 10 nicht betätigt wird, wird die Innenkammer 74 des Reifens 12 und somit die Sammelleitung 68 unter Druck gesetzt auf irgendeinen Druckpegel, der höher ist als der minimale Druckpegel, wie beispielsweise 75 psi für Autobahnfahrt, 30 psi für Geländefahrt oder 20 psi für Betrieb in Sand, Schlamm oder Schnee. Wenn der Druck des Reifens 12 unterhalb des minimalen Druckniveaus (beispielsweise 10 psi) ist, muß der Reifen auf zumindest ein minimales Druckniveau mittels des manuellen Aufblas- und Druckprüfventils 60 unter Druck gesetzt werden. Im Ruhezustand (siehe Fig. 6) sind das Aufblasventil 154 und das Ablaßventil 164 geschlossen und das Abschaltventil 174 ist offen. Unter diesen Bedingungen ist der Versorgungsdruck in der Leitung 144 vorhanden und geregelter Druck ist in der Leitung 160 vorhanden. Wenn das Abschaltventil offen ist, wird die Leitung 170 belüftet und somit ist die Oberseite 218 der Membran 200 des Schnelllöseventils 180 nur atmosphärischem Druck ausgesetzt. Jeglicher Druck, der in den Leitungen 62, 52 und 50 vorhanden sein mag, wird zur Atmosphäre hin belüftet als Folge davon, daß dieser Druck auf die Unterseite 220 der Membran 200 wirkt und bewirkt, daß der Stopfen 210 sich aus dem Eingriff mit dem Ventilsitz 212 bewegt und die Leitung 50 über die Anschlüsse 184 und 182 des Schnelllöseventils 180 mit dem Auslaß verbindet. Wenn der Sammelleitungsteil 62 der Leitung 52 zur Atmosphäre hin belüftet wird, wird nur atmosphärischer Druck in den Anschlüssen 64 und 66 der Ventile 56 bzw. 58 vorhanden sein, und somit werden die Anschlüsse 70 und 72 der Ventile 56 bzw. 58 abgedichtet sein, um die Leitung 68 und den Reifen 12 beim Reifenaufblasdruck von dem Rest des Systems zu trennen. Wenn die Leitungen 52 und 50 belüftet sind, oder durch das Schnellöseventil 180 schnell belüftet werden, sind die Drehdichtungen 28 und 30, die die Dichtungskammer 32 definieren, atmosphärischem Druck oder im wesentlichen atmosphärischem Druck auf beiden Seiten davon ausgesetzt.
In den Fig. 6, 7, 8, 9, 10 und 11 ist der Druck in den verschiedenen Leitungen und/oder Kammern angezeigt durch ein "S" für Versorgungsdruck, "R" für reguliertem Druck (8-10 psi), "A" für atmosphärischem Druck oder "T" für Reifendruck.
Vorzugsweise ist für die Betriebsperson eine Steuerschalttafel 222 in der Fahrerkabine vorgesehen, wobei die Steuerschalttafel in größerer Einzelheit durch Bezugnahme auf Fig. 12 gesehen werden kann. Eine typische Steuerschalttafel wird einen Schalttafelkörper 224 umfassen, der vorzugsweise in dem Fahrzeugarmaturenbrett angebracht werden kann und eine Vielzahl (hier als 4 gezeigt) beleuchtbarer Druckknöpfe 226, 228, 230 und 232 aufweist. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Druckknopf 226 mit "Autobahn" markiert, der Druckknopf 228 ist mit "Gelände" markiert, der Druckknopf 230 ist mit "Sand, Schlamm" markiert und der Druckknopf 232 ist mit "Aus" markiert. Natürlich können zusätzliche Steuerknöpfe vorgesehen werden, und es können für die Betriebsperson ein Druckmesser oder eine LED- oder LCD-Anzeige vorgesehen werden, die den laufenden Reifendruck anzeigt und/oder es kann eine Steuerung vorgesehen sein, mittels derer ein spezifischer Aufblasdruck gewählt werden kann. Die Schalttafel 222 umfaßt aus Sicherheitsgründen eine schwenkbare Abdeckung 234. Jeder der Steuerknöpfe umfaßt Verbindermittel 236 zur Verbindung mit einer zentralen Steuereinheit, wie unten in größerer Einzelheit beschrieben werden wird.
In einem Ausführungsbeispiel der Steuerschalttafel 222 wird ein stetiges Licht an einem der Knöpfe 226, 228 oder 230 die Druckeinstellung anzeigen, die gegenwärtig durch das System 10 beibehalten wird. Die Betriebsperson kann einen anderen Knopf drücken und dessen Licht wird blinken, bis der neue Druck erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird der Knopf stetig leuchten. Wenn die Betriebsperson den Aus-Knopf 232 drückt, wird die Steuerung Autobahndruck wählen, und dann das System deaktivieren oder ausschalten und der Aus-Knopf wird stetig leuchten. Zur Aufrechterhaltung eines von der Betriebsperson oder dem System gewählten Druck wird das System periodisch den Druck überwachen, der in den verschiedenen Reifen aufrechterhalten wird und wird jegliche Korrektur (Aufblasen oder Ablassen) durchführen, die benötigt wird, um den gewählten Druck beizubehalten. Ungenügende Luftversorgung und/oder andere Fehlfunktionen können angezeigt werden durch Blinken des Aus-Knopfes. Wie in größerer Einzelheit später beschrieben wird, wird bevorzugt, daß die Steuerung die Fahrzeuggeschwindigkeit abfühlt, und wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit, wie beispielsweise 40 Meilen pro Stunde erreicht, wird es automatisch die Reifen auf Autobahn-Druck aufblasen und den Autobahn-Knopf 226 beleuchten. Als Sicherheitsvorkehrung wird das System nicht ansprechen auf die Wahl der Betriebsperson von Gelände- oder Sand/Schlamm-Bedingungen beim Drücken der Knöpfe 228 oder 230 oberhalb einer abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde.
Wenn die Betriebsperson einen Aufblasdruck unterschiedlich von dem laufenden Betriebsdruck wählt oder während automatischen periodischen Überwachens der laufenden Betriebs-Aufblasdrücke, muß die Steuereinheit die laufenden Aufblasdrücke messen, um zu bestimmen, ob ein Aufblasen und/oder ein Ablassen erforderlich ist zum Erhalten oder Aufrechterhalten des gewählten Solldrucks.
Die Druckmeßbetriebsart des Systems 10 ist in Fig. 7 dargestellt. Kurz gesagt, wird die Steuereinheit (controller) das Aufblasventil 154, das Ablaßventil 164 und das Abschaltventil 174 schließen. Das Aufblasventil 154 wird dann schnell gepulst (d. h. schnell geöffnet und dann wieder geschlossen), was bewirken wird, daß Versorgungsluftdruck auf die Oberseite 218 der Membran 200 des Schnellöseventils 180 wirkt und somit die Leitungen 50, 52 und 62 unter Druck setzt. Angenommen, der Druck in dem Reifen und in der Leitung 68 ist oberhalb des Minimaldrucks, dann wird das Niedrigreifendruck-Abschaltventil 56 geschlossen bleiben und der Versorgungsdruck am Anschluß 66 des Steuerventils 58 wird auf die Unterseite 110 der Membran 90 des Ventils 58 wirken, um eine Strömungsmittelverbindung zwischen den Anschlüssen 66 und 72 des Ventils 58 zu öffnen. Der Reifendruck in der Leitung 68 wird das Ventil 58 im offenen Zustand halten und somit wird der Reifendruck oder im wesentlichen der Reifendruck in den Leitungen 62, 52 und 50 und durch die Wirkung des Schnellöseventils 180 in den Leitungen 170 und 188 vorhanden sein, die zu dem Druckwandler 186 führt. Entsprechend wird der Druckwandler 186 dem Reifendruck ausgesetzt werden und wird ein Signal an die Steuereinheit liefern, das dies anzeigt. Es sei bemerkt, daß für eine genaue Messung des Reifenaufblasdrucks das System im Gleichgewicht sein muß (d. h. mit wenig oder keinem Strömungsmittelstrom), was der Fall ist, wenn die Steuerventile 154, 164 und 174 in deren geschlossenen Positionen sind.
