DE3445061C2

DE3445061C2 -

Info

Publication number: DE3445061C2
Application number: DE19843445061
Authority: DE
Inventors: Georg Dipl.-Ing. 8000 Muenchen De Krause; Guenter 5800 Hagen De Tolksdorf
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1984-12-11
Filing date: 1984-12-11
Publication date: 1992-11-05
Also published as: DE3445061A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Magnetschienenbremse für Schienenfahrzeuge, mit einem mit einer ortsfesten Schiene zusammenwirkenden Schienenbremsmagneten, dessen Erregungsspule während Bremsungen über elektrische Schalteinrichtungen an eine Gleichstromquelle anschließbar ist. Eine solche Magnetschienenbremse ist bekannt durch die DE 23 02 508 B2.The invention relates to a magnetic rail brake for rail vehicles, with one interacting with a fixed rail Rail brake magnet, whose excitation coil during braking over electrical switching devices can be connected to a direct current source is. Such a magnetic rail brake is known from DE 23 02 508 B2.

Magnetschienenbremsen sind oftmals bei Schienenfahrzeugen für hohe Geschwindigkeiten als Zusatzbremsen vorgesehen, die unabhängig von der Reibung zwischen Rad und Schiene wirken. Bei ihrem Ausfall kann nur mit geringerer Geschwindigkeit weitergefahren werden. Unter winterlichen Bedingungen kann sich an den herkömmlichen Schienenbremsmagneten ein aus Eis und Flugschnee gebildeter Mantel von beachtlicher Dicke bilden. Soll die Magnetschienenbremse eingesetzt werden, gleitet dieser Eis- bzw. Schneemantel auf der Schiene und es ergibt sich nur eine völlig ungenügende Bremswirkung. Um eine sichere Bremswirkung zu gewährleisten, müßten zumindest die Bremssohlen der Schienenbremsmagnete eisfrei bleiben. Der Eismantel kann auch abplatzen, die dann umherfliegenden Eisstücke können Personen- und Sachschäden verursachen.Magnetic rail brakes are often used on rail vehicles for high Speeds provided as additional brakes, regardless of the There is friction between the wheel and the rail. In the event of their failure, only with be driven at a lower speed. Under wintry Conditions can arise on the conventional rail brake magnets Form a coat of considerable thickness formed from ice and flying snow. If the magnetic rail brake is to be used, this ice slide or snow jacket on the rail and there is only one completely insufficient braking effect. To ensure a safe braking effect ensure, at least the brake blocks of the Rail brake magnets remain ice-free. The ice coat can too flake off, the pieces of ice flying around can then become people and Cause damage to property.

Es könnte naheliegen, die mit Gleichstrom betriebenen Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete in deren Ruhestellung, bei gelösten Bremsen, während der ganzen Fahrt zumindest zeitweise mit ihrer Erregungsstromquelle zu verbinden und durch den Stromfluß somit in den Schienenbremsmagneten eine Wärme zu erzeugen, welche die Eismantelbildung verhindert. Versuche haben jedoch gezeigt, daß hierbei hoher Energiebedarf nötig ist und daß zudem der Eis- und Schneemantel nur an der relativ hoch über der Bremssohle liegenden, sich erwärmenden Spule abtaut, das Wasser sodann nach unten läuft und an den Bremssohlen wieder gefriert und einen verstärkten Eisansatz bildet.It could be obvious that the excitation coils operated with direct current the rail brake magnets in their rest position, with the brakes released, during the whole trip at least temporarily with her Connect excitation current source and thus by the current flow in the Rail brake magnets generate a heat that the Ice mantle formation prevented. However, tests have shown that high energy consumption is necessary and that also the ice and snow jacket only on the warming, which is relatively high above the brake block Defrost the coil, the water then runs down and on the brake blocks freezes again and forms a stronger ice deposit.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Magnetschienenbremse der eingangs genannten Art derart auszugestalten, daß mit geringem baulichen Aufwand und unter Vermeiden eines hohen Energieeinsatzes die Sohlen der Schienenbremsmagnete erwärmbar sind, derart, daß ein Eis- bzw. Schneeansatz verhindert bzw. beseitigt wird.It is an object of the invention to provide a magnetic rail brake mentioned type in such a way that with little construction Effort and while avoiding a high energy input the soles of the Rail brake magnets can be heated in such a way that an ice or Snow deposits are prevented or eliminated.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Erregungsspule zumindest bei im Lösezustand befindlicher Magnetschienenbremse an eine Wechselstromquelle anschließbar ist.This object is achieved according to the invention in that the Excitation coil at least when in the released state Magnetic rail brake can be connected to an AC power source.

Den Merkmalen der Unteransprüche sind nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten für eine derartige Magnetschienenbremse entnehmbar.The features of the subclaims are according to the further invention advantageous design options for such Removable magnetic rail brake.

