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Isolierter Kolben-
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Die Erfindung bezieht sich auf einen isolierten Kolben für schnellaufende
Fahrzeug-Dieselmotoren.
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Es wurde bereits in der Patentanmeldung P 31 10 292 ein Kolben für
Verbrennungsmotoren vorgeschlagen, bei dem an der zylinderkopfseitigen Stirnwand
desselben eine dickwandige Isolierscheibe in einen sie peripher umgebenden ringförmigen
Kragen aus hochfestem Stahl oder aus einer hochfesten Aluminiumumlegierung eingepreßt
ist. Dieser metallische Kragen ist als separater ringförmiger oder schalenförmiger
Bauteil ausgebildet und mit dem kurbelseitigen Zylinderschaft des Kolbens mittels
zweier Dehnschrauben oder Dehnbolzen verbunden.
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Diese in der Anmeldung P 31 10 292 vorgeschlagene Kolbenkonstruktion
erfordert einen größeren Fertigungsaufwand und ist besonders geeignet für (ortsfeste)
Dieselmotoren mit sehr hohen Verbrennungsdrücken (von max. ca. 150 bar).
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Für Dieselmotoren mit niedrigeren Verbrennungsdrücken - Fahrzeug-Dieselmotoren
besitzen maximale Verbrennungsdrücke von ca.
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80 bar - ist eine Kolbenausführung erwünscht, die sich mit geringerem
Fertigungsaufwand herstellen läßt.
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Um dieser Forderung zu entsprechen, wird ein isolierter Kolben vorgeschlagen,
der aus einem metallischen, innen teilweise oder zur Gänze ausgehöhlten Zylinderschaft
mit zwei Bohrungen für die Lagerung des Kolbenbolzens und aus einer dickwandigen
Isolierscheibe besteht, und der dadurch gekennzeichnet ist, daß der Zylinderschaft
in
seiner zylinderkopfseitigen Hälfte stirnseitig eine konische, nach außen sich erweiternde
Bohrung bzw. Ausnehmung aufweist und die dickwandige Isolierscheibe in diese konische
Bohrung bzw. Ausnehmung eingepreßt oder eingegossen ist.
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Ein Vorteil dieser konstruktiven Lösung besteht darin, daß der Kolben
aus nur zwei Hauptbestandteilen besteht und daß dadurch sein Fertigungsaufwand reduziert
wird.
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Durch den Fortfall der beiden Dehnschrauben bzw. Dehnbolzen entfällt
auch das Problem, diese Verbindungselemente so zu sichern, daß sie sich während
des Motorbetriebes nicht lockern bzw.
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lösen.
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Bei der ersten Ausführungsvariante des neuen Kolbens mit mechanisch
bearbeiteter konischer Bohrung im Zylinderschaft wird die dickwandige Isolierscheibe
beim Zusammenbau dosiert in diese eingepreßt.
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Bei der zweiten Ausführungsvariante des neuen Kolbens mit eingegossener
dickwandiger Isolierscheibe erfolgt dieses Eingießen in der Weise, daß die Isolierscheibe
nur im Bereich der konischen Verbindungsfläche vom Zylinderschaft umfaßt und gestützt
wird.
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Dadurch wird bei beiden neuen Kolbenausführungen während des Motorbetriebes
bei jedem Kompressionshub und bei jedem Arbeitshub die dickwandige Isolierscheibe
durch den Gasdruck in die konische Bohrung bzw. Ausnehmung des Zylinderschaftes
hineingepreßt. Auf diese Weise wird auch nach einer sehr langen Betriebszeit die
Gefahr der Lockerung der dickwandigen Isolierscheibe ausgeschlossen.
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(Bei einem Kolben mit herkömmlich eingegossener Isolierscheibe besteht
die Gefahr, daß nach einigen Tausend oder Zehntausend Betriebsstunden ein Bruch
der Isolierscheibe auftritt).
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Auch bei einer dritten Ausführungsvariante des neuen Kolbens, bei
der die dickwandige Isolierscheibe in ihrem konischen Bereich von einem hochfesten
metallischen Vorspannring umgeben ist und letzterer in den Zylinderschaft eingegossen
oder eingepreßt ist, werden die dickwandige Isolierscheibe und der metallische Vorspannring
während des Motorbetriebes bei den Kompressions- und Arbeitshüben von den Gasdrücken
in die konische Ausnehmung bzw. konische Bohrung des Zylinderschaftes hineingepreßt.