Die Steuereinheit wird dann den gegenwärtigen Reifenaufblasdruck, der durch das Signal vom Druckwandler 186 angezeigt wird, mit dem Sollreifendruck vergleichen, um zu bestimmen, ob Aufblasen oder Ablassen benötigt wird. Sollte die Steuereinheit bestimmen, daß Aufblasen benötigt wird, wird sie bewirken, daß das System 10 für eine Zeitperiode die Aufblasbetriebsart annimmt, wie in Fig. 8 gezeigt. Sollte die Steuereinheit bestimmen, daß Ablassen benötigt wird, wird sie bewirken, daß das System seine Ablaßbetriebsart einnimmt, wie in Fig. 11 gezeigt. Sollte die Steuereinheit bestimmen, daß keine Tätigkeit benötigt wird, wird es bewirken, daß das System seine Abschaltbetriebsart einnimmt, wie in Fig. 10 gezeigt. Jede dieser Betriebsarten wird später in größerer Einzelheit beschrieben.
Wenn basierend auf den Vergleich des laufend überwachten Reifenaufblasdrucks mit dem Solldruck, der durch die Betriebsperson oder die Steuereinheit gewählt wurde, die Systemsteuereinheit bestimmt, das Aufblasen der überwachten Reifen benötigt wird, wird das System 10 die in Fig. 8 gezeigte Aufblasbetriebsart einnehmen. In der Aufblasbetriebsart sind das Ablaßventil 164 und das Abschaltventil 174 geschlossen und das Aufblasventil 154 wird für eine Zeitperiode geöffnet. Am Ende dieser Zeitperiode wird das Aufblasventil 154 geschlossen und der Aufblasdruck des Reifens, der in den Leitungen 60, 62, 52, 50, 170 und 188 vorhanden ist, wird durch den Druckwandler 186 abgefühlt, um zu bestimmen, welche weitere, falls überhaupt, eine Tätigkeit benötigt wird. Das Öffnen des Aufblasventils 154 bei geschlossenem Abschaltventil 173 und Ablaßventil 164 wird den Versorgungsdruck in der Sammelleitung 170 ergeben, wobei der Versorgungsdruck um den Außenumfang der Membran des Schnellöseventils 180 und in die Leitung 50, durch die Drehdichtungskammer 32, in die Leitung 52 und den Sammelleitungsteil 62 davon und in die Anschlüsse 64 und 66 der Ventile 56 bzw. 58 strömen wird. Angenommen, der in der Leitung 68 vorhandene Aufblaßdruck ist oberhalb des minimalen Aufblasdrucks, dann wird das Niedrigreifendruck-Abschaltventil 56 geschlossen bleiben und Strömungsmitteldruck am Anschluß 66 des Steuerventils 58 wird auf die Unterseite 112 der Membran 90 wirken, um den Anschluß 66 zum Anschluß 72 hin zu öffnen zum Aufblasen des Reifens 12 über die Leitung 68.
Es sei bemerkt, daß ein einziger Druck- oder Ablaßleitungspfad, die Leitung 52, verwendet wird, um das Steuerventil 58 zu öffnen und auch den Reifen 12 aufzublasen, und daß das Aufblasen bei vollem Versorgungsdruck geschieht für schnelles Aufblasen des Reifens 12. Am Ende der Zeitperiode wird das Aufblasventil 154 geschlossen. Wenn das Aufblasventil geschlossen ist, während das Abschaltventil und das Ablaßventil in ihrem geschlossenen Zustand gehalten wird, wird das Steuerventil 58 offen bleiben und das Schnellöseventil 180 wird gestatten, daß der Reifenaufblasdruck durch den Druckwandler 186 überwacht wird.
Bei Erhalten eines Aufblasdrucks, der dem gewählten Reifendruck entspricht (üblicherweise plus oder minus eines gegebenen Prozentsatzes), wird das Reifenaufblassystem 10 die in Fig. 10 gezeigte Abschaltbetriebsart einnehmen. In der Abschaltbetriebsart sind das Elektromagnet-Aufblasventil 154 und -Ablaßventil 164 geschlossen und das normalerweise offene Elektromagnet-Abschaltventil 174 ist offen. Entsprechend wird die Sammelleitung 170 zur Atmosphäre hin abgelassen der Druck in den Leitungen 62, 52 und 50 wird schnell über den Auslaßanschluß 182 des Schnellöseventils 180 zur Atmosphäre hin abgelassen, was bewirkt, daß sich das Steuerventil 58 schließt, und das System 10 wird den in Fig. 6 gezeigten normalen Stetigzustand einnehmen. Wie oben gezeigt, wird zum Aufrechterhalten eines Solldrucks bevorzugt, daß die Steuereinheit während der Stetigzustandsbetriebsart automatisch periodisch die in Fig. 7 gezeigte Systemdruckmeßbetriebsart durchlaufen.
Wenn einer der Reifen 12 ein katastrophales Versagen erleidet, das verhindert, daß der Reifen zumindest den minimalen Aufblasdruck (beispielsweise 10 psi) hält, ist es, wie oben beschrieben, höchst wünschenswert, diesen Reifen von dem Rest des zentralen Reifenaufblaßsystems 10 zu trennen, so daß die übrigen Reifen auf normale Weise aufgeblasen und/oder abgelassen werden können. Der Betrieb des Reifenaufblassystems 10, wenn einer der Reifen auf unterhalb des minimalen Drucks aufgeblasen ist, kann durch Bezugnahme auf Fig. 9 gesehen werden. Es ist ersichtlich, daß der Reifen 12 ein katastrophales Versagen "F" erlitten hat, was bewirkt, daß dessen Innenkammer 74 und die damit verbundene Sammelleitung 68 im wesentlichen zur Atmosphäre hin belüftet werden. Entsprechend wird der Druck aus der Kammer 70 des Niedrigdruckabschaltventils 56 abgelassen und nur atmosphärischer Druck wird auf die Oberseite 134 der Membran 122 wirken. Da das Aufblasventil 154 offen ist, und die Leitung 62 und den Anschluß 64 des Ventils 56 unter Druck setzt, wird der Anschluß 56 in Strömungsmittelverbindung mit dem Anschluß 78 sein, was bewirkt, daß die Leitung 76 und der Anschluß 80 des Steuerventils 58 unter Druck gesetzt werden, und somit wird der Versorgungsdruck, der auf die Oberseite 110 der Membran 102 des Ventils 58 wirkt, den Anschluß 72 des Ventils 58 von der Leitung 62 abdichten, um die Leitung 68 und den Reifen 12 von dem Rest des Aufblassystems 10 zu trennen.
Sollte die Steuereinheit des Systems 10 durch die Meßbetriebsart bestimmen, daß ein Ablassen der Reifen benötigt wird, wird das System die Ablaßbetriebsart einnehmen, wie in Fig. 11 gesehen werden kann. In der Ablaßbetriebsart sind die Leitungen 50 und 170 anfangs im wesentlichen auf Reifendruck, das Elektromagnet-Ablaßventil 154 und das Elektromagnet-Abschaltventil 174 sind geschlossen und das Elektromagnet-Ablaßventil 174 ist offen. Entsprechend wird regulierter Druck, wie beispielsweise 10 psi, in den Leitungen 160 und 170 und am Anschluß 178 des Schnellöseventils 180 vorhanden sein. Das Aufblasventil 164 ist für eine Zeitperiode offen. Das Öffnen des Ablaßventils wird den geregelten Druck auf der Oberseite der Membran 200 des Schnellöseventils 180 beibehalten, während die Leitungen 50, 52, 62 und 68 schnell auf den regulierten Druck herablecken, während das Schnellventil 58 offen bleiben wird infolge der Systemdruckmeßbetriebsart. Wenn eine Druckdifferenz zwischen der Innenkammer 74 des Reifens 12 und der Leitung 68 besteht, dann wird der Reifen 12 weiterhin abgelassen und Luft wird durch den Schnellöseventilanschluß 182 abgelassen. Nach der Zeitperiode wird das Ablaßventil geschlossen und der Systemdruck wird gemessen, um zu bestimmen, ob ein weiteres Ablassen und/oder Aufblasen benötigt wird. Es sei bemerkt, daß der Druck in der Leitung 170 und somit im Anschluß 178 des Schnellöseventils bewirken wird, daß sich das Schnellöseventil schließt, und verhindert, daß der Reifen 12 weiter belüftet wird unterhalb eines vorbestimmten regulierten Drucks, welcher oberhalb des Minimaldrucks des Reifens 12 ist, der bewirken wird, daß sich das Niedrigreifendruck-Abschaltventil 56 öffnet.
