DE3523601A1 - Verbrennungsmotor mit verschliessbarem u. veraenderlichem brennraum - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung befasst sich mit einem Verbrennungsmotor mitlerer bis hoher Verdichtung, als Fremd- und Selbstzünder, vorwiegend als Hubkolben im Viertakt arbeitend, der zur Erhöhung der Zylinderfüllung und Leistung, sowie des thermischen Wirkungsgrades, auch bei Teillast, einen verschließbaren und veränderlichen Brennraum aufweist.

Der thermische Wirkungsgrad wird vom Verdichtungsverhältnis, die Leistung aber von der Vollkommenheit des Verfahrensablaufes bestimmt. Abgesehen von den Verlusten durch Abgas, Kühlung und Reibung, ist die Zylinderfüllung mit Frischladung bei Saugmotoren nur unvollkommen. Das liegt bei Viertaktern daran, daß beim Ausstoßhub im Brennraum noch Abgas verbleibt, das wegen der Strömungswiderstände im Auslaßventil und der Abgasanlage noch Überdruck besitzt und sich erst ausdehnen muß bis der nötige Unterdruck zum Ansaugen der Frischladung erreicht ist. Wie bekannt versucht man diesen Füllungsverlust durch Überschneidung der Ein- und Auslaßventilzeiten und Ausnutzung von Saugrohrschwingungen, der sogenannten "Totraumspülung", die aber Gemischverluste verursacht, sowie mittels Anordnung von je zwei Ein- und Auslaßventilen je Zylinder, der Vierventiler, auszugleichen.

Das gelingt indessen nicht ganz, weil der Fehler nicht an der Wurzel erfaßt wird. Die Literleistung ist kleiner, der Motor wird komplizierter, größer und teurer.

Zur Behebung dieser Nachteile schlägt vorliegende Erfindung vor, den Brennraum Vc als Vc-Zylinder mit Vc-Kolben auszubilden und ihn am Ende des Ausschubhubes zu verschließen, um so das Abgas aus dem Zylinder restlos auszustoßen. Das Auslaßventil muß dann im OT (=oberer Totpunkt) schließen, damit Abgas nicht zurücktritt. Dadurch kann das Ansaugen der Frischladung sofort im OT beginnen. Wenn dann am Ende des Saughubes, wie bekannt, nach dem UT,das Einlaßventil später schließt, kann durch Ausnutzung der kinetischen Energie der Saugsäule ein hoher Füllungsgrad erreicht werden.

Nach der Erfindung kann der Vc-Kolben aber auch noch zum Nachladen verwendet werden. Das erfolgt wenn der Vc-Kolben sich beim Saughub zurückzieht und den Brennraum öffnet, sowie das auf seiner Rückseite angesaugte und verdichtete Volumen, nach Schließen des Einlaßventiles, beim Kompressionshub der Zylinderfüllung zufügt. Dadurch ergäbe sich gegenüber bekannten Motoren, z.B. beim Verdichtungsverhältnis: 8:1 eine Mehrladung bis 40%, bei 16:1 eine solche bis 25%, mit entspr. Mehrleistung.

Nach der Erfindung kann aber das Volumen von der Rückseite des Vc- Kolbens auch als überfettes Kraftstoffgemisch über der Zündgrenze, mit Überdruck und Wirbelbildung, in eine hochverdichtete Luftladung des Zylinders eingeblasen werden, um neben der Leistung den thermischen Wirkungsgrad auch bei Teillast, wie beim Diesel, anzuheben.

Zur Vermeidung von Teilverbrennung im überfettem Gemisch, kann auch Abgas aus dem Zylinder vor dem Ausschub, mit etwas Überdruck, zur Gemischbildung verwendet werden.

Der erforderliche Kraftstoff (Benzin) ist schwefelarm, mit entspr. Cetan-Zahl, ohne Antiklopfzusätze: bleifrei, ohne Rußneigung, also umweltfreundlich und winterfest. Katalysator ist nicht erforderlich.

Der nach der Erfindung verschließbare Brennraum kann aber auch mit dem bekannten veränderlichen kombiniert werden, um bei Gemisch ansaugenden Motoren den Brennraum an eine kleinere Ladung bei Teillast so anzupassen, daß Kompressions-Verhältnis und -Druck etwa dem bei Vollast entsprechen, womit der thermische Wirkungsgrad bei Teillast erhöht und der Verbrauch hier gesenkt wird.