In den Zeichnungen Fig. 1 und 2 sind zwei unterschiedliche Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung ausgebildete Magnetschienenbremsen schematisch dargestellt.In the drawings, Fig. 1 and 2 show two different embodiments of the invention formed by magnetic rail brakes are shown schematically.

In Fig. 1 ist eine als Batterie ausgebildete Gleichstromquelle 1 einerseits über ein Kabel 2 mit einer Kontrollampe und jeweils einem Pol 4 von mehreren Schienenbremsmagneten 5 verbunden. Die mit ihren Sohlen 6 auf nicht dargestellte Schienen während Bremsungen aufsetzbaren Schienenbremsmagnete 5 sind in einem Schienenfahrzeug angeordnet. Andererseits führt von der Gleichstromquelle 1 ein Kabel 7 durch die Spule eines Schaltrelais 8, dessen Schaltkontakt 9 eine Verbindung 10 vom Kabel 7 zur Kontrollampe 3 überwacht. Das Kabel 7 führt zu einem Schaltkontakt 11 eines Wechselschalters 12, dessen zweiter Schaltkontakt 13 mit einem Kabel 14 verbunden ist. Andersseitig sind die beiden Schaltkontakte 11 und 13 in einem Eingangsanschluß 15 zusammengefaßt, an welchem ein Kabel 16 angeschlossen ist. Bei unbetätigter, gelöster Magnetschienenbremse befindet sich der Wechselschalter 12 in der dargestellten Schaltstellung, in welcher der Eingangsanschluß 15 mit dem Schaltkontakt 13 verbunden ist; zum Einschalten der Magnetschienenbremse wird der Wechselschalter 12 durch nicht dargestellte Schaltmechanismen umgeschaltet, derart, daß der Eingangsanschluß 15 mit dem Schaltkontakt 11 verbunden wird. Das Kabel 16 führt zu den zweiten Polen 17 der Schienenbremsmagnete 5. In den Schienenbremsmagneten 5 befinden sich zwischen die Pole 4 und 17 eingeschaltete Erregungsspulen. Das Kabel 14 führt zu einem Anschluß 18 eines zweipoligen Relaisschalters 19, der mittels eines Schaltkontaktes 20 mit einem Anschluß 21 verbindbar ist. Zwischen dem Anschluß 21 und einem von einem zweiten Schaltkontakt 22 schaltbaren Anschluß 23 ist die eine Wechselstromquelle darstellende Sekundärspule 24 eines Transformators eingeschaltet. Der Schaltkontakt 22 verbindet wechselweise einen an das Kabel 2 angeschlossenen Eingangsanschluß 25 mit dem Anschluß 23 oder einem Anschluß 26. Zwischen dem Eingangsanschluß 25 und dem Anschluß 26 ist eine Löschdiode 27 eingeschaltet, welche dem Löschen von Spannungsspitzen beim Abschalten der Gleichstromerregung für die Schienenbremsmagnete 5 dient. Die von einer Kontrollampe 28 überbrückte Erregungsspule 29 des Relaisschalters 19 ist in Serie zu einem Hauptschalter 30 und einem Thermostatschalter 31 in einen von der Sekundärspule 24 gespeisten Stromkreis 32 eingeschaltet. Im unerregten Zustand des Relaisschalters 19 ist nur dessen Eingangsanschluß 25 mit dem Anschluß 26 verbunden, während im erregten Zustand die Anschlüsse 18 und 21 und der Eingangsanschluß 25 mit dem Anschluß 23 verbunden sind. Der Thermostatschalter 31 ist in einem der Schienenbremsmagnete 5 derart angeordnet, daß er von der Temperatur eines der nicht dargestellten Magnetjochteile gesteuert ist; er kann derart justiert sein, daß er beispielsweise bei 5°C ein- und bei 10°C ausschaltet.In FIG. 1, a direct current source 1 designed as a battery is connected on the one hand via a cable 2 to a control lamp and in each case one pole 4 of a plurality of rail brake magnets 5 . The rail brake magnets 5 with their soles 6 that can be placed on rails, not shown, during braking are arranged in a rail vehicle. On the other hand, a cable 7 leads from the direct current source 1 through the coil of a switching relay 8 , the switching contact 9 of which monitors a connection 10 from the cable 7 to the control lamp 3 . The cable 7 leads to a switch contact 11 of a changeover switch 12 , the second switch contact 13 of which is connected to a cable 14 . On the other hand, the two switch contacts 11 and 13 are combined in an input connection 15 , to which a cable 16 is connected. When the magnetic rail brake is not actuated and released, the changeover switch 12 is in the switch position shown, in which the input connection 15 is connected to the switch contact 13 ; to switch on the magnetic rail brake, the changeover switch 12 is switched by switching mechanisms, not shown, in such a way that the input connection 15 is connected to the switching contact 11 . The cable 16 leads to the second poles 17 of the rail brake magnets 5 . In the rail brake magnet 5 there are energized coils between the poles 4 and 17 . The cable 14 leads to a connection 18 of a two-pole relay switch 19 which can be connected to a connection 21 by means of a switch contact 20 . Between the connection 21 and a connection 23 which can be switched by a second switching contact 22 , the secondary coil 24 of a transformer, which is an AC power source, is switched on. The switch contact 22 alternately connects an input connection 25 connected to the cable 2 to the connection 23 or a connection 26 . Between the input connection 25 and the connection 26 a quenching diode 27 is switched on, which serves to quench voltage peaks when the DC excitation for the rail brake magnets 5 is switched off. The excitation coil 29 of the relay switch 19, which is bridged by a control lamp 28 , is switched in series with a main switch 30 and a thermostat switch 31 in a circuit 32 fed by the secondary coil 24 . In the de-energized state of the relay switch 19 , only its input terminal 25 is connected to the terminal 26 , while in the energized state the terminals 18 and 21 and the input terminal 25 are connected to the terminal 23 . The thermostat switch 31 is arranged in one of the rail brake magnets 5 such that it is controlled by the temperature of one of the magnetic yoke parts, not shown; it can be adjusted such that it switches on at 5 ° C and switches off at 10 ° C, for example.