Ein Zentralreifenaufblassystem 300 für ein Mehrachsen- Fahrzeug, wie beispielsweise ein 6·6-Lastwagen, kann bei Bezugnahme auf Fig. 13 gesehen werden. In der Beschreibung des Zentralreifenaufblassystems 300 werden Elemente, die strukturell oder funktionell ähnlich oder identisch mit Elementen des oben beschriebenen Systems 10 sind, die gleichen Bezugszeichen zugeordnet. Das zentrale Reifenaufblassystem 300 wird den Aufblasdruck der vier angetriebenen Hinterreifen 302, 304, 306 und 308 und der zwei angetriebenen Vorderreifen 310 und 312 steuern. Obwohl die Hinterreifen als Einzelreifen gezeigt sind, sei bemerkt, daß sie natürlich durch Zwillingsreifen ersetzt werden können, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Das zentrale Reifenaufblassystem wird auch mit dem Ersatzreifen 314 strömungsmittelmäßig verbunden sein. Die Reifen 310 und 312 sind auf gegenüberliegenden Enden einer (nicht gezeigten) Vorderantriebssteuerachse angeordnet, während die Reifen 302 und 304 an gegenüberliegenden Enden einer (nicht gezeigten) vorderen Hintertandemantriebsachse angeordnet sind, und die Reifen 306 und 308 sind an gegenüberliegenden Enden einer (nicht gezeigten) hinteren Hintertandemantriebsachse angeordnet.
Jede der Achsen umfaßt eine Radendanordnung 316, die eine Drehdichtungskammer 318 definiert, von der sich eine Leitung 320 zu einer Radventilanordnung 322 erstreckt, die Ventile aufweist, die im wesentlichen identisch sind mit dem oben beschriebenen Niedrigdruckabschaltventil 56 und Steuerventil 58. Eine Leitung 324, in der ein manuelles Aufblas- und Druckmeßventil 326 aufgenommen ist, erstreckt sich von der Ventilanordnung 322 zu der Innenkammer 328 der Reifen. Entsprechend ist ersichtlich, daß jede der Achsenenden eine drehbare Systemkomponente umfaßt, die strukturell und funktionell ähnlich oder im wesentlichen identisch ist mit der drehbaren Komponente 48, die oben in Verbindung mit dem zentralen Reifenaufblassystem 10 beschrieben wurde.
Das System 300 umfaßt den bordeigenen Fahrzeugluftkompressor 142, der über eine Leitung 330 mit dem Luftbremsnaßtank 332 verbunden ist, welcher über die Leitung 334 mit dem Luftbremssystem 336 in Verbindung steht. Die Leitung 334 ist über eine Leitung 338 mit dem zentralen Reifenaufblassystem 300 verbunden. Strömungsmittelstrom durch die Leitung 338 wird durch ein Prioritäts-Ventil 340 gesteuert, das einen Strömungsmittelstrom von der Bremsversorgungsleitung 334 zu dem System 300 nur gestattet, wenn der in der Leitung 334 verfügbare Druck größer ist als ein vorbestimmter Bezugswert, der oberhalb des Luftbremsanwendungsdrucks ist. Wenn beispielsweise das Bremssystem 336 einen Anwendungsdruck von 60 psi benötigt, kann das Prioritäts-Ventil 340 eingestellt werden zum Blockieren der Verbindung zur Leitung 338, wenn der Druck in der Leitung 334 65-75 psi nicht überschreitet. Eine Zweigleitung 342 verbindet die Leitungen 334 und 338 unter Umgehung des Prioritäts-Ventils 340 und umfaßt ein Einweg-Rückschlagventil 344, das nur gestattet, daß Strömungsmittel von dem zentralen Reifenaufblassystem 300 zu dem Bremssystem 336 strömt. Eine Zweigleitung 346 verbindet die Leitung 338 mit einem Systemreservoir 348, und eine Zweigleitung 350 verbindet die Leitung 338 mit dem Ersatzreifen 314. Eine weitere Zweigleitung 351 verbindet die Leitungen 338, 346 und 350 mit dem Aufblasventil 154 und Druckregler 156. Für einen verbesserten, schnelleren Betrieb während der Aufblasbetriebsart ist es wichtig, eine relativ große Druckdifferenz zwischen dem Versorgungsdruck und dem Reifendruck aufrechtzuerhalten. Aus diesem Grund und da der Kompressor 142 eine begrenzte Kapazität besitzt, erfolgt ein Aufblasen der Reifen normalerweise aus dem Reservoir 348 und/oder dem Reservoir, das durch das Ersatzreifen 314 definiert wird, wobei die Reservoirs mit Druckströmungsmittel von dem Kompressor 142 versorgt werden.
Eine Sammelleitung 170 ist vorgesehen, die die Auslässe des Aufblasventils 154 und das Ablaßventils 164 mit dem Einlaß des Abschaltventils 174 verbindet. Die Sammelleitung ist mit einer ersten Verlängerungsleitung 352, die sich zu der Vorderachse erstreckt, mit einer zweiten Verlängerungsleitung 354, die sich zu der vorderen Hinterachse erstreckt, und mit einer dritten Verlängerungsleitung 356 verbunden, die sich zu der hinteren Hinterachse erstreckt. Die Verlängerungsleitung 352 ist mit dem Vorderachsen-Schnellöseventil 358 verbunden, die Verlängerungsleitung 354 ist mit einem vorderen Hinterachsen-Schnellöseventil 360 verbunden und die Verlängerungsleitung 356 ist mit einem hinteren Hinterachsen- Schnellöseventil 362 verbunden. Die Schnellöseventile 358, 360 und 362 können bezüglich Aufbau und Funktion identisch sein mit dem oben beschriebenen Schnellöseventil 180. Der Strömungsmittelstrom zwischen der Sammelleitung 170 und der Verlängerungsleitung 352 wird durch ein Vorderachsen-Trennventil 364 gesteuert, während der Strömungsmittelstrom von der Sammelleitung 170 zu den Verlängerungsleitungen 354 und 356 durch das Hinterachsen-Trennventil 366 gesteuert wird. Die Trennventile 364 und 366 sind elektromagnet-gesteuerte, normalerweise offene Zweiwegventile mit einer ersten geschlossenen Position, die den Strömungsmittelstrom dahindurch blockiert und einer zweiten offenen Position, die den Strömungsmittelstrom dahindurch gestattet.
Der Betrieb des zentralen Reifenaufblassystems 300 wird gesteuert durch eine zentrale Steuereinheit 370, die vorzugsweise auf einem Mikroprozessor basiert. Natürlich können andere Steuerungen der manuellen, elektrischen, mechanischen und/oder pneumatischen Bauart anstattdessen verwendet werden. Die Steuerung 370 ist elektrisch mit der Betätigungsperson-Schalttafel 222, dem Trennventil 364, dem Abschaltventil 174, dem Druckwandler 186, dem Ablaßventil 164, dem Aufblasventil 154, dem Trennventil 366, dem Geschwindigkeitsabnehmer 372, dem Prioritäts- Ventil 340, einem Niedrigdruckschalter 374 auf dem Systemreservoir 348 und mit einem adequaten Druckschalter 376 auf dem Systemreservoir 348 verbunden zur Aufnahme von Eingangsgrößensignalen von dort und/oder zum Erzeugen von Steuersignalen dorthin. Ein einziger Schalter, der den Druck überwacht, kann die Schalter 374 und 376 ersetzen.
Wie oben kurz erwähnt, ist es in der Aufblasbetriebsart wichtig, eine relativ große Druckdifferenz zwischen dem Versorgungsdruck und dem Fahrzeugreifen beizubehalten, um ein Aufblasen der Reifen mit einer adequaten Strömungsmittelstromrate zu gewährleisten, wobei diese Rate beträchtlich größer ist als die Leckrate des Systems. Typischerweise besitzt der Fahrzeugkompressor 142 nicht genügend Kapazität zum Aufrechterhalten einer adequaten Druckmittelversorgung, um die Reifen mit einer Rate aufzublasen, die in gewünschter Weise größer ist als die Leckrate des Systems. Entsprechend wird der Kompressor 142 dazu verwendet, ein relativ großes Druckströmungsmittelreservoir im Reservoir 348 und/oder dem Ersatzreifen 314 aufrechtzuerhalten. Während der Aufblasbetriebsart wird, wenn der Druck in dem Reservoir 348 und dem Ersatzreifen 314 angemessen ist für ordnungsgemäßes Aufblasen der Reifen, wie durch ein Signal von dem Adequatdruckschalter der Steuerung 370 angezeigt wird, die Steuerung fortgesetztem Systembetrieb in der Aufblasbetriebsart gestatten. Wenn jedoch der Druck in dem Reservoir 348 und dem Ersatzreifen 314 inadequat oder unangemessen ist, wird ein Signal des Niedrigdruckschalters 374 an die Steuerung 370 die Aufblasbetriebsart unterbrechen, d. h. den Auslaß aus dem Reservoir blockieren, und der Kompressor 142 wird verwendet werden, um das Reservoir wieder auf zuladen, bis der adequate oder angemessene Druck wieder erreicht ist, was die Fortsetzung der Aufblasbetriebsart gestattet.