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Auch dadurch ist die Gefahr der Lockerung von Isolierscheibe und Vorspannring
vermieden.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsmäßigen Ausführung des Kolbens
gegenüber einem Kolben mit herkömmlich eingegossener Isolierscheibe besteht darin,
daß bei ersterer die gesamte Stirnfläche isoliert ist. Bei den erfindungsmäßigen
Ausführungen des Kolbens ist die dickwandige Isolierscheibe nur in ihrem peripheren
Bereich in der konischen Bohrung bzw. Ausnehmung gelagert, während ihre kurbelseitige
Stirnfläche nicht gestützt ist. Dadurch ergeben sich hinsichtlich der Stützkräfte
eindeutige und überschaubare Verhältnisse.
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Auch wird bei der ersten Ausführungsvariante des Kolbens die dickwandige
Isolierscheibe durch das dosierte Einpressen in die konische Bohrung des Zylinderschaftes
in einen Vorspannungszustand gesetzt, der durch das ausschließliche Auftreten von
Druckspannungen gekennzeichnet ist. (Auch bei der zweiten Ausführungsvariante mit
eingegossener dickwandiger Isolierplatte wird letztere durch das erstarrende Metall
des Zylinderschaftes in einen Vorspannungszustand mit Druckspannungen gesetzt. Nur
ist eine genauere Dosierung dieser Vorspannung nicht möglich). Da die Materialien
der dickwandigen Isolierplatte alle hohe zulässige Druckfestigkeiten - aber meist
nur geringere zulässige Zugfestigkeiten - aufweisen, wird dadurch die Bruchgefahr
für die Isolierscheibe eliminiert.
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Um den Vorspannungszustand der dickwandigen Isolierplatte ausreichend
groß machen zu können, beträgt die Tiefe der konischen Bohrung bzw. Ausnehmung des
Zylinderschaftes wenigstens ein Fünftel der Länge L des Zylinderschaftes und der
mittlere Durchmesser Dm der konischen Bohrung bzw. Ausnehmung höchstens drei Viertel
des Kolbendurchmessers D.
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Zur Einsparung an Kolbengewicht - und um dadurch während des Motorbetriebes
die Massenkräfte gering zu halten - ist der mittlere Durchmesser der konischen Bohrung
bzw. Ausnehmung kleiner als der kurbelseitige (mittlere) lichte Durchmesser D1 des
Zylinderschaftes.
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Um die Verbindung zwischen der dickwandigen Isolierscheibe und den
sie umgebenden Teil des Zylinderschaftes zu verbessern (d.h. die Flächenpressung
zu vergleichmäßigen) kann - bei der ersten Ausführungsvariante - die Sitz flache
der konischen Bohrung des Zylinderschaftes mehrere flache, ringförmige Rillen aufweisen.
(Beim Einpressen der dickwandigen Isolierscheibe treten an den vorstehenden Teilen
der Sitzfläche dann geringe plastische Verformungen auf).
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Bei der ersten Ausführungsvariante mit eingepreßter dickwandiger
Isolierscheibe ist in der zylinderkopfseitigen ringförmigen Stirnfläche des Zylinderschaftes
eine kreisförmige Rille zur Aufnahme eines Dichtringes angeordnet. Als letzterer
wird zweckmäßig ein metallischer Hohlring gewählt, der keine übermäßig hohen Verformungskräfte
erfordert.
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Besteht der Zylinderschaft z.B. aus einer Aluminiumlegierung mit
nur mittleren Festigkeitswerten, so kann zur Erhöhung seiner Festigkeit in seine
zylinderkopfseitige Hälfte auch ein hochfester Stützring (aus Stahl) eingegossen
sein, der'die konische Bohrung bzw. Ausnehmung umfaßt.
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Bei der ersten Ausführungsvariante des Kolbens mit eingepreßter dickwandiger
Isolierscheibe kann der Kolben auch eine Zwischenwand aufweisen, die auf die Kolbenlängsachse
normal steht und sich zwischen der dickwandigen Isolierscheibe und den beiden Bohrungen
des Kolbenbolzens befindet. Diese Zwischenwand ist mit dem rohrförmigen peripheren
Teil des Zylinderschaftes zusammengegossen. Durch die Zwischenwand wird die Formstabilität
des Zylinderschaftes erhöht und während des Betriebes der Wärmeverlust über den
Kolben weiter verringert.
