DE3534033A1 - Verfahren zum bestimmen der schadstoffemission und des kraftstoffverbrauchs eines otto-motors - Google Patents
Verfahren zum bestimmen der schadstoffemission und des kraftstoffverbrauchs eines otto-motorsInfo
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Description
Aufgrund der immer stärkeren Beeinträchtigung der Umweltqualität
durch Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung
haben weltweit die Umweltschutzbehörden Bestrebungen
unternommen, damit sowohl fabrikneue als auch im
Verkehr befindliche Fahrzeuge überprüft werden.
Seit 1970 werden viele Untersuchungen durchgeführt, statt
eines kompletten Zertifikationstests (ECE-15, FTP) ein
verläßliches Kurztestverfahren zu entwickeln, das zugleich
mit den offiziellen Tests hinreichend korreliert.
Die Tests, die bisher als aussagefähige Kurztests vorgeschlagen
wurden, können in zwei Gruppen unterteilt werden:
Die erste Gruppe umfaßt die Tests, die eine vollständige
Prüfanlage (Rollen, Bremse, Schwungmassensatz, Abgasauffangbeutel)
oder mindestens Rollen und Bremse erfordern.
Diese Tests sind die sogenannten "Federal Short Cycle-
Test", "New Jersey/New York Composite Cycle-Test", Clayton
Key-mode Test", "Federal 3-mode-Test", "Loaded Test".
Der große Nachteil dieses Tests, deren Korrelationskoeffizienten
zum Zertifikationstest (FTP) zwischen 0.6 bis
0.9 liegen, ist, daß ihre Durchführung hohe Investitionen,
gut geschultes Personal sowie aufwendige meßtechnische
Ausrüstung bedingt. Diese Voraussetzungen sind aber im
normalen Werkstattbetrieb meist nicht gegeben.
Die zweite Gruppe umfaßt den sogenannten "Nullasttest"
("Two Speed Idle Test"), dessen Durchführung nur die CO-
und CH-Analyse im Leerlauf und im Leerlauf bei erhöhter
Drehzahl bedingt. Der Korrelationskoeffizient des Nullasttests
zum Zertifikationstest liegt aber nur zwischen 0.6
bis 0.65. Gelingt es also, die Aussagekraft des Nullasttests
zu erhöhen, so steht ein für Schnelldiagnosen sehr
praktikables Kurztestverfahren zur Verfügung, das eine
Aussage darüber zuläßt, ob das Fahrzeug den Kompletten
Zertifikationstest bestehen würde oder nicht.
Während des Fahrzyklus ECE-15, der die Bewegung eines
Autos in der Stadt simuliert, wird der Motor überwiegend im
leerlaufnahen Gebiet und Teillastgebiet betrieben. Da
die Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen eine kleine
Beeinflussung auf das Abgasverhalten haben, wird es im
wesentlichen durch die Ermittlung der Abgaskomponenten bei
Teillast und im Leerlauf bestimmt. Bei höheren Drehzahlen
(n = 2.500 U/min.) und Nullast wird das Hauptsystem der Kraftstoffzufuhr
wirksam, so daß die Abgaskomponenten gleich
wie bei Teillast sind.
Bei dem bisherigen in Europa und USA verwendeten "Nullastest"
wurden die CO-, CH- und NO x -Werte (Konzentrationen)
bei zwei konstanten Motordrehzahlen
gemessen. Der erste Meßpunkt lag bei 2500 U/min, der
zweite bei normaler (nach Herstellerangaben) Leerlaufdrehzahl.
Die bei jedem Meßpunkt ermittelten Schadstoff-
Konzentrationen wurden bei einer "einfachen Regressions-
Analyse" ("Simple Regression Analysis") zu den Zertifikationstestwerten
korreliert, wobei die Korrelationskoeffizienten
bei 0.65 lagen, wobei allerdings die Fähigkeit des
Tests, die hochemittierenden Fahrzeuge auffinden, gering
war. Nicht mehr als 70% der Fahrzeuge, die den Zertifikationstest
nicht bestanden hatten, konnten durch "Nullasttest"
als Ausreißer erkannt werden.
Andererseits wurden sogenannte "cut-off-Punkte" ("cut-off-
points") festgelegt. Überschritt die Konzentration der
Abgaskomponente im Leerlauf oder im Leerlauf bei erhöhter
Drehzahl diesen Punkt, dann wurde entschieden, daß das
Fahrzeug den Zertifikationstest nicht bestehen würde.
Durch diese Methode wurden auch nur 80% der durch den
Zertifikationstest ermittelten Ausreißer sicher erfaßt,
was darauf zurückzuführen ist, daß beide erwähnten Methoden
nicht die zusammenwirkende Beeinflussung der Schadstoff-
Konzentrationen im Leerlauf und im Leerlauf bei erhöhter
Drehzahl auf die mittlere, während des ganzen Fahrzyklus
ermittelte Schadstoff-Konzentration berücksichtigen.
