DE3426943A1

DE3426943A1 - REAR SUSPENSION FOR VEHICLES

Info

Publication number: DE3426943A1
Application number: DE19843426943
Authority: DE
Inventors: Fumitaka Ando; Takao Kijima
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-07-27
Filing date: 1984-07-21
Publication date: 1985-02-14
Also published as: JPS6029312A; JPS6245084B2; US4715614A; DE3426943C2

Description

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MAZDA MOTOR CORPORATIONMAZDA MOTOR CORPORATION

No. 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun Hiroshima-ken, JapanNo. 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun Hiroshima-ken, Japan

- 24 237 20/h- 24 237 20 / h

Hinterradaufhängung für FahrzeugeRear suspension for vehicles

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere eine Längslenker-Hinterradaufhängung, mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.The invention relates to a rear suspension for vehicles, in particular a trailing arm rear suspension, with the features according to the preamble of the claim 1.

Das Bestreben bei der Ausgestaltung von Hinterradaufhängungen für Fahrzeuge geht dahin, diese so auszubilden, daß die Hinterräder - bzw. die Reifen darauf bei der Fahrt und insbesondere bei der Kurvenfahrt eine Vorspur-Stellung einnehmen, um dadurch die Fahrstabilität, den Fahrkomfort und dgl. zu verbessern. Die auf den Fahrzeugkörper bei der Kurvenfahrt wirksame Zentrifugalkraft äußerst sich an der Hinterradaufhängung als eine Seitenkraft. Es wird angestrebt, daß die Räder der Seitenkraft eine zunehmende Gegenkraft entgegensetzen, um die kritische Beschleunigung G während der Kurvenfahrt zu maximieren. Die Gegenkraft gegen die Seitenkraft kann dadurch erhöht werden, daß man die Reifen auf den Hinterrädern zu einer Vorspur-Stellung veranlasst, um hierdurch einen Schlupfwinkel zu erzeugen. Durch Erhöhung dieser Gegenkraft lässt sich das Greifvermögen der HinterräderThe aim in the design of rear wheel suspensions for vehicles is to design them in such a way that that the rear wheels - or the tires on them when driving and especially when cornering a Assume toe-in position in order to improve driving stability, driving comfort and the like. The ones on the vehicle body Centrifugal force effective when cornering manifests itself on the rear suspension as one Lateral force. It is desirable that the wheels oppose the lateral force, an increasing counterforce to the to maximize critical acceleration G during cornering. The counter force against the side force can be increased by causing the tires on the rear wheels to be in a toe-in position to thereby to create a hiding place. By increasing this Counterforce can be the gripping ability of the rear wheels

verbessern, und auch die Tendenz des Fahrzeuges zum Untersteuern wird ausgeprägter, wodurch ebenfalls die Fahrstabilität des Fahrzeuges verbessert wird. Wird während der Kurvenfahrt das Gaspedal durchgetreten, so wirkt eine Antriebskraft auf die Räder, während bei Freigabe des Gaspedals während der Kurvenfahrt auf die Räder eine Bremskraft ausgeübt wird. Bei der Freigabe des zuvor niedergedrückten Gaspedals suchen die Räder eine Gegen-Vorspur-Steilung nach außen einzunehmen, während sie sich in Vorspur-Stellung auszurichten suchen, wenn das Gaspedal niedergetreten wird. Dieser Umstand verursacht eine Verstellung der Räder nach innen und außen während der Kurvenfahrt, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeuges beeinträchtigt wird.improve, and also the tendency of the vehicle to Understeer becomes more pronounced, which also improves the driving stability of the vehicle. Will Depressing the accelerator pedal while cornering, a driving force acts on the wheels while at Releasing the accelerator pedal while cornering, a braking force is exerted on the wheels. When releasing of the previously depressed accelerator pedal search for the wheels adopt a counter-toe-in position to the outside while trying to align in the toe-in position, when the accelerator pedal is depressed. This fact causes an adjustment of the wheels inwards and outside while cornering, which affects the driving stability of the vehicle.

Weiterhin ist bekannt, daß infolge der Anordnung der zur Erhöhung des Fahrkomforts vorgesehenen Gummibüchsen innerhalb des RadaufStandspunktes (Latsch-Punktes) der Räder die auf die Räder ausgeübten Bremskräfte beim Drücken des Gaspedals oder beim Auftreten einer Motorbremsung eine Einstellung der Räder in eine Gegen-Vorspur-Stellung zu erreichen suchen, so daß auch hierdurch die Fahrstabilität verschlechtert wird. Das bedeutet, daß die Fahrstabilität umso schlechter wird, je höher der Fahrkomfort gewählt wird, weil dann die Gummibüchsen umso weicher sind.It is also known that due to the arrangement of the rubber bushings provided to increase driving comfort within the wheel contact point (contact point) of the wheels, the braking forces exerted on the wheels during Depressing the accelerator pedal or, if the engine brakes, setting the wheels in a counter-toe-in position seek to achieve, so that this also deteriorates the driving stability. That means, that the driving stability becomes worse, the higher the driving comfort is chosen, because then the rubber bushings the softer they are.

.Es besteht somit ein Bedarf für ein System einer Hinterradaufhängung, bei der die Hinterräder seibat dann in einer Vorspur gehalten werden, wenn darauf Bremskräfte infolge einer Betätigung des Bremspedals oder infolge einer Motorbremsung ausgeübt werden. Die Fähigkeit der Hinterradaufhängung, die Hinterräder jeweils in eine Vorspur einzustellen (diese Fähigkeit wird nachfolgendThere is thus a need for a rear suspension system that in which the rear wheels are kept in a toe-in position when braking forces are applied as a result of an operation of the brake pedal or as a result of engine braking. The ability of Rear suspension to set the rear wheels each in a toe-in (this ability will be discussed below

als "Vorspurfähigkoit" bezeichnet),gewährleistet bei der Kurvenfahrt eine gute Fahrstabilität. Die Vorspur-Fähigkeit der Hinterradaufhängung ist außerdem wegen der damit verbundenen Fahrstabilität des Fahrzeuges bei der Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit wünschenswert, die insbesondere bei Sportwagen notwendig ist. Tatsächlich sind nämlich die Strassennicht ideal flach, sondern weisen Buckel und Schlaglöcher unterschiedlichster Grosse auf, die auf die Räder als äußere Störeinflüsse in verschiedensten Richtungen wirksam sind. Weiterhin beeinflussen auch den Fahrzeugkörper in den verschiedensten Richtungen beaufschlagende Windstösse die Räder und machen sich als äußere Störeinflüsse in den entsprechenden Richtungen daran bemerkbar, wobei insbesondere Seitenwind an den Rädern sich als Seitenkraft auswirkt. Wenn die Hinterradaufhängung ihre Vorspurfähigkeit selbst dann beibehalten kann, wenn derartige äußere Störeinflüsse an den Rädern wirksam sind, dann ist stets ein Zustand des Untersteuerns am Fahrzeug gewährleistet, wodurch das Fahrzeug in jeder Lage stabilisierbar ist. Die äußeren Störeinflüsse wirken als die oben erwähnte Sei.tenkraft, Bremskraft oder Antriebskraft unabhängig von ihrer Ursache.referred to as "toe-in capability"), guaranteed at good driving stability when cornering. The toe-in ability the rear suspension is also because of the associated driving stability of the vehicle when driving straight ahead at high speed desirable, which is particularly necessary in sports cars. In fact, the roads are not ideally flat, but have bumps and potholes of various sizes that appear on the wheels as external disturbances are effective in various directions. They also affect the vehicle body Gusts of wind affecting the wheels in various directions and act as external disturbances noticeable in the corresponding directions, with cross winds on the wheels in particular acts as a side force. If the rear suspension can maintain its toe-in ability even if such external disturbances are effective on the wheels, then there is always a state of understeer guaranteed on the vehicle, which means that the vehicle can be stabilized in any position. The external disturbances act than the above-mentioned side force, braking force or driving force regardless of their cause.