Die Schließung des Brennraumes erfolgt, nach der Erfindung, mittels des Druckes einer leichten Feder auf den Vc-Kolben nach unten. Die Öffnung wird vom Kompressionsdruck gegen die Feder bewirkt.

Die Zwischenstellungen des Vc-Kolbens, zur Verkleinerung des Brennraumes, werden nach der Erfindung mittels eines Gegendruckes auf seine Rückseite eingestellt. Der erforderliche Druck wird einem benachtbarten Zylinder mit Kompressions- und Verbrennungsdruck entnommen, und von einem regulierbaren Reduzierventil, das von der Drosselklappe bzw. dem Gaspedal beeinflußt wird, auf den erforderlichen Wert eingestellt. Die Druckentnahme erfolgt nur einmal bei Lastabnahme. Die Kompressionsarbeit für die Gasfeder hinter dem Vc-Kolben wird beim Expansionshub wiedergewonnen. Der Vc-Kolben bewegt sich zwischen Gaspolstern ohne harten Anschlag, geräuscharm. Dem höheren Verbrennungsdruck gibt die Gasfeder ohne Arbeitsverlust elastisch nach. Bei Leerlauf und Teillast erfolgt keine Nachladung. Sie ist auch nicht nötig.

Bei Umstellung auf Vollast wird der Überdruck auf der Vc-Kolbenrückseite abgeblasen, damit der Brennraum ganz geöffnet wird. Beim Schließen desselben wird Luft/Gas nachgesaugt, beim Aufwärtsgang des Vc- Kolbens verdichtet und kurz vor dessen Anschlag über Überströmnuten mit Überdruck in den Brennraum, unter Wirbelbildung, als Zusatzladung, eingeblasen.

Gegenüber der Veränderung des Brennraumes mittels schwererer Mechanik- Teile, stellt diese nach der Erfindung mittels Gasfeder, bei der nur Kleinteile benötigt werden, gut zu handhaben ist und zugleich mit den Vorteilen des verschließbaren Brennraumes kombiniert werden kann, einen technischen Fortschritt dar.

Die Vorteile der Erfindung sind folgende:
 1. Fast restloser Ausstoß der Abgase,
 2. Mehrladung gegenüber üblichen Motoren bis 25-40%, je nach Verdichtungsverhältnis, mit entspr. höherer Literleistung,
 3. Damit kleinere und billigere Motoren,
 4. Bei Gemischansaugung und veränderlichem Brennraum, niedrigerer Verbrauch auch bei Teillast,
 5. Bei Luftansaugung mit hoher Verdichtung, Kraftstoffeintrag als überfettes Gemisch ohne Hochdruckpumpe. Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades auch bei Teillast, wie beim Diesel,
 6. Bessere Mischung des eingeblasenen überfetten, teilweise verdampften Gemisches mit kleinem Zündverzug, daher höhere Drehzahl ohne "Nageln" möglich,
 7. Bei Verwendung von schwefelarmen, bleifreiem Benzin, ohne Rußneigung, umweltfreundlicher als der Diesel,
 8. Kein Katalysator erforderlich,
 9. Keine elektrische Zündung erforderlich,
10. Winterfester Kraftstoff.

An Hand der Abb. 1 - 6 wird die Erfindung erläutert: Abb. 1: Zeigt einen bekannten Hubkolben-Viertaktmotor mit Zylinder 1, Kolben 2, Zylinderkopf 3, Ein- und Auslaßventil 4 u. 5. Anstelle des Brennraumes befindet sich der Vc-Zylinder 6, der mit dem Vc-Kolben 7 in der unteren Stellung verschlossen ist, um das Abgas am Ende des Ausschubhubes restlos aus dem Zylinder zu verdrängen. Die Steuerung des Vc-Kolbens erfolgt über Schaft 8, Feder 9, Nocken 10 der vorhandenen Nockenwelle und dem Kompressionsdruck in der Weise, daß der Brennraum am Ende des Ausschubhubes verschlossen ist, während des Ansaughubes bis auf ca. 80-85% geöffnet wird, wobei das über Einlaßkanal 12 in Raum 11 angesaugte Gas/Luft verdichtet wird, siehe auch Abb. 2: Maß "x", Am Ende des Kompressionshubes, unter Einwirkung des Druckes von unten und der Nockenform, bewegt sich der Vc-Kolben dann nach oben bis zum Anschlag, wobei er die Überströmnuten 14 überfährt und das verdichtete Gas aus Raum 11 in den nun offenen Brennraum 13, unter Wirbelbildung einströmt. Während des Expansionshubes bleibt der Brennraum geöffnet und schließt erst gegen Ende des Ausschubhubes. Dort im OT schließt Auslaßventil 5, um Ansaugen von Abgas zu verhindern, während Einlaßventil 4 öffnet, aber erst nach dem UT schließt, um durch Nachschwingen der Saugsäule aufzuladen.