Es sei angenommen, daß bei der Überprüfung eines Motors die
Schadstoff-Konzentration im Leerlauf den "cut-off-Punkt"
stark überschreitet, während sie im Leerlauf bei erhöhter
Drehzahl unter dem "cut-off-Punkt" liegt. Natürlich ist
es auch möglich, daß entgegengesetzt die Schadstoff-
Konzentration im Leerlauf unter dem "cut-off-Punkt" liegt,
während sie im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl den "cut-off-
Punkt" überschreitet. In solchen Fällen, die oftmals auftreten,
ist es sehr schwierig sicherzustellen, ob das Fahrzeug im
Rahmen der relevanten gesetzlichen Grenzwerte emittiert
oder nicht. Da die mittlere Schadstoff-Konzentration oder die
entsprechende Schadstoff-Menge gleichzeitig von beiden
Betriebsbedingungen im Leerlauf und im Leerlauf bei erhöhter
Drehzahl abhängt, steht eine aussagefähige Methode,
Außreißer zu entdecken, nur dann zur Verfügung, wenn diese
die Voraussetzung erfüllt, daß die zusammenwirkende Beeinflussung
der Schadstoff-Konzentrationen im Leerlauf und im
Leerlauf bei erhöhter Drehzahl auf die mittlere Schadstoff-
Konzentration gleichzeitig berücksichtigt wird. Eine
solche Methode ist die mehrfache Regressionsanalyse ("Multiple
Regression Analysis"):
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum
Bestimmen der emittierten Schadstoffmenge bzw. des
Kraftverbrauchs eines Otto-Motors anzugeben, das sich mit
geringem Aufwand und innerhalb kurzer Zeit durchführen
läßt und dennoch Werte liefert, die mit den bei einem
vollständigen Zertifikationstest (ECE 15) gewonnenen Werten
möglichst gut übereinstimmen. Dazu wird mittels mehrfacher
Regressionsanalyse der Zusammenhang zwischen abhängiger
Variable und mehreren Parametern (unabhängigen Variablen)
ermittelt. Als abhängige Variable versteht sich die
mittlere Schadstoff-Konzentration, als Parameter oder
unabhängige Variablen verstehen sich die Schadstoff-
Konzentrationen im Leerlauf und im Leerlauf bei erhöhter
Drehzahl. Wird die Scahdstoff-Masse, die bei dem
Zertifikationstest ermittelt wird, als abhängige Variable
angesehen, muß dann zusätzlich der Hubraum des Motors
als dritte unabhängige Variable einbezogen werden,
weil das Abgasvolumen stark von dem Hubraum des Motors
(oder der Bezugmasse des Fahrzeugs) abhängt.
Bei der mehrfachen Regressionsanalyse wird für jede unabhängige
Variable ein Koeffizient bestimmt ("partial
regression coefficient"), der die Veränderung der abhängigen
Variable bestimmt, wenn sich die unabhängige
Variable um eine Einheit verändert, während die anderen
unabhängigen Variablen sich konstant halten. Damit
ist es möglich, von den Realisationen der unabhängigen
Variable einer für die Gesamtheit repräsentativen Stichprobe
die ganze Beeinflussung der unabhängigen Variable
(z. B. Schadstoff-Konzentration im Leerlauf) auf die abhängige
Variable (die Schadstoff-Masse, die bei dem
Zertifikationstest ermittelt wird) zu bestimmen. Mit
anderen Worten ist es möglich, die Beteiligung jedes einzelnen
Bauteiles für Gemischbildung auf die gesamte Schadstoffemission
zu bestimmen.
Auf gleiche Weise ist es auch möglich, den Einfluß
der Betriebsparameter (unabhängige Variablen) Zündzeitpunkt,
Schließwinkel usw. auf die Schadstoffemission
zu bestimmen.
Es ist also möglich, statt eines kompleten Zertifikationstests
durch Überprüfung der beiden Schadstoff-Konzentrationen
im Leerlauf und im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl die
emittierte Schadstoff-Masse und den Kraftstoffverbrauch
bei einer mehrfachen Regressionsanalyse sicher zu bestimmen.
Die Aussagekraft der Methode ist je nach den Umständen
größer als 95% und in allen Fällen größer als
90%, wie aus Kontingenztafeln hervorgeht.
Im Jahre 1983 wurde im Rahmen der Erhebung der Umweltbelastung
durch Abgasemission im Verkehr befindlicher
Fahrzeuge mit Ottomotoren in Athen an eine hinsichtlich
der emissionsrelevanten Parameter repräsentativen Fahrzeugstichprobe
von 400 Fahrzeugen das Emissionsverhalten
untersucht.
Die Fahrzeuge wurden auf einem Rollenprüfstand nach
Fahrzyklus ECE-15 gefahren. Nach dem Testende wurden die
Konzentrationen der CO-, CO2- und CH-Komponenten im Leerlauf
und im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl (2500-3000 U/min)
gemessen. Diese Messungen wurden an 400 Fahrzeugen
"wie angeliefert" ohne Vorkonditionierung des Motors,
durchgeführt. Danach wurde das Volumen des Abgasauffangbeutels
und die mittleren Schadstoffkonzentrationen
im Beutel gemessen. Als Gasanalysatoren wurden
verwendet:
- Infrarotanalysatoren für die Komponenten CO2, CO und CH.
- Chemilumineszenzanalysatoren für NO x .
Die Bestimmung der Schadstoff-Masse (gr/km) erfolgte nach Reduzierung des im Beutel befindlichen Gasvolumens auf normale Temperatur- und Druckbedingungen. Auch der Stickstoffdioxid-Gehalt wurde gemäß der absoluten Feuchtigkeit korrigiert.
- Infrarotanalysatoren für die Komponenten CO2, CO und CH.
- Chemilumineszenzanalysatoren für NO x .
Die Bestimmung der Schadstoff-Masse (gr/km) erfolgte nach Reduzierung des im Beutel befindlichen Gasvolumens auf normale Temperatur- und Druckbedingungen. Auch der Stickstoffdioxid-Gehalt wurde gemäß der absoluten Feuchtigkeit korrigiert.
Zur Dokumentation des Anlieferungszustandes des Zündsystems
des Motors der 400 untersuchten Fahrzeuge
wurden auch vor Testbeginn mit Hilfe eines BOSCH-Motortesters
MOT 201 die folgenden Parameter überprüft:
1. Batteriespannung
2. Generatorspannung
3. Generatorreglerspannung
4. Spannung am Unterbrecherkontakt
5. Schließwinkel
6. Zündzeitpunkt (im Leerlauf)
7. Fliehkraftverstellung
8. Unterdruckverstellung
9. Zünd-oszillogramm
1. Batteriespannung
2. Generatorspannung
3. Generatorreglerspannung
4. Spannung am Unterbrecherkontakt
5. Schließwinkel
6. Zündzeitpunkt (im Leerlauf)
7. Fliehkraftverstellung
8. Unterdruckverstellung
9. Zünd-oszillogramm
Im folgenden sind die gemessenen abhängigen und unabhängigen
Variablen (Parameter), die bei der mehrfachen
Regressionsanalyse einbezogen werden, zusammengefaßt:
CD: Die auf der Basis des Europatests ermittelte Kohlendioxid- Masse (gr/Km).