Im Sommerbetrieb bei gelöster Magnetschienenbremse nehmen deren Teile die aus Fig. 1 ersichtlichen Lagen ein: Der Schaltkontakt 13 des Wechselschalters 12 verbindet den Eingangsanschluß 15 mit dem Schaltkontakt 13, der Relaisschalter 19 ist bei geöffnetem Hauptschalter 30 unerregt und der Thermoschalter 31 nimmt temperaturabhängig eine bestimmte Schaltstellung ein. Der Schaltkontakt 9 ist geöffnet, beide Kontrollampen 3 und 28 sind dunkel. In summer operation with the magnetic rail brake released, its parts assume the positions shown in FIG. 1: the switch contact 13 of the changeover switch 12 connects the input terminal 15 to the switch contact 13 , the relay switch 19 is de-energized when the main switch 30 is open and the thermal switch 31 takes a certain switching position depending on the temperature a. The switch contact 9 is open, both control lamps 3 and 28 are dark.

Zum Wirken der Magnetschienenbremse ist der Wechselschalter 12 umzuschalten, wodurch ein Stromkreis von der Gleichstromquelle 1 durch Kabel 2, die Erregungsspulen zwischen den Polen 4 und 17 der Schienenbremsmagnete 5, das Kabel 16, den durch den Schaltkontakt 13 mit dem Eingangsanschluß 15 verbundenen Schaltkontakt 11 und das Kabel 7 geschlossen wird. Die Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 werden daher erregt und wirken mit der Schiene zur Abbremsung des Schienenfahrzeugs zusammen. Zugleich wird das Schaltrelais 8 erregt und die Kontrollampe 3 leuchtet durch Schließen des Schaltkontaktes 9 auf.To operate the magnetic rail brake, the changeover switch 12 is to be switched , whereby a circuit from the direct current source 1 through cable 2 , the excitation coils between the poles 4 and 17 of the rail brake magnet 5 , the cable 16 , the switching contact 11 and the switching contact 13 connected to the input terminal 15 the cable 7 is closed. The excitation coils of the rail brake magnets 5 are therefore excited and cooperate with the rail for braking the rail vehicle. At the same time, the switching relay 8 is energized and the control lamp 3 lights up when the switching contact 9 is closed.

Beim Abschalten der Magnetschienenbremse spielen sich entsprechend umgekehrte Vorgänge ab, wobei durch die Löschdiode 27 zwischen den Polen 4 und 17 beim Zusammenbruch der Magnetfelder der Schienenbremsmagnete 5 auftretende Spannungsspitzen abgebaut werden.When switching off the magnetic rail brake, the reverse processes occur accordingly, 5 occurring voltage peaks are broken down by the extinguishing diode 27 between the poles 4 and 17 in the collapse of the magnetic fields of the rail brake magnets.

