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Start/Stop-System für Kraftfahrzeuge
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Beschreibung Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug-Motorsteuersystem,
das den Motor abstellt, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird, und ihn
automatisch wieder anläßt, wenn das Fahrzeug weiterbewegt werden soll. Insbesondere
bezieht sich die Erfindung auf ein kraftstoffsparendes Motorsteuersystem (Start/Stop-System),
das den Motor ansprechend auf die Betätigung einer Feststellbremse abstellt, um
ihn erneut anzulassen, wenn der Fahrer zum erneuten In-Gang-Setzen des Fahrzeugs
ein Kupplungspedal oder ein Gaspedal betätigt.
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Mit dem Ziel, Kraftstoff einzusparen, wurden verschiedene wirtschaftlich
arbeitende Antriebssysteme entwickelt. Eine Möglichkeit besteht darin, den Motor
beim Stillstand des Fahrzeugs abzustellen, anstatt ihn im Leerlauf weiterlaufen
zu lassen. Es wurden verschiedene Systeme zum Abstellen und erneuten Anlassen des
Motors entwickelt und vorgeschlagen.
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Die japanische Patentveröffentlichung Nr. 51-38968 vom 25. Oktober
1976 beispielsweise zeigt ein für wirtschaftliches Fahren gedachtes Motor-Start/Stop-System.
Diese Veröffentlichung zeigt ein Start/Stop-System, bei dem der Motor abgestellt
wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, nachdem dieses länger als eine vorgegebene
Zeit gefahren ist, null km/h beträgt, und durch Handbetätigung des Zündschlüssels
und durch Betätigung des Kupplungs- und Gaspedals erneut angelassen wird. Ein ähnliches
System ist
in Ce japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr.
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50-9636 vom 31. Januar 1975 beschrieben. Obwohl bei diesen Start/Stop-Systemen
das Abstellen des Motors automatisch dadurch erfolgen kann, daß die Verringerung
der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h festgestellt wird, macht das Anlassen des
Motors die von Hand erfolgende Betätigung der Zündung erforderlich. Obschon der
sonst im Leerlauf verbrauchte Kraftstoff eingespart wird, erweist sich die Handbetätigung
als lästig.
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Ferner wird bei einem solchen bekannten System der Motor selbst dann
abgestellt, wenn das Fahrzeug nur für eine relativ kurze Zeit anhält. Dieses unnötige
wiederholte Abstellen und erneute Anlassen des Motors bedeutet einen Batterieverbrauch
und verkürzt deren Lebensdauer.
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Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, ein vollständig automatisches
Start/Stop-System für einen Motor zu schaffen, das eine zufriedenstellende und spürbare
Kraftstoffersparnis ermöglicht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Motorsteuersystem zu
schaffen, durch das der Motor automatisch dadurch abgestellt wird, daß während des
normalen Fahrbetriebs ein vorab ausgewählter Motorabstellfaktor festgestellt wird,
während der Motor automatisch dadurch erneut angelassen wird, daß ein vorab ausgewählter
Motorneustartfaktor festgestellt wird.
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Erfindungsgemäß wird der Motor abgestellt, wenn die Feststellbremse
betätigt wird, und der Motor wird erneut angelassen, wenn die Feststellbremse gelöst
wird. Das Motorsteuersystem enthält einen Feststellbremsendetektor, der die Betätigung
der Feststellbremse feststellt, und ein Motorabstell-Betätigungsglied, das auf ein
von dem Feststellbremsendetektor
kommendes Signal anspricht, um
den Motor abzustellen. Das Motorsteuersystem enthält außerdem einen das Lösen der
Bremse feststellenden Detektor. Ein Neustart-Betätigungsglied läßt den Motor ansprechend
auf ein beim Lösen der Feststellbremse erzeugtes Bremsen-Lösesignal erneut an.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthält das Motorsteuersystem
ein erstes Betätigungsglied zum Betätigen eines Anlassers, ein zweites Betätigungsglied
zum Betätigen einer Motorabstellvorrichtung, einen ersten Detektor zum Feststellen
eines Motorabstellfaktors, der aus üblichen Betriebsparametern des Fahrzeugs ausgewählt
wird und angibt, daß das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand kommt, wobei der
Detektor ein erstes Signal erzeugt, wenn der Motorabstellfaktor festgestellt wird,
einen zweiten Detektor zum Feststellen eines Motorneustartfaktors, der aus üblichen
Betriebsparametern des Fahrzeugs ausgewählt wird, um den Motor erneut an zulassen,
nachdem das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand gekommen ist, wobei der zweite
Detektor ein zweites Signal erzeugt, wenn der Motorneustartfaktor festgestellt wird,
und eine Steuerung, die auf das erste Signal anspricht, um ein Treibersignal an
das zweite Betätigungsglied zu geben, damit es zum vorübergehenden Abstellen des
Motors aktiviert wird, und die auf das zweite Signal anspricht, um das Treibersignal
dem ersten Betätigungsglied zuzuführen, damit es zum erneuten Anlassen des Motors
aktiviert wird.
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Das Motorsteuersystem enthält speziell eine Motorabstellvorrichtung
zum vorübergehenden Abstellen des Motors, eine Motorneustartvorrichtung zum erneuten
Anlassen des Motors, nachdem dieser vorübergehend abgestellt wurde, und einen Feststellbremsenmechanismus,
der zu betätigen ist, während das Fahrzeug stehenbleibt; der Feststellbremsenmechanismus
enthält e ine eine Verriegelungsvorrichtung zum Verriegeln des Feststellbremsenmechanismus
im betätigten Zustand, eine Entriegelungsvorrichtung
zum Entriegeln
der Feststellbremsen-Verriegelungsvorrichtung und damit zum Lösen der Feststellbremse,
einen ersten Detektor zum Erzeugen eines ersten Signals, wenn die Feststellbremse
betätigt ist, einen zweiten Detektor zum Erzeugen eines zweiten Signals, wenn die
Entriegelungsvorrichtung zum Lösen der Feststellbremse betätigt wird, und eine Steuerung,
die auf das erste Signal anspricht, um ein Treibersignal an die Motorabstellvorrichtung
zu geben und dadurch den Motor vorübergehend abzustellen, und die auf das zweite
Signal anspricht, um das Treibersignal an die Motorneustartvorrichtung zu geben,
damit der Motor, nachdem er zeitweilig abgestellt wurde, erneut angelassen wird.
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Die Erfindung schafft weiterhin ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugmotors
derart, daß der Motor zeitweilig abgestellt wird, wenn das Fahrzeug vorübergehend
zum Stillstand kommt, und zum erneuten Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug weiterbewegt
werden soll. Das Verfahren sieht vor, die Betätigung einer Feststellbremse zu erfassen,
um festzustellen, wann das Fahrzeug zum Stillstand kommt, ansprechend auf die Betätigung
der Feststellbremse zum Abstellen des Motors die Kraftstoffzufuhr zu sperren, das
Lösen der Feststellbremse zu erfassen, um festzustellen, daß das Fahrzeug weiterbewegt
werden soll, die Kraftstoffzufuhr wieder aufzunehmen, einen Anlasser zu betätigen,
um den Motor ansprechend auf das Lösen der Feststellbremse erneut zu starten, und
festzustellen, ob die Motordrehzahl über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt,
um den Anlasser abzuschalten.
