JPH01156110A

JPH01156110A - タイヤ空気圧制御装置

Info

Publication number: JPH01156110A
Application number: JP62317199A
Authority: JP
Inventors: Kimihide Hisamura; 久村　公秀; Akihiko Fujimoto; 明彦藤本; Hiroaki Nakamura; 博明中村; Tomonari Matsuura; 松浦　朋成; Akira Takeshita; 章竹下; Junya Watabe; 純也渡部; Toshiya Taniguchi; 俊也谷口
Original assignee: Toyo Umpanki Co Ltd
Current assignee: TCM Corp
Priority date: 1987-12-14
Filing date: 1987-12-14
Publication date: 1989-06-19
Also published as: JPH0472722B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、例えばトラクタショベル等の夕・ｆヤ式車両
に適用されるタイヤ空気圧制御装置の改良に関する。

（従来の技術）従来、この種のタイヤ空気圧制御装置さしては、例えば
特開昭６１−１６０３０６号（米国特許第４．６４１，
６９８号）に記載されたものが知られている。

これは、基本的には、車両の空気タイヤの自動加圧用シ
ステムに於て、車両に作動的に結合されて車両に依りエ
ネルギを供給され加圧空気の連続出力を与えるポンプ装
置と、タイヤの充填と圧力の維持と吐出とに夫々対応す
る第１と第２と第３の選択し得る作動モードを有するシ
ステムの作動モードの運転者に依る選択を可能とする為
のモードセレクタ装置と、ポンプ装置とモードセレクタ
装置と車両タイヤとの間に互に連結されてモードセレク
タ装置の選択された作動モードに応答し第１モードに於
てタイヤの充填を可能ならしめ第２モードに於て圧力の
維持を可能ならしめ第３モードに於てタイヤの換気を可
能ならしめる為の空気圧制御回路装置と、を含むもので
ある。

ところが、この様なものは、次の様な難点があった。

（１）　　タイヤ用のタンクを用いずにポンプ装置を常
時駆動して置かねばならないので、ポンプ装置が損傷し
易い。

（２）　　タイヤの空気圧を所望の空気圧にする為には
、タイヤの空気圧を圧力計等に依り知得した上で所望の
空気圧になるまで運転者がモードセレクタ装置を操作し
なければならないので、運転者の操作が極めて煩雑であ
ると共に、タイヤの空気圧が外温等に依り変化してもこ
れが自動的に所望の空気圧にならない。

（３）運転者が操作するモードセレクタ装置からタイヤ
の空気が放出されるので、放出空気中の異臭に依り運転
者が不快感を覚える。

この様な難点を解決するものとしては、例えば特開昭５
８−６７５０４号（米国特許第４゜４１８．７３７号、
同第４，４３１，０４３号）に記載されたものが知られ
ている。

これは、基本的には、自動タイヤ膨張システムを含む様
に自動車をレトロフィツトする為の用具に於て、自動車
の運転手舎内に装着される様に適合された制御箱であっ
て、前記制御箱はタイヤの為の複数の子め設定された空
気圧設定値のうちの１つを選択する為の手動で操作し得
るセレクタ手段を含む事、及び自動車上に装着される様
に適合された膨張／収縮弁組立体であって、前記弁組立
体は主従関係に作動する第１と第２の相互結合されたシ
ャトル弁を含み、前記第１弁は前記第１弁へ加えられる
実際のタイヤ圧力と所望のタイヤ圧力との間の圧力差に
依存して第２弁の位置を調節する為にパイロット空気を
選択的に供給する様に作用し、前記第２弁はタイヤを膨
張させる為の一方の位置又はタイヤを収縮させる為の他
方の位置の倒れかの位置へ完全に往復する様に専らパイ
ロット空気にのみ応答する事、を包含するものである。

ところが、この様なものは、次の様な難点があった。

（１）　　セレクタ手段に依り所望の空気圧を予め決め
られた複数だけにしているので、路面の条件に応じたタ
イヤの空気圧が得られない。

（２）　　ブレーキ装置に用いられる空気タンクの空気
を利用してタイヤの空気圧制御を行なう様にしているの
で、ブレーキ装置の使用中にはタイヤの空気圧制御が行
なえない。