Aus dem vorstehenden ergibt sich, daß eine Hinterradaufhängung angestrebt wird, die in der Lage ist, ihre Vorspurfähigkeit gegenüber all den genannten Kräften (Seitenkraft, Bremskraft (entweder aufgrund der Betätigung des Bremspedals oder der Motorbremsung) und Antriebskraft) beizubehalten. Die Seitenkraft ist typischerweise eine Schubbelastung, die bei der Kurvenfahrt erzeugt wird und am RadaufStandspunkt der Reifen von außen nach innen wirksam wird. Die Bremskraft aufgrund der Betätigung des Bremspedales bedingt eine Kraft, die am RadaufStandspunkt der Reifen von vorne nach hinten sich auswirkt, während dieFrom the above it follows that a rear suspension the aim is to be able to maintain its toe-in ability against all the forces mentioned (side force, braking force (either due to the actuation of the Brake pedal or engine braking) and drive force). The side force is typically one Thrust load that is generated when cornering and from the outside to the inside at the wheel contact point of the tires takes effect. The braking force due to the actuation of the brake pedal results in a force that is applied at the wheel contact point the front to back of the tire acts while the

Bremskraft aufgrund einer Motorbremsung eine Kraft zur Folge hat, die am Radzentrum der Räder von vorne nach hinten angreift. Die Antriebskraft schließlich ergibt eine Kraft, die am Radzentrum von hinten nach vorne wirkt. Die vier Kräfte, ihr Angriffspunkt und ihre Angriffsrichtung sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt.Braking force due to engine braking results in a force at the wheel center of the wheels from the front attacks backwards. The driving force finally results in a force that moves from the rear to the center of the wheel acts in front. The four forces, their point of application and their direction of attack are in the following Table compiled.

Kraftforce Angri ffspunktAttackpoint H iaht unq H iaht unq Seitenkraft
BremskraftLateral force
Braking force Kadauf stanclspunkt
K a d a u ί: s t α η d pu η k tKadauf stanclpunkt
K adau ί: st α η d pu η kt von außen nach
innen
von vorne nach
hintonfrom the outside to
Inside
from front to
hinton MotorbremskraftEngine braking force Uad'/ontrumUad '/ ontrum von vorne nach
hintenfrom front to
rear AntriebskraftDriving force RadzentrumBike center von hinton nach
vornefrom hinton to
in front

In der vorstehenden Tabelle und in der nachfolgenden Beschreibung sind die Bremskraft aufgrund einer Betätigung des Bremspedales und diejenige aufgrund eines Motorbremseffektes als "Bremskraft" und "Motorbremskraft" bezeichnet, um beide klar voneinander zu unterscheiden. In the table above and in the following Description are the braking force due to an operation of the brake pedal and that due to a Engine braking effect referred to as "braking force" and "engine braking force" in order to clearly distinguish the two from one another.

Es sind bereits verschiedene Hinterradaufhängungen entwickelt worden, die ihre Vorspurfähigkeit gegenüber der bei der Kurvenfahrt auftretenden Seitenkraft aufrecht erhalten. So ist beispielsweise in der JP-OS 52(1977)-37649 eine Hinterradaufhängung beschrieben, bei der drei Gummibüchsen verschiedener Härte zur Anwendung kommen. In den DE-OSen 21 58 931 und 23 55 sind Hinterradaufhängungen beschrieben, bei denen jede Radnabe mittels eines vertikalen Schaftes und einer FederVarious rear suspensions have already been developed that counter their toe-in capability the side force that occurs when cornering is maintained. For example, in JP-OS 52 (1977) -37649 described a rear suspension with three rubber bushings of different hardness for Application. In DE-OSes 21 58 931 and 23 55 rear suspensions are described in which each Wheel hub by means of a vertical shaft and a spring

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abgestützt ist. Jedoch sind diese Konstruktionen verhältnisniässic) kompliziert im Aufbau. Hinzu kommt, daß diese oben erwähnten Hinterradaufhängungen ihre Vorspurfähigkeit nicht gegenüber allen vier oben beschriebenen Kräften beibehalten können, sondern lediglich gegenüber der Seitenkraft.is supported. However, these constructions are relative) complicated to build. In addition, that these rear suspensions mentioned above their toe-in ability can not maintain against all four forces described above, but only versus the lateral force.

In der US-Patentanmeldung 489.106 sowie der DE-OS 33 15 352 (entsprechend JP-OS 57(1982)-71936) wird eine Hinterradaufhängung vorgeschlagen, die ihre Vorspurfähigkeit gegenüber der Bremskraft, der Motorbremskraft, der Antriebskraft und der Seitenkraft beibehält. Bei dieser Hinterradaufhängung ist ein fahrzeugseitiges Tragelement, z.B. der Schräglenkerarm einer Schräglenker-Hinterradaufhängung, das Federbein einer Federbein-Hinterradabstützung od.dgl., mit einer Radnabe für das Hinterrad über ein Kugelgelenk und ein Paar von Gummibüchsen verbunden, die relativ zum Radzentrum geeignet positioniert sind. Diese Hinterradaufhängung ist insofern vorteilhaft, als dadurch die Hinterräder gegenüber all den darauf wirkenden Kräften zur Einnahme einer Vorspur-Stellung veranlasst werden. Nicht befriedigend ist .jedoch, daß bei dieser Hinterradaufhängung der Sturz der Hinterräder entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeuges nicht kontrollierbar ist.In US patent application 489,106 and DE-OS 33 15 352 (corresponding to JP-OS 57 (1982) -71936) a Rear suspension proposed that its toe-in ability with respect to the braking force, the engine braking force, the driving force and the side force. This rear suspension is on the vehicle side Support element, e.g. the trailing arm of a trailing arm rear suspension, the strut of a strut rear wheel support or the like., With a wheel hub for the rear wheel Connected via a ball joint and a pair of rubber bushings which are suitably positioned relative to the wheel center are. This rear suspension is advantageous in that it enables the rear wheels over all of those on it acting forces are caused to take a toe-in position. It is not satisfactory, however, that With this rear suspension, the rear wheels do not fall according to the driving conditions of the vehicle is controllable.

Bekanntlich soll der Sturz der Hinterräder entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrz'euges aus Gründen der Fahrstabilität steuerbar sein. So lässt sich die Fahrstabilität beispielsweise erhöhen, wenn der Betrag des Sturzes an den Hinterrädern bei der Kurvenfahrt trotz auf die Räder wirkenden Stössen immer auf einem geeigneten Negativwert gehalten wird. Weiterhin lässt sich die Fahrstabilität auch bei Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit oder beim Rückprall dadurch gewährleisten, daß das Ausmaß derAs is well known, the fall of the rear wheels should correspond to the driving conditions of the vehicle for reasons of driving stability be controllable. In this way, the driving stability can be increased, for example, if the amount of the fall is on the rear wheels are always at a suitable negative value when cornering, despite bumps acting on the wheels is held. Furthermore, the driving stability can also be reduced when driving straight ahead at high speed or during rebound thereby ensure that the extent of the

Sturzveränderung an den Hinterrädern begrenzt wird.Changes in camber on the rear wheels are limited.

Ausgehend von der vorstehend beschriebenen Sachlage besteht die Hauptaufgabe der Erfindung darin, eine verbesserte Hinterradaufhängung zu schaffen, bei der die Räder gegenüber den daran wirkenden Kräften, z.B. gegenüber der Seitenkraft, stets eine Vorspur-Stellung einnehmen können, zugleich aber das Ausmaß der Sturzänderung bei Stössen und beim Rückprall kontrollierbar bleibt, so daß dadurch die Fahrstabilität des Fahrzeuges wesentlich verbessert wird. Darüber hinaus soll die Hinterradaufhängung konstruktiv einfach sein und insbesondere bei der Kurvenfahrt zu einer Erhöhung der Fahrstabilität führen. Besondern angestrebt wird, daß das Ausmaß der Sturzänderung bei Geradeausfahrt ein Minimum bleibt, so daß auch für die Geradeausfahrt die Fahrstabilität erheblich verbessert wird.Based on the situation described above, the main object of the invention is to provide an improved To create rear suspension, in which the wheels against the forces acting on them, e.g. against the Lateral force, always being able to take a toe-in position, but at the same time the extent of the change in camber in the event of bumps and remains controllable in the event of a rebound, so that the driving stability of the vehicle is thereby significantly improved will. In addition, the rear suspension should be structurally simple and especially when cornering lead to an increase in driving stability. A particular effort is made to ensure that the extent of the change in the fall a minimum remains when driving straight ahead, so that driving stability is also considerable when driving straight ahead is improved.

Erfindungsgemäß wird dies erreicht durch die Ausgestaltung gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.According to the invention, this is achieved through the design according to the characterizing part of claim 1.