Die Frischladung besteht also aus einem höheren Füllgrad des Zylinders vermehrt durch die Volumen aus Raum 13 und 11.

Der Vc-Kolben 7 kann, wegen der Massenkräfte und des Platzbedarfes, auch kürzer, wie in Abb. 3-5 ausgeführt sein und bedarf, wegen des geringen Druckunterschiedes auf Ober- und Unterseite, entspr. dem wirksamen Flächenverhältnis, keine besondere Dichtung. Schaft 8 muß abgedichtet sein.

Abb. 3: Zeigt eine Variante der Erfindung mit verschließbarem und gleichzeitig veränderlichen Brennraum bei Gemisch ansaugenden Motoren, um die Zylinderfüllung bei Vollast und den thermischen Wirkungsgrad auch bei Teillast zu verbessern, Gemischverluste zu vermeiden und den Verbrauch zu senken.

Vc-Kolben 7 mit Schaft 8 und leichter Feder 9 verschließt in der untersten Stellung den Brennraum beim Ausschub- und Ansaughub. Bei Vollast wird er durch den Kompressions- und Verbrennungsdruck ganz geöffnet, wobei die Überströmnuten 14 überfahren werden und die im Raum 11 verdichtete Luft/Gas in den Brennraum, als Zusatzladung einströmt, womit der bessere Füllungsgrad vermehrt wird.

Bei Teillast wird der Vc-Kolben 7, nach der Erfindung, mittels eines Gaspolsters auf seiner Rückseite im Raum 11 mit regulierbarem Druck, daran gehindert den Brennraum ganz zu öffnen, wodurch der Kompressionsdruck bei einer Teilladung etwa den gleichen Wert wie bei Vollast erreicht und dadurch der thermische Wirkungsgrad angehoben wird.

Zum Steuern wird der Kompressions- und Verbrennungsdruck aus Zylindern, z.B. eines Viererblockes, über Rückschlagventile 15 und Verbindungsbohrung 16 a entnommen und über Bohrung 16 der Steuerkante des Schiebers 17 zugeführt, von wo er über Verbindungsbohrung 12 a, Einlaßkanäle 12 und Einströmnuten 8 a auf die Vc-Kolbenrückseite, in Raum 11 gelangt. Steigt dort der Druck, wird Schieber 17 nach rechts gegen die Feder 19 und den Hebel 20, der mit dem Gaspedal gekoppelt ist, gedrückt und Bohrung 16 mit der Steuerkante abgesperrt. Wie beim bekannten Reduzierventil kann der Druck im Raum 11 mittels Gegendruck auf Feder 19 reguliert werden. Verbindungsbohrungen 12 a und 16 a, auch als eingegossene Rohre, verbinden jeweils die vier Zylinder.

Beispiel: Bei halber Zylinderladung ist der Brennraum auch etwa um die Hälfte zu verkleinern, um den Kompressionsdruck bei Vollast, angenommen 15 bar, zu erzielen. Wegen der kleineren Wirkfläche auf der Rückseite des Vc-Kolbens 7,im Raum 11, müßte der Gegendruck dann ca. 17 bar betragen. Da Raum 11 aber in der untersten Stellung des Vc- Kolbens gefüllt wird, ist er mit einem Vordruck von ca. 17/2= 8,5 bar, ohne Berücksichtigung der Feder 9, zu beladen. Abgesehen von Leckverlusten erfolgt die Beladung für jede Stellung nur einmal.