（３）全タイヤの空気圧を同時に制御する様にしている
ので、路面の条件に応じたタイヤの空気圧が得られない
。

（発明が解決しようとする問題点）本発明は、叙上の問題点に鑑み、これを解消する為に創
案されたもので、その目的とする処は、各タイヤの空気
圧を路面の条件に応じて個別に且つ無段階に制御できる
と共に、ブレーキ装置の使用中でもタイヤの空気圧制御
が行なえる様にしたタイヤ空気圧制御装置を提供するに
ある。

（問題点を解決するための手段）本発明のタイヤ空気圧制御装置は、車体側に回転可能に
設けられた複数のタイヤと、ブレーキ装置に用いられる
コンプレッサと、コンプレッサに接続されてこれからの
空気を貯留し得るタンクと、タンクに接続されてこれか
らの空気を各タイヤ毎に所望の空気圧に手動で調整し得
る調整弁と、タンクと各タイヤ間に接続されて各調整弁
からの所望の空気圧と各タイヤからの空気圧とに依りタ
ンクと各タイヤ間の空気を給排して各タイヤの空気圧を
所望の空気圧にし得るリレー弁と、車体側と各タイヤ側
との間に介設されて各リレー弁と各タイヤ間を常時連通
し得る回転継手と、から構成した事に特徴が存する。

（作　　用）コンプレッサが作動されると、これからの空気は、タン
クに送られて貯留される。

タンクに貯留された空気は、各調整弁と各リレー弁に送
られる。

各調整弁に送られた空気は、各タイヤ毎に所望の空気圧
に手動で調整されて各リレー弁に送られる。

各リレー弁は、各調整弁からの所望の空気圧と各タイヤ
からの空気圧に依りタンクと各タイヤ間の空気を給排し
て各タイヤの空気圧を所望の空気圧に自動的にする。

つまり、各調整弁からの所望の空気圧が各タイヤからの
空気圧より大きい場合は、タンクからの空気が各リレー
弁、各回転継手を経て各タイヤに供給される。

そして、各タイヤの空気圧が所望の空気圧になると、タ
ンクからの空気が各タイヤに供給されなくなる。

逆に、各調整弁からの所望の空気圧が各タイヤからの空
気圧より小さい場合は、各タイヤからの空気が各回転継
手を介して各リレー弁から大気中に放出される。

そして、各タイヤの空気圧が所望の空気圧になると、各
タイヤからの空気が大気中に放出されなくなる。

又、各タイヤの空気圧が外温等ｌこ依り所望の空気圧よ
り小さくなったり、或は大きくなったりした場合は、各
リレー弁が前述と同様に作動して各タイヤの空気圧が所
望の空気圧に自動的に維持される。

調整弁並びにリレー弁は、各タイヤ毎にあるので、各タ
イヤの空気圧を個別に且つ無段階に調整でと、路面の条
件に対応させる事ができる。

ブレーキ装置用のコンプレッサからの空気を貯留するタ
ンクがあるので、ブレーキ装置の使用中でもタンクに貯
留した空気を用いて各タイヤの空気圧を制御できる。

（実　施　例）以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説明する。

第１図は、本発明の実施例に係るタイヤ空気圧制御装置
を示す空気回路図。第２図は、タイヤと回転継手付近を
示す縦断面図。第３図は、回転継手を拡大して示す縦断
面図。第４図は、調整弁等の配置状態を示す平面図であ
る。

タイヤ空気圧制御装置１は、タイヤ２、コンプレッサ３
、タンク４、調整弁５、リレー弁６、回転継手７とから
その主要部が構成されている。

タイヤ空気圧制御装置１は、トラクタショベル等のタイ
ヤ式車両１００に適用される。

タイヤ式車両１００は、第２図に示す如く、車体１０１
と、これに搭載されたエンジン（図示せず）と、車体１
０１に設けられたアクスルハウジング１０２と、これに
取付けられたブレーキハウジング１０３と、これに取付
けられたギヤハウジング１０４と、アクスルハウジング
１０２内に回転可能に設けられてエンジンに連繋された
アクスルシャフト１０５と、ブレーキハウジング１０３
内にアクスルシャフト１０５との間に設けられたディス
クブレーキ１０６と、ギヤハウジング１０４内にホイー
ルハブベアリング１０７で回転可能に設けられたホイー
ルハブ１０８と、ギヤハウジング１０４内でアクスルシ
ャツｌ−１０５とホイールハブ１０８との間に設けられ
たプラネクリ終減速機１０９と、ホイールハブ１０８に
取付けられたリム１１０と、これに設けられたタイヤ２
と、を備えている。