Die erfindungsgemässe Hinterradaufhängung weist einen Längslenkerarm auf, dessen eines Ende über eine elastisch nachgiebige Büchse für eine vertikale Schwenkbewegung am Fahrzeugkörper festgelegt ist. Die Radnabe, die das Hinterrad drehbar abstützt, ist über ein Kugelgelenk mit dem Längslenkerarm verbunden, so daß sie um einen bestimmten Punkt relativ zu dem Längslenkerarm schwenken kann. Außerdem ist die Radnabe über ein Paar von nachgiebigen Büchsen elastisch mit dem Längslenkerarm verbunden, wobei das Kugelgelenk und das Paar von elastischen Büchsen so angeordnet sind, daß das Hinterrad gegenüber einer darauf wirkenden Kraft in eine Vorspur-Stellung eingestellt wird. Zusätzlich ist nun diese Hinterrad-The rear suspension according to the invention has a Trailing arm on, one end of which has a resilient bushing for vertical pivoting movement is fixed on the vehicle body. The wheel hub that rotatably supports the rear wheel is via a ball joint connected to the trailing arm so that they pivot about a certain point relative to the trailing arm can. In addition, the wheel hub is resiliently connected to the trailing arm via a pair of flexible bushings, wherein the ball joint and the pair of elastic sleeves are arranged so that the rear wheel is opposite a force acting on it is set in a toe-in position. In addition, this rear wheel is now

aufhängung noch dadurch gekennzeichnet, daß an einem Ende dos Längslenkerarmes zwei Kontroll-Lenker in Reihe befestigt sind, von·denen der zweite mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist. Dabei ist das fahrzeugseitige Schwenkzentrum des zweiten, am anderen Ende des ersten Kontroll-Lenkers befestigten Kontroll-Lenkers gegenüber der Schwenkachse des Längslenkerarmes um einen vorbestimmten Betrag versetzt.suspension still characterized in that at one end dos trailing arm two control arms in series are attached, of which the second is connected to the vehicle body. This is on the vehicle side Pivot center of the second, at the other end of the first control handlebar attached control link relative to the pivot axis of the trailing arm by a predetermined Amount shifted.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:An embodiment of the invention is as follows explained in more detail with reference to the accompanying drawings. In the drawings show:

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Teil einer Schräglenker-Hinterradaufhängung nach der Erfindung;Fig. 1 is a plan view of part of a trailing arm rear suspension according to the invention;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Radaufhängung nach Fig. 1;FIG. 2 is a side view of the wheel suspension according to FIG. 1;

Fig. 3 eine Stirnansicht der Radaufhängung nach Fig. 1, gesehen von innen;FIG. 3 is an end view of the wheel suspension according to FIG. 1, seen from the inside;

Fig. 4 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Funktionsprinzipes der Hinterradaufhängung nach der Erfindung;4 shows a schematic representation for the purpose of illustration the functional principle of the rear suspension according to the invention;

Fig. 5A einen Axialschnitt durch eine elastische Büchse, die bei der Hinterradaufhängung nach den Fig. bis 3 Anwendung findet, undFig. 5A is an axial section through an elastic sleeve, which in the rear suspension according to FIG. to 3 applies, and

Fig. 5B einen Axialschnitt der in Fig. 5A gezeigten elastischen Büchse, jedoch mit einem Anschlag an deren einem Ende.Fig. 5B shows an axial section of the elastic sleeve shown in Fig. 5A, but with a stop at one end.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Schräglenker-Hinterradaufhängung nach der Erfindung. In diesen Figuren ist der Aufbau der Hinterradaufhängung für das rechte Hinterrad dargestellt. Ein Schräglenkerarm 1 besteht aus einem rinnenartigen Vorderteil 11 und einem zylindrischen Hinterteil 12, die miteinander verbunden sind, und erstreckt sich im wesentlichen in Längsrichtung des (nicht gezeigten)Fahrzeugkörpers. Der Hinterteil 12 bildet eine Radnabenabstützung 121 von zylindrischer Form, die die Radnabe 2 für das rechte Hinterrad W abstützt, sowie einen Verbindungsteil 122, der sich von der Radnabenabstützung 121 aus nach vorne erstreckt und mit dem hinteren Ende des Vorderteils 11 verbunden ist. Außerdem umfasst der Hinterteil 12 einen sich von dem Verbindungsteil 122 nach vorne und innen erstreckenden Anschlußteil 123 für einen Kontroll-Lenker, an welchem ein erster Kontroll-Lenker 41 mit seinem einen Ende befestigt ist, sowie einen von dem Verbindungsteil 122 aus nach innen vorspringenden weiteren Anschlußteil 124 für einen Querlenker. Der weitere Anschlußteil 124 ist nahe dem rückwärtigen Ende des Anschlußteils 123 für den ersten Kontroll-Lenker angeordnet und mit ihm ist ein Querlenker 3 verbunden, wie nachfolgend noch erläutert wird. Der Vorderteil 11 ist an seinem Hinterende fest mit dem Verbindungsteil 122 des Hinterteiles 12 durch Schrauben 13 verbunden. Das vordere Ende des Vorderteils 11 des Schräglenkerarmes 1 erstreckt sich nach vorne und ist mittels einer elastisch nachgiebigen Büchse 14 vertikal verschwenkbar am Fahrzeugkörper montiert.1 to 3 show a trailing arm rear suspension according to the invention. In these figures the rear suspension structure is for the right one Rear wheel shown. A trailing arm 1 consists from a channel-like front part 11 and a cylindrical rear part 12, which are connected to one another and extends substantially in the longitudinal direction of the vehicle body (not shown). Of the Rear part 12 forms a wheel hub support 121 of cylindrical shape, which the wheel hub 2 for the right Rear wheel W supports, as well as a connecting part 122, which extends from the wheel hub support 121 from extends forward and is connected to the rear end of the front part 11. Also includes the rump 12 follows from the connecting part 122 front and inside extending connecting part 123 for a control handlebar on which a first control handlebar 41 is attached at its one end, and one of the connecting part 122 from inwardly protruding further connecting part 124 for a wishbone. The further connection part 124 is close to the rear one End of connector 123 for the first Control arm is arranged and with it is a wishbone 3 connected, as will be explained below. The front part 11 is fixed at its rear end connected to the connecting part 122 of the rear part 12 by screws 13. The front end of the front piece 11 of the trailing arm 1 extends forward and is elastically flexible by means of a Bushing 14 mounted vertically pivotable on the vehicle body.

Die Radnabe 2 hat eine zylindrische Form und lagert das rechte Hinterrad W drehbar. Sie ist über ein Kugelgelenk P, das Schwenkbewegungen um einen Punkt erlaubt, sowieThe wheel hub 2 has a cylindrical shape and supports the right rear wheel W rotatably. It is about a ball joint P, which allows pivoting around a point, as well

über eine erste nachgiebige Büchse Rl und eine zweite nachgiebige Büchse R2, beide z.B. Gummibüchsen, die jeweils eine zur Längsrichtung des Fahrzeugkörpers weitgehend parallele Mittelachse haben, mit dem Schräglenkerarm 1 "schwimmend" verbunden. via a first flexible sleeve R1 and a second flexible sleeve R2, both e.g. rubber sleeves, which each have a central axis that is largely parallel to the longitudinal direction of the vehicle body and is "floating" connected to the trailing arm 1.

Die Anordnung des Kugelgelenks P und der ersten und zweiten Büchse Rl und R2 wird nachfolgend anhand der Fig. 4 näher erläutert. Fig. 4 ist eine kombinierte schematischc Darstellung zur Veranschaulichung des Funktionsprinzips der erfindungsgemässen Hinterradaufhängung. In der Mitte der Fig. 4 ist eine schematische perspektivische Darstellung des rechten Hinterrades des Fahrzeuges, gesehen vom linken hinteren Quadranten, gezeigt. Projektionen von hinten, von der linken Seite und von oben sind jeweils links und rechts dieser perspektivischen Darstellung sowie darunter erkennbar. Ebenfalls aus einer Sicht von links auf den Fahrzeugkörper ist eine Koordinatenebene dargestellt, deren Ursprung im Radzentrum 0 des Rades W liegt und deren Abszisse auf der horizontalen Linie X durch das Radzentrum 0 und deren Ordinate auf der vertikalen Linie Z, ebenfalls durch das Radzentrum 0, verläuft. Das Kugelgelenk P ist in dem Quadrant IV der imaginären Koordinatenebene angeordnet, d.h. unterhalb der horizontalen Linie X und rechts von dem Radzentrum 0. Die erste nachgiebige Büchse Rl liegt im Quadrant I, d.h. über der Horizontallinie X und rechts vom Radzentrum 0. Die zweite nachgiebige Büchse R3 liegt im Quadrant II, d.h. über der Horizontallinie X und vor dem Radzentrum 0. Die Quadranten sind im Gegenuhrzeigersinn beginnend von dem oberen rechten Quadranten - gesehen von links auf den Fahrzeugkörper - numeriert. Zugleich ist die Mittelachse der ersten nachgiebigen Büchse Rl nach außen und hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers geneigt, während die MittelachseThe arrangement of the ball joint P and the first and second bushes Rl and R2 is based on the Fig. 4 explained in more detail. Fig. 4 is a combined schematic representation to illustrate the Functional principle of the rear wheel suspension according to the invention. In the middle of Fig. 4 is a schematic perspective view of the right rear wheel of the vehicle, seen from the left rear quadrant, shown. Projections from behind, from the left side and from above are respectively left and right of these perspective Representation as well as below recognizable. Also from a left-hand view of the vehicle body a coordinate plane is shown, the origin of which lies in the wheel center 0 of the wheel W and its abscissa on the horizontal line X through the wheel center 0 and its ordinate on the vertical line Z, likewise through the wheel center 0, runs. The ball joint P is in quadrant IV of the imaginary coordinate plane located, i.e. below the horizontal line X and to the right of the wheel center 0. The first compliant Bushing R1 is in quadrant I, i.e. above the horizontal line X and to the right of the wheel center 0. The second flexible one Bushing R3 is in quadrant II, i.e. above the horizontal line X and in front of the wheel center 0. The quadrants are counterclockwise starting from the upper right quadrant - viewed from the left on the vehicle body - numbered. At the same time, the central axis of the first flexible sleeve Rl is outward and rearward with respect to of the vehicle body inclined while the central axis

der zweiten nachgiebigen Büchse R2 nach innen und hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers geneigt ist.of the second resilient sleeve R2 is inclined inwardly and rearwardly with respect to the vehicle body.