Wie oben kurz bemerkt wurde, ist es in solchen Fahrzeugen, die vordere Antriebs-Steuer-Achsen besitzen, wie beispielsweise 4·4-, 6·6-, 8·8-Fahrzeuge, höchst wünschenswert, die Vorder- und Hinterreifen auf unterschiedliche Aufblasdrücke aufzublasen im Hinblick auf die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs. Das vorliegende zentrale Reifenaufblassystem 300 sieht zu diesem Zweck die Trennventile 364 und 366 vor. Kurz gesagt, kann durch Öffnen des Trennventils 364 und Schließen des Trennventils 366 der Aufblasdruck der Reifen 310 und 312 unabhängig von den Hinterreifen überwacht oder gesteuert werden. In ähnlicher Weise kann durch Schließen des Aufblasventils 364 und durch Öffnen des Trennventils 366 der Aufblasdruck in den Hinterreifen 302, 304, 306 und 308 unabhängig von dem Aufblasdruck in den Vorderreifen 310 und 312 überwacht und/oder gesteuert werden. Vorzugsweise wird nach der Auswahl des gewünschten Aufblasniveaus durch die Betriebsperson, wie beispielsweise Autobahn, Gelände- oder Schlamm/Schnee, die Steuerung 370 automatisch den Aufblasdruck der Vorder- und Hinterreifen automatisch unabhängig einstellen.
Es ist bekannt, daß oberhalb einer gewissen Fahrzeuggeschwindigkeit, wie beispielsweise 40 Meilen pro Stunde, die Reifen auf deren Autobahn, Aufblasdruck-Niveaus aufgeblasen werden sollten. Als ein Beispiel wäre in einem 6·6-Fahrzeug mit im wesentlichen gleicher Lastverteilung für Autobahnfahrtbedingungen ein typischer Sollaufblasdruck der Hinterreifen 75 psi und der Sollaufblasdruck der Vorderreifen wäre 90 psi. Das Aufblasen der Reifen auf deren Autobahn-Druckniveau ist erwünscht, um übermäßige Abnutzung und/oder Temperaturanstieg zu verhindern, die sich ergeben können durch Betrieb der Reifen mit Gelände (30 psi)- oder Schlamm/Schnee (20 psi)-Druck bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten. Entsprechend ist das System 300 mit Mitteln versehen, wie beispielsweise dem Geschwindigkeitsaufnehmer 372 zum Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Steuereinheit 370 ist mit Logikregeln versehen, durch die die Reifen oberhalb einer gewissen abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch auf deren Autobahndrücke aufgeblasen werden.
In einem alternativen Ausführungsbeispiel des Systems 300, siehe auch Fig. 13A, 13B, können die Fahrzeugreifen 302, 304, 306, 308, 310, 312 und 314 in Notfällen dazu verwendet werden, Luftdruck zu dem Fahrzeugbremssystem zu liefern. In einem typischen Fahrzeugluftbremssystem für einen Schwerlastwagen, wird das Luftbremssystem einschließlich des Naßtanks 332 eine Kapazität von ungefähr drei Kubikfuß besitzen, während jeder der Reifen eine Kapazität von ungefähr acht Kubikfuß besitzt. Entsprechend können die Fahrzeugreifen (einschließlich des Ersatzreifens 314) so angesehen werden, daß sie eine Kapazität von mindestens 10mal der Kapazität des Luftbremssystems besitzen. Wie bei Bezugnahme auf Fig. 13 gesehen werden kann, sind der Ersatzreifen 314 und das Reservoir 348 direkt mit dem Luftbremssystem 336 mittels der Leitungen 338 und 342 verbunden, die durch das Prioritäts-Ventil 340 bzw. das Rückschlagventil 344 gesteuert werden. Das Prioritäts-Ventil 340 wird in Strömungsmittelstrom von der Leitung 334 zu dem Ersatzreifen, dem Reservoir oder dem Rest des zentralen Reifenaufblassystems verhindern, und zwar zu jeder Zeit, wenn der Druck in der Leitung 334 und dem Naßtank 332 geringer ist als ein voreingestellter Wert, der so gewählt ist, daß er ungefähr 5-15 psi größer ist als der Federbremsanwendungsdruck. Wenn beispielsweise der Federbremsanwendungsdruck 60 psi ist, wird das Prioritäts-Ventil 340 zu jeder Zeit schließen, wenn der Druck im Tank 332 und der Leitung 334 unterhalb 65-75 psi fällt. Das Rückschlagventil 344 ist ein Einwegventil, das gestattet, daß Druckströmungsmittel in dem Ersatzreifen 314 und dem Reservoir 348 durch die Leitung 338 zu dem Bremssystem 336 strömt. Entsprechend werden ohne weitere Wirkung der Steuereinheit 370 der Ersatzreifen 314 und das Reservoir 348 als Notfallreservoir für das Bremssystem 336 wirken.
Ein alternatives Ausführungsbeispiel 400 ist ähnlich zu dem System 300 mit der Ausnahme einer Bypaßleitung 402, die durch ein Dreiweg-Zweipositions-Bypaßventil 404 gesteuert wird, das sich von einer oder mehrerer der Verlängerungsleitungen 352, 354 und/oder 356 direkt zu den Leitungen 50 erstreckt, die strömungsmittelmäßig mit den Radendanordnungen 316 verbunden ist unter Umgehung der Schnellöseventile 358, 360 und/oder 362. Die Ventile 404 sind vorzugsweise Elektromagnet-gesteuerte Ventile, die durch die Steuerung 340 betätigt werden, und sind in eine erste Position vorgespannt, in der sie den Strömungsmittelstrom durch die Leitung 402 blockieren und Strömungsmittelstrom durch die Leitung 50 von dem Anschluß 184 des Schnellöseventils 358 zu der Radendanordnung 316 gestatten. Das Ventil 404 kann die zweite Position einnehmen, in der es einen Strom zwischen dem Ventil 358 und der Radendanordnung 316 durch die Leitung 50 blockiert und einen direkten Strömungsmittelstrom durch die Bypaßleitung 402 zwischen der Radendanordnung 316 und der Verlängerungsleitung 352 herstellt.
In dem alternativen Ausführungsbeispiel 400 wird die Steuereinheit 370 ein Eingabegrößensignal von dem Prioritäts-Ventil 340 empfangen, das anzeigt, daß das Prioritäts-Ventil geschlossen ist und daß somit der Strömungsmitteldruck in der Leitung 334 und dem Naßtank 332 auf einem möglicherweise gefährlichen Niveau ist. Natürlich können der Naßtank 332 oder die Leitung 334 mit getrennten Mitteln versehen werden, um eine unter dem Soll liegende Unterdrucksetzung anzuzeigen. Zu dieser Zeit wird die Steuereinheit 370 den Systemdruck messen, d. h. die Druckniveaus der Antriebsreifen, um zu bestimmen, ob der Systemdruck größer ist als der Druck, bei dem das Prioritäts-Ventil 340 geschlossen ist. Wenn der Systemdruck in den verschiedenen Reifen, individuell oder gemeinsam bzw. kollektiv, größer ist als der Druck, bei dem das Prioritäts-Ventil 340 geschlossen ist, wird die Steuerung 370 bewirken, daß das Aufblasventil 154 und eines oder mehrere der Trennventile 364 und 366 geöffnet werden und eines oder mehrere der Bypaßventile 404 in deren zweiten Positionen sind. Ein Öffnen der Trennventile und des Aufblasventils wird die Leitungen 352, 354 und/oder 356 unter Druck setzen. Ein Öffnen der verschiedenen Bypaßventile 404 wird ein Öffnen der damit assoziierten Steuerventile bewirken, wodurch die Leitung 350 durch die Leitung 170 und das Aufblasventil 154 mit Druckströmungsmittel von den Reifen unter Druck gesetzt wird, so daß wegen der Druckdifferenz durch die Zweigleitungen 342 und das Rückschlagventil 344 zu dem Bremssystem 336 strömen wird. Da die Reifen 302, 304, 306, 308, 310 und 312 ungefähr 10mal das Volumen des Luftbremssystems besitzen, sollte jede Druckabnahme der Reifen um 1 psi eine Druckzunahme am Luftbrems-Naßtank 332 und der Leitung 334 von ungefähr 10 psi ergeben, wobei die Druckzunahme zusammen mit dem Betrieb des Fahrzeugkompressors 142 gestatten sollte, daß der Luftbrems-Naßtank auf ein sicheres Niveau wieder unter Druck gesetzt wird.