又、タイヤ式車両１００は、第１図に示す如く、ブレー
キ装置１１１を備えている。

これは、車体１０１ｆ！こ設けられてエンジンに依り駆
動されるコンプレッサ３、ドライヤ１１２、パージタン
ク１１３、ガバナ１１４、ブレーキ用タンク１１５、逆
止弁１１６、安全弁１１７、ドレン弁１１８、ブレーキ
弁１１９、第２図に示すディスクブレーキ１０６等から
成っている。

更に、タイヤ式車両１００は、第４図に示す如く、車体
１０１の運転室１２０内に設けられたハンドル１２１と
、シート１２２を備えている。

タイヤ２は、車体１０１側に回転可能に設けられた複数
のものである。

この例では、前片（ＦＬ）、前布（ＦＲ）、後左（ＲＬ
）、後右（ＲＲ）の四つにしである。

コンプレッサ３は、ブレーキ装置１１１に用いられるも
のである。

この例では、タイヤ式車両１００に既設したブレーキ装
置１１１用のものを利用している。

タンク４は、コンプレッサ３に接続されてこれからの空
気を貯留し得るものである。

この例では、タイヤ２と同数の四つにしてあり、これら
は、逆止弁８、フィルタ９、パージタンク１１３、ドラ
イヤ１１２を介してコンプレッサ３に接続しである。

又、タンク４は、逆止弁１０を介してブレーキ用タンク
１１５に接続しであると共に、安全弁（設定圧は６’１
）１１とタンク圧力計１２とドレン弁１３が接続しであ
る。

調整弁５は、タンク４に接続されてこれからの空気を各
タイヤ２毎に所望の空気圧に手動で調整し得るものであ
る。

この例では、タイヤ２と同数の四つにしである。

調整弁５は、−次側ポート、二次側ポート、開放ポート
、パイロットポート、バネ、ノブＮを備えて居り、−次
側ポートには開閉弁１４と逆止弁１５を介してタンク４
が、二次側ポートには調整圧力計１６が、パイロットポ
ートには二次側ポートが夫々接続され、ノブＮを回転さ
せてバネの弾力を調節する事に依り一次側ポートからの
空気圧を調整して二次側ポートに所望の空気圧（１，５
〜３．５％）が得られる様になっている。

而して、各調整弁５、各開閉弁１４、各調整圧力計１６
は、第４図に示す如く、運転室１２０のシート１２２の
側方に設置した操作盤１７に配設しである。

リレー弁６は、タンク４と各タイヤ２間に接続されて各
調整弁５からの所望の空気圧と各タイヤ２からの空気圧
とに依りタンク４と各タイヤ２間の空気を給排して各タ
イヤ２の空気圧を所望の空気圧にし得るものである。

この例では、タイヤ２と同数の四つにしである。

リレー弁６は、−・次側ポート、二次側ポート、開放ポ
ート、二つのパイロットポートを備えて居り、−次側ポ
ートには開閉弁１４と逆止弁１５を介してタンク４が、
二次側ポートにはタイヤ圧力計１８と回転継手７とタイ
ヤ弁１９を介してタイヤ２が、一方のパイロットポート
には調整弁５の二次側ポートが、他方のパイロットポー
トにはリレー弁６の二次側ポートが夫々接続され、一方
のパイロットポートの空気圧が他方のパイロットポート
の空気圧に等しい場合には一次側ポートと二次側ポート
と開放ポートが夫々遮断され、一方のパイロットポート
の空気圧が他方のパイロットポートの空気圧より大きい
場合には開放ポートが遮断されて一次側ポート二次側ポ
ートが連通され、一方のパイロットポートの空気圧が他
方のパイロットポートの空気圧より小さい場合には一次
側ポートが遮断されて二次側ポートと開放ポートが連通
される様になっている。