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Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der
Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Motorsteuersystems,
Fig. 2 eine perspektivische
Ansicht einer Hand-oder Feststellbremse mit dem in Fig. 1 gezeigten Feststellbremsenschalter,
Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht des in Fig.2 dargestellten Feststellbremsenschalters,
Fig. 4 vergrößerte Querschnittansichten des in und 5 Fig. 2 gezeigten Feststellbremsenschalters,
wobei Fig. 4 die Schalterstellung bei angezogener Feststellbremse und Fig. 5 die
Schalterstellung bei gelöster Feststellbremse veranschaulicht, Fig. 6 eine Seitenansicht
des in dem Motorsteuersystem nach Fig. 1 gezeigten Kupplungsfreigabeschalters, Fig.
7 jeweils eine vergrößerte Seitenansicht des und 8 Kupplungsfreigabeschalters nach
Fig. 6, wobei Fig. 7 die Schalterstellung bei herabgedrücktem Kupplungspedal und
Fig. 8 die Schalterstellung bei losgelassenem Kupplungspedal zeigt, Fig. 9 jeweils
eine vergrößerte Längsschnittan-und 10 sicht des Kupplungsfreigabeschalters nach
Fig. 6, wobei Fig. 9 der Schalterstellung gemäß Fig. 8 und Fig. 10 der Schalterstellung
nach Fig. 7 entspricht, Fig. 11 eine Seitenansicht des in Fig. 1 gezeigten Schalters
Getriebe neutral", wobei die Zeichnung den Zustand zeigt, in dem das Getriebe in
die neutrale Stellung gebracht wird,
Fig. 12 eine der Fig. 11 ähnelnde
Seitenansicht des Schalters Getriebe neutral", wobei die Stellung Detektors in dem
Zustand dargestellt ist, in dem das Getriebe in eine andere als die neutrale Stellung
gebracht wird, Fig. 13 eine Darstellung eines Bremsenfreigabeschalters des in Fig.
1 dargestellten Motorsteuersystems, Fig. 14 Impulsdiagramme, die die Betriebsweise
des Motorsteuersystems nach Fig. 1 veranschaulichen, Fig. 15 ein Blockdiagramm einer
zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Motorsteuersystems, Fig. 16 Impulsdiagramme,
die den Betrieb des Motorsteuersystems nach Fig. 15 veranschaulichen, Fig. 17 ein
Blockdiagramm einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Motorsteuersystems,
und Fig. 18 Impulsdiagramme, die die Betriebsweise des Motorsteuersystems nach Fig.
14 veranschaulichen.
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Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Motorsteuersystems.
Allgemein gesprochen, sieht die Erfindung vor, daß der Motor abgestellt wird, wenn
die Feststellbremse in einem Zustand des Fahrzeugs betätigt wird, in welchem die
Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und die Fahrzeugbatterie nicht nennenswert belastet
wird.
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Andererseits wird der Motor erneut angelassen, wenn die Feststellbremse
gelöst wird. Im Hinblick auf die Sicherheit wird ein erneutes Anlassen des Motors
verhindert, wenn sich das Getriebe in Antriebsstellung befindet und eingekuppelt
ist.
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Somit stellt in dem dargestellten Steuersystem das Betätigen und Lösen
der Feststellbremse einen wesentlichen Parameter für den Betrieb des Systems dar.
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Gemäß Fig. 1 enthält eine Sicherheitsschaltung 20 Prüfschaltungen,
die jeweils so ausgebildet sind, daß sie Bedingungen feststellen, die sich zum Verhindern
der Motorabstellung eignen. Eine Prüfschaltung für die Fahrzeuggeschwindigkeit,
202, liefert beim Stillstand des Fahrzeugs ein Signal mit hohem Pegel (im folgenden:
H-Pegel). Eine Prüfschaltung für die Batteriespannung, 204, erzeugt ein H-Signal,
wenn die Batteriespannung über einem gegebenen Schwellenwert liegt. Eine Prüfschaltung
für die Klimaanlage, 206, liefert ein H-Signal, wenn die Klimaanlage ausgeschaltet
ist. Eine Licht-Prüfschaltung 208 erzeugt ein H-Signal, wenn der Lichtschalter sich
in der Stellung AUS befindet. Eine Defroster-Prüfschaltung 210 erzeugt ein H-Signal,
wenn ein Defrosterschalter ausgeschaltet ist. Eine Prüfschaltung für Motorüberhitzung,
212, und eine Prüfschaltung für kalten Motor,214, geben jeweils ein H-Signal ab,
wenn die Motortemperatur in einem vorgegebenen Normaltemperaturbereich liegt. Die
Sicherheitsschaltung 20 gibt nur dann ein H-Signal S1 ab, wenn die UND-Bedingung
der H-Signale der Prüfschaltung für die Fahrzeuggeschwindigkeit, 202, der Prüfschaltung
für die Batteriespannung, 204, der Prüfschaltung für die Klimaanlage, 206, der Lichtprüfschaltung
208, der Defroster-Prüfschaltung 210, der Prüfschaltung für Motorüberhitzung, 212
und der Prüfschaltung für kalten Motor, 214 erfüllt ist.
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Die Sicherheitsschaltung 20 ist an einen der Eingänge eines UND-Glieds
22 angeschlossen. Der andere Eingang des UND-Glieds
ist an einen
Feststellbremsenschalter 24 angeschlossen. Der Feststellbremsenschalter 24 liefert
ein H-Signal S2, wenn die Feststellbremse betätigt ist. Das Ausgangssignal S3 des
UND-Glieds 22 nimmt H-Pegel an, wenn die Signalpegel der Signale 1 und Sz beide
hoch (H) sind. Das Ausgangssignal S3 des UND-Glieds 22 wird einem Monoflop 26 zugeführt.
Das Monoflop 26 wird durch die Anstiegsflanke des H-Signals S3 getriggert, um ein
Triggersignal S4 mit H-Pegel zu erzeugen. Das Triggersignal S4 mit H-Pegel gelangt
an einen Setzeingang S eines Flipflops 28, um dieses in den Setzzustand zu bringen.
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Im Setzzustand erzeugt das Flipflop 28 ein Setzsignal S5 mit Pegel,
das einem Kraftstoffsperren-Betätigungsglied 30 einer Kraftstoffversorgungseinrichtung
zugeführt wird.
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Das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied 30 wird an sprechend auf das
von dem Flipflop 28 kommende hohe Setzsignal S5 aktiv, um die Kraftstoffzufuhr zu
dem Motor zu sperren und dadurch den Motor abzustellen.
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Der Rücksetzanschluß R des Flipflops 28 ist an ein ODER-Glied 34 angeschlossen.