Zum Winterbetrieb wird der Hauptschalter 30 geschlossen, wodurch bei infolge niedriger Temperatur geschlossenem Thermoschalter 31 die Erregungsspule 29 erregt und die Kontrollampe 28 erhellt wird. Von der als Wechselstromquelle dienenden Sekundärspule 24 fließt nun Wechselstrom durch den die Anschlüsse 21 und 18 verbindenden Schaltkontakt 20, das Kabel 14, den Schaltkontakt 13, den Eingangsanschluß 15 und das Kabel 16 zu den Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 und von diesem weiter durch das mit dem Eingangsanschluß 25 in Verbindung stehende Kabel 2, durch den Schaltkontakt 22 und den Anschluß 23 zurück zur Sekundärspule 24. Die Wechselstromerregung der Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 verursacht in den Eisenteilen dieser Schienenbremsmagnete 5 das Auftreten von Wirbelströmen, welche diese Eisenteile relativ rasch und energiesparend erwärmen. Mit diesen Eisenteilen werden die Sohlen 6 der Schienenbremsmagnete 5 erwärmt, so daß sich an diesen kein Eis- bzw. Schneeansatz halten bzw. bilden kann. Sobald die Temperatur der Eisenteile bzw. der Sohle des einen Schienenbremsmagneten 5 einen bestimmten Wert erreicht, öffnet der Thermoschalter 31 und unterbricht den Stromkreis 22. Der Relaisschalter 19 fällt ab und gelangt in die dargestellte Schaltstellung, wodurch die Wechselstromerregung für die Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 unterbrochen wird. Bei Abkühlung der Schienenbremsmagnete 5 unter einem unteren, noch über dem Gefrierpunkt liegenden Grenzwert schließt der Thermoschalter 31 wieder, so daß die Sohlen 6 der Schienenbremsmagnete 5 erneut erwärmt werden. Die Sohlen 6 der Schienenbremsmagnete 5 werden so auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen stets schnee- und eisfrei gehalten, so daß die Magnetschienenbremse stets einsatzbereit ist.For winter operation, the main switch 30 is closed, so that when the thermal switch 31 is closed as a result of the low temperature, the excitation coil 29 is excited and the control lamp 28 is illuminated. From the secondary coil 24 serving as an alternating current source, alternating current now flows through the switching contact 20 connecting the connections 21 and 18 , the cable 14 , the switching contact 13 , the input connection 15 and the cable 16 to the excitation coils of the rail brake magnets 5 and from there through the with the Input terminal 25 connected cable 2 , through switch contact 22 and terminal 23 back to secondary coil 24 . The alternating current excitation of the excitation coils of the rail brake magnets 5 causes the occurrence of eddy currents in the iron parts of these rail brake magnets 5 which heat these iron parts relatively quickly and in an energy-saving manner. The soles 6 of the rail brake magnets 5 are heated with these iron parts, so that no ice or snow deposits can stick to them or form them. As soon as the temperature of the iron parts or the sole of the one rail brake magnet 5 reaches a certain value, the thermal switch 31 opens and interrupts the circuit 22 . The relay switch 19 drops out and reaches the switching position shown, whereby the AC excitation for the excitation coils of the rail brake magnets 5 is interrupted. When the rail brake magnets 5 cool below a lower limit value which is still above the freezing point, the thermal switch 31 closes again, so that the soles 6 of the rail brake magnets 5 are heated again. The soles 6 of the rail brake magnets 5 are thus always kept free of snow and ice, even under unfavorable weather conditions, so that the magnetic rail brake is always ready for use.

Erfolgt im Winterbetrieb bei geöffnetem Thermostatschalter 31 ein Betätigen der Magnetschienenbremse, so läuft dieses, wie vorstehend zum Sommerbetrieb geschildert, ab. Zwischenzeitliches Schließen des Thermostatschalters 31 bleibt ohne Auswirkungen, da im Wechselschalter 12 der Schaltkontakt 13 abgeschaltet ist.If the magnet rail brake is actuated in the winter mode with the thermostat switch 31 open, this takes place as described above for the summer mode. In the meantime, closing of the thermostat switch 31 has no effect, since the switch contact 13 in the changeover switch 12 is switched off.

Wird im Winterbetrieb bei geschlossenem Thermostatschalter 31 die Magnetschienenbremse betätigt, so unterbricht der Wechselschalter 12 durch Abschalten des Schaltkontaktes 13 die Wechselstromerregung für die Schienenbremsmagnete 5 und schließt sodann die Gleichstromquelle 1 durch Verbinden des Schaltkontaktes 11 mit dem Eingangsanschluß 15 an die Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 an. Es ist wesentlich, daß hierbei keine Überschneidung der Erregung der Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 von seiten der Sekundärspule 24 und der Gleichstromquelle 1 erfolgt. Beim Abschalten der Magnetschienenbremse spielen sich entsprechend umgekehrt verlaufende Vorgänge ab, wobei wiederum eine Erregungs-Überschneidung vermieden wird.If the magnetic rail brake is actuated in winter with the thermostat switch 31 closed, the changeover switch 12 interrupts the AC excitation for the rail brake magnets 5 by switching off the switch contact 13 and then connects the DC source 1 by connecting the switch contact 11 to the input connection 15 to the excitation coils of the rail brake magnets 5 . It is essential that there is no overlap of the excitation of the excitation coils of the rail brake magnets 5 on the part of the secondary coil 24 and the direct current source 1 . When the magnetic rail brake is switched off, reversed processes take place, again avoiding an overlap of excitation.

Die Sekundärspule 24 des Trafos dient, wie bereits erwähnt, als Wechselstromquelle. An sie können beispielsweise die Beleuchtung, die Heizung und noch weitere Wechselstromverbraucher des Schienenfahrzeuges angeschlossen sein; sie kann zur Lieferung einer Wechselspannung von 220 V bei 50 Hz ausgelegt sein, während die Gleichstromquelle 1 für eine wesentlich niedrigere Spannung von beispielsweise 24 V ausgelegt ist. As already mentioned, the secondary coil 24 of the transformer serves as an AC power source. For example, the lighting, heating and other AC consumers of the rail vehicle can be connected to them; it can be designed to supply an AC voltage of 220 V at 50 Hz, while the DC power source 1 is designed for a much lower voltage of, for example, 24 V.