CM: Die auf der Basis des Europatests ermittelte Kohlenmonoxid- Masse (gr/Km).
KF: Die auf der Basis des Europatests ermittelte Kohlenwasserstoff- Masse (gr/Km).
SD: Die auf der Basis des Europatests ermittelte Stickstoffoxid- Masse (gr/Km).
KV: Mittlerer Kraftstoffverbrauch der sich aus der nachstehenden Formel ergibt: YA: Die auf der Basis des Europatests ermittelte mittlere CO-Konzentration (%).
ZA: Die auf der Basis des Europatests ermittelte mittlere CH-Konzentration (ppm).
WA: Die auf der Basis des Europatests ermittelte mittlere NO x -Konzentration (ppm).
YB: Die CO-Konzentration (%) im Leerlauf.
YC: Die CO-Konzentration (%) im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl.
ZB: Die CH-Konzentration (ppm) im Leerlauf.
ZC: Die CH-Konzentration (ppm) im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl.
HR: Der Hubraum des Motors (cm3).
VG: Abweichung des Zündzeitpunktes im Leerlauf vom Sollwert (nach Herstellerangaben), wenn der gemessene Wert größer ist als dieser (°KW).
VK: Abweichung des Zündzeitpunktes im Leerlauf vom Sollwert, wenn der gemessene Wert kleiner ist als dieser (°KW).
FV: Abweichung der Fliehkraftverstellung von der oberen Grenze nach Herstellerangaben, wenn sie größer als diese Grenze ist (gleich bei allen drei Drehzahl-Meßpunkten, °KW).
FK: Abweichung der Fliehkraftverstellung von der unteren Grenze nach Herstellerangaben, wenn sie kleiner als diese Grenze ist (gleich bei allen drei Drehzahlmeßpunkten, °KW).
U: Abweichung (zur Richtung spät) der Unterdruckverstellung vom Sollwert (°KW).
CD: Die auf der Basis des Europatests ermittelte Kohlendioxid- Masse (gr/Km).
CM: Die auf der Basis des Europatests ermittelte Kohlenmonoxid- Masse (gr/Km).
KF: Die auf der Basis des Europatests ermittelte Kohlenwasserstoff- Masse (gr/Km).
SD: Die auf der Basis des Europatests ermittelte Stickstoffoxid- Masse (gr/Km).
KV: Mittlerer Kraftstoffverbrauch der sich aus der nachstehenden Formel ergibt: YA: Die auf der Basis des Europatests ermittelte mittlere CO-Konzentration (%).
ZA: Die auf der Basis des Europatests ermittelte mittlere CH-Konzentration (ppm).
WA: Die auf der Basis des Europatests ermittelte mittlere NO x -Konzentration (ppm).
YB: Die CO-Konzentration (%) im Leerlauf.
YC: Die CO-Konzentration (%) im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl.
ZB: Die CH-Konzentration (ppm) im Leerlauf.
ZC: Die CH-Konzentration (ppm) im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl.
HR: Der Hubraum des Motors (cm3).
VG: Abweichung des Zündzeitpunktes im Leerlauf vom Sollwert (nach Herstellerangaben), wenn der gemessene Wert größer ist als dieser (°KW).
VK: Abweichung des Zündzeitpunktes im Leerlauf vom Sollwert, wenn der gemessene Wert kleiner ist als dieser (°KW).
FV: Abweichung der Fliehkraftverstellung von der oberen Grenze nach Herstellerangaben, wenn sie größer als diese Grenze ist (gleich bei allen drei Drehzahl-Meßpunkten, °KW).
FK: Abweichung der Fliehkraftverstellung von der unteren Grenze nach Herstellerangaben, wenn sie kleiner als diese Grenze ist (gleich bei allen drei Drehzahlmeßpunkten, °KW).
U: Abweichung (zur Richtung spät) der Unterdruckverstellung vom Sollwert (°KW).
T : T = VG + FV - VK - FK - U .
In dieser Gleichung
ist VG=0, wenn VK ≦λτ0 ist, FV=0 wenn FK ≦λτ0 ist und auf
entgegengesetzte Weise ist VK=0 wenn UG≦λτ0 ist und FK=0
wenn FV ≦λτ0 ist. T ist eine Variable, die die gesamte
Abweichung des Zündzeitpunktes vom Sollwert ausdrückt,
wenn der Motor bei Teillast, nämlich während des Europatests,
betrieben wird.
SK: Abweichung des Schließwinkels von der unteren Grenze nach Herstellerangaben, wenn der gemessene Wert kleiner als die Grenze ist (Grad).
FM: Die Bezugsmasse des Fahrzeugs (Kg).
λ: Mittleres Luftverhältnis während des Fahrzyklus.
SK: Abweichung des Schließwinkels von der unteren Grenze nach Herstellerangaben, wenn der gemessene Wert kleiner als die Grenze ist (Grad).
FM: Die Bezugsmasse des Fahrzeugs (Kg).
λ: Mittleres Luftverhältnis während des Fahrzyklus.
λ = (0.134 × XA × 10-2 + (0.134-2 × 0.866/12) × YA × 10-2+
(6 × 0.134-18 × 0.866/12) × ZA × 10-6 + 2 × 0.866/12 × WA × 10-6 + 4 × 0.866/12) × 21/100/(XA × 10-2 + YA × 10-2 + 6 × ZA ×10-6) /
(4 × 0.866/12 + 0.134),
wobei XA die mittlere CO2-
Konzentration ist.
Bei der mehrfachen Regressionsanalyse wird die abhängige
Variable als Funktion mehrerer Parameter dargestellt.