Wenn man beispielsweise gestattet, daß der Druck in allen sieben Reifen einschließlich des Ersatzreifens, um 1 psi abnimmt, so wird dies ein Volumen von Druckluft an die Luftbremsen 336 liefern, das ausreichend ist, um den Luftbremssystemdruck um ungefähr 10-20 psi zu heben.
Bei erneutem Unterdrucksetzen des Naßtanks auf ein annehmbares Niveau werden die Trennventile, die Bypaßventile und das Aufblasventil geschlossen sein, was dem System gestattet, seine normale Betriebsart wieder aufzunehmen.
Ein alternatives zentrales Reifenaufblassystem und Fahrzeugluftmanagementsystem 500, das durch eine Steuerung 502, vorzugsweise auf Mikroprozessorbasis, gesteuert wird, kann bei Bezugnahme auf Fig. 15 gesehen werden. Das kombinierte System 500 umfaßt einen Fahrzeugkompressor 504, der einen Hauptnaßtank oder Reservoir 506 versorgt. Der Naßtank 506 steht strömungsmittelmäßig mit einem Druckwandler 508 in Verbindung, der Eingangsgrößensignale vorsieht, die den Druck des Naßtanks 506 der Steuerung 502 anzeigen. Der Kompressor umfaßt Betätigungsmittel 510, die durch die Steuerungsausgangsgrößensignale gesteuert werden. Der Hauptnaßtank 506 ist strömungsmittelmäßig mit einer Hauptausgangsleitung 512 verbunden, die ein Einwegrückschlagventil 514 enthält. Die Hauptausgangsleitung 512 umfaßt einen Sammelleitungsteil 516, der strömungsmittelmäßig mit mehreren Zweigleitungen 518, 520, 522 und 524 verbunden ist.
Die Zweigleitung 518 steht strömungsmittelmäßig mit dem zentralen Reifenaufblassystemreservoir 526 in Verbindung, das das zentrale Reifenaufblassystem 10 versorgt. Ein Druckwandler 528 liefert Eingangsgrößensignale an die Steuerung, die den Druck des Reservoirs 526 anzeigen, und ein von der Steuerung 502 gesteuertes Zweiweg-Zweipositions-Ventil 530 steuert den Strömungsmittelstrom durch die Leitung 518 von der Sammelleitung 516 zu dem Reservoir 526.
Die Zweigleitung 520 steht strömungsmittelmäßig mit dem Luftbremsreservoir 532 in Verbindung, das die Fahrzeugluftbremsen 336 versorgt. Ein Druckschalter 534 liefert Eingangsgrößensignale an die Steuerung, die anzeigen, ob der Druck des Reservoirs 532 gleich einem Bezugsdruck ist oder ihn überschreitet. Ein Einweg-Rückschlagventil 536 steuert den Strömungsmittelstrom durch die Zweigleitung 520 von der Sammelleitung 516 zu dem Bremssystemreservoir 532.
Eine Zweigleitung 522 steht strömungsmittelmäßig mit dem Fahrzeugluftfederungsreservoir 538 in Verbindung, das die Fahrzeugluftfederungskomponenten 540 versorgt. Ein Druckschalter 542 liefert Eingangsgrößensignale an die Steuerung 502, die den Druck des Reservoirs 538 anzeigen und ein von der Steuerung 502 gesteuertes Zweiweg-Zwei-Positions-Ventil 544 steuert den Strömungsmittelstrom durch die Zweigleitung 522 von der Sammelleitung 516 zu dem Reservoir 538.
Eine Zweigleitung 524 steht strömungsmittelmäßig mit einem Verschiedenes-System-Reservoir 546 in Verbindung, das verschiedene Fahrzeugbetätigungsmittel 549 versorgt, wie beispielsweise Getriebeschaltmechanismen, Achsenschaltmechanismen und ähnliches. Ein Druckschalter 548 liefert Eingangsgrößensignale an die Steuerung 502, die den Druck des Reservoirs 546 anzeigen, und ein durch die Steuerung 502 gesteuertes Zweiweg-Zweipositions-Ventil 550 steuert den Strömungsmittelstrom durch die Leitung 524 von der Sammelleitung 516 zu dem Reservoir 546.
Das zentrale Reifenaufblassystem 10 umfaßt Eingangsgrößensignalmittel 552 und Ausgangsgrößensignalmittel 554 zum Empfangen bzw. Übertragen von Eingangsgrößen- bzw. Ausgangsgrößensignalen an die Steuerung 502 zum Betrieb des zentralen Reifenaufblassystems in der oben beschriebenen Weise. Entsprechend ist ersichtlich, daß die Steuerung, die zum Steuern der Betriebsfunktionen des zentralen Reifenaufblassystems verwendet wird, auch verwendet werden kann zum Steuern des Rests des Fahrzeugluftsystems. Die Zweiweg-Zweipositions-Ventile 530, 544 und 550 sind vorzugsweise Elektromagnet-betriebene Ventile mit einer ersten geschlossenen Position, in der ein Strömungsmittelstrom durch die Leitung 518 bzw. 520 bzw. 524 blockiert wird, und einer zweiten offenen Position, die einen Strömungsmittelstrom durch die Leitungen 518 bzw. 520 bzw. 524 gestattet. Die Ventile 530, 544 und 550 sind vorzugsweise zu deren geschlossenen Positionen vorgespannt und sind einzeln oder individuell betätigbar.
Vorzugsweise ist die Steuerung 502 mit Logikregeln versehen, wodurch jedem der verschiedenen Druckströmungsmitteln-betriebenen Systeme 336, 10, 540 und 548 eine relative Priorität zugeordnet wird, und die damit assoziierten Reservoirs 532 bzw. 526, bzw. 538 bzw. 546 werden auf dem Solldruckniveau in Übereinstimmung mit der damit assoziierten Priorität gehalten. Dem Luftbremssystem 336 und dem damit assoziierten Reservoir 532 wird die höchste Priorität zugeordnet und es wird immer auf ein Druckniveau unter Druck gesetzt werden, das zumindest gleich dem Druck in den anderen Reservoirs 526, 538 oder 546 und in dem Hauptnaßtank 506 ist. Ein geringeres als das Solldruckniveau in dem Reservoir 532, wie der Steuerung durch die Eingangsgrößensignale von dem Druckwandler 534 angezeigt wird, wird ergeben, daß die Steuerung die Ventile 530, 544 und 550 in deren geschlossenen Positionen hält und einen fortgesetzten Betrieb des Kompressors 504 bewirkt.
Ein alternatives Ausführungsbeispiel 600 des oben beschriebenen Systems 300 kann bei Bezugnahme auf Fig. 16 gesehen werden. Wie im System 300 verzweigt sich die Sammelleitung 170 in Zweigleitungen 354 und 356 zu den Einlaßanschlüssen 178 der Schnellöseventile 360 bzw. 362. Die Anschlüsse 184 der Schnellöseventile 360 und 362 sind mit Leitungen 602 bzw. 604 verbunden, die zu den Radendventilen führen, die mit dem vorderen Hinterreifen 302 und 304 bzw. den hinteren Hinterreifen 306 und 308 assoziiert sind, wobei diese Reifen auf dem gleichen Druckniveau sein sollen. Die Anschlüsse 182 der Ventile 360 und 362 sind mit einem Auslaß 368 verbunden.
Das Ausführungsbeispiel 600 unterscheidet sich von dem System 300 darin, daß die Anschlüsse 190 nicht verstopft bzw. geschlossen sind, sondern strömungsmittelmäßig durch die Leitung 606 miteinander verbunden sind. Entsprechend sind die Oberflächen 220 der Ventile 360 und 362 zu jeder Zeit einem gleichen Druck ausgesetzt. Natürlich könnten die Unterseiten 220 der Ventile 360 und 362 auf andere Weise strömungsmittelmäßig miteinander verbunden sein.
In den Systemen 300 und 600 werden bei Pulsen des Aufblasventils 154 für eine Systemmessung die Reifensteuerventile 58 offen bleiben und die Leitungen 602 und 604 werden in Strömungsmittelverbindung mit den Innenkammern 74 der Reifen sein.
Im System 300 wird jedes der Schnellöseventile 360 und 362 die Leitung 306 oder 304 ablassen oder die Leitung 354 mit der Leitung 602 bzw. die Leitung 356 mit der Leitung 604 strömungsmittelmäßig verbinden, um dem Druck in den Leitungen 364 und 602 bzw. den Leitungen 356 und 604 auszugleichen. Daher werden sich die Leitungen 170, 354, 356, 602 und 604 und die Innenkammern 74 der Reifen 302, 304, 306 und 308 auf den Druck des auf den niedrigsten Druck gesetzten Reifens 302, 304, 306 oder 308 ausgleichen. Dies kann unerwünscht sein. Durch strömungsmittelmäßiges Verbinden der Anschlüsse 190 wird sich der Druck der Reifen und der Leitungen ausgleichen auf den Durchschnittsdruck der Reifen 302, 304, 306 und 308 und wenig oder keine Druckluft wird während der Meßbetriebsart verloren gehen.
Ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel 700 kann bei Bezugnahme auf Fig. 17 gesehen werden. Das Ausführungsbeispiel 700 ist im wesentlichen identisch mit dem System 300 mit der Ausnahme, daß die Trennventile 364 und 366 nicht verwendet werden und ein Dreiweg-Zweipositions- Ventil 702 vorzugsweise ein durch die Steuerung 370 gesteuertes Elektromagnetventil ist zwischen der Sammelleitung 170 und der vorderen Zweigleitung 352 und den hinteren Zweigleitungen 354 und 356 angeordnet. Das Ventil 702 besitzt eine erste Position zum Herstellen einer Strömungsmittelverbindung zwischen den Leitungen 170 und 352 und zum Blockieren einer Strömungsmittelverbindung zwischen der Leitung 170 und den Leitungen 354 und 356, und eine zweite Position zum Blockieren der Strömungsmittelverbindung zwischen den Leitungen 170 und 352 und zum Herstellen einer Strömungsmittelverbindung zwischen den Leitungen 170 und den Leitungen 354 und 356. Wie man sehen kann, gestattet das Ventil 402, daß die Vorder- und Hinterachsen getrennt werden können zum unabhängigen Aufblasen und/oder Ablassen davon. Wie oben beschrieben, wird das zentrale Reifenaufblassystem 300 normalerweise in dessen Stetig-Zustand-Betriebsart gehalten, wie in Fig. 6 gesehen. Jedoch wird die Steuerung 370 infolge einer Wahl eines unterschiedlichen Reifenaufblasdrucks oder eines unterschiedlichen Betriebsgeländes durch die Betriebsperson, infolge periodischen Überwachens des Aufblasdrucks, und/oder Bestimmung, daß das Fahrzeug bei zumindest einer vorbestimmten Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit betrieben wird, die existierenden oder vorhandenen Reifenaufblasdruckniveaus messen durch Bewirken, daß das System die in Fig. 7 gezeigte Druckmeßbetriebsart einnimmt. Basierend auf dieser Messung des existierenden Systemaufblasdrucks, wie er durch den Druckwandler 186 gemessen wurde, wird das System abgeschaltet, wie in Fig. 10 gesehen, um wiederum die Stetig-Zustand-Betriebsbedingungen einzunehmen, wie in Fig. 6 gesehen, oder es wird bewirkt werden, daß das System die Aufblas- oder Ablaßbetriebsart einnimmt, wie in den Fig. 8 bzw. 11 gesehen. In diesen Betriebsarten ist das Aufblasventil 154 oder das Ablaßventil 164 für eine Zeitperiode offen und dann wird bewirkt, daß das System seine Druckmeßbetriebsart einnimmt, um zu bestimmen, ob weiteres Aufblasen oder Ablassen benötigt wird.
Eine Druckmessung benötigt eine Zeitperiode, da der Systemdruck nur bei relativ stetigen Zustandsbedingungen akkurat gemessen werden kann. Daher ist es höchst wünschenswert, daß die Zeitperiode, während derer es dem Aufblas- oder Ablaßventil gestattet ist, offen zu bleiben, derart ausgewählt wird, daß die Aufblas-/Ablaß- und dann die Meßzyklen auf das kleinstmögliche Ausmaß minimiert werden. Um dies zu erreichen, ist die Steuereinheit 370 mit Aufblas/Ablaßbetriebsart-Logikregeln versehen, wodurch die erwartete Rate des System Aufblasens/-Ablassens unter den bestehenden Bedingungen (die sich ändern können mit dem bestehenden Reifen und Reservoirdruck, den bestehenden Betriebsbedingungen, der Verfügbarkeit von Druckströmungsmittel, Druckdifferenzen und ähnlichen,) geschätzt werden kann und somit die Zeitperiode, während derer das Aufblas- und Ablaßventil vor der Druckmessung offen bleibt, auch akkurat geschätzt werden kann.
Um das Obige zu erreichen, wird nach der anfänglichen Druckmessung das Aufblas- oder Ablaßventil für eine erste Zeitperiode geöffnet, dann wird der Aufblasdruck wieder gemessen. Basierend auf der gemessenen Veränderung des Drucks über die Anfangszeitperiode hinweg, wird eine geschätzte Druckveränderungsratenkurve durch die Steuereinheit erzeugt, und basierend auf dieser errechneten Druckveränderungsrate und der Größe der Druckveränderung, die zum Erreichen des Solldrucks erforderlich ist, wird die Zeitperiode errechnet, während derer das Aufblas- oder Ablaßventil offen bleiben soll, bevor der bestehende Druck wieder gemessen wird.
Beispiele dieses Steuerlogikbetriebs für die Aufblas- und Ablaßbetriebsarten können bei Bezugnahme auf Fig. 14 gesehen werden. Angenommen, I&sub0;, die durch den Druckwandler gemessen, ist der anfängliche Druck zur Zeit T&sub0;, und IF ist der gewählte Solldruck, dann wird für einen Aufblasvorgang die Steuereinheit bewirken, daß das Aufblassystem 10 dessen Aufblasbetriebsart-Zustand einnimmt, wie in Fig. 8 dargestellt, und zwar für eine erste Zeitperiode T&sub1;. Bei T&sub1; wird die Steuereinheit bewirken, daß das Aufblassystem die Druckmeßbetriebsart einnimmt, wie in Fig. 7 gezeigt, und der laufende Aufblasdruck I&sub1; wird dann gemessen. Basierend auf den Werten von I&sub0; und I&sub1; würde die Mikroprozessorsteuerung die Form einer erwarteten Aufblaskurve 378 erzeugen, die auf den Eingangsgrößen I&sub0;, I&sub1; und gewissen gespeicherten Daten basiert. Basierend auf der Form der erwarteten Aufblaskurve 378 wird die Steuerung bewirken, daß das System dessen Aufblasbetriebsart einnimmt, und zwar für eine zusätzliche Zeitperiode T&sub2;, zu welcher Zeit (T&sub1; + T&sub2;) dann der Druck wieder gemessen wird, um zu bestimmen, ob weiteres Aufblasen und/oder Ablassen erforderlich ist. Wie gesehen werden kann, wird für einen Ablaßvorgang basierend auf einem anfänglich gemessenen Druckwert D&sub0; und einem gemessenen Aufblaswert D&sub1; nach einer Zeitperiode T&sub1;, während derer das System in der Ablaßbetriebsart ist, wie in Fig. 11 gezeigt, der Mikroprozessor eine erwartete Ablaßkurve 380 erzeugen und wird bewirken, daß das System wieder für eine Zeitperiode T&sub3; in der Ablaßbetriebsart ist, wobei am Ende dieser Zeit (T&sub1; + T&sub3;) das System wieder die Druckmeßbetriebsart einnehmen wird, um zu bestimmen, ob weiteres Aufblasen oder Ablassen erforderlich ist, um den gewünschten Enddruck DF zu erreichen.
Es sei bemerkt, daß natürlich die Form der Aufblas- und Ablaßkurven 378 bzw. 380 beträchtlich variieren werden abhängig von dem anfänglichen Aufblasen der gestörten Reifen, dem Druck, der in den Reservoirs des zentralen Reifenaufblassystems verfügbar ist, dem Druck, der in dem Bremssystemreservoir verfügbar ist, dem Zustand der anderen fahrzeugluftbetriebenen Einrichtungen, dem Zustand des Kompressors, der Anzahl der Reifen, die aufgeblasen und/oder abgelassen werden sollen, und anderen Variablen. Durch Verwenden des oben beschriebenen Verfahrens kann die Häufigkeit und das Auftreten der erforderlichen Druckmessung und die benötigte Zeit zum Versetzen des Systems in die Druckmeßbetriebsart minimiert werden, wodurch die Gesamtzeit minimiert wird, die benötigt wird, zum Aufblasen oder Ablassen der gestörten Reifen von einem Anfangsdruck auf einen Solldruck. Die Verwendung des obigen Systems wird auch dazu neigen, übermäßiges Aufblasen und/oder Ablassen der Reifen während eines Aufblas- oder Ablaßbetriebs zu minimieren, was auftreten könnte, wenn es dem System gestattet wäre, in der Aufblas- oder Ablaßbetriebsart über eine Zeitperiode zu verbleiben, die nicht auf einer geschätzten Aufblas- oder Ablaßrate basiert, die mit den laufenden oder gegenwärtigen Zuständen oder Bedingungen des zentralen Reifenaufblassystems in Beziehung steht.