而して、各リレー弁６は、図略しているが、運転室１２
０以外の車体１０１に、各タイヤ圧力計１８は第４図に
示す如く操作盤１７に、各タイヤ弁１９は俯２図に示す
如く各タイヤ２の近傍に夫々配設しである。

回転継手７は、車体１０１側と各タイヤ２側との間に介
設されて各リレー弁６と各タイヤ２間を常時連通し得る
ものである。

この例では、ギヤハウジング１０４に設けた回転不能な
固定環体２０と、ホイールハブ１０８に設けられて固定
環体２０の内側で回転可能な回転体２１と、固定環体２
０と回転体２１との間に介設されて一つの空気連通室２
２とその両側に一対のグリス収容室２３を形成する少な
くとも四つのシールリング２４と、固定環体２０に設け
られて空気連通室２２に達する一次側通路２５と、回転
体２１に設けられて空気連通室２２に達する二次側通路
２６と、固定環体２０に設けられてグリス収容室２３に
達するグリス供給路２７とから主要部が構成され、各シ
ールリング２４間には空気連通室２２とグリス収容室２
３を形成する為のスペーサ２８が、固定環体２０の外側
と回転体２１間にはダストシール２９が、固定環体２０
にはグリス供給路２７を開閉するプラグ３０が夫々設け
られている。

而して、−次側通路２５は配管３１に依りリレー弁６の
二次側ポートに、二次側通路２６は配管３２に依りタイ
ヤ２内に夫々接続されて配管３２の途中には開閉式のタ
イヤ弁１９が介設され、グリス収容室２３内にはグリス
が充填しである。

次に、この様な構成に基づいて作用を述解する。

コンプレッサ３がエンジンに依り作動されると、これか
らの空気は、ドライヤ１１２→パージ＝−タンク１１３
→逆止弁１１６→ブレーキ用タンク１１５→逆止弁１１
６→ブレーキ用タンク１１５に送られてブレーキ用タン
ク１１５に貯留される。

ブレーキ弁１１９を操作すると、ブレーキ用タンク１１
５に貯留された空気に依りブレーキ装置１１１のディス
クブレーキ１０６が作動してタイヤ式車両１００が制動
される。

他方、コンプレッサ３からの空気は、ドライヤ１１２→
パージタンク１１３→フイルタ９→逆止弁８→各タンク
４に送られて貯留される。

各タンク４に貯留された空気は、各逆止弁１５→各開閉
弁１４を介して各調整弁５と各リレー弁６に送られる。

各調整弁５に送られた空気は、夫々ノブＮを回転する事
に依り所望の空気圧に調整されて各リレー弁６に送られ
る。

各リレー弁６は、各調整弁５からの所望の空気圧と各タ
イヤ２からの空気圧に依り各タンク４と各タイヤ２間の
空気を給排して各タイヤ２の空気圧を所望の空気圧に自
動的にする。

つまり、各調整弁５からの所望の空気圧が各タイヤ２か
らの空気圧より大きい場合は、各タンク４からの空気が
各逆止弁１５→各開閉弁１４→各リレ一弁６→各回転継
手７→各タイヤ弁１９→各タイヤ２に供給される。

そして、各タイヤ２の空気圧が所望の空気圧になると、
各タンク４からの空気が各タイヤ２に供給されなくなる
。

逆に、各調整弁５からの所望の空気圧が各タイヤ２から
の空気圧より小さい場合は、各タイヤ２からの空気が各
タイヤ弁１９→各回転継手７→各リレー弁７→大気中に
放出される。

そして、各タイヤ２の空気圧が所望の空気圧になると、
各タイヤ２からの空気が大気中に放出されなくなる。

又、各タイヤ２の空気圧が外温等に依り所望の空気圧よ
り小さくなったり、或は大きくなったりした場合は、各
リレー弁６が前述と同様に作動して各タイヤ２の空気圧
が所望の空気圧に自動的に維持される。

