DE3327969C2

DE3327969C2 - Lastkarrenverankerung

Info

Publication number: DE3327969C2
Application number: DE19833327969
Authority: DE
Inventors: Charles F. Crissy; Paul M. Jackson Mich. Holmes
Original assignee: Aeroquip AG
Current assignee: Aeroquip AG
Priority date: 1983-08-03
Filing date: 1983-08-03
Publication date: 1985-09-12
Also published as: DE3327969A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verankerung für Lastkarren, durch welche Transportkarren innerhalb eines Frachtabteils gegen Bewegung gesichert werden. Die Verankerung besteht aus einem hebelartigen Gerät, mit durch eine Schraube verbundenen ineinanderschiebbaren rohrförmigen Abschnitten. Die Verankerung enthält ein Paßstück, das an eine Führungsschiene, die dauerhaft im Frachtabteil angebracht ist, festgemacht werden kann. Die Verankerung ist aus wirtschaftlich herstellbaren Komponenten gebildet und leicht durch Ausrichten der ineinanderschiebbaren Abschnitte in vorbestimmter Weise zur Schiene an dieser festmachbar und entfernbar.

Description

Zu.· Beförderung von Materialien dienende, auf Rädern montierte Karren müssen verankert werden, wenn sie in dem Fracht- oder Güterabteil eines Handwagens, Lastkraftwagens, Güterwagens oder dergleichen transportiert werden. So werden zum Beispiel gefachte Karren in großem Umfang zum Transport und der Verteilung von Brot und Backwaren verwendet, wobei die Karren beladen und dann auf einem Handwagen zur Verteilung der Backwaren an die Einzelhändler gefahren werden. Ein bekanntes System zur Verankerung der Karren in den Seitenabteilen ist in den Prospekten Aeroquip Cargo Control Bulletin CCB/22 A und CCB/5 beschrieben' und abgebildet. Es besteht aus Gurten und Schnallen, die in Schienen, welche an den Wänden der Abteile angebracht sind, einhängbar sind. Diese Lastkarrenverankerung des Standes der Technik ist schwer aufrechtzuerhalten, teuer und in bezug auf Installierung und Funktion nicht so vielseitig wie gewünscht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lastkarrenverankerung mit einer gebräuchlichen Lastführungsschiene des Typs wie in dem Prospekt Aeroquip Cargo Control Systems CCB/5 abgebildet oder in den US-PS 29 84 885 und 30 17 679 beschrieben zu schaffen, wobei die Verankerung schnell an der Schiene anbringbar und von ihr lösbar sein soll, sich aber nicht zufällig lösen darf. Die Lastkarrenverankerung soll einfach zu betätigen sein, und eine Lastkarrenverankerung soll mit zwei benachbarten Karren verbunden werden können. Die Lastkarrenverankerung soll von einfacher Bauart unter Verwendung von gestanzten und leicht herstellbaren Teilen wirtschaftlich herstellbar sein.

Die Aufgabe wird durch die Lastkarrenverankerung gemäß Kennzeichenteil des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen des Erfindungsgegenstands sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Lastkarrenverankerung, im nachstehenden mit »Verankerung« bezeichnet, wird eine Welle betätigt, um die Verankerungskraft zu erzeugen; durch Schwingungen wird die

Verankerung aber nicht gelockert. Die Verankerung ist von relativ starrer Konstruktion und kann, wenn sie nicht gebraucht wird, in eine Lagerstellung neben die Güterabteilwand geschwenkt werdea

Die Verankerung nach der Erfindung enthält ein Paar ineinanderschiebbare Rohre, die durch eine mittels einer Handkurbel betätigbare Welle mi; Außengewinde untereinander verbunden sind. Ein Haken ist auf dem bewegbaren Rohr zum Eingriff in die Karrenstruktur montiert Das nicht bewegbare Rohr trägt ein Paßstück, durch welches die Verankerung leicht an der an der Wand des Güterabteils angebrachten Führungsschiene befestigbar ist