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Die dickwandige Isolierscheibe besteht in an sich bekannter Weise
aus Quarzglas oder hochfester Keramik oder Sinterstoffen (Sintermetallen) und ist
als drucktragende Stirnwand des Kolbens ausgebildet. In der Isolierscheibe ist ein
Brennraum beliebiger Gestalt ausgespart.
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Um die Bruchgefahr für die dickwandige Isolierscheibe weiter zu verringern,
kann deren zylinderkopfseitiger peripherer Bordring an seiner Außenfläche einen
metallischen Spannring tragen, der vorzugsweise aus hochfestem Invarstahl besteht.
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Um bei der ersten Ausführungsvariante des Kolbens mit eingepreßter
dickwandiger Isolierscheibe die Flächenpressung zu vergleichmäßigen, ist zwischen
der Isolierscheibe und der konischen Bohrung des Zylinderschaftes ein Weichmetallreifen
angeordnet, der sich mit seiner Außenfläche an der Sitzfläche der konischen Bohrung
abstützt.
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Die in der zylinderkopfseitigen Hälfte des Zylinderschaftes angeordneten
Kolbenringe umschließen die konische Bohrung bzw.
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Ausnehmung desselben. Dadurch wird ein unerwünscht großer Abstand
zwischen den Kolbenringen und der Kolbenstirnfläche vermieden.
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Auch bei der zweiten Ausführungsvariante des neuen Kolbens mit eingegossener
dickwandiger Isolierscheibe ist die kurbelseitige Stirnfläche der letzteren von
Umgebungsluft beaufschlagt.
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Im Gegensatz zu den Kolben mit herkömmlich eingegossener Isolierscheibe
ist bei der neuen Lösung die dickwandige Isolierscheibe nur in ihrem konischen Bereich
abgestützt und wird dadurch bei den Kompressions- und Arbeitshüben des Motors durch
die Gasdrücke ebenfalls in die konische Ausnehmung des Zylinderschaftes eingepreßt.
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Hierzu ist es auch notwendig, daß zwischen dem peripheren Bordring
der eingegossenen dickwandigen Isolierscheibe und der zylinderkopfseitigen ringförmigen
Stirnfläche des Zylinderschaftes ein ringförmiger Luftspalt ausgespart ist.
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In einer dritten Ausführungsvariante des neuen Kolbens ist die Isolierscheibe
in ihrem konischen Bereich von einem ebenfalls konischen hochfesten metallischen
Vorspannring umgeben, der in die zylinderkopfseitige konische Ausnehmung des Zylinderschaftes
eingegossen ist. Dadurch ist auch bei dieser Gußkonstruktion eine besonders hohe
Sicherheit gegen einen Bruch der dickwandigen Isolierscheibe erreichbar.
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Die Isolierscheibe, die in ihrem konischen Bereich von einem ebenfalls
konischen, hochfesten, metallischen Vorspannring umgeben ist, kann auch in die mechanisch
bearbeitete stirnseitige Bohrung des Zylinderschaftes (dosiert) eingepreßt sein.
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Die Stärke S der dickwandigen Isolierscheibe beträgt bei al- ' len
Ausführungsvarianten des neuen Kolbens in an sich bekannter Weise wenigstens das
0,35fache des Kolbendurchmessers D. (Die tatsächliche Stärke S der dickwandigen
Isolierscheibe beträgt etwa das 0,6fache des Kolbendurchmessers D). Auch dadurch
ist eine große Sicherheit gegen den Bruch der Isolierscheibe gegeben. Überdies ist
dadurch die Integration von tiefen Verbrennungsräumen in die Isolierscheibe ausführbar.
(Tiefe - vorzugsweise kugelähnliche -Brennräume haben eine besonders große Isolierwirkung).
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In den Zeichnungen sind drei Formen der ersten Ausführungsvariante
mit eingepreßter dickwandiger Isolierscheibe und eine zweite Ausführungsvariante
mit eingegossener dickwandiger Isolierscheibe sowie eine dritte Ausführungsvariante
mit eingegossenem metallischen Vorspannring der dickwandigen Isolierscheibe beispielhaft
dargestellt.
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Es zeigt: Figur 1 in einem Längsschnitt einen Kolben mit in den Zylinderschaft
eingepreßter dickwandiger Isolierscheibe als erste Form der ersten Ausführungsvariante.
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Figur 2 einen Längsschnitt des zum Kolben von Figur 1 gehörenden Zylinderschaftes.