Da die gemessenen Werte der Betriebsparameter der Zünd-
und Gemischbildungssysteme des Motors (Konzentration
der Schadstoff-Komponenten im Leerlauf und im Leerlauf
bei erhöter Drehzahl, Zündzeitpunkt, Schließwinkel
usw.), nicht vorher definiert wurden, ist anzunehmen,
daß sich diese Werte wie unabhängige Realisationen einer
zufälligen Variable verhalten. Diese unabhängigen zufälligen
Variablen dürfen keinen Zusammenhang miteinander
haben, um eine unzulässige Korrelation ("spurious correlation")
zu vermeiden. Diese Voraussetzung wird erfüllt,
weil z. B. die Einstelung des Motors im Leerlauf nicht
von Betriebszustand des Hauptsystems abhängt, d. h.
die Schadstoff-Konzentration im Leerlauf nicht von der
Schadstoff-Konzentration im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl
abhängt. Die Unabhängigkeit der Parameter Zündzeitpunkt,
Schließwinkel usw, die den Betriebszustand des
Zündsystems beeiflussen, von den Schadstoff-Konzetrationen
im Leerlauf und im Leerlauf bei erhöter Drehzahl
beruht darauf, daß die Schadstoff-Konzentrationen
im Leerlauf und im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl hauptsächlich
von dem Betriebszustand des Gemischtaufbereitungssystems
abhängen. Die Zulässigkeit dieser Annahme wird dadurch
bewiesen, daß die Korrelationskoeffizienten unter
0.1 liegen.
Bei der mehrfachen Korrelationsanalyse müssen die empirischen
Verteilungen sowohl der zufälligen abhängigen
Variable als auch der zufälligen unabhängigen Variablen sich
durch Normalverteilung annähern lassen. Im folgenden wird mit
Hilfe des X 2-Anpassungstests die Annäherung der Häufigkeitsverteilung
der zufälligen Variablen, die bei der
mehrfachen Regressions- und Korrelationsanalyse einbezogen
werden, durch Normalverteilung überprüft.
Im allgemeinen, außer CO2-, NO x -Emission und mittlerem
Luftverhältnis λ, ist die Gesamtstreubreite der
Variablen, die gemessen wurden (siehe § 4.2) sehr groß,
was auf Fahrzeuge mit ungünstiger Gemischverteilung und
nicht auf die statistische Meßwertstreuung zurückzuführen
ist. Die Einbeziehung dieser Extremwerte ergibt eine Ablehnung
der Normalverteilung für Testergebnisse entweder
durch die Ausdehnung der Gesamtstreubreite oder durch
die Vergrösserung der Standardabweichung. Es ist festgestellt,
daß die Annäherung der Verteilung der Variablen,
wenn Extremwerte vorliegen, durch die Normalverteilung
nur dann möglich ist, wenn Extremwerte, die außerhalb des
Bereichs μ ± 2.58σ liegen, ausgeklammert werden. μ ist
der Mittelwert und σ die Standardabweichung, die nach
der Verwerfung der Extremwerte aus den restlichen Werten
abgeschätzt werden. Jedenfalls sind die verworfenen Werte
nicht mehr als 8% des Stichprobenumfangs. Bei Ausklammerung
der Extremwerte kann die mehrfache Regressions-
und Korrelationsanalyse ohne anderen Widerspruch anwendbar
werden. Die Extremwerte werden danach durch Ausbreitung
der Regressionsfunktion (Prognosen) abgeschätzt.
Die Genauigkeit dieser Prognose ist nicht sehr groß, aber
in solchen Fällen scheint die Überschreitung der Grenzwerte
abgesichert zu sein.
In den Bildern 1 bis 6 sind die relativen Häufigkeitsverteilungen
und die angepaßten Dichtefunktionen der
Normalverteilungen der ermittelten
CO2-, CO-, CH-, NO x -Emissionswerte (gr/Km), des
mittleren Kraftstoffverbrauches und des mittleren Luftverhältnisses
während des Europa-Fahrzyklus, ECE 15,
nach der Verwerfung der Extremwerte angegeben. Tabelle
1 zeigt den Stichprobenumfang N, den Mittelwert μ,
die Standardabweichung σ, die ursprüngliche Anzahl
der Gruppen K, die Anzahl der zusammenfassenden Gruppen
K′, die Freiheitsgrade ν und den Wert der X 2-Variable
X 2 w nach der Verwerfung der Extremwerte der oben
erwähnten Variablen:
Für alle Abgaskomponenten, außer CO-Emission, wird die
Normalverteilung durch den X 2-Anpassungstest auf dem
1%-, oder 5%-Signifikanzniveau nicht abgelehnt. Beobachtet
man die Häufigkeitsverteilung der CO-Komponente,
kann man leicht feststellen, daß um den Wert 20 gr/Km
der CO-Komponente eine Spitze erscheint, als ob in diesem Bereich
die Häufigkeitsverteilung durch die Zusammensetzung
zweier verschiedener Häufigkeitsverteilungen
abgeleitet wird, wie im Bild 7 qualitativ dargestellt
ist. Da die Hersteller der Fahrzeuge, deren CO-Emissionswerte
beiderseits dieses Wertes verteilt sind, Japaner
sind, werden in den Bildern 8 und 9 die empirischen
Nur 318 Werte wegen provisorischer Beschädigung des CLD-Analysators. Kein verworfener Wert.
Verteilungen und die angepaßten Dichtefunktionen der Normalverteilungen
der ermittelten CO-Emissionswerte der
europäischen und japanischen Fahrzeuge besonders dargestellt.
Wie in den Bildern 8 und 9 gezeichnet ist, ergibt es
sich für die europäischen und die japanischen Fahrzeuge
besonders, daß die Annahme der Normalverteilung für
die CO-Komponente zulässig ist. Die Folgerung also ist,
daß bei der mehrfachen Regressions- und Korrelationsanalyse
besonders von den europäischen und den japanischen
Fahrzeuge Funktionen für die CO-Emission dieser
Fahrzeuge ermittelt werden müssen.