Das ODER-Glied 34 ist seinerseits mit seinen beiden Eingängen an zwei Monoflops
36 und 40 angeschlossen. Das an seinen einen Eingang angeschlossene Monoflop 36
ist an einen Zündschalter 38 angeschlossen. Der Zündschalter 38 erzeugt ein H-Signal
S6, solange er eingeschaltet ist. Das Monoflop 36 wird durch die Anstiegsflanke
des Signals 6 getriggert, um ein Triggersignal S7 mit hohem Pegel zu erzeugen. Das
ODER-Glied 34 spricht auf das hohe Triggersignal S7 des Monoflops 36 an und liefert
ein hohes Ausgangssignal S8 an den Rücksetzeingang R des Flipflops 28.
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In diesem Fall wird das Flipflop 28 in den Rücksetzzustand zurückgebracht,
in welchem der Signalpegel des Signals S5 niedrig (L) ist. Hierdurch wird das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied
30 ent--aktiviert, damit es die Kraftstoffzufuhr
zu dem Motor ermöglicht.
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Der andere Eingang des ODER-Glieds 34 ist an das Monoflop 40 angeschlossen.
Das Monoflop 40 ist über ein UND-Glied 44 und ein ODER-Glied 46 an einen Bremsenfreigabeschalter
42 angeschlossen. Der Bremsenfreigabeschalter 42 ist derart ausgebildet, daß er
das Lösen der Feststellbremse erfaßt und ein H-Signal Sg er zeugt, wenn die Feststellbremse
gelöst wird.
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Das von dem Bremsenfreigabeschalter 42 kommende Signal S9 wird dem
UND-Glied 44 zugeführt, zusätzlich zu dem Ausgangssignal S12 eines ODER-Glieds 48,
an das ein Kupplungsfreigabeschalter 50 und ein Schalter Getriebe neutral", 52,
angeschlossen sind. Der Kupplungsfreigabeschalter 50 wird eingeschaltet, wenn eine
Kupplung gelöst oder ausgekuppelt wird, um ein II-Signal S10 abzugeben. Der Schalter
Getriebe neutral" 52 ist in an sich bekannter Weise ausgebildet und gibt ein H-Signal
S11 ab, solange das Getriebe sich in der neutralen Stellung befindet. Wenn daher
entweder der Kupplungsfreigabeschalter 50 oder der Schalter Getriebe neutral" 52
eingeschaltet ist, wird der Pegel des Ausgangssignals S12 des ODER-Glieds hoch (H).
In diesem Fall spricht das UND-Glied 44 auf das H-Signal Sg an, um das Ausgangssignal
S13 des UND-Glieds auf H-Pegel zu bringen. DasH-Signal S13 wird dem Monoflop 40
zugeführt, um dieses mit der Vorderflanke zu triggern. Wenn das Monoflop getriggert
wird, gibt es ein H-Signal S14 an den Setzeingang eines Flipflop 54, um dieses in
den Setzzustand zu bringen. Das Flipflop 54 gibt an seinem Ausgang Q ein H-Signal
S15 ab, solange es sich im Setzzustand befindet. Das von dem Flipflop 54 abgegebene
H-Signal S15 gelangt an einen der Eingänge eines UND-Glieds 56.
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Der andere Eingang des UND-Glieds 56 ist an den Ausgang eines Differentialverstärkers
58 angeschlossen, an dessen einen Eingang ein Drehzahlsensor 60 und an dessen anderen
Eingang ein Bezugssignalgenerator 62 angeschlossen ist. Der Bezugssignalgenerator
62 erzeugt ein Bezugssignal S16 mit einem konstanten Wert, welcher einer Drehzahl
entspricht, die
geringfügig unter der Leerlaufdrehzahl des Motors
liegt, beispielsweise bei 400 upm. Der Drehzahlsensor erzeugt ein Drehzahlsignal
S14, dessen Wert der Drehzahl proportional ist.
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Der Differentialverstärker empfängt das Bezugssignal S16 von dem Bezugssignalgenerator
62 an seinem positiven Eingang (+) und das Drehzahlsignal S17 von dem Drehzahlsensor
60 an seinem negativen Eingang (-). Solange daher der Wert des Drehzahlsignals unter
dem des Bezugssignals bleibt, gibt der Differentialverstärker 58 ein Signal S18
mit H-Pegel ab.
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Wenn also die Motordrehzahl unter der Leerlaufdrehzahl liegt, was
in anderen Worten bedeutet, daß der Motor abgestellt ist, spricht das UND-Glied
56 auf das H-Signal S15 des Flipflops 54 an, um an ein Anlasserbetätigungsglied
64 eines Anlassers 66 ein H-Signal S19 zu geben, damit der Motor angelassen wird.
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Das Ausgangssignal des Differentialverstärkers 58 wird außerdem über
einen Negator 70 einem Monoflop 68 zugeführt. Das Monoflop 68 wird durch die Anstiegsflanke
des von dem Negator 70 abgegebenen invertierten Signals S20 getriggert, wenn das
invertierte Signal H-Pegel annimmt, das heißt, wenn der Ausgangspegel des Differentialverstärkers
58 L-Pegel annimmt.
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In anderen Worten: Das Monoflop 68 wird getriggert, wenn die von dem
Drehzahlsensor 60 erfaßte Motordrehzahl größer wird als der von dem Bezugssignal
S16 angegebene Bezugswert. Das Monoflop 68 gibt, wenn es getriggert wird, ein H-Signal
S21 an ein ODER-Glied 72. Weitere Eingänge des ODER-Glieds 72 sind an die Monoflops
26 und 36 angeschlossen. Der Ausgang des ODER-Glieds 72 ist an den Rücksetzeingang
R des Flipflops 56 angeschlossen. Wenn daher eines der Monoflops 26, 36 und 68 getriggert
wird, wird das Flipflop 56 durch das H-Ausgangssignal S22 des ODER-Glieds 72 zurückgesetzt.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist an das ODER-Glied 46
außerdem ein Anlasserschalter 74 angeschlossen, um das Monoflop
40
zu triggern, wenn der Schalter 74 eingeschaltet wird. Im folgenden sollen anhand
der Fig. 2 - 12 Einzelheiten des Feststellbremsenschalters 24, des Kupplungsfreigabeschalters
50, des Schalters "Getriebe neutral" 52 und des Bremsenfreigabeschalters 42 beschrieben
werden.
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Fig. 2 - 5 zeigen den speziellen Aufbau sowie die Arbeitsweise des
Feststellbremsenschalters 24. Der Feststellbremsenschalter 24 ist an einem einen
Feststellbremsenhebel 120 tragenden Träger 100 montiert. Wie Fig. 3 zeigt, enthält
der Feststellbremsenschalter 24 ein im wesentlichen kastenförmiges Gehäuse 240 aus
elektrisch leitendem Material und einen Kolben 241 aus nicht-leitendem Material.