Die Primärspule des Transformators kann an die Heizleitung des Schienenfahrzeugs angeschlossen sein, welche beispielsweise 1500 V führen kann.The primary coil of the transformer can be connected to the heating cable of the Rail vehicle can be connected, for example 1500 V can lead.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, nach welchem weitgehend bisher übliche Schaltelemente für die Magnetschienenbremse weiterverwendbar sind, ist die Gleichstromquelle 1 wiederum einerseits über Kabel 2 an die Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 angeschlossen, andererseits führt von der Stromquelle 1 ein Kabel 33 zu einem Unterbrecherschalter 34, der über weitere Kabel 35 und 36 und einem zwischen diese eingeordneten Wechselschalter 37 andersseitig an die Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 angeschlossen ist. Der Wechselschalter 37 ist als Relaisschalter 38 mit einer Erregungsspule 39 ausgebildet, die, überwacht durch einen Druckwächterschalter 40, über Leitungen 41 bzw. 42 an die Gleichstromquelle 1 angeschlossen ist. Der Druckwächterschalter 40 gehört einem Druckwächter 43 zu, der vom Druck in einer Rohrleitung 44 beaufschlagt ist. Der Unterbrecherschalter 34 gehört einem weiteren Druckwächter 45 zu, der ebenfalls vom Druck in der Rohrleitung 44 beaufschlagt ist; Unterbrecherschalter 34 und Druckwächter 45 können den bisher üblichen Schaltelementen für Magnetschienenbremsen entsprechen. Die Rohrleitung 44 wird nur beim Einschalten der Magnetschienenbremse durch nicht dargestellte, übliche Überwachorgane druckmittelbeaufschlagt; diese Druckmittelbeaufschlagung hält bis zum Abschalten der Magnetschienenbremse an. Der Druckwächter 43 schließt bereits bei niedriger Druckmittelbeaufschlagung den Druckwächter 40, während der Druckwächter 45 den Unterbrecherschalter 34 erst bei wesentlich höherer Druckmittelbeaufschlagung schließt. Bei unerregtem Relaisschalter 38 verbindet der Wechselschalter 37 das Kabel 36 unter Abtrennung vom Kabel 35 mit einem Kabel 46, welches zur wiederum als Sekundärspule 24 eines Transformators dargestellten Wechselstromquelle führt, die andererseits über ein Kabel 47 und einen Vorwiderstand 48 mit dem Kabel 2 verbunden ist. Die Kabel 46 und 47 sind durch einen zweipoligen Relaisschalter 49 unterbrechbar, dessen Erregungsspule 50 vom in Fig. 2 nicht dargestellten Thermostatschalter überwacht erregbar ist. In das Kabel 46 ist weiterhin der Hauptschalter 30 eingeordnet. Can still be used in the embodiment of Fig. 2, according to which largely previously common switching elements for the magnetic rail brake, the DC power source 1 is again the one hand connected to the excitation coils of the rail brake magnets 5 via cable 2, on the other hand, leads from the power source 1, a cable 33 to a circuit breaker 34, which is connected on the other side to the excitation coils of the rail brake magnets 5 via further cables 35 and 36 and a changeover switch 37 arranged between them. The changeover switch 37 is designed as a relay switch 38 with an excitation coil 39 which, monitored by a pressure switch 40 , is connected to the direct current source 1 via lines 41 and 42, respectively. The pressure switch 40 belongs to a pressure switch 43 which is pressurized by the pressure in a pipeline 44 . The interrupter switch 34 belongs to a further pressure switch 45 , which is also acted upon by the pressure in the pipeline 44 ; Interrupter switch 34 and pressure switch 45 can correspond to the switching elements for magnetic rail brakes which have been customary to date. The pipe 44 is pressurized only when the magnetic rail brake is switched on, not shown, conventional monitoring devices; this pressurization continues until the magnetic rail brake is switched off. The pressure switch 43 closes the pressure switch 40 even when the pressure medium is low, while the pressure switch 45 closes the interrupter switch 34 only when the pressure medium is significantly higher. When the relay switch 38 is de-energized, the changeover switch 37 connects the cable 36 , separated from the cable 35, to a cable 46 , which in turn leads to the alternating current source shown as the secondary coil 24 of a transformer, which on the other hand is connected to the cable 2 via a cable 47 and a series resistor 48 . The cables 46 and 47 can be interrupted by a two-pole relay switch 49 , the excitation coil 50 of which can be excited by the thermostat switch (not shown in FIG. 2). The main switch 30 is also arranged in the cable 46 .