In den Bildern 10 bis 19 sind die relativen Häufigkeitsverteilungen
und die angepaßten Dichtefunktionen der Normalverteilungen
der nach ECE-15 ermittelten mittleren
CO-, CH-, NO x -Konzentrationen und der CO- und CH-Konzentrationen,
die im Leerlauf und im Leerlauf bei erhöhter
Drehzahl gemessen werden, dargestellt. Für die
CO-Konzentrationen die Untersuchung wird besonders für
die europäischen und für die japanischen Fahrzeuge durchgeführt.
In den Bildern 14 bis 17 ist der Stichprobenumfang kleiner,
weil die CO-Konzentrationen im Leerlauf bei erhöhter
Drehzahl und hauptsächlich im Leerlauf größer als
10% und demzufolge nicht gemessen waren.
Der Schluß, der gezogen wird, ist, daß auch alle diese
Variablen normal verteilt sind, wie in den Bildern 10
bis 19 gezeichnet ist.
Bezüglich der Variablen, die den Betriebszustand des
Zündsystems beeinflussen, können ihre Häufigkeitsverteilungen
sehr schwierig durch die Normalverteilung beschrieben
werden.
Trotz der Ausklammerung der Extremwerte wird die Normalverteilung
für die Abweichung des Zündzeitpunktes im Leerlauf
vom Sollwert, wenn der gemessene Wert größer als
er ist, und für die Spannung am Unterbrecherkontakt abgelehnt,
was auf die überschüssige Häufigkeit der Gruppen,
die die kleineren Werte dieser Variablen enthalten, zurückzuführen
ist. Diese Neigung weisen auch alle Variablen
auf, die den Betriebszustand des Zündsystems beeinflussen.
Darüber hinaus wurde die Annäherung der Verteilung
dieser Variablen durch die logarithmische Normalverteilung
überprüft. Diese Prüfung hat gezeigt, daß alle
diese Variablen logarithmisch-normal verteilt sind.
In den Bildern 20 bis 25 sind die relativen Häufigkeitsverteilungen
und die angepaßten Dichtefunktionen der normalen
und der logarithmisch-normalen Verteilungen für
die Variablen T (T≦λτ0 oder T≦ωτ0) und SK (siehe § 4.2)
dargestellt.
Wie schließlich Bilder 26 und 27 zeigen, sind auch
der Hubraum und die Bezugsmasse der Fahrzeuge normal verteilt.
Die Untersuchung hat also gezeigt, daß alle Variablen,
die bei der mehrfachen Regressions- und Korrelationsanalyse
einbezogen werden, mit hinreichender Näherung
normal oder logarithmisch-normal verteilt sind.
Damit können die Eigenschaften der Normalverteilung bei
der mehrfachen Regressions- und Korrelationsanalyse zugrundegelegt
werden.
Die mehrfache Regressionsfunktion wird durch die nachstehende
Formel bezeichnet.
i = + 1 X 1i + 2 X 2i + . . . + - v X vi
wobei i die theoretisch ermittelten Werte der abhängigen
Variable, X 1i , X 2i , . . ., X vi Realisationen der unabhängigen
Variablen und , 1, 2, . . ., v Schätzer
der unbekannten Parameter a, b 1, b 2, . . ., b v der
Gesamtheit sind.
Diese Schätzer werden durch die Methode der kleinsten
Quadrate bestimmt. Der Schätzer der unbekannten Varianz
der Gesamtheit wird durch die folgende Formel bestimmt
Yi sind die Realisationen der abhängigen Variable, v
ist der Stichprobenumfang und K ist die Anzahl der unabhängigen
Variablen.
Die Quadratwurzel des Schätzers 2 ist der sogenannte
Parameter S ("standard error of estimate"), der die
Streuung der Realisationen der abhängigen Variable um
die Regressionsgerade darstellt. Die Variable Fw,
wobei der Mittelwert der theoretisch ermittelten Werte
der abhängigen Variable ist, ist nach F K , (v-K-1)
verteilt. Dieser Wert ist ein Kriterium, damit man feststellen
kann, ob der Koeffizient der mehrfachen Korrelation
oder die Regressfunktion signifikant sind,
(wenn dieser Wert größer als der kritische Wert
ist). Der Koeffizient der mehrfachen Korrelation R wird
durch die nachstehende Formel bestimmt:
Im folgenden werden die ermittelten Regressionsgerade,
die Koeffizienten der mehrfachen Korrelation und die
Größen S und Fw für die CO-, CH-, NO x -Abgaskomponenten
und den mittleren Kraftstoffverbrauch angegeben.
Es wurden folgende Gleichungen ermittelt:
1) CM = -20.3 + 10.8 × YA + 0.0155 × HR, S = 4.6, R = 0,979,
Fw=2981 (N g ε = 275, CM≦ωτ100 gr/Km, 0,5% YA10%.
für die europäischen Fahrzeuge und für die japanischen
Fahrzeuge:
2) CM = -14.6 +10.2 × YA+0.011 × HR, S = 4.9,R = 0.965
Fw = 643 (N gj = 95, CM≦ωτ51 gr/km, 0,55%YA5%.
Der Vorteil dieser Gleichung ist, daß die Messung
des Abgasvolumens nicht mehr nötig ist. Die CO-Schadstoffmasse
(gr/Km) kann leicht berechnet werden, wenn nur
die mittlere Konzentration des Abgases, das der Motor
während des Fahrzyklus emittiert, gemessen wird. Die Übereinstimmung
der aus den Gleichungen 1 und 2 ermittelten
Werte mit diesen des Zertifikationstests wird durch die
nachstehende Kontingenztafel überprüft:
Für die europäischen Fahrzeuge gilt die Gleichung
(N ε =216, CM≦ωτ100 gr/Km, 0,2%YB10%, 0.2%YC10%)
3) CM = -9.7 + 1.85 × YB + 6.85 × YC + 0.0145 ×HR, S = 10.3,
R = 0.883, Fw = 186
und die entsprechende Kontingenztafel:
und die entsprechende Kontingenztafel:
Für die japanischen Fahrzeuge gilt die Gleichung
(N j = 77, CM≦ωτ51 gr/Km, 0.3%YB9%,0.2%YC6%)
4) CM = -12.6 + 1.45×YB + 5.85×YC + 0.0095×HR, S = 6.2,
R = 0,864, Fw = 57
und die entsprechende Kontingenztafel:
Die Summe N E + N j ist kleiner als N gE + N gj , weil bei ca.