Das Paßstück enthält ein geschlitztes U-förmiges Teil, das in die Lastführungsschiene eingesetzt werden kann; das Paßstück wird an der Schiene mittels einer verschiebbaren Festhalteplatte festgehalten, welche eine vertikale Verschiebung des Paßstücks in eine Stellung, in welcher es von der Schiene entfernt werden kann, verhindert. Die Festhalteplatte ist durch die ineinanderschiebbaren Rohre der Verankerung betätigbar, wobei es ein Heben der Rohre in eine ungewöhnliche vorbestimmte Position gestattet, die Festhalteplatte in eine Position zu verschieben, in der das Paßstück von der Lastführungsschiene entfernt werden kann. Das Verschieben der Festhalteplatte wird durch eine Nockenoberfläche bewerkstelligt, die auf dem einen Rohr gebildet ist das drehbar mit dem Paßstück verbunden ist.

Die Drehverbindung zwischen dem Paßstück und den ineinanderschiebbaren Rohren ermöglicht es, letztere in eine Lager- oder Aufbewahrungsstellung neben der Frachtabteilw^nd nach unten zu verschwenken, wenn die Verankerung nicht gebraucht wird.

Ein Ausfüh^rungsbeispiel der Erfindung wird nun an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die ^schematische Draufsicht auf einen Ausschnitt eines f fachtabteils, die Ausrichtung der Verankerung zu den ^.astkarren zeigend,

F i g. 2 eine Ansicht, teilweise im Schnitt, der Verankerung; die Aufbewahrungsstellung ist in gestrichelten Linien eingezeichnet,

F i g. 3 die Ansicht von oben entlang des Abschnitts III-IIIderFig.2,

F i g. 4 die ins einzelne gehende Ansicht des Paßstücks der Verankerung entlang des Abschnitts IV-IV der F i g. 2 (d. h. die Verankerung in Aufbewahrungsstellung),

F i g. 5 die Draufsicht auf das Paßstück der Verankerung entlang des Abschnitts V-V der F i g. 2, wobei der Schienenabschnitt in gestrichelten Linien eingezeichnet ist,

F i g. 6 das Querschnittbild durch das Paßstück entlang des Abschnitts VI-VI der F i g. 5; es ist die Festhalteplatte in Haltestellung gezeigt,

Fig.7 eine Ansicht ähnlich der Fig.6; sie zeigt die Festhalteplatte in Freigabestellung zur Entfernung des Paßstücks von der Lastführungsschiene.

F i g. 1 ist eine schematische Darstellung der Verwendung der Verankerung. Sie zeigt einen Frachtabteilabschnitt 10. Es ist die Draufsicht auf ein Handwagen- oder Güterwagenabteil mit einem Boden 12 und senkrechten Seitenwänden 14. Die zu verankernden Karren sind von rechteckigem Grundriß, wie bei 16 gezeigt. Diese Karren können von der Art eines Gestells sein, wie sie bei der Verteilung von Brot und Backwaren gebräuchlich sind. Jeder dieser Karren ist fest auf seinen eigenen Rädern, gewöhnlich Lenkrollen, montiert und leicht bewegbar. Die Karren haben senkrechte Ecksäulen 18. auf weichen die Borde oder Fächer gelagert sind.

Eine Lastführungsschiene 20 des bekannten, weiter oben erwähnten Typs, ist, wie in den F i g. 2 und 4 gezeigt, an der senkrechten Seitenwand 14 in üblicher Weise fest angebracht Die Schien? 20 verläuft parallel '.um Roden 12 und kann etwa ! bis 1,20 ro über dem Boden angebracht sein. Eine Verankerung 22 ist an einem Ende an der Schiene 20 angehängt das andere Ende der Verankerung 22 schließe einen Haken ein, der um die Ecksäulen 18 der Karren 16 umgehakt ist Bei Spannen der Verankerung 22 werden die damit verbundenen Karren 16 gegen die Wand 14 und die Schiene 20 gedrückt wodurch die Karren 16 an dem gewünschten Platz in dem Frachtabteil gehalten werden. Wie aus Fig. 1 zu ersehen, sind die Verankerungen 22 an den Endea der Karren angeordnet wobei nur eine einzige Karrenecksäule 18 mit der Verankerung in Eingriff ist. Wenn aber die Verankerung zwischen zwei benachbarten Karren 16 angeordnet sind, wird eine einzige Verankerung zum Erfassen von zwei Karren verwendet So ist die Zahl der erforderlichen Verankerungen um 1 größer als die Zahl der zu verankernden Karren.