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Figur 3 in einem Längsschnitt einen Kolben mit in den Zylinderschaft
eingepreßter dickwandiger Isolierscheibe und Zwischenwand als zweiter Form der ersten
Ausführungsvariante.
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Figur 4 in einem Längsschnitt einen Kolben mit in den Zylinderschaft
eingegossener dickwandiger Isolierscheibe als zweite Ausführungsvariante.
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Figur 5 in einem Längsschnitt einen Kolben, bei der die dickwandige
Isolierscheibe in ihrem konischen Bereich von einem hochfesten metallischen Vorspannring
umfaßt und dieser in den Zylinderschaft eingegossen ist, als dritte Ausführungsvariante.
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Figur 6 in einem Längsschnitt einen Kolben für sehr hohe Verbrennungsdrücke
(max. 150 bar), mit zweiteiligem Zylinderschaft, als dritter Form der ersten Ausführungsvariante
Bei
der in Figur 1 dargestellten ersten Form der ersten Ausführungsvariante des Kolbens
weist die aus Quarzglas bestehende dickwandige Isolierscheibe 1 stirnseitig einen
muldenförmigen Brennraum 2 sowie einen peripheren Bordring l auf.
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Der Zylinderschaft 3 besitzt in seiner zylinderkopfseitigen Hälfte
stirnseitig eine konische, nach außen sich erweiternde Bohrung 4, mit mechanisch
bearbeiteter Sitzfläche, in welche die Isolierscheibe 1 mit ihrem konischen Bereich
dosiert eingepreßt ist. (Letzteres erfolgt vorteilhaft auf hydraulischem Wege).
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Die dickwandige Isolierscheibe 1 ist in an sich bekannter Weise als
drucktragende Stirnwand des Kolbens ausgebildet. Sie wird während des Motorbetriebes
bei jedem Kompressions- und Arbeitshub durch die Gasdrücke in die konische Bohrung
4 des Zylinderschaftes 3 gepreßt. Die Stärke S der dickwandigen Isolierschicht 1
beträgt wenigstens das 0,35fache (hier das O,6fache) des Kolbendurchmessers D.
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Zwischen dem peripheren Bordring lx der dickwandigen Isolierscheibe
1 und der ringförmigen Stirnfläche 5 des Zylinderschaftes 3 ist in einer kreisförmigen
Rille 6 ein Dichtring 7 (hohler Metalldichtring) angeordnet.
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In der zylinderkopfseitigen Hälfte des Zylinderschaftes 3 sind drei
Kolbenringe 8 angeordnet, die die konische Bohrung 4 desselben umschließen.
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Im mittleren Bereich des Zylinderschaftes sind zwei Bohrungen 9 für
die Lagerung des Kolbenbolzens vorgesehen.
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Am unteren Ende des Zylinderschaftes 3 befindet sich ein ölabstreifring
8.
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In Figur 2 ist der in Figur 1 gezeichnete Zylinderschaft 3 separat
im Längsschnitt dargestellt.
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Die Tiefe T der konischen Bohrung 4 des Zylinderschaftes 3 beträgt
mehr als ein Fünftel der Länge L des Zylinderschaftes 3.
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Dadurch wird eine ausreichend feste Verbindung zwischen dickwandiger
Isolierscheibe 1 und Zylinderschaft 3 gewährleistet.
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Der mittlere Durchmesser Dm der konischen Bohrung 4 des Zylinderschaftes
3 ist kleiner als drei Viertel des Kolbendurchmessers D. Dadurch wird in der zylinderkopfseitigen
Hälfte des Zylinderschaftes 3 eine ausreichende Festigkeit desselben erreicht. Auch
ist.dadurch die Anbringung der oberen Kolbenringe 8 und der kreisförmigen, stirnseitigen
Rille 6 möglich.
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In der Sitzfläche der konischen Bohrung 4 des Zylinderschaftes 3
sind flache, ringförmige Rillen 10 eingearbeitet. An den überstehenden Bereichen
zwischen den Rillen 10 treten beim dosierten Einpressen der dickwandigen Isolierscheibe
1 plastische Verformungen auf, die eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung bewirken.
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Um an Kolbengewicht zu sparen - und dadurch während des Motorbetriebes
auch die Massenkräfte zu verringern - ist der mittlere Durchmesser Dm der konischen
Bohrung 4 kleiner als der (mittlere) kurbelseitige lichte Durchmesser Dl des Zylinderschaftes
3.