100 Fahrzeugen die Konzentrationen YB oder YC größer als
10% waren und deswegen nicht gemessen werden konnten
(Bereich des NDIR-Analysators 0-10% CO).
Gemäß den Gleichungen 3 und 4 ist das Leerlaufsystem mit
25% und das Hauptsystem mit 61.5% an der CO-Emission
beteiligt. Ersetzt man in den Formeln 3 und 4 die Konzentrationen
YB und YC mit der mittleren unteren Einstellgrenze
der Fahrzeuge im Leerlauf nach Herstellerangaben (im Leerlauf
bei erhöhter Drehzahl ist die CO-Konzentration kleiner
als im Leerlauf bei richtig funktionierenden Motor), so
wird die mittlere CO-Emission bei richtig funktionierendem
Motor (nach Herstellerangaben) ermittelt. Diese CO-Emission
ist nur 24.8 gr/KM, so daß also eine Reduzierung von 50%
erreicht werden kann.
Bei weiterer Einbeziehung der Variable log T wurde
ein Koeffizient von 5.542, wenn T≦λτ1, und
von 2.435, wenn T≦ωτ-1, ermittelt. In beiden Fällen ist
1≦ωτ T 20 (°KW). Die Beteiligung der Zündverstellung
an der CO-Emission ist gemäß den vorangehenden Koeffizienten
2.6 gr/Km, oder 5.5% des Mittelwertes.
Bild 28 zeigt diesen Zusammenhang in zweidimensionaler
Darstellung.
Andererseits wurde bei der Einbeziehung der Variable logSK
wobei 1≦ωτSK20, ein Koeffizient von 5.85 ermittelt.
Die Beteiligung der falschen Einstellung des
Schließwinkels an der CO-Emission beträgt also
1.0 gr/Km, oder 2.1% des Mittelwertes. Die ermittelten
Koeffizienten der übrigen Variablen, die auf dem Betriebszustand
des Zündsystems beruhen, sind nicht
statistisch signifikant und werden demzufolge bei dieser
Analyse nicht berücksichtigt.
Für die Fahrzeuge jedes einzelnen Herstellers wurden die
folgenden Formeln ermittelt:
Hersteller: FORD (N = 26)
5) CM = -16.5 + 1.84×YB + 5.6×YC + 0.015×HR
S = 8.4, R = 0.795, Fw = 15
Hersteller: OPEL (N = 19)
6) CM = -15.1 + 2.3×YB + 7.0×YC + 0.014×HR
S = 10.1, R = 0.862, Fw = 18
Hersteller: AUDI-VOLKSWAGEN (N = 19)
7) CM = -17.7 + 1.8×YB + 5.8×YC + 0.0155×HR
S = 8.8, R = 0.84, Fw = 15.5
Hersteller: FIAT, SEAT, ZASTAVA (N = 54)
8) CM = -13,5 + 1.84×YB + 5.2×YC + 0.018×HR
S = 8.87, R = 0.867, F = 17
Hersteller: DATSUN (N = 30)
9) CM = -9.7 + 1.64×YB + 4.1×YC + 0.0073×HR
S = 3.6, R = 0.903, Fw = 33
Hersteller: TOYOTA (N = 22)
10) CM = -11.2 + 1.5×YB + 6.7×YC + 0.009×HR
S = 8.5, R = 0.881, Fw = 25
Hersteller: HONDA (N = 17)
11) CM = -9.6 + 1.12×YB + 4.0×YC + 0.0115×HR
S = 6.4, R = 0.62, Fw = 5.5
Es wurden die folgenden Gleichungen ermittelt:
12) KF = -0.64 + 0.0032×ZA + 0.00052×HR
S = 0.139, R = 0.943, Fw = 1459,
(N = 370, KF2.55 gr/Km)
und die entsprechende
Kontingenztafel:
13) KF = 0.23 + 0.0006×ZB + 0.00195×ZC + 0.00045×HR
S = 0.295, R = 0.783, Fw = 184,
(N = 370, KF≦ωτ2.55 gr/Km)
und die entsprechende
Kontingenztafel:
Gemäß der Gleichung 13 ist das Leerlaufsystem mit 20%
und das Hauptsystem mit 22% an der HC-Emission beteiligt.
Werden die Zünd- und Gemischaufbereitungsanlagen der
Fahrzeuge laut Herstellervorschriften gewartet, so kann
angenommen werden, daß die mittlere Konzentration der CH-
Komponente unter 100 ppm im Leerlauf und unter 50 ppm
im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl beschränkt werden kann.
Bei Einbeziehung dieser Werte in die Gleichung 13 (anstatt
der Konzentrationen ZB und ZC) kann die CH-Emission
bei richtig funktionierendem Motor ermittelt werden.
Diese CH-Emission ergibt sich zu 0.950 gr/Km, d. h. 55%
des Mittelwertes bei Anlieferungszustand.
Bei Einbeziehung der Variable logT wurde ein
Koeffizient von 0.155 ermittelt, wobei
1≦ωτT20. Die Beteiligung der Zündeinstellung an
der CH-Emission ist also 0.05 gr/Km, oder 3% des
Mittelwertes.
Bei Einbeziehung der Variable logSK, wobei
1≦ωτSK20, wurde ein Koeffizient von 0.166
ermittelt. Die Beteiligung der falschen Einstellung
des Schließwinkels an der CH-Emission ist also
0.03 gr/Km, oder 1.8% des Mittelwertes.