Die beiden Enden 242 und 243 des Kolbens 241 erstrecken sich aus dem Gehäuse 240
nach außen. Das eine Ende 242 des Kolbens 241 liegt dem Feststellbremsenhebel 201
gegenüber und besitzt eine abgerundete Spitze. Das andere Ende 243 ist an einer
Kontaktplatte 244 befestigt, die an die als Spannungsversorgung dienende Fahrzeugbatterie
angeschlossen ist. Der Kolben 241 ist außerdem mit einem innerhalb der Wände des
Gehäuses 240 vorgesehenen Federsitz 245 ausgestattet. Zwischen dem Federsitz 245
und der unteren Wand 246 des Gehäuses 240 befindet sich eine Schraubenfeder 247,
die den Kolben 241 in Richtung auf den Feststellbremsenhebel 102 vorspannt.
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Das Gehäuse 240 ist an dem Träger 100 über eine nicht-leitende Aufhängung
248 montiert und ist direkt an das UND-Glied 22 sowie über einen Widerstand 249
an Masse angeschlossen.
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Wie Fig. 4 zeigt, steht die runde Spitze 242 des Kolbens 241 aufgrund
der von der Schraubenfeder 247 aufgebrachten Federkraft normalerweise in Richtung
auf den Feststellbremsenhebel 102 vor. In dieser Stellung berührt die an dem Kolben
241 befestigte Kontaktplatte 244 das Gehäuse 240, um den Feststellbremsen-Schalterkreis
zu schließen. Da die Feststellbremse normalerweise gelöst ist, wobei der Feststellbremsenhebel
102
die runde Spitze 242 des Kolbens 241 berührt und den Kolben nach unten drückt, ist
die Kontaktplatte 244 normalerweise von dem Gehäuse 240 getrennt, wie in Fig. 5
dargestellt ist. In diesem Fall ist der Feststellbremsen-Schalterkreis unterbrochen,
und das UND-Glied 22 ist von der Fahrzeugbatterie getrennt. Wenn die Feststellbremse
angezogen und der Feststellbremsenhebel 102 demgemäß nach oben gezogen wird, kann
sich die runde Spitze 242 des Kolbens 241 frei nach oben bewegen. Aufgrund der von
der Schraubenfeder 247 aufgebrachten Federkraft wird der Kolben 241 in die in Fig.
4 gezeigte Stellung nach oben bewegt, um eine Verbindung zwischen dem UND-Glied
22 und der Fahrzeugbatterie zu schaffen. Somit erzeugt der Feststellbremsenschalter
42 ein H-Pegel aufweisendes Signal Sg, wenn die Feststellbremse betätigt wird, und
er erzeugt ein Signal mit L-Pegel, wenn die Feststellbremse gelöst wird.
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Fig. 6 - 10 zeigen die Einzelheiten des Kupplungsfreigabeschalters
50. Ein Hebel 106 mit einem Polsterkissen 107 berührt die-Spitze eines beweglichen
Schaltglieds 500, wenn das Kupplungspedal 105 zum Auskuppeln herabgedrückt wird.
Der Kupplungsfreigabeschalter 50 enthält ein Schaltergehäuse 501 und das bewegliche
Schaltglied 500. Das Schaltergehäuse 501 bildet in sich eine Kammer 503. Das bewegliche
Schaltglied 500 ist an einem beweglichen Federsitz 504 an einem Ende der Kammer
503 befestigt. Der Federsitz 504 nimmt ein Ende einer in der Kammer 503 untergebrachten
Schraubenfeder 505 auf, um das bewegliche Schaltglied 500 nach außen vorzuspannen.
Aufgrund der von der Schraubenfeder 505 aufgebrachten Vorspannkraft steht die Spitze
des beweglichen Schaltglieds 500 durch eine Öffnung 506 in dem Schaltergehäuse 501
vor.
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Am Boden des Schaltergehäuses 501 ist ein isolierendes Bodenpaßstück
507 befestigt, das elektrische Anschlüsse 508a
und 508b aufweist.
Der Anschluß 508a ist an die als Spannungsquelle dienende Fahrzeugbatterie angeschlossen.
Der andere Anschluß 508b ist über einen Widerstand 104 geerdet und steht in Verbindung
mit dem ODER-Glied 48. Die beiden Anschlüsse 508a und 508b sind über Leitungen 510a
und 510b, die durch eine die Kammer 503 auskleidende, elektrisch isolierende Dichtung
511 laufen, mit einem Kontakt 509a bzw.
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509b verbunden. Die Kontakte 509a und 509b kommen in Berührung mit
dem Federsitz 504, wenn das bewegliche Schaltglied 500 sich in seiner voll ausgefahrenen
Stellung befindet, die in Fig. 10 veranschaulicht ist. Wenn andererseits das Kupplungspedal
herabgetreten wird, kommt der Hebel 106 mit der Spitze des beweglichen Schaltglieds
500 in Berührung und drückt es herunter, so daß das bewegliche Schaltglied gegen
die Federkraft nach innen bewegt wird und den Federsitz 504 von den Kontakten 509a
und 509b löst und dadurch das ODER-Glied 48 von der Spannungsquelle trennt. Zwischen
dem Kontakt 508b und dem ODER-Glied 48 liegt ein Negator 103, der das Ausgangssignal
des Kupplungsfreigabeschalters 50 invertiert. Daher gibt der Kupplungsfreigabeschalter
50 ein H-Signal ab, solange eingekuppelt ist, und gibt demzufolge das invertierte
Signal S10 mit L-Pegel an das ODER-Glied 48, während er dann, wenn ausgekuppelt
ist, ein Signal S8 mit H-Pegel an das ODER-Glied 48 gibt.
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Der Schalter Getriebe neutral" 52 besitzt grundsätzlich den gleichen
Aufbau wie der Kupplungsfreigabeschalter 50.
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Der Schalter Getriebe neutral" 52 ist einer Gabelstange 108 des Getriebes
gegenüberliegend angeordnet. Wie Fig.11 und 12 zeigen, besitzt die Gabelstange 108
eine Ausnehmung 110. Die Ausnehmung 110 der Gabelstange 108 ist so angeordnet, daß
sie der Spitze des beweglichen Schaltglieds 520 gegenüberliegt, wenn sich das Getriebe
in seiner neutralen Stellung befindet. Daher kann das bewegliche Schaltglied
520
aus dem Schaltergehäuse 521 nur dann nach außen vorstehen, wenn sich das Getriebe
in der neutralen Stellung befindet. In diesem Fall schließt das bewegliche Schaltglied
den Schalterkreis, wie es anhand von Fig. 9 und 10 erläutert wurde, um ein H-Signal
S11 zu erzeugen. Wenn andererseits das Getriebe in eine andere als die neutrale
Stellung gebracht wird, wird das bewegliche Schaltglied 520 nach unten gedrückt,
um den Detektorkreis zu öffnen und ein Signal mit L-Pegel zu erzeugen.
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Fig. 13 zeigt den Aufbau des Bremsenfreigabeschalters 42 im einzelnen.
Der Bremsenfreigabeschalter 42 besitzt ein Schaltergehäuse 420, das an einem Feststellbremsenhebel
102 oder einem geeigneten Teil der Fahrzeugkarosserie in der Nähe des Bremshebels
befestigt ist. In das Schaltergehäuse 420 ist ein bewegliches Kontaktstück 421 bewegbar
eingesetzt, wobei ein Kopf 422 des Kontaktstücks aus dem Schaltergehäuse 420 nach
außen vorsteht. Der Kopf 422 liegt dem freien Ende 423 eines Schwenkarms 424 gegenüber,
der mittels eines Schwenkzapfens 525 drehbar an dem Bremshebel 120 befestigt ist.