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Bei der in Figur 3 dargestellten zweiten Form der ersten Ausführungsvariante
des Kolbens weist die dickwandige Isolierscheibe
1' einen in sie
integrierten kugelähnlichen Brennraum 2' auf. Dieser ermöglicht während des Motorbetriebes
eine besonders wirksame Abminderung des Wärmeentzuges aus der Flamme.
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Der Zylinderschaft 3' weist in seiner zylinderkopfseitigen Hälfte
stirnseitig wieder eine konische, nach außen sich erweiternde Bohrung 4 mit mechanisch
bearbeiteter Sitzfläche auf.
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In diese ist wieder die dickwandige Isolierscheibe 1' dosiert eingepreßt.
Zur Vergleichmäßigung der Flächenpressung ist dabei zwischen der Isolierscheibe
1' und dem zylinderkopfseitigen Bereich des Zylinderschaftes 3' ein konischer Weichmetallreifen
11 (aus Weicheisen oder Weichkupfer) angeordnet, der sich mit seiner Außenfläche
an der Sitzfläche der konischen Bohrung 4 abstützt.
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Um die Tragfähigkeit des Zylinderschaftes 3' zu vergrößern, ist in
dessen zylinderkopfseitigen Hälfte ein hochfester metallischer Stützring 12 eingegossen,
der die konische Bohrung 4 umfaßt. (Diese Lösung ist besonders vorteilhaft, wenn
der Zylinderschaft 3' aus einer Aluminiumlegierung und der Stützring 12 aus hochfestem
Stahl besteht).
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Zur weiteren Erhöhung der Tragfähigkeit des Zylinderschaftes 3' weist
dieser eine Zwischenwand 13 auf, die auf die Kolbenlängsachse normal steht und sich
zwischen der dickwandigen Isolierscheibe 1' und den beiden Bohrungen 9 des Kolbenbolzens
befindet. Diese Zwischenwand 13 ist mit dem rohrförmigen peripheren Teil des Zylinderschaftes
3' zusammengegossen.
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Um die Festigkeit der dickwandigen Isolierscheibe 1' zu erhöhen,
trägt deren zylinderkopfseitiger peripherer Bordring lx an seiner Außenfläche einen
gesonderten metallischen Spannring
14. Dieser ist auf der konischen
Außenfläche des peripheren Bordringes lx aufgepreßt und besteht - um den Einfluß
unterschiedlicher Temperaturen auszuschalten - aus hochfestem Invarstahl.
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Bei der in Figur 4 dargestellten zweiten Ausführungsvariante des
Kolbens ist die dickwandige Isolierscheibe 1 in den Zylinderschaft 1 eingegossen,
die dazu stirnseitig eine konische Ausnehmung 4' besitzt.
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Durch das Eingießen der dickwandigen Isolierscheibe 1 in den Zylinderschaft
3 erfährt erstere beim Erstarren des Metalls ebenfalls eine Druckvorspannung in
radialer Richtung.
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Das Eingießen der dickwandigen Isolierscheibe 1 erfolgt dabei vorteilhaft
in der Weise, daß die kurbelseitige Stirnfläche der Isolierscheibe 1' von Umgebungsluft
beaufschlagt und daß zwischen dem peripheren Bordring lx der dickwandigen Isolierscheibe
1 und der zylinderkopfseitigen ringförmigen Stirnfläche 5 des Zylinderschaftes 3
ein ringförmiger Luftspalt 15 ausgespart ist. (Die Stärke a des Luftspaltes 15 beträgt
0,5 bis 1 mm).
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Durch diese besondere Art des Eingießens wird auch bei dieser Ausführungsvariante
des Kolbens während des Motorbetriebes die dickwandige Isolierscheibe 1 bei den
Kompressions- und Arbeitstakten durch die Gasdrücke in die Sitzfläche der konischen
Ausnehmung 4' eingepreßt und damit die Gefahr der Lockerung bzw.
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die Bruchgefahr für die Isolierscheibe 1 vermindert.
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Bei der in Figur 5 dargestellten dritten Ausführungsvariante des
Kolbens ist die dickwandige Isoloerscheibe 1' mit ihren konischen Bereich in einen
ebenfalls konischen, hochfesten, metallischen - vorzugsweise stählernen - Vorspannring
16 eingepreßt. Dieser Vorspannring 16 ist wiederum stirnseitig in den Zylinderschaft
3 eingegossen. (Gegebenenfalls kann die Isolierscheibe 1 mit Vorspannring 16 auch
in die konische Bohrung 4 des Zylinderschaftes 3 eingepreßt sein. Dabei ist die
Vorspannung zwischen Isolierscheibe 3 und Vorspannring 16 wesentlich größer als
zwischen dem Vorspannring 16 und dem zylinderkopfseitigen Bereich des Zylinderschaftes
3).