Für die Fahrzeuge jedes einen Herstellers wurden
die folgenden Formeln ermittelt:
Hersteller: FORD (N = 34)
14) KF = 0.347 + 0.00049×ZB + 0.00224×ZC + 0.00047×HR
S = 0.309, R = 0.729, Fw = 13
Hersteller: OPEL (N = 23)
15) KF = 0.184 + 0.00086×ZB + 0.00253×ZC + 0.00039 ×HR
S = 0.292, R = 0.686, Fw = 7.5
Hersteller: AUDI-VOLKSWAGEN (N = 23)
16) KF =0.55 + 0.00087×ZB + 0.001×ZC+ 0.00052×HR
S = 0.247, R = 0.735, Fw = 9.5
Hersteller: FIAT, SEAT, ZASTAVA (N = 66)
17) KF = 0.304 + 0.00043×ZB + 0.00223×ZC+ 0.00040×HR
S = 0.243, R = 0.724, Fw = 15.1
Hersteller: DATSUN (N = 33)
18) KF = 0.382 + 0.0011×ZB + 0.00095×ZC + 0.00022×HR
S = 0.175, R = 0.751, Fw = 13
Hersteller: TOYOTA (N = 24)
19) KF =0.255 + 0.0006×ZB + 0.00167×ZC+ 0.00035×HR
S = 0.245, R = 0.780, Fw = 13
Hersteller: HONDA (N = 18)
20) KF =0.258 + 0.0006×ZB + 0.00218 ×ZC + 0.00053×HR
S = 0.282, R = 0.616, Fw = 3.1
Es wurde die folgende Gleichung ermittelt:
21) SD = -0.515 + 0.00166×WA + 0.00048×HR
S = 0.156, R = 0.970, Fw = 2041
Der Stichprobenumfang N = 318 Fahrzeuge.
Die entsprechende Kontingenztafel:
Die entsprechende Kontingenztafel:
Es wurden keine Messungen der NO x -Konzentrationen
im Leerlauf und im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl
durchgeführt; deswegen kann keine Regressionsanalyse
durch Einbeziehung dieser Variablen erfolgen.
Es wurden die folgenden Gleichungen ermittelt:
22) KV = 4.46 + 0.565×YA + 0.00365×HR
S = 1.03, R = 0.820, Fw = 275
(N = 278, KV≦ωτ16 lt/100 Km)
für die europäischen
Fahrzeuge,
23) KV = 5.1 + 0.495×YA + 0.0030×HR
S = 0.991, R = 0.729, Fw = 51
(N = 94, KV≦ωτ16 lt/100 KM)
für die japanischen
Fahrzeuge.
Die Aussagekraft der Gleichungen 22 und 23 wird
dadurch überprüft, daß der Prozentsatz der nach den
Gleichungen 22 und 23 ermittelten Werte, deren Abweichung
von den nach Zertifikationstest ermittelten
Werte mehr als ±10% ist, definiert wird. Dieser Satz
beträgt 10,5%.
Für die europäischen Fahrzeuge gilt die Gleichung:
24) KV = 5.4 + 0.0794×YB + 0.320×YC + 0.00354×HR,
S = 1.145, R = 0.713, Fw = 67
(N = 204, KV ≦ωτ16 lt/100 Km)
Für die japanischen Fahrzeuge gilt die Gleichung:
25) KV =5.5 + 0.101×YB + 0.257×YC+ 0.0028×HR,
S = 0.978, R = 0.685, Fw = 19,5
(N = 79, KV ≦ωτ16 lt/100 Km).
Der Prozentsatz der nach der Gleichung 24 und 25 ermittelten
Werte, deren Abweichung von den ermittelten
Werte nach Zertifikationstest mehr als ±10% ist,
ist in gleicher Richtung 13.5% und 11%.
Gemäß den Gleichungen 24 und 25 ist das Leerlaufsystem
zu 5.5% und das Hauptsystem zu 12.5% am
Kraftstoffverbrauch beteiligt. Durch Ersetzung der
Konzentrationen YB und YC in den Formeln 24 und 25
durch die mittlere untere Einstellgrenze der Fahrzeuge
im Leerlauf nach Herstellerangaben wird der
mittlere Kraftstoffverbrauch bei richtig funktionierenden
Motor ermittelt. Dieser Wert ist mit 10.2 lt/
100 Km berechnet.
Bei Einbeziehung der Variable log T wurde ein Koeffizient
von 1.103, wenn T≦λτ1, und von
0.370, wenn T≦ωτ-1, ermittelt. In beiden Fällen
ist 1≦ωτ T 20 (°KW). Die Beteiligung der Zündverstellung
am Kraftstoffverbrauch ist gemäß der
obigen Koeffizienten 0.47 lt/100 Km, oder 4% des
Mittelwertes.
Für die Fahrzeuge jedes einen Herstellers wurden
die folgenden Formeln ermittelt:
Hersteller: FORD (N = 26)
26) KV = 6.00 + 0.070×YB + 0.350×YC+ 0.0028×HR,
S = 0.856, R = 0.791, Fw = 22
Hersteller: OPEL (N = 19)
27) KV =3.85 + 0.093×YB + 0.039×YC + 0.0043×HR
S = 0.980, R = 0.775, Fw = 10
Hersteller: AUDI-VOLKSWAGEN (N = 19)
28) KV =5.06 + 0.060×YB + 0.280×YC+ 0.004×HR
S = 1.15, R = 0.66, Fw = 4.7
Hersteller: FIAT-SEAT-ZASTAVA (N = 54)
29) KV =6.30 + 0.063×YB + 0.257×YC+ 0.030×HR
S = 1.21, R = 0.608, Fw = 7
Hersteller: DATSUN (N = 30)
30) KV =4.95 + 0.102×YB + 0.255×YC+ 0.0027×HR
S = 1.1, R =0.711, Fw = 10
Hersteller: TOYOTA (N = 22)
31) KV =4.84 + 0.142×YB + 0.307×YC+ 0.0032×HR,
S = 0.833, R = 0.750, Fw = 9.9
Hersteller: HONDA (N = 17)
32) KV =5.4 + 0.100×YB + 0.211×YC+ 0.00212×HR
S = 0.70, R = 0.650, Fw = 5.5
Claims (8)
1. Verfahren zum Bestimmen der emittierten Schadstoffmenge
(M in g/km) oder des Kraftstoffverbrauchs (KV in l/100 km)
eines Ottomotors, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schadstoffkonzentration (A in vol.-%) im Leerlauf
und die Schadstoffkonzentration (B in vol.-%) im Leerlauf
bei erhöhter Drehzahl gemessen werden und folgende Gleichung
berechnet wird:
M bzw. KV = K + a.A + b.B + c.HR,wobei
K = Konstante
a, b, c = aus repräsentativen Stichproben ermittelte partielle Regressionskoeffizienten für die Größen A, B, HR;
HR = Hubraum (in cm3)
bedeuten.