Wie aus den Fig. 1 bis 3 hervorgeht, ist der Querlenker 3 schwenkbar am Fahrzeugkörper an einem Ende mittels eines Kugelgelenks 31 an einer Stelle befestigt, die - bezüglich des Fahrzeugkörpers - auf der Innenseite des fahrzeugseitigen Befestigungspunktes des Schräglenkerarmes 1, d.h. der nachgiebigen Büchse 14, liegt. Außerdem ist er schwenkbar an dem Anschlußteil 124 des Schräglenkerarmes 1 mittels eines Kugelgelenks 32 befestigt. Dadurch wird Seitensteifigkeit gegenüber der auf das Hinterrad W wirkenden Seitenkraft gewährleistet. Der Schräglenkerarm 1 und der Querlenker 3 sind einander so zugeordnet, daß der Schräglenkerarm 1 schwenkbar gegenüber dem Fahrzeugkörper abgestützt ist. Die Verbindungslinie zwischen dem fahrzeugseitigen Befestigungspunkt des Schräglenkerarmes 1, d.h. der nachgiebigen Büchse 14, und dem fahrzeugseitigen Anlenkpunkt des Querlenkers 3, d.h. dem Kugelgelenk 31, bildet die Schwenkachse £ des Schräglenkerarmes und verläuft gegenüber der Längsachse des Fahrzeugkörpers um einen bestimmten Winkel geneigt.As can be seen from FIGS. 1 to 3, the wishbone 3 is pivotably attached to the vehicle body at one end by means of a ball joint 31 at a point which - with respect to the vehicle body - is on the inside of the vehicle-side attachment point of the trailing arm 1, ie the flexible sleeve 14 , lies. In addition, it is pivotably attached to the connecting part 124 of the trailing arm 1 by means of a ball joint 32. As a result, lateral rigidity with respect to the lateral force acting on the rear wheel W is ensured. The trailing arm 1 and the wishbone 3 are assigned to one another so that the trailing arm 1 is pivotably supported with respect to the vehicle body. The connecting line between the vehicle-side attachment point of the trailing arm 1, ie the flexible sleeve 14, and the vehicle-side articulation point of the transverse link 3, ie the ball joint 31, forms the pivot axis £ of the trailing arm and is inclined to the longitudinal axis of the vehicle body by a certain angle.

Ein insgesamt mit 4 bezeichneter Mechanismus für die Kontrolle des Sturzes ist zwischen dem Schräglenkerarm und dem Querlenker 3 angeordnet und umfasst den ersten Kontroll-Lenker 41 sowie den zweiten Kontroll-Lenker Der erste Kontroll-Lenker 41 ist an dem Anschlußteil 123 des Schräglenkerarmes 1 mit einem Ende und mittels Bolzen 43 fixiert. Das andere Ende davon ist nach innen und unten in Richtung zur Fahrzeugvorderseite gerichtet. Der zweite Kontroll-Lenker 42 erstreckt sich vertikal. Das untere Ende davon ist schwenkbar an dem vorderen Ende des ersten Kontroll-Lenkers 41 mittels eines Kugel-A mechanism, generally designated 4, for controlling the fall is between the trailing arm and the wishbone 3 and comprises the first control arm 41 and the second control arm The first control arm 41 is on the connecting part 123 of the trailing arm 1 with one end and means Bolt 43 fixed. The other end thereof is directed inward and downward toward the front of the vehicle. The second control arm 42 extends vertically. The lower end of which is pivotable at the front End of the first control link 41 by means of a ball

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gelenks 44 angel onkt, während das obere Ende davon nchwonkbnr mittels einen Kugelgelenks 45 am Fahrzeugkörper befestigt ist. Der zweite Kontroll-Lenker 42 ist kürzer als der erste. Das Kugelgelenk 45, um welches der zweite Kontroll-Lenker 42 schwenkt, liegt an einer Stelle, die gegenüber der vorhin erwähnte Achse / des Schräglenkerarmes 1 um einen bestimmten Betrag e nach unten versetzt ist (s. Fig. 3).joint 44 angel onkt, while the upper end of it nchwonkbnr by means of a ball joint 45 on the vehicle body is attached. The second control handlebar 42 is shorter than the first. The ball joint 45 to which the second control arm 42 pivots, is located at a point opposite the aforementioned axis / des Trailing arm 1 is offset downward by a certain amount e (see FIG. 3).

An einem von der Radnabenunterstützung 121 nach hinten ausragenden Stoßdämpfer-Tragteil 125 ist ein sich vertikal erstreckender Stoßdämpfer 5 mit seinem unteren Ende verbunden, dessen oberes Ende am Fahrzeugkörper angeschlossen ist. Den Stoßdämpfer 5 umgibt eine Schraubenfeder 6.On one of the wheel hub support 121 to the rear protruding shock absorber support part 125 is a vertically extending shock absorber 5 connected to its lower end, the upper end of which on the vehicle body connected. A coil spring 6 surrounds the shock absorber 5.

Wie vorstehend erläutert, wirkt die Seitenkraft auf den RadaufStandspunkt G des Reifens von außen nach innen, wie durch S in Fig. 4 angedeutet ist. Die Bremskraft B wirkt auf den RadaufStandspunkt G von vorne nach hinten, die Motorbremskraft E wirkt auf das Radzentrum 0 von vorne nach hinten, und die Antriebskraft K wirkt auf das Radzentrum W von hinten nach vorne (s. ebenfalls Fig. 4).As explained above, the side force acts on the wheel contact point G of the tire from the outside in, as indicated by S in FIG. The braking force B acts on the wheel contact point G from front to back, the engine braking force E acts on the wheel center 0 from the front to the rear, and the driving force K acts on the wheel center W from back to front (see also Fig. 4).

Für die Erläuterung des Funktionsprinzipes der Hinterradaufhängung nach der Erfindung wird eine gedachte Vertikalachse L, die durch das Kugelgelenk P verläuft, eine gedachte Horizontalachse M, die durch das Kugelgelenk P und parallel zur Radachse verläuft, sowie eine Horizontalachse N, die durch das Kugelgelenk P in Richtung des Fahrzeugkörpers verläuft, vorausgesetzt. Weiterhin spielt die Lage einer Ebene Q, in der die Zentren des Kugelgelenks P und der nachgiebigen Büchsen Rl und R2 liegen, relativ zumFor the explanation of the functional principle of the rear suspension According to the invention, an imaginary vertical axis L, which runs through the ball joint P, is an imaginary one Horizontal axis M, which runs through the ball joint P and parallel to the wheel axis, and a horizontal axis N, which runs through the ball joint P in the direction of the vehicle body, provided. The situation continues to play a role a plane Q in which the centers of the ball joint P and the resilient sleeves Rl and R2 lie, relative to

AA *AA *

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Radzentrum O und dom RadaufStandspunkt G eine Rolle. Die Ebene Q ist durch eine Linie q als Projektion von hinten in Fig. 4 dargestellt. Mit anderen Worten, die Linie q ist die Schnittlinie zwischen der Ebene Q und einer Vertikalebene, die die Mittelachse des Hinterrades enthält.Radzentrum O and dom Radaufstandpunkt G play a role. The plane Q is represented by a line q as a projection from behind in FIG. 4. In other words, the Line q is the intersection between plane Q and a vertical plane which is the central axis of the rear wheel contains.