Der Schwenkarm 424 ist über einen Verbindungsstift 427 mit einer Betätigungsstange
426 verbunden. Das äußere Ende der Betätigungsstange 426 ist an einem Bremsenfreigabe-Druckknopf
428 befestigt. Die Betätigungsstange 426 ist außerdem mit einem in der Nähe des
Druckknopfs 428 gelegenen Federsitz 429 ausgestattet. Ein weiterer, dem Federsitz
429 gegenüberliegender Federsitz 430 springt vom Umfang des Bremshebels 102 nach
innen vor, um in Verbindung mit dem Federsitz 429 eine Rückholfeder 431 aufzunehmen.
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Der Schwenkarm 424 besitzt in der Nähe seines Drehpunkts einen Rastvorsprung
432. Der Rastvorsprung 432 liegt einer Rastzahnanordnung 433 gegenüber, mit der
er in Eingriff kommt, wenn die Feststellbrense angezogen wird. Wcnn die Feststellbremse
angezogen werden soll, w5 rd der Brt-mvhebtel
102 gemäß Fig. 13
in Uhrzeigerrichtung gedreht, um einen Bremsseilzug 112 anzuziehen, welcher die
Bremse betätigt.
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Wenn die Feststellbremse gelöst wird, wird der Bremsenfreigabe-Druckknopf
428 gelöst, um die Betätigungsstange 426 nach rechts in Fig. 13 zu bewegen und den
Schwenkarm 424 in Uhrzeigerrichtung zu drehen. Als Folge hiervon löst sich der Rastvorsprung
432 aus den Rastzähnen 433, so daß sich der Bremshebel 102 zum Lösen der Bremse
im Gegenuhrzeigersinn drehen läßt. In diesem Fall kommt das Ende 423 des Schwenkarms
424 in Berührung mit dem Kopf 422 des beweglichen Kontaktstücks 421 des Bremsenfreigabeschalters
42, um diesen einzuschalten. In diesem Fall wird der Bremsenfreigabeschalter 42
geschlossen, um an das UND-Glied 44 ein Ausgangssignal S7 mit hohem Pegel abzugeben.
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Im folgenden soll unter Bezugnahme auf die in Fig. 14 dargestellten
Impuls diagramme der Betrieb des oben beschriebenen Motorsteuersystems erläutert
werden. Wenn man davon ausgeht, daß der Zündschalter 38 an einem Zeitpunkt t1 eingeschaltet
wird, und daß dann etwas nach dem Zeitpunkt t1 das heißt zu einer Zeit t2 der Anlasserschalter
eingeschaltet wird, so wird im Zeitpunkt t1 ein H-Signal S6 erzeugt, das das Monoflop
36 mit seiner Anstiegs flanke triggert. Das hohe Triggersignal S7 wird an das ODER-Glied
34 gegeben, damit dieses das hohe Signal S8 an den Rücksetzeingang R des Flipflops
28 abgibt. Zur gleichen Zeit gelangt das hohe Triggersignal S7 auch zu dem ODER-Glied
72, welches dann das hohe ODER-Signal S22 an den Rücksetzeingang R des Flipflops
54 legt. Daher werden die beiden Flipflops 28 und 54 im Zeitpunkt t1 in den Rücksetzzustand
gebracht.
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Folglich ist zu dieser Zeit das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied
30 der Kraftstoffversorgungseinrichtung 32 entaktiviert, und in ähnlicher Weise
ist das Anlasser-Betätigungsglied 64 des Anlassers 66 entaktiviert.
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Dann wird ansprechend auf das Einschalten des Anlasserschalters 74
das Monoflop 40 getriggert, um an den Setzeingang S des Flipflops 54 ein hohes Triggersignal
S14 zu legen. Demzufolge wird das Flipflop 54 gesetzt und gibt an seinem Ausgangsanschluß
Q ein hohes, dem Setzzustand entsprechendes Signal S15 ab. Da der Motor jetzt noch
nicht läuft, bleibt das Ausgangssignal S18 des Differentialverstärkers 58 auf hohem
Pegel. Hierdurch spricht das UND-Glied 56 auf das hohe Signal S15 des Flipflops
54 an und gibt ein hohes Signal S19 an das Anlasser-Betätigungsglied 64, um dieses
zu aktivieren.
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Gleichzeitig gelangt das hohe Triggersignal S14 auch an das ODER-Glied
34, welches hierdurch ein hohes ODER-Signal S8 an den Rücksetzeingang R des Flipflops
28 gibt, um das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied 30 im entaktivierten Zustand
zu halten. Ansprechend auf den Betrieb des Anlasser-Betätigungsglieds 74 startet
der Anlasser 66 hierdurch den Motor.
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Wenn der Motor startet, steigt die Motordrehzahl, bis sie im Zeitpunkt
t3 eine vorbestimmte Drehzahl überschreitet. Der Drehzahlsensor 60 erzeugt das Drehzahlsignal
S17 mit einem der Drehzahl proportionalen Wert., so daß der Wert des Drehzahlsignals
den Wert des von dem Bezugssignalgenerator 62 kommenden Bezugssignals S16 im Zeitpunkt
t3 übersteigt. Demzufolge wird der Pegel des Ausgangssignals S18 des Differentialverstärkers
niedrig (L). Der L-Pegel des Ausgangssignals S18 des Differentialverstärkers 58
wird von dem Negator 70 in ein H-Signal S20 invertiert, und die Anstiegsflanke dieses
Signals triggert dann das Monoflop 68. Gleichzeitig wird das L-Ausgangssignal S18
des Differentialverstärkers 58 an das UND-Glied 56 gegeben, um dieses zu sperren.
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Das hohe Triggersignal S21 des Monoflops 68 gelangt an das ODER-Glied
72, welches ein hohes ODER-Signal S22 an den Rücksetzeingang des Flipflops 54 gibt,
um dieses zurückzusetzen.
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Demzufolge wird, wenn der Motor angelassen ist, das Anlasser-Betätigungsglied
64 entaktiviert.
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Dann wird der Anlasserschalter 74 einhergehend mit der Rückstellung
eines (nicht gezeigten) Zündschlüssels in die Stellung "Zündung" ausgeschaltet,
so daß der Zündschalter 38 eingeschaltet bleibt. Solange daher der Zündschlüssel
in der Stellung "Zündung" bleibt, gibt der Zündschalter 38 kontinuierlich das Signal
S6 mit hohem Pegel ab.
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Da beim Anlassen des Motors die Feststellbremse normalerweise angezogen
ist, bleibt der Feststellbremsenschalter 24 eingeschaltet und gibt ein Signal S2
mit H-Pegel ab. Außerdem befindet sich das Getriebe normalerweise beim Anlassen
des Motors in der neutralen Stellung, so daß der Schalter Getriebe neutral" 52 das
Signal S11 mit hohem Pegel abgibt.