Die Gesamtkonstruktion der Verankerung 22 ist am besten aus F i g. 2 zu ersehen. Die Verankerung 22 enthält ein Rohr 24, über dem ein äußeres Rohr 26 bewegbar ist. Das Innenende des Rohres 24 ist bei 28 (in F ι g. 4 zu sehen) abgeflacht und durch einen Drehzapfen 55 mit einem Paßstück 30 drehbar verbunden. Das andere Ende des Rohres 24 ist unter Bildung eines verjüngten Abschnitts 32 eingezogen, der mit Innengewinde versehen ist welches mit einer mit Außengewinde versehenen Welle 34 zusammenarbeitet. Die "Welle 34 hat ein Kopfstück 36 an ihrem Außenende, in welches eine Handkurbel 38 eingebaut ist.

Das äußere Rohr 26 der ineinanderschiebbaren Rohre 24 und 26 gleitet an seinem Innenende dicht über dem Rohr 24. An das Außenende des Rohres 26 ist ein Blechhaken 40 angeschweißt. Der Haken 40 ist länglich ausgebildet und erstreckt sich senkrecht zur Längsachse des Rohres 26. Er schließt einen durch Rippen 44 verstärkten Körperteil 42 ein, und Flansche 46 erstrecken sich von den Enden des Körperteils 42 in einer zum Rohr 26 parallelen Richtung, um um die Ecksäulen 18 der Karren 16 umgehakt werden zu können. Das Kopfstück 36 der Welle 34 drückt gegen die Außenfläche des Körperteils 42 (siehe F i g. 2), wobei eine Drehung der Welle 34 und des Kopfstücks 36 durch die Handkurbel 38 im Uhrzeigersinn den Haken 40 und das Rohr 26 in F i g. 2 nach rechts gegen das Paßstück 30 drückt, um die Verankerung 22 gegen den damit verbundenen Karren zu »spannen«. Die Handkurbel 38 hat einen Abschnitt 48, der gleitbar von einem Querloch 50 im Kopfstück 36 aufgenommen wird. Der Abschnitt 48 ist bei 52 verdickt, um den Handgriff im Kopfstück 36 zurückzuhalten. Unter der Einwirkung der Schwerkraft sichert die Handkurbel 38 die in F i g. 2 gezeigte Stellung, wobei das Hauptgewicht der Handkurbel 38 unter der Achse der Welle 34 liegt

Das Paßstück 30 enthält ein U-förmiges Teil 54, das mit dem Rohr 24 durch den Drehzapfen 55 drehbar verbunden ist. Das U-förmige Teil 54 hat Schenkel 56, die durch einen Basisabschnitt 58 miteinander verbunden sind (Fi g. 5).

Jeder Schenkel 56 weist eine abgeglichene untere Kerbe 60 neben dem »kurzen« Basisabschnittansatz 62 und eine obere abgeglichene Kerbe 64 neben dem »langen« Basisabschnittansatz 66 auf. Die Kerben 64 haben eine erößere Tiefe als die Kerben 60. um mit der Öff-

nung der Lastführungsschiene 20 zusammenzuarbeiten, was weiter unten beschrieben wird.

Eine verschiebbare Festhalteplatte 68 ist zwischen den Schenkeln 56 angeordnet, wie am besten in den F i g. 6 und 7 zu sehen. Sie hat ein Kopfstück 70 mit einer Oberkante 72 sowie einen unteren Ansatz 74, der neben dem Basisabschnitt 58 angeordnet ist. Das Kopfstück 70 ist mit einem langen vertikalen Schlitz 76 versehen, von welchem ein Drehzapfen 78 aufgenommen ist. Die Schenkel 56 weisen auch Bohrungen 80 auf, in denen der Drehzapfen 78 gelagert ist. Auf diese Weise hält der Drehzapfen 78 die Festhalteplatte 68 zwischen den Schenkeln 56 zurück. Das Kopfstück 70 ist ebenfalls mit einer Bohrung 82 versehen, die mit Bohrungen 84 fluchtet, die in jedem Schenkel 56 vorgesehen sind. Der Zweck dieser Bohrungen wird weiter unten beschrieben.