各タイヤ２の空気圧は、各調整弁５のノブＮを回転させ
る事に依り夫々個別に且つ無段階に調整できる。

この場合、各タイヤ２毎に一つづつ行なう方が効率が良
く、調整するタイヤ２に係る開閉弁１４のみを開弁じて
行なう。

前記タイヤ２の空気圧制御は、ブレーキ装置１１１の使
用中にも行なう事ができる。

何故なら、ブレーキ用タンク１１５とは別にタンク４を
設けているからである。

又、タンク４とブレーキ用タンク１１５とは、逆止弁１
０を介して接続しであるので、ブレーキ用タンク１１５
の空気圧が低下した場合でもタンク４の空気に依りブレ
ーキ装置１１１を作動する事ができる。

回転継手７は、少なくとも四つのシールリング２４に依
り空気連通室２２とグリス収容室２３を形成してグリス
収容室２３にはグリスを充填しているので、空気連通室
２２の空気がシールリング２４とグリスに依り完全にシ
ールされると共に、シールリング２４がグリスに依り良
好に潤滑されてシール効果を保つ事ができる。

尚、タイヤ２は、先の実施例では、四つであったが、こ
れに限らず、例えば二乃至三又は五以上でも良い。

タンク４は、先の実施例では、四つであったが、これに
限らず、例えば−乃至三又は五以上でも良い。

回転継手７は、先の実施例では、シールリング２４が四
つであったが、これに限らず、例えば六以上の偶数でも
良い。

回転継手７は、先の実施例では、プラグ３０に依りグリ
ス供給路２７を開閉するものであったが、これに限らず
、例えばグリス供給路２７にグリス供給装置（図示せず
）を接続しても良い。

（発明の効果）以上既述した如く、本発明に依れば、次の様な効果を奏
する事ができる。

（１）　　タイヤ、コンプレッサ、タンク、調整弁、リ
レー弁、回転継手とで構成し、とりわけ、タイヤに呼応
して調整弁、リレー弁、回転継手を設けたので、各タイ
ヤの空気圧を路面の条件に応じて個別に且つ無段階に制
御できる。

（２）　　タンクを設けたので、ブレーキ装置のコンプ
レッサを利用しているものの、ブレーキ装置の使用中で
もタイヤの空気圧制御が行なえる。

（３）　　タンクを設けているので、これをブレーキ装
置に利用する事もできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係るタイヤ空気圧制御装置
を示す空気回路図。第２図は、タイヤと回転継手付近を示す縦断面図。第３図は、回転継手を拡大して示す縦断面図。第４図は、調整弁等の配置状態を示す平面図である。１・・・・・・タイヤ空気圧制御装置２・・・・・・タ　イ　ヤ３・・・・・・コンプレッサ４・・・・・・タ　ン　り５・・・・・・調整弁６・・・・・・リレー弁他１名第３図ンノ第４図／ ′０４

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体側に回転可能に設けられた複数のタイヤと、
ブレーキ装置に用いられるコンプレッサと、コンプレッ
サに接続されてこれからの空気を貯留し得るタンクと、
タンクに接続されてこれからの空気を各タイヤ毎に所望
の空気圧に手動で調整し得る調整弁と、タンクと各タイ
ヤ間に接続されて各調整弁からの所望の空気圧と各タイ
ヤからの空気圧とに依りタンクと各タイヤ間の空気を給
排して各タイヤの空気圧を所望の空気圧にし得るリレー
弁と、車体側と各タイヤ側との間に介設されて各リレー
弁と各タイヤ間を常時連通し得る回転継手と、から構成
した事を特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
（２）タイヤと調整弁とリレー弁を、夫々四つにした事
を特徴とする特許請求の範囲第（１）項に記載のタイヤ
空気圧制御装置。
（３）タンクを、ブレーキ装置にも使用できるものにし
た事を特徴とする特許請求の範囲第（１）項に記載のタ
イヤ空気圧制御装置。
（４）回転継手を、ギヤハウジングに設けた回転不能な
固定環体と、ホィールハブに設けられて固定環体の内側
で回転可能な回転体と、固定環体と回転体との間に介設
されて一つの空気連通室とその両側に一対のグリス収容
室を形成する少なくとも四つのシールリングと、固定環
体に設けられて空気連通室に達する一次側通路と、回転
体に設けられて空気連通室に達する二次側通路と、固定
環体に設けられてグリス収容室に達するグリス供給路と
で構成した事を特徴とする特許請求の範囲第（１）項に
記載のタイヤ空気圧制御装置。