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Wenn nun die Kupplung im Zeitpunkt t4 gelöst oder ausgekuppelt wird
und anschließend das Getriebe im Zeitpunkt t5 auf den ersten Gang eingestellt wird,
nimmt das Ausgangssignal des Kupplungsfreigabeschalters 50 im Zeitpunkt t4 hohen
Pegel an und das Ausgangssignal Sg des Schalters Getriebe neutral" erhält im Zeitpunkt
t5 L-Pegel. Jetzt ist das Ausgangssignal S12 des ODER-Glieds 48 auf Pegel, da das
Ausgangssignal des Kupplungsfreigabeschalters H-Pegel hat. Da der Ausgangspegel
des Bremsenfreigabeschalters im Zeitpunkt t5 nicht H-Pegel hat, bleibt das Ausgangssignal
S13 des UND-Glieds 44 auf niedrigem Pegel, um das Monoflop 40 in seinem Ruhezustand
zu halten.
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Wenn der Bremsenfreigabeknopf 428 im Zeitpunkt t6 gedrückt wird, um
die Feststellbremse zu lösen, wird der Bremsenfreigabeschalter 42 geschlossen und
gibt ein Signal mit H-Pegel ab. Demzufolge ist die UND-Bedingung des UND-Glieds
44 erfüllt, und das Ausgangssignal S13 des UND-Glieds nimmt H-Pegel
an.
Ansprechend auf den H-Pegel des Ausgangssignals S13 wird das Monoflop 40 getriggert,
um das Flipflop 54 zu setzen.
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Im gesetzten Zustand gibt das Flipflop 54 ein Signal S15 mit H-Pegel
an das UND-Glied 56. Da jedoch der Motor bereits läuft, ist der Signalpegel des
Ausgangssignals S18 des Differentialverstärkers auf L-Pegel, so daß das Ausgangssignal
S19 des UND-Glieds 56 trotz des hohen Signals S15 des Flipflops 54 auf L-Pegel bleibt.
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Dann wird im Zeitpunkt t7 die Feststellbremse gelöst, so daß das Ausgangssignal
des Feststellbremsenschalters L-Pegel annimmt, und der Bremsenfreigabeknopf 428
wird gleichermaßen losgelassen, um im Zeitpunkt t8 seine Ausgangsstellung einzunehmen.
Danach wird eingekuppelt, um das Ausgangsdrehmoment des Motors über das Getriebe
auf die Räder des Fahrzeugs zu übertragen. Hierdurch wird das Fahrzeug in Gang gesetzt.
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Nachdem das Fahrzeug eine gewisse Zeit gefahren ist, hält es im Zeitpunkt
tg vorübergehend an. Bevor das Fahrzeug anhält, wird die Kupplung im Zeitpunkt t10
erneut ausgekuppelt, um das Getriebe in die neutrale Stellung bringen zu können,
und nach kurzer Zeit wird das Getriebe dann in die neutrale Stellung gebracht. Dann
wird die Feststellbremse im Zeitpunkt t11 betätigt, nachdem das Fahrzeug im Zeitpunkt
tg angehalten hat. In diesem Fall wird im Zeitpunkt t10 der Kupplungsfreigabeschalter
50 eingeschaltet, und danach wird dadurch, daß das Getriebe in seine neutrale Stellung
gebracht wird, der Schalter Getriebe neutral" 52 eingeschaltet. Da zu dieser Zeit
jedoch der Bremsenfreigabeschalter 42 ausgeschaltet bleibt, damit die UND-Bedingung
des UND-Glieds 44 nicht erfüllt wird, wird das Monoflop 40 nicht getriggert. Nach
Betätigen der Feststellbremse wird der Feststellbremsenschalter 24 eingeschaltet
und gibt an das UND-Glied 22 ein Ausgangssignal 2 mit Pegel. Wenn keiner der Klimaanlagen-,
Licht- oder Defrosterschalter eingeschaltet ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit nui1
betr(-igtt die Batteriespannung einen gegebenen Pegel übersteigt ud die
Motortemperatur
im Normalbereich liegt, spricht das UND-Glied 22 auf das von dem Feststellbremsenschalter
24 abgegebene Ausgangssignal S2 mit H-Pegel an, um das Monoflop 26 mit einem H-Signal
S3 zu triggern. Ansprechend auf das von dem Monoflop 26 erzeugte Triggersignal S4
mit Pegel wird das Flipflop 28 gesetzt, um das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied
30 in der Kraftstoffversorgungseinrichtung 32 durch das Setz-Signal Sg mit Pegel
zu aktivieren. Nachdem die Kraftstoffzufuhr gesperrt ist, bleibt der Motor zum Zeitpunkt
t12 stehen. Daher gibt der Drehzahlsensor 60 dann ein Drehzahlsignal S17 ab, dessen
Wert kleiner als der Bezugswert ist, so daß der Ausgang des Differentialverstärkers
H-Pegel annimmt.
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Nach dem Anhalten möge der Fahrer die Weiterfahrt mit dem Fahrzeug
veranlassen. Zum erneuten In-Gang-Setzen des Fahrzeugs, nachdem dieses vorübergehend
angehalten wurde, kuppelt der Fahrer zunächst ein, um anschließend den ersten Gang
einzulegen. Danach wird der Bremsenfreigabeknopf gedrückt, um die Feststellbremse
zu lösen. Während dieses Vorgangs wird der Kupplungsfreigabeschalter 50 im Zeitpunkt
t12 eingeschaltet, und der Schalter Getriebe neutral" 52 wird im Zeitpunkt t13 ausgeschaltet.
Daher bleibt nach dem Zeitpunkt t12 der Ausgangspegel des ODER-Glieds 48 hoch. Somit
wird nach dem Drücken des Bremsenfreigabeknopfs 428 und des dadurch erfolgenden
Einschaltens des Bremsenfreigabeschalters 42 das Ausgangssignal S13 des UND-Glieds
hoch, so daß es das Monoflop 40 triggert, wodurch das Flipflop 54 gesetzt wird.
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Gleichzeitig wird das hohe Triggersignal S14 des Monoflops 40 zum
Zurücksetzen des Flipflops 28 an das ODER-Glied 34 gegeben. Demzufolge nimmt das
Ausgangssignal Sg des Flipflops 28 L-Pegel an, um das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied
30 zu entaktivieren und dadurch die Kraftstoffzufuhr wieder aufzunehmen. Gleichzeitig
gelangt das Setzsignal S15 hohen Pegels von dem Flipflop 54 zu dem UND-Glied 56.
Da zu
dieser Zeit die Motordrehzahl null ist und somit das Ausgangssignal
S18 des Differentialverstärkers hohen Pegel hat, spricht das UND-Glied 56 auf das
Setzsignal S15 mit H-Pegel an, um ein hohes Signal S19 an das Anlasser-Betätigungsglied
64 zu geben, damit dieses aktiviert wird.
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Hierdurch startet der Anlasser 66 den Motor.