Bei steigender Last und Entlastung der Feder 19,nimmt der Vordruck ab, bis er bei Vollast, nach Rückzug des Schiebers 17 nach rechts, siehe auch Abb. 3a, durch Bohrung 18, ganz abgeblasen wird. Da der Vc-Kolben 7 den Brennraum bei Vollast bis zum oberen Anschlag ganz öffnet, überfährt er die Überströmnuten 14 und die im Raum 11 verdichtete Luft/Gas strömt, als Nachladung,in den Brennraum. Ansaugen erfolgt über Bohrung 18. Nachladung erfolgt nur bei Vollast, bei Teillast ist sie nicht erforderlich.

Abb. 4 und 5: Zeigen den Gegenstand der Erfindung mit Luftansaugung, hoher Verdichtung, mittels Vc-Kolben 7 verschließbarem Brennraum, in den das im Raum 11, beim Aufwärtsgang des Vc-Kolbens verdichtete,überfette Gemisch, im OT-Bereich, als Selbstzünder, eingeblasen wird. Auch hier wird der Brennraum während des Ausschubhubes geschlossen und beim Ansaug-, Kompressions- und Expansionshub geöffnet.

Die beiden Abb. unterscheiden sich nur in der Methode wie der Zeitpunkt der Überströmung des Gemisches, d.h. der Zündpunkt, verstellt wird.

Bei vier Varianten, zunächst zu Abb. 4:

Hier wird der Vc-Kolben 7, über Gabelhebel 21 mit Kurve 21 a vom Nocken 10 der vorhandenen Nockenwelle, beim Ausschubhub nach unten gedrückt und beim Ansaughub, ca. 85% seines Hubes bis Maß "x", nach oben gezogen. Etwa 30-35°KW vor dem OT des Kompressionshubes erfolgt dann, unter Mithilfe des Druckes von unten, der weitere Aufwärtsgang des Vc-Kolbens, wobei er die bisher verschlossenen Überströmnuten 14 überfährt. Durch diese wird nun das im Raum 11 verdichtete, überfette, über der Zündgrenze liegende Kraftstoffgemisch, unter Wirbelbildung, in den Brennraum 13,oben,eingeblasen.

Da die obere Vc-Kölbenfläche durch den Schaft 8 verkleinert ist, wird oben gegen unten ein Überdruck von ca. po/pu = 1,1-1,2, mit Überströmgeschwindigkeit von ca. 120-160 m/s, eine genügende Durchwirbelung im Brennraum ergeben.

Der Zeitpunkt der Überströmung wird nun bei Abb. 4 durch Verdrehung des Vc-Kolbens 7 mit schrägen Steuerkanten 22 über Gleitkeile 8 b, Gleitmuffe 23 mit Hebel 23 a verändert. Bei Früh-Überströmung überfährt der höchste Punkt der Steuerkante 22 die Überströmnuten 14, Verdrehung am Hebel 23 a bewirkt spätere Überströmung,d.h. Zündung. Hebel 23 a ist mit dem Gaspedal gekoppelt. Der Zündpunkt ist so zu wählen, daß der maximale Verbrennungsdruck hinter dem OT liegt, was von der Drehzahl und dem Zündverzug abhängt.

Abb. 5 zeigt eine Alternative der Erfindung, bei der die leichte Feder 9 den Vc-Kolben 7 nach unten, in Schließstellung des Brennraumes drückt, während Hebel 24 ihn mittels Nocken 10 bis Ende Saughub, bis zur Stellung "x" anhebt, wo noch keine Überströmung erfolgt. Der Überströmpunkt wird hier vom Kompressionsdruck im Brennraum 13 und vom Gegendruck im Raum 11 über dem Vc-Kolben bestimmt. Dieser Gegendruck wird nach Abb. 6 aus Zylinder 1 über dem UT über Leitung 27, Rückschlag 28 abgenommen, mittels Regulierventil 29eingestellt und über Einlaßkanal 12 dem Raum 11 zugeführt,als Anfangsladung. Hoher Gegendruck ergibt spätere Überströmung, niedriger frühere. Düse 30 dosiert den Kraftstoff, vorzugsweise als Zentraleinspritzung.