Die Anordnung des Kugelgelenks P und der nachgiebigen Büchsen Rl und R2 kann in vier Fälle unterteilt werden, jeweils abhängig von der Position der Ebene Q bzw. der Linie q relativ zum Radzentrum 0 und zum Radaufstandspunkt G. Im ersten Fall ist die relevante Ebene Q bzw. die Linie q gegenüber dem RadaufStandspunkt G in Höhe des RadaufStandspunktes G nach außen versetzt. Dieser Zustand ist in der vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen mit G- symbolisiert. Zugleich ist die Ebene Q gegenüber dem Radzentrum 0 auf dessen Höhe nach außen versetzt. Dieser Zustand wird durch W- symbolisiert, so daß der erste Fall das Symbol G-W- hat. Im zweiten Fall ist die maßgebliche Ebene Q gegenüber dem Radauf Standspunkt G und auf dessen Höhe nach außen versetzt (G-), jedoch gegenüber dem Radzentrum 0 auf dessen Höhe nach innen (W+). Der zweite Fall hat somit das Symbol G-W+. In analoger Weise ist der dritte Zustand durch das Symbol G+W+ bzw. der vierte Zustand durch das Symbol G+W- gekennzeichnet.The arrangement of the ball joint P and the compliant Bushes Rl and R2 can be divided into four cases, each depending on the position of the plane Q or the Line q relative to the wheel center 0 and to the wheel contact point G. In the first case, the relevant plane Q or the line q opposite the wheel contact point G in height of the wheel contact point G offset to the outside. This State is symbolized in the present description and the drawings with G-. At the same time is the plane Q is offset to the outside in relation to the wheel center 0 at its height. This state is symbolized by W-, so that the first case has the symbol G-W-. In the second case, the relevant plane is Q opposite the wheel Point of view G and offset to the outside at its height (G-), but compared to the wheel center 0 on its Inward height (W +). The second case thus has the symbol G-W +. The third state is analogous indicated by the symbol G + W + or the fourth state by the symbol G + W-.

Wenn die relevante Ebene Q auf der Höhe des Radauf-Standspunktes G gegenüber diesem nach außen versetzt ist, jedoch nach innen gegenüber dem Radzentrum 0 (Zustand G-W+), wie das in Fig. 4 dargestellt ist, dann arbeitet die erfindungsgemässe Hinterradaufhängung in folgender Weise:When the relevant plane Q is at the height of the wheel-on standpoint G is offset outwards in relation to this, but inwards in relation to the wheel center 0 (State G-W +), as shown in FIG. 4, then the rear wheel suspension according to the invention works in in the following way:

a) Wirkt die Seitenkraft S auf den RadaufStandspunkt Ga) If the lateral force S acts on the wheel contact point G

Wh.« V <Wh. «V <

von außen nach innen, so wird das Rad W im Uhrzeigersinn um die Horizontalachse N versetzt und zugleich wird ein Drehmoment um die Vertikalachse L erzeugt, weil das Kugelgelenk P hinter dem RadaufStandspunkt G liegt. Das Drehmoment um die Achse L bewirkt eine elastische Verformung der ersten und zweiten Büchse Rl bzw. R2, so daß der Befestigungspunkt der zweiten Büchse R2 nach innen um einen grösseren Betrag versetzt wird als derjenige der ersten Büchse Rl. Dadurch nimmt das Hinterrad eine Vorspur-Stellung ein.from outside to inside, wheel W becomes clockwise offset about the horizontal axis N and at the same time a torque is generated about the vertical axis L because the ball joint P is behind the wheel support point G. The torque about the axis L causes elastic deformation of the first and second bushes Rl and R2, so that the Fixing point of the second sleeve R2 inwards a larger amount is offset than that of the first box Rl. As a result, the rear wheel takes a toe-in position a.

b) Wenn die Bremskraft B von vorne nach hinten auf den Radauf Standspunkt G wirkt, dann wird das Hinterrad W imb) If the braking force B acts from front to back on the wheel at position G, then the rear wheel becomes W im

Gegenuhrzeigersinn im wesentlichen um die Vertikalachse versetzt, so daß es dank des Umstandes, daß die Ebene Q gegenüber dem RadaufStandspunkt G auf dessen Höhe nach außen versetzt ist (G-), ebenfalls in die Vorspur-Stellung geht. Zugleich wird ein Drehmoment erzeugt, durch welches das Rad W im Gegenuhrzeigersinn um die Horizontalachse M verschwenkt wird und welches die Neigung hat, die erste Büchse Rl nach innen und die zweite Büchse R2 nach außen zu versetzen. Auch hierdurch wird eine Vorspur-Stellung des Hinterrades W verursacht. Dementsprechend ist auch vorzugsweise die erste nachgiebige Büchse Rl an ihrem vorderen Ende mit einem Anschlag ausgestattet, um eine im Gegenuhrzeigersinn erfolgende Drehversetzung des Hinterrades W um die Achse M sowie eine Einwärtsversetzung der ersten Büchse Rl zu vermeiden. Dieser Anschlag wird nachfolgend noch näher erläutert.Counterclockwise offset essentially about the vertical axis, so that thanks to the fact that the plane Q in relation to the wheel contact point G at the height of which is offset outwards (G-), also in the toe-in position goes. At the same time, a torque is generated by which the wheel W about the horizontal axis M in a counterclockwise direction is pivoted and which has the inclination, the first sleeve Rl inward and the second sleeve R2 outward to move. This also causes a toe-in position of the rear wheel W. Accordingly is also preferably the first flexible sleeve Rl equipped at its front end with a stop to a counterclockwise rotational displacement of the rear wheel W about the axis M and an inward displacement the first rifle to avoid Rl. This stop is explained in more detail below.

c) Bei Einwirken der Motorbremskraft E auf das Radzentrum 0 von vorne nach hinten wird das Hinterrad W im Uhrzeigersinn im wesentlichen um die Horizontalachse M verstellt, weil das Kugelgelenk P nach unten gegenüber dem Radzentrum 0 versetzt ist. Durch diese Verstellung desc) When the engine braking force E acts on the wheel center 0 from front to back, the rear wheel W is adjusted clockwise essentially around the horizontal axis M, because the ball joint P is offset downwards relative to the wheel center 0. This adjustment of the

ff (If»*·ff (If »* ·

Rades W im Uhrzeigersinn um die Achse M wird die erste Büchse Rl nach außen und die zweite Büchse R2 nach innen versetzt, so daß hierdurch das Hinterrad W in Vorspur-Stellung geht, nachdem die Mittelachse der ersten Büchse Rl nach hinten und außen und die Mittelachse der zweiten Büchse R2 nach hinten und innen geneigt sind, wie oben erläutert ist.Wheel W clockwise around axis M becomes the first Bushing Rl to the outside and the second bushing R2 to the inside, so that the rear wheel W in Toe-in position goes after the central axis of the first sleeve Rl to the rear and outside and the central axis of the second sleeve R2 are inclined rearward and inward, as explained above.

d) Wenn die Antriebskraft K von hinten nach vorne aufd) When the driving force K from back to front on

das Radzentrum 0 wirkt, wird das Hinterrad im Gegenuhrzeigersinn in Richtung auf eine Vorspur um die Vertikalachse L verstellt aufgrund des Umstandes, daß die Ebene Q gegenüber dem Radzentrum 0 auf dessen Höhe nach innen versetzt ist. Wie im Fall der Bremskraft kann bei Einwirken der Antriebskraft K auf das Hinterrad W dieses nicht wirksam in die Vorspur-Stellung verbracht werden, sobald die erste nachgiebige Büchse Rl nachthe wheel center 0 acts, the rear wheel is counterclockwise towards a toe-in around the vertical axis L displaces due to the fact that the plane Q in relation to the wheel center 0 at its height inwards is offset. As in the case of the braking force, when acting the driving force K on the rear wheel W this is not effectively brought into the toe-in position, as soon as the first flexible can Rl after

innen versetzt wird. Deshalb ist vorzugsweise die erste Büchse Rl mit einem Anschlag versehen, wie nachfolgend noch erläutert wird.is moved inside. Therefore, the first sleeve R1 is preferably provided with a stop, as follows will be explained.

Wenn die relevante Ebene Q gegenüber dem Radzentrum 0 und dem Aufstandspunkt G auf deren jeweiliger Höhe (W+G+)nach innen versetzt ist, kann das Hinterrad W zur Einnahme der Vorspur-Stellung gegen die Seitenkraft S, die Motorbremskraft E und die Antriebskraft K auf gleiche Weise veranlasst werden, wie das in den Fällen a, c und d erläutert ist. Jodoch stellt sich bei Einwirken der Bremskraft B auf den RadaufStandspunkt G eine Neigung zu einer Gcgen-Vorspur ein, da ein im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment um die Vertikalachse L entsteht, wie sich aus der vorstehenden Beschreibung entnehmen lässt.If the relevant plane Q is facing the wheel center 0 and the contact point G at their respective height (W + G +) inwards is offset, the rear wheel W can take up the toe-in position against the lateral force S, the engine braking force E and the driving force K in the same way be initiated, as explained in cases a, c and d. Jodoch arises when the Braking force B on the wheel contact point G an inclination to a Gcgen toe-in, there one clockwise Acting torque about the vertical axis L arises, as can be seen from the above description leaves.