Die Konfiguration des abgeflachten Endes des Rohres 24 ist bei 28 in F i g. 6 gezeigt, wo das Paßstück 30 eine zylindrische Nockenoberfläche 86, konzentrisch mit der Achse des Drehzapfens 55 einschließt. Eine Kerbe 88 ist in der Oberkante des abgeflachten Endes bei 28 vorgesehen, so daß bei Drehung der Rohre 24 und 26 um etwa 45° gegen die Vertikale, wie in F i g. 7 gezeigt, die Ecke 90 des Kopfstücks 70 von der Kerbe 88 aufgenommen werden kann, was ermöglicht, daß die Festhalteplatte 68 sich zu einer tieferen Stellung absenkt, in der sich die Oberkante 72 der Festhalteplatte 68 in weitgehender Ausrichtung mit der untersten Kante der oberen Kerben 64 befindet.

Die Lastführungsschiene 20 ist eine Schiene des Typs, wie eingangs angegeben. Die Schiene 20 hat Flansche 92, in denen Löcher zum Anbringen der Schiene an der Seitenwand 14 vorgesehen sind. Ein abgesetzter Schienenabschnitt 94 erstreckt sich von der Wand 14 weg und hat eine Vielzahl von allgemein rechteckigen Schienenöffnungen 96, die in gleichen Abständen von einander entlang des Schienenabschnitts 94 ausgebildet sind. Die rechteckigen Öffnungen % haben eine Oberkante 98, eine Unterkante 100 und Seitenwände, die von (nicht gezeigten) nach innen weisenden Flanschen gebildet werden.

Um die Verankerung 22 an der Schiene fest anzubringen, werden die Rohre 24 und 26 mit Bezug auf das Paßstück 30 in die in F i g. 7 gezeigte Stellung gebracht, in der die Ecke 90 der Festhalteplatte 68 von der Kerbe 88 aufgenommen wird. Diese Ausrichtung gestattet der Festhalteplatte 68, unter der Einwirkung der Schwerkraft in ihre tiefste Stellung zu fallen, was Zugang zu der größten »Tiefe« der oberen Kerben 64 zuläßt Danach kann der Basisabschnittansatz 66 des Paßstücks 30 in die Schienenöffnung 96 hinter der Oberkante 98 eingesetzt werden. Die Oberkante 98 wird dann von den Kerben 64 aufgenommen. Wenn sich die Festhalteplatte 68 in ihrer tiefsten Stellung befindet, kann das Paßstück 30 in der Schienenöffnung 96 in seine höchste Stellung gehoben werden, was dem unteren Basisabschnittansatz 62 gestattet, über die Unterkante 100 des Schienenabschnitts 24 zu laufen und die unteren Kerben 60 mit der Unterkante 100 auszurichten. Danach wird das Paßstück 30 in seine untere Stellung abgesenkt, wie in F i g. 2 gezeigt, und die Rohre 24 und 26 werden in eine waagerechte Position oder tiefer gedreht, was verursacht, daß die Nockenoberfläche 86 mit der Kante 90 in Eingriff gelangt und die Festhalteplatte 68 in die in F i g. 2 und 6 gezeigte Position hebt Wenn die Festhalteplatte in der »Festhalte«-Stellung ist, wie in F i g. 2 und 6 gezeigt, kann das Paßstück 30 nicht in der Schienenöffnung 96 in einen ausreichenden Abstand gehoben werden, um die unteren Kerben 60 von der Schienenöffnung 96 infolge des Eingriffs der Kante 72 der Festhalteplatte 68 mit der Oberkante 98 zu entfernen, und die Verankerung 22 ist fest in der Führungsschiene eingerastet.

Nachdem die Verankerung 22 fest an die Lastführungsschiene 20 an der gewünschten Stelle angehängt ist, schraubt der die Vorrichtung Bedienende die mit Außengewinde versehene Welle 34 ausreichend los, um den Haken 40 um die Eckensäule oder Säulen oder eine Karre oder Karren, die zu verankern sind, herumzulegen. Danach wird die Welle 34 mittels der Handkurbel 38 festgeschraubt, und der Haken 40 und das Rohr 26 werden gegen das Paßstück 30 und die Seitenwand 14 des Frachtabteils gepreßt. Das Festschrauben der Welle 34 wird so lange fortgesetzt, bis der Karren bei 16 eng gegen die Wand 14 gepreßt ist. Dieses Vorgehen wird bei jeder Lastverankerungsstelle wiederholt.