Im Sommerbetrieb bei gelöster Magnetschienenbremse ist der Hauptschalter 30 geöffnet und die Rohrleitung 44 ist drucklos, die Teile der Magnetschienenbremse nehmen die aus Fig. 2 dargestellten Schaltstellungen ein. Der Unterbrecherschalter 34 ist geöffnet und der Wechselschalter 37 verbindet die Kabel 36 und 46 miteinander.In summer operation with the magnetic rail brake released, the main switch 30 is open and the pipeline 44 is depressurized, the parts of the magnetic rail brake assume the switch positions shown in FIG. 2. The interrupter switch 34 is open and the changeover switch 37 connects the cables 36 and 46 to one another.

Wird zum Betätigen der Magnetschienenbremse in die Rohrleitung 44 Druckmitteldruck eingespeist, so schaltet alsbald der Druckwächter 43 und schließt den Druckwächterschalter 40 ab, wodurch die Erregungsspule 39 erregt wird und der Wechselschalter 37 unter Abtrennen des Kabels 46 die Kabel 35 und 36 miteinander verbindet. Sodann, bei Erreichen eines höheren Beaufschlagungsdruckes in der Rohrleitung 44, schaltet der Druckwächter 45 und schließt den Unterbrecherschalter 34, wodurch der Erregungsstromkreis für die Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 aus der Gleichstromquelle 1 durch die Kabel 2 sowie 33, 35 und 36 geschlossen wird.If pressure medium pressure is fed into the pipeline 44 to actuate the magnetic rail brake, the pressure switch 43 immediately switches and closes the pressure switch 40 , whereby the excitation coil 39 is energized and the changeover switch 37 connects the cables 35 and 36 to one another while the cable 46 is disconnected. Then, when a higher pressure in the pipeline 44 is reached , the pressure switch 45 switches and closes the interrupter switch 34 , as a result of which the excitation circuit for the excitation coils of the rail brake magnets 5 from the direct current source 1 is closed by the cables 2 and 33, 35 and 36 .

Beim Abschalten der Magnetschienenbremse spielen sich entsprechend umgekehrte Vorgänge ab.When the magnetic rail brake is switched off, play accordingly reverse processes.

Wird im Winterbetrieb der Hauptschalter 30 geschlossen, so fließt von der Sekundärspule 24 bei infolge niedriger Temperatur geschlossenem Relaisschalter 49 und bei unbetätigter Magnetschienenbremse Wechselstrom durch die Kabel 46 und 36, durch die Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5, den Vorwiderstand 48 und das Kabel 47 zurück zur Sekundärspule 4. Die Schienenbremsmagnete 5 werden dabei, wie zu Fig. 1 beschrieben, erwärmt. Erfolgt hierbei ein Betätigen der Magnetschienenbremse, so schließt sich wiederum der Druckwächterschalter 40 und schaltet den Wechselschalter 37, wodurch die Wechselstromerregung der Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 durch Abtrennen des Kabels 46 unterbrochen wird, während nachfolgend, wie vorstehend beschrieben, ein Schließen des Gleichstromerregungskreises durch Anschluß des Kabels 35 und nachfolgendem Schließen des Unterbrecherschalters 34 erfolgt. Beim nachfolgenden Abschalten der Magnetschienenbremse spielen sich entsprechend umgekehrte Vorgänge ab. Es ist erwähnenswert, daß auch hier der Übergang von der Wechselstromerregung zur Gleichstromerregung für Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 überlappungsfrei erfolgt, wobei die unterschiedlichen Schaltdrücke der beiden Druckwächter 43 und 45 sowie der Druckanstiegs- bzw. Druckabfallgradient in der Rohrleitung 44 die Länge der Pause zwischen den beiden unterschiedlichen Erregungsarten mitbestimmen. Da der Wechselschalter 37 unter Gleichstrombelastung für die Erregung der Schienenbremsmagnete 5 keine Schaltung ausführt, diese vielmehr vom Unterbrecherschalter 34 ausgeführt werden, kann der Wechselschalter 37 klein und einfach dimensioniert werden, nur der Unterbrecherschalter 34 ist zur Schaltung der Gleichstromerregung ausreichend dimensioniert auszubilden.If the main switch 30 is closed in winter operation, then alternating current flows from the secondary coil 24 when the relay switch 49 is closed due to low temperature and when the magnetic rail brake is not actuated, through the cables 46 and 36 , through the excitation coils of the rail brake magnets 5 , the series resistor 48 and the cable 47 back to the secondary coil 4th The rail brake magnets 5 are heated as described for FIG. 1. If the magnetic rail brake is actuated here, the pressure switch 40 closes again and switches the changeover switch 37 , as a result of which the AC excitation of the excitation coils of the rail brake magnets 5 is interrupted by disconnecting the cable 46 , while subsequently, as described above, the DC excitation circuit is closed by connecting the Cable 35 and subsequent closing of the interrupter switch 34 takes place. When the magnetic rail brake is subsequently switched off, reversed processes take place accordingly. It is worth noting that here too the transition from AC excitation to DC excitation for excitation coils of the rail brake magnets 5 takes place without overlap, the different switching pressures of the two pressure monitors 43 and 45 and the pressure increase or pressure drop gradient in the pipeline 44 being the length of the pause between the two co-determine different types of excitation. Since the change-over switch 37 does not carry out a circuit under direct current load for the excitation of the rail brake magnets 5 , but rather are carried out by the interrupter switch 34 , the change-over switch 37 can be dimensioned small and simple, only the interrupter switch 34 has to be sufficiently dimensioned to switch the direct current excitation.