Wenn dagegen die relevante Ebene Q sowohl gegenüber dem Radzentrum 0 als auch gegenüber dem RadaufStandspunkt G auf deren jeweiliger Höhe nach außen versetzt sind (G-W-), dann liegen die erste und zweite Büchse Rl und R2 so, daß die Mittelachse der ersten Büchse Rl, die im Quadrant I liegt, nach innen und hinten relativ zum Fahrzeugkörper geneigt ist, während die Mittelachse der zweiten Büchse R2, die im Quadrant II liegt, relativ zum Fahrzeugkörper nach innen und hinten geneigt verläuft. In diesem Fall lässt sich der Vorspur-Effekt in gleicher Weise gegenüber der Seitenkraft S erreichen, wie das im Fall a beschrieben ist. Gegenüber der Bremskraft B, die von vorne nach hinten auf den Radauf-Standspunkt G wirkt, wird das Hinterrad W in die Vorspur-Richtung um die Achsen L und M aufgrund des Umstandes verstellt, daß die Ebene Q gegenüber dem Radauf Standspunkt G nach außen versetzt ist und das Kugelgelenk P über dem RadaufStandspunkt G liegt. Gegenüber der Motorbremskraft E wird das Rad W in Vorspur-Richtung im wesentlichen um die Achse L verstellt. Um die Vorspur-Neigung des Rades W stärker auszuprägen, ist vorzugsweise die erste Büchse Rl an ihrem hinteren Ende mit einem Anschlag ausgerüstet, so daß eine Versetzung der ersten Büchse Rl nach hinten nicht eintreten kann. Unter der auf das Radzentrum 0 von hinten nach vorne wirkenden Antriebskraft K wird das Hinterrad W um die Achse M im Gegenuhrzeigersinn verstellt, und diese im Gegenuhrzeigersinn erfolgende Verstellung wird aufgrund des Führungseffektes der Büchsen Rl und R2 in eine Verstellung in Vorspur-Richtung umgewandelt.If, on the other hand, the relevant plane Q is both in relation to the wheel center 0 and in relation to the wheel contact point G are offset to the outside at their respective height (G-W-), then the first and second bushes Rl and R2 so that the central axis of the first sleeve Rl, which lies in quadrant I, inward and rearward relative to the Vehicle body is inclined, while the central axis of the second sleeve R2, which lies in quadrant II, relative runs inclined to the vehicle body inward and rearward. In this case, the toe-in effect can be turned into in the same way to achieve the side force S, as described in case a. Compared to the braking force B, which acts from front to rear on the wheel-on standpoint G, becomes the rear wheel W in the toe-in direction adjusted about the axes L and M due to the fact that the plane Q opposite the wheel Stand point G is offset outwards and the ball joint P lies above the wheel stand point G. Opposite to the engine braking force E, the wheel W is adjusted in the toe-in direction essentially about the axis L. About the toe-in inclination of the wheel W more pronounced, is preferably the first sleeve Rl at its rear end Equipped with a stop so that a displacement of the first sleeve Rl to the rear cannot occur. Under the driving force K acting on the wheel center 0 from the rear to the front, the rear wheel W is increased by the Axis M adjusted counterclockwise, and this counterclockwise adjustment is due to the guide effect of the sleeves Rl and R2 converted into an adjustment in the toe-in direction.

Somit kann bei dieser Ausführungsform der Hinterradaufhängung das Hinterrad gegen die Seitenkraft S in die Vorspur-Stellung verbracht werden, wodurch während der Kurvenfahrt ein Übersteuern verhindert und dadurch dieThus, in this embodiment of the rear suspension, the rear wheel against the side force S in the Toe-in position are spent, which prevents oversteer while cornering and thereby the

Fahrstabilität verbessert wird. Darüber hinaus kann das Hinterrad W auch gegenüber der Bremskraft B, der Motorbremskraft E und der Antriebskraft K in oben beschriebenem Sinne in Vorspur-Richtung eingestellt werden, so daß auch hierbei die Fahrstabilität weiter verbessert wird. Da die Verstellung in Richtung Vorspur um das Kugelgelenk P erfolgt, ist die Vorspur-Bewegung stabil und eindeutig.Driving stability is improved. In addition, the rear wheel W can also oppose the braking force B, the engine braking force E and the driving force K are set in the toe-in direction in the sense described above, so that also this further improves the driving stability. Because the adjustment in the direction of toe-in around the ball joint P occurs, the toe-in movement is stable and unambiguous.

In den Fig. 5Λ und 5B werden die erste und zweite nachgiebige Büchse Rl und R2 im Detail erläutert. Die Büchse Rl (R2) ist um ein Montageelement 200 herum befestigt, das mit der Radnabe 2 verbunden werden kann und ein Paar von im Abstand angeordneten Flanschen 201 aufweist. Um die nachgiebige Büchse Rl herum erstreckt sich die Radnabenunterstützung 121 und ist dadurch angeschlossen. Wenn die Enden der Büchse Rl von den beiden Flanschen 201 einen Abstand einhalten, wie in Fig. 5A gezeigt ist, dann erlaubt die Büchse Rl eine Verschiebung der Radnabe 2 in axialer Richtung der Büchse nach vorne und hinten. Durch Einsetzen eines starren Anschlages 202 zwischen dem vorderen Ende der Büchse Rl und dem entsprechenden Flansch 201, wie in Fig. 5B ersichtlich ist, kann die Axialverschiebung der Büchse Rl nach vorne begrenzt werden. Analog hierzu kann durch Einsetzen eines starren Radanschlages zwischen dom hinteren Ende der Büchse Rl und dem entsprechenden Flansch 201 die Axialverschiebung der Büchse Rl nach hinten begrenzt werden.In Figs. 5Λ and 5B, the first and second compliant sleeve R1 and R2 explained in detail. The sleeve R1 (R2) is around a mounting element 200 attached which can be connected to the wheel hub 2 and a pair of spaced apart flanges 201 having. The wheel hub support 121 extends around the flexible bushing Rl and is thereby connected. When the ends of the sleeve Rl from the two flanges 201 maintain a distance, as in Fig. 5A is shown, then allows the sleeve Rl a displacement of the wheel hub 2 in the axial direction of the sleeve to the front and behind. By inserting a rigid stop 202 between the front end of the sleeve Rl and the corresponding flange 201, as can be seen in Fig. 5B is, the axial displacement of the sleeve Rl can be limited to the front. Similarly, by inserting a rigid wheel stop between the rear end of the sleeve Rl and the corresponding flange 201 the axial displacement of the sleeve Rl can be limited to the rear.

Bei einem durch die Fahrbahn bewirkten Schlag (einschließlich eines Fahrbahnstosses während der Kurvenfahrt) und/ oder bei der Rückstellung des Hinterrades W verschwenkt dieses aufgrund der Abstützung durch die Radnabe 2 inIn the event of an impact caused by the road (including a road bump while cornering) and / or when the rear wheel W is reset, it swivels due to the support provided by the wheel hub 2 in FIG

vertikaler Richtung gegenüber dem Fahrzeugkörper und wird dabei sowohl durch den Schräglenkerarm 1 als auch durch den Kontroll-Lenker-Mechanismus 4 geführt. Wie oben erläutert, setzt sich der Mechanismus 4 aus dem ersten Kontroll-Lenker 41, der an dem Schräglenkerarm 1 an dessen einem Ende befestigt ist, und dem zweiten Kontroll-Lenker 42 zusammen, der mit dem anderen Ende des ersten Kontroll-Lenkers 41 verbunden ist. Da das fahrzeugseitige Schwenkzentrum des den Sturz kontrollierenden Mechanismus 4, d.h. das Kugelgelenk 45, um den voreingestellten Betrag e gegenüber der Schwenkachse £ des Schräglenkerarmes 1 versetzt ist, unterscheidet sich die Bewegungsbahn des Kugelgelenks 44 (an dem der erste und zweite Kontroll-Lenker 41 bzw. 42 miteinander verbunden sind) bei dessen Verschwenkung urn die Achse / von der Bewegungsbahn dieses Kugelgelenks, wenn dieses um das Kugelgelenk 45 verschwenkt wird. Durch diesen Unterschied bezüglich der Bewegungsbahn kann die Sturzänderung bei Schwenkbewegungen des Schräglenkerarmes 1 kontrolliert werden. Das bedeutet, daß die Sturzänderung des Hinterrades W, die sich einstellen würde, wenn der Schräglenkerarm 1 frei um die Achse Z schwenken könnte, aufgrund des erwähnten Unterschiedes bezüglich der Bewegungsbahn bei einer gleichzeitigen elastischen Verformung der nachgiebigen Büchse 14, über die der Schräglenkerarm 1 am Fahrzeugkörper aufgehängt ist, korrigiert wird. Das Ausmaß der Korrektur hängt von dem voreingestellten Abstand e ab, um welchen das Kugelgelenk 45 gegenüber der Achse der Schwenkbewegungen des Schräglenkerarmes 1 versetzt ist.vertical direction with respect to the vehicle body and is guided both by the trailing arm 1 and by the control link mechanism 4. As explained above, the mechanism 4 is composed of the first control arm 41, which is attached to the trailing arm 1 at one end thereof, and the second control arm 42, which is connected to the other end of the first control arm 41 is. Since the vehicle-side pivot center of the fall-controlling mechanism 4, ie the ball joint 45, is offset by the preset amount e with respect to the pivot axis £ of the trailing arm 1, the movement path of the ball joint 44 differs (on which the first and second control links 41 and 41, respectively 42 are connected to one another) when it is pivoted about the axis / from the movement path of this ball joint when it is pivoted about the ball joint 45. Due to this difference in the trajectory, the change in camber during pivoting movements of the trailing arm 1 can be controlled. This means that the change in camber of the rear wheel W, which would occur if the trailing arm 1 could pivot freely about the axis Z , due to the mentioned difference in the trajectory with a simultaneous elastic deformation of the flexible sleeve 14, over which the trailing arm 1 am Vehicle body is suspended, is corrected. The extent of the correction depends on the preset distance e by which the ball joint 45 is offset with respect to the axis of the pivoting movements of the trailing arm 1.