Claims

1. Zentrales Reifenaufblassystem (300, 400, 500, 600, 700) für ein mit einem an Bord befindlichen Kompressor (142) und einem Luftbremssystem (336) ausgerüsteten Fahrzeug mit einem Luftbremsreservoir (332) versorgt durch den Kompressor, wobei folgendes vorgesehen ist:

eine erste Leitung (338) strömungsmittelmäßig verbunden mit dem Luftbremsreservoir;

Steuerventilmittel (154, 164) strömungsmittelmäßig verbunden der ersten Leitung zum selektiven Unterdrucksetzen und Belüften einer zweiten Strömungsmittelleitung (170);

Reifenventilmittel (358, 360) strömungsmittelmäßig verbunden mit der zweiten Leitung (170) und mit einer dritten Leitung (320) strömungsmittelmäßig verbunden mit dem inneren einer unter Druck stehenden Kammer eines aufblasbaren Reifens, wobei die Reifenventilmittel automatisch auf den Strömungsmitteldruck in der zweiten und dritten Leitung ansprechen, um Strömungsmittelfluß zwischen der zweiten und dritten Leitung vorzusehen und zu blockieren;

Mittel (370, 374, 376) zum Abfühlen des Aufblasdrucks in dem Reifen;

Mittel (340) zum Abfühlendes Aufblasdrucks in dem Luftbremsreservoir; und

Mittel (154, 364, 366) zur strömungsmittelmäßigen Verbindung der ersten und dritten Strömungsmittelleitungen dadurch gekennzeichnet, daß diese Mittel wirksam gesteuert werden, wenn der Strömungsmitteldruck in dem Luftbremsreservoir kleiner ist als ein vorbestimmter minimaler Luftbremsbezugsdruckwert und wenn der Strömungsmitteldruck in der Reifenkammer (328) größer ist als ein zweiter Bezugsdruckwert.