Selbstverständlich ist es auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 möglich, eine Löschdiode vorzusehen. In Abänderung von den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen ist es möglich, die Löschdiode 27 auch in den Schienenbremsmagneten 5 anzuordnen, wobei sie beispielsweise in Abhängigkeit vom Stromfluß im Stromkreis 32 zu- bzw. abschaltbar sein kann.Of course, it is also possible in the exemplary embodiment according to FIG. 2 to provide an extinguishing diode. In a modification of the previously described exemplary embodiments, it is possible to arrange the quenching diode 27 also in the rail brake magnet 5 , it being possible, for example, to switch it on or off depending on the current flow in the circuit 32 .

Weiterhin ist es möglich, den Thermostatschalter 31 nicht in den Schienenbremsmagneten 5, sondern an beliebiger Stelle am Schienenfahrzeug anzubringen, wobei unter Inkaufnahme einer ungenaueren Temperatursteuerung für die Schienenbremsmagnete 5 keine bewegliche Kabelverbindung eingespart wird. Es ist auch möglich, mehrere Thermostatschalter, gegebenenfalls auf mehrere Schienenbremsmagnete verteilt, anzuordnen, die zueinander parallel das Einschalten der Wechselstromquelle überwachen. Weiterhin ist es bei Inkaufnahme von Ungenauigkeiten hinsichtlich der Temperatursteuerung für die Schienenbremsmagnete 5 möglich, anstelle des bzw. der Thermostatschalter 31 eine Zeitschaltuhr vorzusehen, welche die Wechselstromerregung für die Schienenbremsmagnete 5 für einstellbare, gegebenenfalls unterschiedliche Zeitspannen ein- und ausschaltet.Furthermore, it is possible to mount the thermostat switch 31 not in the rail brake magnet 5 , but at any point on the rail vehicle, with no less cable connection being saved while accepting an inaccurate temperature control for the rail brake magnet 5 . It is also possible to arrange a plurality of thermostat switches, possibly distributed over a plurality of rail brake magnets, which monitor the switching on of the AC power source in parallel with one another. Furthermore, if inaccuracies regarding the temperature control for the rail brake magnets 5 are accepted , instead of the thermostat switch (s) 31 it is possible to provide a timer which switches the AC excitation for the rail brake magnets 5 on and off for adjustable, possibly different periods of time.

In Abänderung zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist es möglich, anstelle der mechanischen, im Winterbetrieb die Erregungsspule der Schienenbremsmagnete 5 wechselweise an die Gleichstromquelle 1 oder die Wechselstromquelle 24 anschließenden, mechanischen Schaltelemente kontaktfreie Schaltelemente vorzusehen. Auch kann der Gleichstromquelle 1 ein dem Gleichstromdurchtritt nur einen geringen, dem Wechselstromdurchtritt jedoch einen hohen Widerstand entgegensetzendes Bauelement und der Wechselstromquelle 24 ein dem Wechselstromdurchtritt nur einen geringen, dem Gleichstromdurchtritt dagegen einen hohen Widerstand entgegensetzendes Bauelement vorgeschaltet werden. Bei dieser Ausführung ist es möglich, die Erregungsspulen der Schienenbremsmagnete 5 auch während Bremsungen mit Gleichstromerregung wechselstromdurchflossen zu halten.In a modification of the exemplary embodiments described above, it is possible to provide contact-free switching elements instead of the mechanical switching elements which connect the excitation coil of the rail brake magnets 5 alternately to the direct current source 1 or the alternating current source 24 in winter operation. Also, the DC power source 1, a the direct current through only a minor, the AC passage, however, a high resistance to releasing component and the AC power source 24 a to the AC through only a minor, the direct current through the other hand a high resistance to releasing component be installed. In this embodiment, it is possible to keep the excitation coils of the rail brake magnets 5 flowing through alternating current even during braking with DC excitation.