Wenn somit bei einer Kurvenfahrt ein von der Fahrbahn herrührender Stoß auftritt, wird verhindert, daß der Sturz positiv oder übermässig negativ wird. VielmehrThus, when a shock from the road occurs when cornering, it is prevented that the Fall becomes positive or excessively negative. Much more

wird er auf einem Optimalwert gehalten, wodurch die Fahrstabilität bei der Kurvenfahrt verbessert wird. Der Sturz wird beispielsweise von Anfang an auf einen negativen Optimalwert eingestellt und bei diesem Optimalwert durch entsprechende Ausbildung des Systems so gehalten, daß er bei einem durch einen Strassenbuckel bewirkten Stoß oder bei einem Zurückschwingen in Richtung auf einen positiven Sturzwert korrigiert wird- Darüber hinaus kann die Grosse der Sturzänderung des Hinterrades begrenzt werden, wenn das Hinterrad während der Geradeausfahrt auf schlechter Fahrbahn einen Schlag erfährt oder zurückschwingt, wodurch auch bei Geradeausfahrt die Fahrstabilität verbessert wird. Durch Einstellung des Systems so, daß das Hinterrad Wit is kept at an optimum value, which improves driving stability when cornering. For example, the fall will be on you from the start negative optimal value is set and with this optimal value by appropriate design of the system held in such a way that it is held back by a bump caused by a bump in the road or when it swings back is corrected towards a positive camber value - In addition, the size of the camber change of the rear wheel are limited if the rear wheel is driving straight ahead on a poor road surface experiences a blow or swings back, which improves driving stability even when driving straight ahead. By adjusting the system so that the rear wheel W

zu einem negativen Sturzwert gekippt ist, wobei der Unterschied zwischen dem Sturzwert bei Einwirkung eines Stosses während der Kurvenfahrt und demjenigen bei Einwirkung eines Stosses während Geradeausfahrt auf schlechter Fahrbahn berücksichtigt ist, kann der Sturzwert bei Kurvenfahrt auf einem geeigneten Wert gehalten und zugleich die Änderung dieses Wertes bei Geradeausfahrt auf schlechter Fahrbahn begrenzt werden.tilted to a negative camber value, the difference between the camber value upon exposure a shock while cornering and that when a shock was applied while driving straight ahead is taken into account on a bad road surface, the camber value when cornering can be set to a suitable value and at the same time the change in this value can be limited when driving straight ahead on a poor road surface.

Überdies kann bei der erfindungsgemässen Hinterradaufhängung die Kontrolle des Sturzes beim Auf- und Abschwingen des Rades auf einfache und glatte Weise in die Praxis umgesetzt werden, weil sie über die elastische Verformung der Gummibüchse 14 erfolgt, die das einzige Montageelement für den Schräglenkerarm 1 an dem Fahrzeugkörper darstellt, wobei die Seitensteifigkeit gegenüber der Seitenkraft durch den Querlenker 3 gewährleistet ist. Zugleich wird aber auch die Seitensteifigkeit gegenüber der Seitenkraft im Vergleich zu derjenigen Konstruktion, bei der der Schräglenkcrarm an dem Fahrzougkörper an zwoiMoreover, with the rear wheel suspension according to the invention the control of the fall when swinging the bike up and down in a simple and smooth way to be implemented in practice because it takes place via the elastic deformation of the rubber bushing 14, which is the only one Represents mounting element for the trailing arm 1 on the vehicle body, with the lateral stiffness opposite the lateral force is guaranteed by the wishbone 3. At the same time, however, the lateral stiffness is also compared the lateral force compared to the construction in which the Schräglenkcrarm on the Fahrzoug body at two

Punkten befestigt .ist, durch Verwendung des QuerlenkersPoints .is attached by using the wishbone

3 erhöht, und auch die Antriebs- und Fahrstabilität wird verbessert, so daß der Fahrzeugkörper in einem entsprechenden Ausmaß im Gewicht verringert werden kann. Dabei spielt die Anordnung des Sturz-Kontrollmechanismus3 increases, and also the driving and driving stability is improved, so that the vehicle body in one corresponding extent in weight can be reduced. The arrangement of the fall control mechanism plays a role here

4 zwischen dem Schräglenkerarm 1 und dem Querlenker 3 eine vorteilhafte Rolle, weil hierdurch der Querlenker 3 zur Erzeugung der Seitensteifigkeit voll zur Wirkung kommt.4 between the trailing arm 1 and the wishbone 3 plays an advantageous role, because this makes the wishbone 3 to generate the lateral stiffness fully effective comes.

Somit kann bei der erfindungsgemässen Hinterradaufhängung das Hinterrad wirksam zur Einstellung der Vorspur gegenüber den verschiedensten darauf wirkenden Kräften veranlasst werden, z.B. gegenüber der Seitenkraft, und zugleich kann der Stur/, des Hinterrades entsprechend dem Ausmaß von Fahrbahnstössen und Rückschwingungen unter Kontrolle gehalten werden. Beispielsweise kann während der Kurvenfahrt das Hinterrad unter Einwirkung der Seitenkraft Vorspur annehmen und aufgrund eines Fahrbahnstosses einen negativen Sturz erhalten, wodurch die Fahrstabilität bei der Kurvenfahrt beträchtlich verbessert wird. Bei der Geradeausfahrt ist eine Verbesserung der Fahrstabilität zu verzeichnen, indem die Sturzänderung aufgrund von Fahrbahnstössen und Rückschwingungen sowie aufgrund von an dem Rad angreifenden Kräften auf einem Minimum gehalten wird, während der Vorspur-Effekt aufgrund der auf das Rad einwirkenden Kräfte maximiert ist.Thus, with the rear suspension according to the invention effectively causes the rear wheel to adjust the toe-in against a wide variety of forces acting on it against the side force, for example, and at the same time the stubbornness of the rear wheel can be adjusted according to the extent of road bumps and back vibrations under control being held. For example, while cornering, the rear wheel can toe-in under the action of the lateral force assume and get a negative fall due to a bump in the road, reducing driving stability when cornering is improved considerably. When driving straight ahead, there is an improvement in driving stability to be recorded by the fall change due to road bumps and back vibrations as well as due to forces acting on the wheel is kept to a minimum, while the toe-in effect due to the Forces acting on the wheel is maximized.

Bei der Schräglenker-Hinterradaufhängung, bei der Änderungen bezüglich Vorspur und Sturz ausschließlich von der Neigung der Schwenkachse t des Schräglenkerarmes 1 abhängen, wie aus dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel hervorgeht, kann der Vorspureffekt gegenüber den an dem Rad angreifenden Kräften zusätzlich zu der SturzkontrolleIn the case of the trailing arm rear suspension, where changes in toe-in and camber depend exclusively on the inclination of the pivot axis t of the trailing arm 1, as can be seen from the embodiment described above, the toe-in effect against the forces acting on the wheel can be used in addition to the camber control

entsprechend dem Ausmaß der Fahrbahnstösse und des Rückschwingens erhalten werden. Das gestattet es, die Position des Schräglenkerarmes 1 und die Neigung von dessen Schwenkachse frei in dem Sinne zu wählen, daß keine Störungen durch den Fahrzeugkörper auftreten, wodurch die Freiheit bei der Auslegung der Hinterradaufhängung erhöht wird.according to the extent of the road bumps and the Back swing can be obtained. This allows the position of the trailing arm 1 and the inclination of its pivot axis can be freely selected in the sense that no interference from the vehicle body occurs, whereby the freedom in the design of the rear suspension is increased.