Da der Abschnitt 48 der Handkurbel 38 gleitend im Paßstück 30 der Welle 34 festgelegt ist, wird der größte Teil des Gewichts der Handkurbel 38 unter der Achse der Welle 34 lokalisiert, und die Weile 34 wird infolge des Gewichts der Handkurbel 38 nicht durch Schwingungen gedreht werden, weil die Handkurbel 38 als Gegengewicht wirkt.

Wenn die Verankerung 22 von einem Karren bei 16 entfernt werden soll, wird die Welle 34 durch die Handkurbel 38 ausreichend gedreht, so daß der Haken 40 von der Karrensäule freigegeben wird. Danach können der Haken 40 und das Rohr 26 um 90° gedreht werden, so daß sich die Rohre 24 und 26 in die in F i g. 2 mit gestrichelten Linien eingezeichnete Stellung zwischen die Karren drehen. Dann können die Karren leicht aus dem Frachtabteilabschnitt 10 gerollt werden. Die Verankerungen 22 werden normalerweise an den gewünschten Stellen der Schienen 20 angebracht Nach Entfernen der Karren werden die Verankerungen 22 in eine etwa horizontale betriebsfähige Stellung gedreht, und der Verankerungsvorgang wird, wie beschrieben, wiederholt. Wenn gewünscht wird, eine Verankerung 22 mit Bezug auf die Schiene 20 zu entfernen, werden die Rohre 24 und 26 nach oben um den Drehzapfen 55 in die in F i g. 7 gezeigte Stellung gedreht, wobei die Kerbe 88 mit der Ecke 90 der Festhalteplatte 68 ausgerichtet wird. Diese Ausrichtung erlaubt es der Festhalteplatte in die in F i g. 7 gezeigte Stellung zu fallen, was zuläßt, daß das Paßstück 30 in der Schienenöffnung 96 gehoben und die Kerben 60 von der Schienenöffnung 96 entfernt werden. Dies gestattet dem Basisabschnittansatz 62 durch die Öffnung über die untere Kante 100 zu gleiten. Danach wird das Paßstück 30 gesenkt, die Kerben 64 werden von der Oberkante 98 und das Paßstück 30 wird von der Schienenöffnung 96 entfernt

Wenn es gewünscht wird, die Festhalteplatte 68 in ihrer Kerbenblockierungsstellung, wie in Fig. 6 gezeigt, festzulegen, kann ein Draht oder ein Stift in die fluchtenden Bohrungen 82 und 84 eingesetzt werden. Ein solcher Draht oder Stift verhindert, daß die Festhalteplatte in die Kerbe 88 absinken kann, obwohl die Kerbe mit der Ecke 90 ausgerichtet ist

Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu ersehen, daß die erfindungsgemäß ausgebildete Karrenverankerung einfach zu betätigen ist Das Einrasten in die Lastführungsschiene ist leicht auszuführea Unerwünschtes zufälliges Loslösen der Verankerung von der Lastführungsschiene ist höchst unwahrscheinlich, weil die ineinanderschiebbaren Rohre in eine ungewöhnliche Stel-

lung gehoben werden müssen. Lockern der mit Gewinde versehenen Welle infolge Schwingungen wird durch das Gegengewicht verhindert, das durch die Handkurbel erreicht wird. Die Verwendung von gestanzten und gebräuchlichen rohrförmigen Teilen vermindert die Herstellungskosten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

IO

20 25 30 35 40 45 50 55

60 65

Claims

Patentansprüche:

1. Lastkarrenverankerung mit einer Lastführungsschiene an der Wand eines Frachtabteils, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerung (22) ein äußeres Rohr (26), das über einem zweiten Rohr (24) axial verschiebbar ist, und eine mit Außengewinde versehene Welle (34) enthält, welche die Rohre (26 und 24) relativ zueinander axial verschiebbar verbindet, um die Länge der Verankerung (22) zu ändern; und daß an einem Ende der Verankerung (22) ein Haken (40) sowie ein mit der Welle (34) verbundenes Griffstück und am anderen Ende ein Paßstück (30) zum Anbringen an der Lastführungsschiene (20) vorgesehen sind.

2. Lastkarrenverankerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Rohr (24) an seinem nach innen weisenden Ende einen mit Innengewinde versehenen Abschnitt (32) hat, und daß die Welle (34) in dem äußeren Rohr (26) angeordnet ist. welches mit seinem nach innen weisenden Ende mit dem Abschnitt (32) des zweiten Rohres in Schraubeingriff steht, und daß ferner das mit der Welle verbundene Griffstück eine Handkurbel (38) ist, die am äußeren Ende der Welle (34) angebracht ist

3. Lastkarrenverankerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Ende der Welle (34) ein Querloch (SO) einschließt, von welchem die Handkurbel (38) derart gleitbar aufgenommen wird, daß der Griff in dem Loch (50) infolge seines Gewichts verschiebbar ist und ein Gegengewicht bildet, so daß eine Drehung der Welle (34) infolge Schwingungen verhindert wird.

4. Lastkarrenverankerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (40) einen langen senkrecht zum äußeren Rohr (26) verlaufenden Körperteil (42) aulweist, dessen mittlerer Abschnitt an dem einen Ende der Verankerung (22) angebracht ist und der durch Rippen (44), die von dem äußeren Rohr (26) radial Abstand haben, verstärkt ist, und daß Flansche (46) auf den Enden des Körperteils (42) vorgesehen sind, die sich in Richtung auf das Paßstück (30) erstrecken.

5. Lastkarrenverankerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (40) aus Blech gestanzt ist.

6. Lastkarrenverankerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Paßstück (30) zum Einsetzen in die Lastführungsschiene (20) ein U-föriniges Teil (54) enthält, das mit unteren und oberen Kerben (60 bzw. 64) zur Aufnahme von Kanten (98 und 100) einer Schienenöffnung (96) und mit Basisabschnittansätzen (62 bzw. 66) neben den Kerben (60 und 64), die das U-förmige Teil (54) bei bestimmter Ausrichtung in der Schienenöffnung (96) halten, versehen ist, und daß eine in dem U-förmigen Teil (54) zwischen einer Kerbenblockierungsstellung und einer Freigabestellung bewegbar angebrachte Festhalteplatte (68), die in der Kerbenblockierungsstellung die Tiefe einer der Kerben (60,64) begrenzt, um das U-förmige Teil (54) in der Schienenöffnung (96) zurückzuhalten, und in der Freigabestellung die Tiefe dieser Kerbe vergrößert, um das U-förmige Teil (54) aus der Schienenöffnung entfernen zu können, vorgesehen und daß Mittel zum Betätigen der Festhalteplatte (68) auf dem U-förmigen Teil (54) angebracht sind.

7. Lastkarrenverankerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Betätigen der Festhalteplatte einen Nocken (86) einschließen, der drehbar auf dem U-förmigen Teil (54) in der Schienenöffnung (96) angebracht ist (F i g. 7).

8. Lastkarrenverankerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Paßstück (30) miitels eines Drehzapfens (55) drehbar auf dem einen Ende der Verankerung (22) angebracht ist und daß der Nocken (86) auf diesem einen Ende vorgesehen ist, um durch Drehung der Verankerung (22) mit Bezug auf das Paßstück (30) die Verschiebung der Festhalteplatte (68) zwischen ihrer Kerbenblockier- und Freigabestellung zu steuern.

9. Lastkarrenverankerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der Verankerung (22) das nach außen weisende, abgeflachte Ende (28) des zweiten Rohres (24) einschließt, dessen kreisförmiger Umfang mit dem Drehzapfen (55) konzentrisch ist, und daß eine Kerbe (88) in dem Umfang zur Aufnahme einer Ecke (90) der Festhalteplatte (68) bei einem vorbestimmten Winkel zwischen dem Paßstück (30) und der Verankerung (22) vorgesehen ist, um die Festhalteplatte (68) in ihre Freigabestellung verschieben zu können.