BezugszeichenlisteReference symbol list

1 Gleichstromquelle
2 Kabel
3 Kontrollampe
4 Pol
5 Schienenbremsmagneten
6 Sohle
7 Kabel
8 Schaltrelais
9 Schaltkontakt
10 Verbindung
11 Schaltkontakt
12 Wechselschalter
13 Schaltkontakt
14 Kabel
15 Eingangsanschluß
16 Kabel
17 Pol
18 Anschluß
19 Relaisschalter
20 Schaltkontakt
21 Anschluß
22 Schaltkontakt
23 Anschluß
24 Sekundärspule
25 Eingangsanschluß
26 Anschluß
27 Löschdiode
28 Kontrollampe
29 Erregungsspule
30 Hauptschalter
31 Thermostatschalter
32 Stromkreis
33 Kabel
34 Unterbrecherschalter
35 Kabel
36 Kabel
37 Wechselschalter
38 Relaisschalter
39 Erregungsspule
40 Druckwächterschalter
41 Leitung
42 Leitung
43 Druckwächter
44 Rohrleitung
45 Druckwächter
46 Kabel
47 Kabel
48 Vorwiderstand
49 Relaisschalter
50 Erregungsspule 1 DC power source
2 cables
3 indicator lamp
4 pin
5 rail brake magnets
6 sole
7 cables
8 switching relays
9 switching contact
10 connection
11 switching contact
12 toggle switches
13 switching contact
14 cables
15 input connector
16 cables
17 pin
18 connection
19 relay switches
20 switching contact
21 connection
22 switching contact
23 connection
24 secondary coil
25 input connector
26 connection
27 quenching diode
28 indicator lamp
29 excitation coil
30 main switch
31 thermostat switch
32 circuit
33 cables
34 circuit breaker
35 cables
36 cables
37 changeover switch
38 relay switch
39 excitation coil
40 pressure switch
41 line
42 line
43 pressure switches
44 pipeline
45 pressure switches
46 cables
47 cables
48 series resistor
49 relay switches
50 excitation coil

Claims

1. Magnetic rail brake for rail vehicles, with a cooperating with a fixed rail rail brake magnet ( 5 ), the excitation coil during braking via electrical switching devices ( 11, 34 ) can be connected to a direct current source ( 1 ), characterized in that the excitation coil is at least in the released state Magnetic rail brake can be connected to an AC power source ( 24 ).

2. Magnetic rail brake according to claim 1, characterized in that the voltage of the AC power source ( 24 ) is higher than the voltage of the DC power source ( 1 ).

3. Magnetic rail brake according to claim 2, characterized in that the AC power source ( 24 ) is the existing AC power source in the rail vehicle for lighting and / or heating.

4. Magnetic rail brake according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the excitation coil can be connected intermittently to the AC source ( 24 ).

5. Magnetic rail brake according to claim 4, characterized by a switching on and off of the excitation coil on or from the AC source ( 24 ) controlling, temperature-dependent switching thermostat switch ( 31 ).

6. Magnetic rail brake according to claim 5, characterized in that the thermostat switch ( 31 ) is arranged on the rail brake magnet ( 5 ).

7. Magnetic rail brake according to claim 6, characterized in that the thermostat switch ( 31 ) depending on the temperature of the rail brake magnet ( 5 ) associated iron parts, optionally magnetic yoke parts, is switchable.

8. Magnetic rail brake according to claim 4, characterized by a AC source controlled time-dependent with the excitation coil connecting switching device.

9. Magnetic rail brake according to claim 4, characterized by an at least the intermittent connection of the excitation coil, the AC power source ( 24 ) controlling electrical pilot circuit ( 32 ).

10. Magnetic rail brake according to one of the preceding claims, characterized by an alternating switching device ( 12, 37 ) which connects the excitation coil at the start of braking with separation from the AC source ( 24 ) to the DC source ( 1 ) and at the end of braking with separation of the DC source ( 1 ) at least prepared connection to be effected to the AC power source ( 24 ), the power source change taking place in each case without overlap, and that a quenching diode ( 27 ) which may be provided to bridge the excitation coil is switched off when the excitation coil is connected to the AC power source ( 24 ).

11. Magnetic rail brake according to claim 10, characterized by two changeover switches ( 12, 19 ), the first, brake-dependent changeover switch ( 12 ), the excitation coil alternately to the direct current source ( 1 ) or via a first switch contact ( 20 ) of the second changeover switch ( 19 ) Connects to the alternating current source ( 24 ) and the second alternating switch ( 19 ), which can optionally be switched by the pilot circuit ( 32 ), is designed with two poles, the second switching contact ( 22 ) when the alternating current source ( 24 ) is disconnected which, on the other hand, is constantly turned away from the alternating current source ( 24 ) Connection ( 18 ) of the first switching contact ( 20 ) connected quenching diode ( 27 ) to the pole ( 4 ) of the excitation coil which is constantly connected to the direct current source ( 1 ) ( FIG. 1).

12. The magnetic rail brake as claimed in claim 10, characterized by two pressure switches ( 43, 45 ) which can be acted upon by a control pressure which occurs when the magnetic rail brake is switched on, the one of which, at low pressure, switching pressure switches ( 43 ) directly or via a relay switch ( 38 ) indirectly a changeover switch ( 37 ) for alternating connection of the excitation coil either to the direct current source ( 1 ) or to the alternating current source ( 24 ), and the other pressure switch ( 45 ) thereof, which switches at high pressure, directly or indirectly arranges one in the excitation circuit of the excitation coil from the direct current source ( 1 ) Interrupt switch ( 34 ) switches ( Fig. 2).