K = Konstante
a, b, c = aus repräsentativen Stichproben ermittelte partielle Regressionskoeffizienten für die Größen A, B, HR;
HR = Hubraum (in cm3)
bedeuten.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß aus einer für die Gesamtheit repräsentativen
Stichprobe die Beteiligung jedes einzelnen Bauteiles
für Gemischbildung (Hauptsystem, Leerlaufsystem)
auf die gesamte CO-, CH-, NO x -Schadstoffmenge und den
mittleren Kraftstoffverbrach berechnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Beeinflussung der Betriebsparameter
Zündzeitpunkt und Schließwinkel auf die gesamte CO-,
CH-, NO x -Schadstoffmenge und den mittleren Kraftstoffverbrauch
berechnet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die mittlere emittierte CO-, CH-,
NO x -Schadstoffmenge und der mittlere Kraftstoffverbrauch
bei richtig funktionierendem Motor (Einstellung der Zünd-
und Gemischbildungssysteme nach Herstellerangaben) berechnet
werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zusammenhang zwischen der
mittleren emittierten CO-, CH-, NO x -Schadstoffmenge oder
dem mittleren Kraftstoffverbrauch und den Schadstoff-
Konzentrationen im Leerlauf und im Leerlauf bei erhöhter
Drehzahl und dem Hubraum des Motors für jeden einzelnen
Hersteller ermittelt wird.
6. Verfahren zum Bestimmen der mittleren emittierten
CO-, CH-, NO x -Schadstoffkonzentrationen (C in vol.-%), dadurch
gekennzeichnet, daß die Konzentrationen
der Schadstoffkomponenten im Leerlauf (A in vol.-%)
und im Leerlauf bei erhöhter Drehzahl (B in vol.-%) gemessen
werden und folgende Gleichung berechnet wird:
C = K 1 + a 1 × A + b 1 × B, wobei
K = Konstante;
a 1, b 1 = aus repräsentativen Stichproben ermittelte partielle Regressionskoeffizienten für die Größen A, B
bedeuten.
K = Konstante;
a 1, b 1 = aus repräsentativen Stichproben ermittelte partielle Regressionskoeffizienten für die Größen A, B
bedeuten.
7. Verfahren zum Bestimmen der mittleren emittierten CO-,
CH-, NO x -Schadstoffmenge (M in g/km) oder des mittleren
Kraftstoffverbrauchs (KV in l/100 km) für Fahrzeuge gleichen
Hubraums (bei gleichem oder verschiedenem Fahrzeugtyp), dadurch
gekennzeichnet, daß die Konzentrationen
der Schadstoffkomponenten im Leerlauf (A in vol.-%) und im
Leerlauf bei erhöhter Drehzahl (B in vol.-%) gemessen werden
und folgende Gleichung berechnet wird:
M bzw. KV = K 2 + a 2 × A + b 2 × B,wobei
K 2 = Konstante,
a 2, b 2 = aus repräsentativen Stichproben ermittelte partielle Regressionskoeffizienten für die Größen A, B
bedeuten.
K 2 = Konstante,
a 2, b 2 = aus repräsentativen Stichproben ermittelte partielle Regressionskoeffizienten für die Größen A, B
bedeuten.
8. Verfahren zum Bestimmen der mittleren emittierten CO-,
CH-, NO x -Schadstoffmenge (M in g/km) oder des mittleren Kraftstoffverbrauchs
(l/100 km), dadurch gekennzeichnet,
daß die mittlere Konzentration AA auf der Basis
des offiziellen Tests (Europatest - ECE 15) gemessen und
folgende Gleichung berechnet wird:
M bzw. KV = K 3 + a 3 × AA + c 3 × HR,wobei
K 3 = Konstante,
a 3, c 3 = aus repräsentativen Stichproben ermittelte partielle Regressionskoeffizienten für die Größen AA, HR;
HR = Hubraum des Motors (in cm3)
bedeuten, wobei sich die Gleichung für Fahrzeuge gleichen Hubraums (bei gleichem oder verschiedenem Fahrzeugtyp) folgendermaßen vereinfacht:M bzw. KV = K 4 + a 4 × AA.
K 3 = Konstante,
a 3, c 3 = aus repräsentativen Stichproben ermittelte partielle Regressionskoeffizienten für die Größen AA, HR;
HR = Hubraum des Motors (in cm3)
bedeuten, wobei sich die Gleichung für Fahrzeuge gleichen Hubraums (bei gleichem oder verschiedenem Fahrzeugtyp) folgendermaßen vereinfacht:M bzw. KV = K 4 + a 4 × AA.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853534033 DE3534033A1 (de) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | Verfahren zum bestimmen der schadstoffemission und des kraftstoffverbrauchs eines otto-motors |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853534033 DE3534033A1 (de) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | Verfahren zum bestimmen der schadstoffemission und des kraftstoffverbrauchs eines otto-motors |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3534033A1 true DE3534033A1 (de) | 1987-04-02 |
Family
ID=6281800
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853534033 Withdrawn DE3534033A1 (de) | 1985-09-24 | 1985-09-24 | Verfahren zum bestimmen der schadstoffemission und des kraftstoffverbrauchs eines otto-motors |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3534033A1 (de) |
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- 1985-09-24 DE DE19853534033 patent/DE3534033A1/de not_active Withdrawn
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