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Wie oben ausgeführt wurde, wird, wenn der Motor im Zeitpunkt t14 startet
und die Drehzahl somit größer als der Bezugswert wird, das Ausgangssignal S18 des
Differentialverstärkers niedrig, damit das Monoflop 68 das Flipflop 54 zurücksetzt.
Hierdurch wird das Anlasser-Betätigungsglied 64 entaktiviert, um das Anwerfen des
Motors zu beenden.
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Durch das wiederholte, in der oben beschriebenen Weise erfolgende
Abstellen und wieder Anlassen verringert sich die Gesamtzeit des Motorleerlaufs
beim Anhalten an Verkehrszeichen und dergleichen, so daß hierdurch der Kraftstoffverbrauch
gesenkt wird. Wie aus der obigen Beschreibung weiterhin hervorgeht, bedarf das System
keinerlei besonderen Aufmerksamkeit für seine Betätigung, so daß der Fahrer seine
Fahrgewohnheiten nicht zu ändern braucht. Dies kommt dem Fahrkomfort zustatten.
Da bei der beschriebenen Ausführungsform der Erfindung das Betätigen der Feststellbremse
zum Abstellen des Motors erforderlich ist, und da das Betätigen der Feststellbremse
üblicherweise nur bei relativ langen Anhaltephasen erfolgt, erfolgt ein Abstellen
des Motors dann nicht, wenn der Fahrer zum Anhalten des Fahrzeugs lediglich die
Fußbremse benutzt. Somit wird bei dem erfindungsgemäßen System eine unnötige Häufung
von Start/Stop-Vorgängen in zufriedenstellender Weise verhindert.
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Es sei darauf hingewiesen, daß die Sicherheitsschaltung 20 außerdem
eine Fahrtrichtungsanzeiger-Prüfschaltung enthalten kann, um das Abstellen des Motors
dann zu verhindern, wenn
der Fahrtrichtungsanzeiger eingeschaltet
ist, was bedeutet, daß der Fahrer das Fahrzeug nur zum Abbiegen anhält und eine
alsbaldige Weiterfahrt zu erwarten ist.
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Weiterhin sei angemerkt, daß das oben beschriebene Ausführungsbeispiel
einer Motorsteuerschaltung zwar den-Anlasserschalter enthält, daß der Anlasserschalter
aber unabhängig von dem Steuersystem an den Anlasser angeschlossen sein kann.
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Fig. 15 zeigt eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Motorsteuersystems.
Bei dieser Ausführungsform ist das UND-Glied 22 über ein UND-Glied 82 an das Monoflop
26 angeschlossen. Einer der Eingänge des UND-Glieds 82 ist über einen Negator 80
an den Bremsenfreigabeschalter 42 angeschlossen. Wenn daher der Bremsenfreigabeknopf
gedrückt wird, um den Bremsenfreigabeschalter 42 einzuschalten, wird das aus dem
Ausgangssignal Sg hohen Pegels des Bremsenfreigabeschalters 42 in ein L-Signal S23
invertierte Signal an das UND-Glied 82 gelegt. Solange daher das Ausgangssignal
Sg des Bremsenfreigabeschalters 42 Pegel hat, bleibt der Ausgangspegel des Ausgangssignals
S24 des UND-Glieds auf L-Pegel, selbst wenn von dem UND-Glied 22 ein Ausgangssignal
S3 mit H-Pegel empfangen wird.
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Das Monoflop 26 wird also nur dann getriggert, wenn die Feststellbremse
betätigt und der Bremsenfreigabeknopf nicht gedrückt ist.
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Die übrigen Schaltungselemente sowie deren Funktion entsprechen der
oben beschriebenen ersten Ausführungsform.
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Fig. 16 zeigt Impulsdiagramme für die in Fig. 15 gezeigte zweite Ausführungsform
des Motorsteuersystems. Hierbei ist die Funktionsweise des Steuersystems an den
Zeitpunkten t1 -t14 dieselbe wie bei der ersten Ausführungsform, die anhand von
Fig. 14 beschrieben wurde. Der prinzipielle Unterschied
dieser
zweiten Ausführungsform geht aus der nachfolgenden Beschreibung der Funktionsweise
in dem Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t15 und t18 hervor. Im Zeitpunkt t15 ist
das Fahrzeug langsamer geworden, um vorübergehend zum Stillstand zu kommen, und
die Kupplung wird ausgekuppelt. Dann wird im Zeitpunkt t16 das Getriebe in seine
neutrale Stellung gebracht. Im Zeitpunkt t17 wird die Feststellbremse angezogen,
wobei der Bremsenfreigabeknopf herabgedrückt wird. Nach einer Weile wird der Bremsenfreigabeknopf
im Zeitpunkt t18 losgelassen.
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Ansprechend auf das Auskuppeln der Kupplung schaltet der Kupplungsfreigabeschalter
50 ein, um im Zeitpunkt t15 ein Signal S10 mit Pegel abzugeben, und der Schalter
Getriebe be neutral" 52 wird dadurch eingeschaltet, daß das Getriebe in seine neutrale
Stellung gebracht wird. In diesem Zustand wird durch Herabdrücken des Bremsenfreigabeknopfs
im Zeitpunkt t17 die UND-Bedingung des UND-Glieds 44 erfüllt, so daß das Flipflop
54 durch das von dem Monoflop 40 abgegebene Triggersignal S14 mit H-Pegel gesetzt
wird. Da der Motor jetzt jedoch noch läuft und das Ausgangssignal S18 des Differentialverstärkers
auf L-Pegel bleibt, ist die UND-Bedingung des UND-Glieds 56 nicht erfüllt. Daher
wird das Anlasser-Betätigungsglied 64 trotz des Herabdrückens des Bremsenfreigabeknopfs
nicht aktiviert.
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Gleichzeitig wird das einen H-Pegel aufweisende Ausgangssignal Sg
des Bremsenfreigabeschalters über den Negator 80 dem UND-Glied 82 zugeführt, so
daß die UND-Bedingung des UND-Glieds 82 nicht erfüllt ist, obschon die Feststellbremse
betätigt ist und somit das Ausgangs signal des Feststellbremsenschalters Pegel hat.
Dies ist solange der Fall, wie der Bremsenfreigabeknopf herabgedrückt ist.
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Die Feststellbremse ist bereits betätigt, um das Fahrzeug anzuhalten,
und der Motor läuft im Leerlauf, so daß die Motordrehzahl
größer
ist als der Bezugswert, wodurch das Ausgangssignal des Differentialverstärkers auf
L-Pegel gehalten wird. Daher kann der Motor nach Wunsch im Leerlauf weiterlaufen,
ohne abgestellt zu werden, indem der Bremsenfreigabeknopf herabgedrückt gehalten
wird.
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Im Zeitpunkt t18 wird der Bremsenfreigabeschalter 42 dadurch ausgeschaltet,
daß der Bremsenfreigabeknopf losgelassen wird, so daß das Ausgangssignal L-Pegel
annimmt.