Nach Abb. 5a kann dieser Gegendruck, bei gleichbleibendem Kompressionsdruck im Brennraum 13, auch auf mechanischem Wege mittels Feder 25 erzeugt und mittels Stellorgan 26 verändert werden, um den Zündpunkt zu verstellen.

Nach der Erfindung ist es jedoch auch möglich, bei der Verstellung des "Zündzeitpunktes" bzw. des Verbrennungs-Höchstdruckes die Erfahrung zu nutzen, daß magere Gemische langsamer brennen als stöchiometrische bis fettere.

Bei Abb. 5 seien nun die Überströmnuten 14 für Vollast und Normalgemisch eingestellt, während der Vc-Kolben 7 bei seinem Hub fest nockengeführt ist, wie oben beschrieben.

Um spätere "Zündung" bei Teillast und niedrigerer Drehzahl zu erreichen muß das Gemisch, nach der Erfindung, soweit abgemagert werden, daß der höchste Verbrennungsdruck - als Folge der langsameren Verbrennung - auch wieder erst nach dem OT auftritt. Hierdurch wird die Verstellung des "Zündpunktes" und der Leistung nur mittels der Kraftstoffzufuhr, ohne jede Mechanik, bewirkt.

Gemäß Abb. 5 werden die Blasstrahlen bei der Einblasung des überfetten Gemisches in den Brennraum 13 so gelenkt, daß nur sein oberer Teil mit Kraftstoff angereichert wird und die Verbrennung dort zuerst einsetzt. Wie bekannt, bremst dies die NO_x-Bildung, während beim Nachbrennen in der unteren, sauerstoffreichen Schicht die CO- und CH-Bildung reduziert wird. Dieser bekannte Schichtladungseffekt bewirkt erheblich günstigere Verbrauchs- und Abgaswerte. Durch die Abmagerung des Gemisches auch bei Teillast, wird ein wirtschaftlicher und umweltfreundlicher Betrieb, evtl. sogar ohne Katalysator, ermöglicht.

Die Zuleitungen des überfetten Gemisches erfordern Beheizung um Kraftstoffausscheidungen zu vermeiden. Mischung mit Abgas ist möglich.

Der Vc-Zylinder 6 und/oder -Kolben 7, können wegen der Temperatur- und Schmierprobleme auch aus Keramik gefertigt sein. Dessen geringere spezifische Wärmekapazität begünstigt auch schnelleres Anwärmen beim Anfahren. Das geringere Gewicht reduziert Massenkräfte. Da der Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite des Vc-Kolbens relativ gering ist, reicht die Festigkeit aus.

Claims (8)

1. Verbrennungsmotor hoher bis mittlerer Verdichtung, Luft oder Gemisch ansaugend, mit Hubkolben im Viertakt arbeitend, mit Selbst- oder Fremdzündung, mit Ein- und Auslaßventil, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennraum Vc, als Vc-Zylinder (6) mit verschieblichem Vc-Kolben (7) ausgebildet ist und mittels Federn (9), Nocken (10) der vorhandenen Nockenwelle, sowie dem Kompressiongsdruck so gesteuert wird, daß er den Brennraum gegen Ende des Ausschubhubes verschließt, ihn beim Ansaughub, z.B. bis ca. 85% öffnet, ihn am Ende des Kompressionshubes ganz öffnet, dabei Überströmnuten (14) überfährt und das Überströmen des auf seiner Rückseite angesaugten und verdichteten Gases in den Brennraum bewirkt, daß der Brennraum beim Expansionshub ganz geöffnet und am Ende des Ausschubhubes wieder verschlossen wird, daß das beim Auf- und Abgang des Vc-Kolbens angesaugte und verdrängte Volumen zur Aufladung benutzt wird, daß das von seiner Rückseite in den Brennraum eingeblasene Volumen mit Kraftstoff über der Zündgrenze angereichert und als Kraftstoffeintrag in eine hochverdichtete Luftladung zur Selbst- Zündung verwendet wird, diese Einblasung am Ende des Kompressionshubes mit Wirbelbildung erfolgt, daß zur Gemischbildung außer Luft auch Abgas aus dem Zylinder,über dem UT,verwendet wird und daß der Kraftstoffzusatz vorzugsweise mittels Zentraleinspritzung, aber auch auf andere Weise erfolgen kann.