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Bei der in Figur 6 dargestellten Ausführungsvariante des Kolbens
handelt es sich um einen solchen für sehr hohe Verbrennungsdrücke (max. 150 bar).
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Hier besteht der Zylinderschaft aus einem zylinderkopfseitigen, die
Kolbenringe 8 tragenden, hochfesten Stützring 12' und einem kurbelseitigen Gleitzylinder
3X, wobei der hochfeste Stützring 12' in den Gleitzylinder 3x eingegossen - alternativ
eingeschraubt - ist.
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Der hochfeste Stützring 12' - aus Spezialstahl oder Spezialaluminium
- weist stirnseitig ebenfalls eine konische, nach außen sich erweiternde Bohrung
4 auf. In diese ist wieder die dickwandige Isolierscheibe 1' - über einen Weichmetallreifen
11 - eingepreßt.
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Der hochfeste Stützring 12' weist in seinem kurbelseitigem Bereich
periphere Rillen 17 oder ein Gewinde 17' auf.
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Ist der hochfeste Stützring 12' in den Gleitzylinder 3x eingeschraubt,
so trägt der Gleitzylinder 3x in seinem
zylinderkopfseitigen Bereich
ebenfalls eine Gewinde 17', das als Innengewinde ausgebildet ist.
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Um ein Lösen der Teile 3x und 12' zu vermeiden, ist im Bereich von
deren axialen Überdeckung - d.h. im Bereich des Gewindes 17' - ein radialer Sicherungsstift
18 angeordnet.
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Der in Figur 6 dargestellte Kolben eignet sich -da er sehr hohe Verbrennungsdrücke
erträgt - auch für den Einsatz in ortsfeste Dieselmotoren.
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Die Positionen in Figur 2, Figur 3, Figur 4, Figur 5 und Figur 6
stimmen mit den Positionen in Figur 1 dann überein, wenn die Positionsnummern dieselben
sind.
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Bei schnellaufenden Fahrzeug-Dieselmotoren läßt sich durch Kolben
mit hochwertiger Isolierwirkung aus folgendem Grunde eine besonders große Ersparnis
an Treibstoff erzielen (geschätzte Treibstoffeinsparung ca. 10 %): Bei diesen schnellaufenden
Fahrzeug-Dieselmotoren steht für die Verbrennung des eingespritzten Treibstoffes
nur eine sehr kurze Zeitspanne zur Verfügung. Daher setzt sich bei herkömmlichen
Motoren mit nichtisolierten Kolben die Verbrennung bis in den Expansionshub fort,
wodurch Abgastemperaturen bis 800° C auftreten (Abgase mit solch hohen Temperaturen
ergeben einen besonders großen Abgasverlust).
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Bei schnellaufenden Fahrzeug-Dieselmotoren mit isolierten Kolben
hingegen sind zufolge der hohen Wandtemperaturen der Isolierscheibe (diese betragen
etwa 600 OC, während bei Leichtmetallkolben deren maximale Temperatur nur ca. 260
OC erreicht) die Zünd- und Verbrennungsverhältnisse für den eingespritzten Treibstoff
wesentlich verbessert. Es wird ein beschleunigter Verbrennungsablauf erreicht. Dadurch
wird - bei gleicher Treibstoffeinspritzmenge - eine Steigerung des mittleren effektiven
Arbeitsdruckes erzielt und so die Treibstoffausnutzung verbessert.
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Besonders vorteilhaft ist dabei noch eine weitgehende Integration
des Brennraumes in die dickwandige Isolierscheibe, wie dies bei den in Figur 3/und
Figur 6 gezeichneten Kolben der Fall ist. Figur 5 Isolierte Kolben ermöglichen auch
die bessere chemische Umsetzung bei der Verbrennung des Treibstoffes, was u.a. zu
einer Reduktion der CO- und CH-Gehalte der Motorabgase führt.
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Auch die Verbrennung von schlechteren Treibstoffen (z.B.
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von Schweröl) wird durch den Einsatz isolierter Kolben verbessert.
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