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Das Ausgangs signal Sg mit L-Pegel gelangt nach dem Invertieren durch
den Negator in ein Signal S23 mit H-Pegel an das UND-Glied 82, um die UND-Bedingung
bei Vorhandensein des hohen Ausgangssignals S3 des UND-Glieds zu erfüllen. Hierdurch
wird das Monoflop 26 getriggert, um ein hohes Signal S4 an die Flipflops 28 und
54 zu geben.
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Das Flipflop 28 spricht auf das hohe Triggersignal S4 an und wird
gesetzt, so daß es ein Signal S5 mit H-Pegel an das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied
30 abgibt, um den Motor abzustellen. Gleichzeitig wird das Flipflop 54 durch das
hohe Signal S4 zurückgesetzt, um das Anlasser-Betätigungsglied 64 im Ruhezustand
zu halten.
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Fig. 17 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Motorsteuersystems. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind der Feststellbremsenschalter
24 und die Sicherheitsschaltung 20 über ein Flipflop 94 an das Monoflop 26 angeschlossen.
Der Setzeingang S des Flipflops 94 ist an den Ausgang des UND-Glieds 22 angeschlossen.
Der Rücksetzeingang R des Flipflops 54 ist über ein UND-Glied 90 und ein Monoflop
92 an den Bremsenfreigabeschalter 42 angeschlossen. Das UND-Glied 90 ist außerdem
an das UND-Glied 22 angeschlossen, so daß es ein hohes UND-Verknüpfungssignal S25
abgibt, wenn die UND-Bedingung des hohen Ausgangssignals S3 und des Ausgangssignals
Sg des Bremsenfreigabeschalters erfüllt ist. Das Monoflop 92 spricht auf die Anstiegsflanke
des UND-Signals S25 an, um ein Triggersignal S26 mit hohem
Pegel
abzugeben Das Monoflop 92 gibt das Triggersignal S26 hohen Pegels an den Rücksetzeingang
des Flipflops, um dieses zurückzusetzen. Der Ausgang Q des Flipflops 94 ist an einen
Eingang eines UND-Glieds 96 angeschlossen. Der andere Eingang des UND-Glieds 96
ist über das UND-Glied 22 an den Feststellbremsenschalter 24 angeschlossen, um das
Ausgangssignal S3 zu empfangen.
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Bei dieser Ausführungsform wird das Flipflop 94 ansprechend auf das
hohe Ausgangssignal S3 des UND-Glieds gesetzt, und es wird ansprechend auf das Triggersignal
S26 hohen Pegels zurückgesetzt. Wenn also die Feststellbremse bei herabgedrücktem
Bremsenfreigabeknopf angezogen wird, bleibt das Flipflop 94 im Rücksetzzustand,
so daß das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied im Ruhezustand bleibt und verhindert,
daß der Motor abgestellt wird, und zwar wird dies ungeachtet der Tatsache verhindert,
daß das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand gebracht ist und die Feststellbremse
betätigt ist.
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Anhand von Fig. 18 soll die Arbeitsweise des oben erläuterten dritten
Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben werden.
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Gemäß den in Fig. 18 dargestellten Impulsdiagrammen ist die Arbeitsweise
des Steuersystems während des Zeitraums zwischen den Zeitpunkten t1 - t14 die gleiche
wie bei dem oben beschrieben ersten und zweiten Ausführungsbeispiel. Daher soll
hier für die dritte Ausführungsform speziell die sich von der ersten Ausführungsform
unterscheidende Arbeitsweise während des Zeitraums t20 - t23 beschrieben werden.
Das Fahrzeug hat sich, um anzuhalten, verlangsamt, und die Kupplung wird im Zeitpunkt
t20 ausgekuppelt, um das Getriebe in seine neutrale Stellung bringen zu können.
Dann wird im Zeitpunkt t21 das Getriebe in die neutrale Stellung gebracht.
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Nachdem das Fahrzeug vollständig zum Stillstand gekommen ist, wird
im Zeitpunkt t22 bei herabgedrücktem Bremsenfreigabeknopf die Feststellbremse angezogen,
und anschließend wird
im Zeitpunkt t23 der Bremsenfreigabeknopf
losgelassen.
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Ansprechend auf das Trennen der Kupplung wird der Kupplungsfreigabeschalter
50 eingeschaltet und gibt ein Signal S10 mit H-Pegel über das ODER-Glied 48 an das
UND-Glied 44.
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Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal Sg des Bremsenfreigabeschalters
auf L-Pegel bleibt, bleibt der Ausgangspegel des UND-Glieds niedrig, so daß das
Monoflop 40 im Ruhezustand bleibt.
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Im Zeitpunkt t22 wird durch Herabdrücken des Bremsenfreigabeknopfs
die UND-Bedingung zwischen dem hohen Ausgangssignal S11 des Schalters Getriebe neutral",
das von dem ODER-Glied 48 kommt, und dem hohen Ausgangssignal Sg des Bremsenfreigabeschalters
erfüllt, so daß das Monoflop 40 getriggert und dadurch das Flipflop 54 gesetzt wird.
Jedoch bleibt ungeachtet des Empfangs des hohen Signals S15 vom Flipflop 54 der
Ausgangspegel des UND-Glieds 56 niedrig, da das Ausgangssignal S18 des Differentialverstärkers
auf L-Pegel bleibt.
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Das hohe Ausgangssignal des Feststellbremsenschalters 24 gelangt über
das UND-Glied 22 an den Setzeingang des Flipflops 94, um dieses zu setzen. Zu dieser
Zeit wird das hohe Ausgangssignal Sg des Bremsenfreigabeschalters über das UND-Glied
90 an das Monoflop 92 gelegt. Folglich wird das Monoflop 92 getriggert und gibt
ein Ausgangssignal S26 mit H-Pegel an den Rücksetzeingang R des Flipflops 94, so
daß dieses im Rücksetzzustand bleibt und an das UND-Glied 96 ein Signal S27 mit
niedrigem Pegel abgibt.
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Folglich ist die UND-Bedingung beim UND-Glied 96 nicht erfüllt, so
daß das Monoflop 26 im Ruhezustand bleibt. Der Rücksetzzustand des Flipflops 94
wird auch nach dem Zeitpunkt t23, bei dem der Bremsenfreigabeknopf gelöst wird und
demnach der Bremsenfreigabeschalter ausschaltet, aufrechterhalten. Das Flipflop
94 bleibt im Rücksetzzustand,
bis sich das UND-Signal S3 in seinem
Pegel von niedrig auf hoch in Abwesenheit des hohen Signals Sg des Bremsenfreigabeschalters
ändert.
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Bei dieser dritten Ausführungsform kann der Fahrer den Motorabstellvorgang
des Steuersystems dadurch verhindern, daß die Feststellbremse mit gedrücktem Bremsenfreigabeknopf
betätigt wird. Dies bedeutet insofern eine im Vergleich zu der ersten Ausführungsform
bequemere und günstigere Motorsteuerung, als das Fahrzeug ohne Betätigung des Anlassers
anfahren kann, wenn der Fahrer dies wünscht. Dieses System ist besonders dann nützlich,
wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße zeitweilig angehalten wird.
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L e e r s e i t e