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, jedoch mit Gemischansaugung und Fremdzündung, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennraum mit dem Vc-Kolben (7) mittels einer leichten Feder (9) beim Ausschub- und Ansaughub verschlossen wird, aber durch den Kompressions- und Expansionsdruck geöffnet wird, diese Öffnung bei einer kleineren Zylinderladung jedoch nur teilweise erfolgt, damit, wie bekannt, der Kompressionsdruck bei dieser etwa gleich hoch ist wie bei einer vollen Ladung, was erfindungsgemäß mittels eines regulierbaren Gegendruckes auf der Rückseite des Vc-Kolbens, im Raum (11) bewirkt wird, welcher Gegendruck, als Kompressions- und Verbrennungsdruck aus benachtbarten Zylindern, z.B. eines Vierzylinderblockes, über Rückschlagventile (15) und Verbindungsbohrung (16 a) entnommen wird, ihn über Bohrung (16) zum Schieber (17), eines über Feder (19) und Hebel (20) vom Gaspedal beeinflußten Reduzierventiles, das den Anfangsdruck im Raum (11) einstellt, leitet und ihn über Verbindungsbohrung (12 a), Einlaßkanal (12) und Einlaßnuten (8 a) dem Raum (11) zuführt, um hier einen entsprechenden Gegendruck gegen den Kompressions-Solldruck im Brennraum, bei Teilöffnung,zu erzeugen und daß zur vollen Öffnung des Brennraumes bei Volllast, dieser Gegendruck durch Rückzug des Schiebers (17), über eine Bohrung (18) abgeblasen und durch diese auch Gas zur Nachladung angesaugt werden kann.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, mit Luftansaugung, hoher Verdichtung, Selbstzündung bei Gemischeinblasung im OT-Bereich, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung des Punktes der Überströmung des überfetten Gemisches von der Vc-Kolbnerückseite in den Brennraum, zur Einstellung des Zündpunktes, bei fest nockengeführtem Vc-Kolben (7),an dessen Unterkante sich schräge Steuerkanten (22) befinden, durch Drehung desselben über Gleitkeile (8 a) an seinem Schaft mittels Gleitmuffe (23) und Hebel (23 a) in der Weise erfolgt, daß bei Überdeckung der Überströmnuten (14) durch die Steuerkanten (22) an der höchsten Stelle Frühzündung und an der tiefsten Stelle Spätzündung ergibt.

4. Motor nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Überströmpunktes am Ende des Kompressionshubes, nach nockengeführter Anhebung des Vc-Kolbens (7) um ca. 80-85% seines Hubes gegen eine Feder (9) beim Saughub,erfolgt und der restliche Hub, im Bereich der Überstömnuten (14), einerseits vom Kompressions-, andrerseits vom Gegendruck auf der Rückseite des Vc-Kolbens in der Weise gesteuert wird, daß kleiner Gegendruck Frühzündung, hoher Spätzündung bewirkt, wobei der Gegendruck, als Anfangsdruck, auch aus dem Zylinder (1) entnommen und reguliert werden kann.

5. Motor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der regulierbare Gegendruck am Vc-Kolben rein mechanisch, mittels einer Feder (25) und einem Stellorgan (26) erzeugt wird.

6. Motor nach Anspruch 3-5, mit während des ganzen Hubes nockengeführtem Vc-Kolben (7) und auf Frühzündung eingestellten Überstromnuten (14), dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung von Spätzündung die bekannte langsamere Brenngeschwindigkeit von Magergemischen angewendet wird, so daß der Zündpunkt mittels der Kraftstoffzugabe in der Weise reguliert wird, daß fettes Gemisch Frühzündung und mageres Spätzündung ergibt.

7. Motor nach Anspruch 1, 3-6, mit Einblasung überfetten Gemisches in den Brennraum, in hochverdichtete Luft, dadurch gekennzeichnet, daß die Einblasstrahlen, unter Wirbelbildung, in den oberen Teil des Brennraumes so gelenkt werden, daß sich dort ein zündfähiges, fetteres Gemisch bildet und zuerst verbrennt, während die unteren Schichten zunehmend abgemagert sind.

8. Motor nach Ansprüchen 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Vc-Zylinder (6) und -Kolben (7), oder eines von beiden, aus Keramik gefertigt sind.