Bei dem zuvor geschilderten Ausführungsbeispiel ist der erste Kontroll-Lenker 41 des Sturz-Kontrollmechanismus 4 fest mit dem Schräglenkerarm 1 an dem Anschlußteil 123 für den Kontroll-Lenker verbunden, der nahe an der Radnabenunterstützung 121 angeordnet ist, während der Querlenker 3 mit dem Schräglenkerarm 1 nahe diesem Anschlußteil 123 gekoppelt ist. Diese Anordnung ist insofern vorteilhaft, als der Teil des Lenkerarmes, auf den durch den Sturz-Kontrollmechanismus 4 und den Querlenker 4 eine Torsion ausgeübt wird, in der Länge gekürzt werden kann, wodurch die Torsionssteifigkeit erhöht wird und in entsprechendem Ausmaß eine Gewichtsverringerung erreicht wird. Weiterhin ist ist dem zuvor besprochenen Ausführungsbeispiel der zweite Kontroll-Lenker 42 vertikal angeordnet und kürzer als der erste Kontroll-Lenker 41. Dies erlaubt eine verhältnismässig hohe Lage des Montagepunktes für den Sturz-Kontrollmechanismus 4 an dem Fahrzeugkörper, was wiederum vorteilhaft für die Auslegung der Hinterradaufhängung und auch aus der Sicht der Festigkeit ist, da die auf den zweiten Kontroll-Lenker wirkende Belastung eine Zugkraft ist.In the embodiment described above, the first control arm 41 is the fall control mechanism 4 firmly connected to the trailing arm 1 at the connector 123 for the control arm, which is arranged close to the wheel hub support 121, while the wishbone 3 with the trailing arm 1 is coupled near this connector 123. This arrangement is advantageous in that the part of the Link arm on which torsion is exerted by the fall control mechanism 4 and the wishbone 4, in the length can be shortened, whereby the torsional rigidity is increased and to a corresponding extent a weight reduction is achieved. Furthermore, is the embodiment discussed above second control handlebar 42 arranged vertically and shorter than the first control handlebar 41. This allows a relatively high position of the mounting point for the fall control mechanism 4 on the vehicle body, which in turn is advantageous for the design of the rear suspension and also from the point of view of strength, there is the load acting on the second control link is a pulling force.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern erlaubt verschiedene Änderungen und Modifikationen. Beispielsweise lässt sich die Erfindung auch auf eine Schräg-The present invention is not limited to the exemplary embodiment described above, but rather allows various changes and modifications. For example the invention can also be applied to an oblique

lenker-Ilinterradaufhängung anwenden, bei der der Schräglenkorarm an zwei Punkten mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, und auch auf eine reine Längslenker-Hinterradaufhängung. Use handlebar rear suspension with the diagonal cage arm is connected to the vehicle body at two points, and also to a pure trailing arm rear suspension.

Obwohl in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel das Kugelgelenk P sowie die elastischen Büchsen Rl und R2 jeweils in den Quadranten IV, I und II angeordnet sind, kann das Kugelgelenk P auch in irgendeinem der Quadranten I, IT und IV angeordnet sein, wobei die nachgiebigen Büchsen jeweils in zwei der verbleibenden Quadranten liegen. Das in Fig. 4 gezeigte Ausführungsbeispiel, bei dem das Kugelgelenk P sich im Quadrant IV befindet, ist jedoch insofern von Vorteil, als auf die in den Quadranten I und II liegenden nachgiebigen Büchsen im wesentlichen die gleiche Belastung wirkt, wenn die Seitenkraft S oder die Bremskraft B am Hinterrad angreift. Demzufolge kann die Lebensdauer der elastischen Büchsen verlängert werden und die Festigkeitsauslegung wird vereinfacht. Außerdem wird dadurch das Funktionsverhalten des Systems im Betrieb stabilisiert und der Vorspur-Effekt gegenüber der Seitenkraft S ausgeprägter. Liegt das Kugelgelenk P in dem Quadrant I oder II, dann wird auf die eine der elastischen Büchsen weitgehend das Doppelte der Belastung der anderenelastischenBüchse übertragen.Although in the embodiment described above the ball joint P and the elastic sleeves Rl and R2 are each arranged in quadrants IV, I and II are, the ball joint P can also be arranged in any of the quadrants I, IT and IV, the resilient sleeves each lie in two of the remaining quadrants. The embodiment shown in Fig. 4, in which the ball joint P is in quadrant IV is located, however, is advantageous in that it is compliant on the ones in quadrants I and II Bushes essentially the same load acts when the side force S or the braking force B on the rear wheel attacks. As a result, the life of the elastic bushes can be extended and the strength design can be increased is simplified. In addition, the functional behavior of the system is stabilized during operation and the Toe-in effect compared to the lateral force S is more pronounced. If the ball joint P is in quadrant I or II, then one of the elastic bushings will largely affect the Transfer twice the load of the other elastic sleeve.

Die vorstehend beschriebene Hinterradaufhängung dient somit zugleich zur Erzeugung eines Vorspur-Effektes, sobald Kräfte, z.B. eine Seitenkraft, auf die Hinterräder wirken, und zur Kontrolle des Sturzes der Hinterräder bei einem Rückschwingen und/oder bei Einwirkungen durch Fahrbahnbuckel.The rear suspension described above is used thus at the same time generating a toe-in effect as soon as forces, e.g. a lateral force, act on the rear wheels act, and to control the fall of the rear wheels in the event of a back swing and / or impact through humps in the road.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, wird unter dem Begriff "Schräglenker" eine besondere Anordnung des allgemein gebrauchten Begriffes "Längslenker" verstandenAs can be seen from the above description, the term "trailing arm" is a special arrangement understood the commonly used term "trailing arm"

Claims

MAZDA MOTOR CORPORATION No. 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-cjun Hiroshima-ken, Japnn - 24 237 20 / h rear suspension for Fahrzcucje claims

1. Rear suspension for vehicles, with a trailing arm that is vertically pivotable at one end on the vehicle body and at its other end on the one hand via a ball joint and on the other hand via two elastically flexible bushings with a rear wheel hub is connected in such a way that when a force is applied the rear wheel is adjusted to a toe-in, characterized in that the trailing arm (1) is articulated to the vehicle body via an elastically flexible bushing (14) that a first control link (41) is attached to the trailing arm (1) the other end of which a second control arm (42) is articulated, which in turn is articulated to the vehicle body at its other end, and that the vehicle-side pivot center (45) of the second control arm (42) relative to the pivot axis [Z) of the Trailing arm (1) is offset by a predetermined amount (e).

2. Rear suspension according to claim 1, characterized in that the trailing arm (1) with the vehicle body via the resilient bushing (14)
a single point and furthermore via a wishbone (3) which is connected to the trailing arm (1) near the other end of the latter.

3. Rear suspension according to claim 1 or 2, characterized in that the pivot axis [Z) of the trailing link arm (1) extends obliquely with respect to the longitudinal axis of the vehicle body.

4. Rear suspension according to claim 2 or 3, characterized in that that the wishbone (3) is hinged to the vehicle body at a point which is within the said single fastening point (14) of the trailing arm (1) is, and pivotable at its other end is connected to the trailing arm.

5. Rear suspension according to one of claims 1 to 4, characterized characterized in that the control arms (41, 42) between the trailing arm (1) and the wishbone (3) are arranged.

6. Rear suspension according to claim 5, characterized in that that the other end of the first control handlebar (41) inwards, downwards and forwards, with respect to the vehicle body, is directed, and that the second control arm (42) extends vertically and is shorter than the first control arm (41) is.

7. Rear suspension according to one of claims 1 to 6, characterized characterized in that the vehicle-side pivot center

(45) of the second control handlebar (42) facing downwards

* | t β Λ ψ * *

the pivot axis (Z) of the trailing arm arm (1) is offset.

8. Rear suspension according to one of claims 1 to 7, characterized in that the ball joint (P) and a first (Rl) of the two are elastically yielding Bushings (Rl, R2) behind the wheel center (0) and each other in the vertical direction with respect to the wheel center (0) enclosing horizontal plane are opposite, and that the second (R2) is the elastically flexible Bushes (Rl, R2) is arranged in front of the wheel center (0).

9. Rear suspension according to one of claims 1 to 8, characterized in that the cutting line (q) between one of the centers of the ball joint (P) and the resilient bushings (Rl, R2) containing Plane (Q) and the vertical plane containing the central axis of the rear wheel (W) opposite the wheel center (0) inwards at its height, but offset outwards at the same height as the wheel contact point (G) is, and that the central axis of the first resilient sleeve (Rl) outward and rearward and the Central axis of the second resilient sleeve (R2) inwards and backwards, each based on the Vehicle body, are directed.