2. Zentrales Reifenaufblassystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die erste Leitung (338) ein ersten und ein zweiten parallelen Zweig (342) aufweist und zusätzlich das bekannte Prioritätsventil (340) aufweist zur Steuerung des Strömungsmittelflusses zu dem ersten Zweig und mit einem Einweg-Rückschlagventil (344) zur Steuerung des Strömungsmittelflusses durch den zweiten Zweig, wobei das Prioritätsventil (340) einen Strömungsmittelfluß von dem Luftbremsreservoir (332) zu den Steuerventilmittel nur dann gestattet, wenn der Druck in dem Luftbremsreservoir den vorbestimmten minimalen Luftbremsdruckwert übersteigt und das Einweg-Rückschlagventil (344) gestattet, daß der Strömungsmittelfluß nur von den Steuerventilmittel (154, 164) zu dem Luftbremsreservoir erfolgt.

3. Zentrales Reifenaufblassystem nach Anspruch 2 wobei die Mittel zum Abfühlen des Drucks in dem Luftdruckreservoir (332) Mittel (370) aufweisen zum Abfühlen der offenen und geschlossenen Positionen des Prioritätsventils (340).

4. Zentrales Reifenaufblassystem nach Anspruch 2 wobei zusätzlich ein zentrales Reifenaufblassystemreservoir vorgesehen ist und zwar strömungsmittelmäßig angeordnet zwischen den ersten und zweiten Zweigen und den Steuermitteln.

5. Zentrales Aufblassystem nach Anspruch 1 für ein Fahrzeug mit mindestens einem ersten aufblasbaren Reifen (312) und mindestens einem zweiten aufblasbaren Reifen (302) wobei der erste Reifen unter mindestens einem Satz von ausführbaren Bedingungen einen gewünschten Aufblasdruck besitzt unterschiedlich von dem gewünschten Aufblasdruck des zweiten Reifens, wobei das System zusätzlich eine Steurung (222) aufweist zum Auswählen eines gewünschten Niveaus der Reifenaufblasunterdrucksetzung, und wobei ferner die ersten und zweiten Strömungsmittelleitungen (352, 354) die strömungsmittelmäßige Verbindung der ersten bzw. zweiten Reifen mit den Systemsteuerventilmitteln vorsehen, wobei die Systemsteuerventilmittel (164, 154) auf Signale von der Steuerung ansprechen um die beiden erwähnten Leitungsmittel strömungsmittelmäßig zu verbinden mit der Quelle (142), wobei Trennventilmittel (364, 366) angeordnet sind in mindestens einem der ersten und zweiten Strömungsleitungsmittel zwischen den Systemsteuerventilmitteln und den Reifen, wobei die Trennventilmittel eine erste Position und eine zweite Position aufweisen, wobei in der ersten Position eine Strömungsmittelverbindung zwischen den Systemsteuerventilmitteln und dem Reifen assoziiert mit einem der Leitungsmittel vorgesehen ist, während in der zweiten Position die Verbindung zwischen den Systemsteuerventilmitteln und dem Reifen vorgesehen wird, der assoziiert ist mit dem einem der Leitungsmittel, wodurch die ersten und zweiten Reifen strömungsmittelmäßig voneinander getrennt werden können für die unabhängige Unterdrucksetzung derselben.

6. Zentrales Reifenaufblassystem nach Anspruch 5 wobei die Trennventilmittel (352, 354) ein Zwei-Wege-Zweistellungsventil aufweisen.

7. Zentrales Reifenaufblassystem nach Anspruch 6 wobei das Zwei- Wege-Zweistellungsventil ein Elektromagnet gesteuertes Ventil ist.

8. Zentrales Reifenaufblassystem nach Anspruch 9 wobei die Trennventilmittel ein erstes Trennventil (364) und ein zweites Trennventil (366) aufweisen, wobei das erste Trennventil (364) in den ersten Strömungsmitteln Leitungsmitteln (352) angeordnet ist während, daß zweite Trennventil (366) in den zweiten Strömungsmittel Leitungsmitteln (354) angeordnet ist.

9. Zentrales Reifenaufblassystem nach Anspruch 6, wobei die Trennventilmittel ein Dreiwege-Zweipositionsventil (402) aufweisen, wobei das Ventil eine erste Position besitzt zum vorsehen einer Strömungsmittelverbindung zwischen dem Systemsteuerventilmittel und den ersten Leitungsmitteln, und zum blockieren der strömungsmäßigen Verbindung zwischen den Systemsteuerventilmitteln und den zweiten Leitungsmitteln, wobei das Ventil eine zweite Position besitzt zum Vorsehen einer Strömungsmittelverbindung zwischen den Systemsteuerventilmitteln und den ersten Leitungsmitteln.

10. Zentrales Reifenaufblassystem nach Anspruch 9, wobei das Trennventil ein elektromagnet gesteuertes Ventil ist.

11. Zentrales Reifenaufblassystem nach Anspruch 5 oder 7, wobei zusätzlich ein erstes (358) und ein zweites (360) Schnellfreigabeventil angeordnet ist in den ersten (352) bzw. zweiten Strömungsmittel-Leitungsmitteln (354), und zwar zwischen den Reifen und dem erwähnten Trennventilmitteln (364, 366), wobei das Schnellfreigabeventil erste, zweite und dritte Anschlüsse aufweist, wobei der erste Anschluß strömungsmittelmäßig in Verbindung steht mit den Steuerventilmitteln (154, 164), der zweite Anschluß strömungsmittelmäßig in Verbindung steht mit dem Reifen (312, 302) und der dritte Anschluß strömungsmittelmäßig in Verbindung steht (368) mit einem Auslaß, wobei ferner das Schnellfreigabeventil eine Strömungsmittelverbindung vorsieht zwischen den ersten und zweiten Anschlüssen dann, wenn der erste Anschluß auf einer höheren Unterdrucksetzung liegt als der zweite Anschluß, wobei eine Strömungsmittelverbindung vorgesehen wird zwischen den zweiten Anschluß und dem dritten Anschluß dann, wenn der zweite Anschluß sich auf einer höheren Unterdrucksetzung befindet als der erste Anschluß, wodurch die Unterdrucksetzung der ersten und zweiten Anschlüsse die Tendenz hat sich auszugleichen bei einer Unterdrucksetzung die gleich ist dem niedrigeren Druckniveau der ersten und zweiten Anschlüsse.

12. Zentrales Reifenaufblassystem nach Anspruch 11, wobei das Fahrzeug eine mit den ersten Reifen assoziierte Vorderachse und eine mit den zweiten Reifen assoziierte Hinterachse aufweist, wobei die ersten Reifen dabei mindestens einem Satz von Fahrzeugbetriebsbedingungen eine größere gewünschte Aufblasunterdrucksetzung besitzen als die gewünschte Aufblasunterdrucksetzung des zweiten Reifens, wobei das System dann effektiv ist, wenn die erhöhte Unterdrucksetzung sämtlicher erwähnter Reifen erforderlich ist, um zu bewirken, daß die ersten und zweiten Trennventilmittel in den ersten Positionen sich befinden bis sämtliche Reifen auf den gewünschten (oder Soll-) Aufblasdruck der zweiten Reifen unter Druck gesetzt sind, um sodann zu bewirken, daß die zweiten Trennventilmittel ihre zweite Position einnehmen, während die ersten Trennventilmittel in der ersten Position gehalten werden und zwar für das fortgesetzte erhöhte Aufblasen der ersten Reifen.