DE3303467A1

DE3303467A1 - Start/stop-system fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3303467A1
Application number: DE19833303467
Authority: DE
Inventors: Shinji Tokyo Katayose; Takashi Tokyo Oka; Masatugu Yokosuka Kanagawa Owada; Hajime Hatano Kanagawa Sato
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-02-16
Filing date: 1983-02-02
Publication date: 1983-09-01

Description

Start/Stop-System für Kraftfahrzeuge
Beschreibung Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug-Motorsteuersystem, das den Motor abstellt, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird, und ihn automatisch wieder anläßt, wenn das Fahrzeug weiterbewegt werden soll. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein kraftstoffsparendes Motorsteuersystem (Start/Stop-System), das den Motor ansprechend auf die Betätigung einer Feststellbremse abstellt, um ihn erneut anzulassen, wenn der Fahrer zum erneuten In-Gang-Setzen des Fahrzeugs ein Kupplungspedal oder ein Gaspedal betätigt.
Mit dem Ziel, Kraftstoff einzusparen, wurden verschiedene wirtschaftlich arbeitende Antriebssysteme entwickelt. Eine Möglichkeit besteht darin, den Motor beim Stillstand des Fahrzeugs abzustellen, anstatt ihn im Leerlauf weiterlaufen zu lassen. Es wurden verschiedene Systeme zum Abstellen und erneuten Anlassen des Motors entwickelt und vorgeschlagen.
Die japanische Patentveröffentlichung Nr. 51-38968 vom 25. Oktober 1976 beispielsweise zeigt ein für wirtschaftliches Fahren gedachtes Motor-Start/Stop-System. Diese Veröffentlichung zeigt ein Start/Stop-System, bei dem der Motor abgestellt wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, nachdem dieses länger als eine vorgegebene Zeit gefahren ist, null km/h beträgt, und durch Handbetätigung des Zündschlüssels und durch Betätigung des Kupplungs- und Gaspedals erneut angelassen wird. Ein ähnliches System ist in Ce japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr.
50-9636 vom 31. Januar 1975 beschrieben. Obwohl bei diesen Start/Stop-Systemen das Abstellen des Motors automatisch dadurch erfolgen kann, daß die Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h festgestellt wird, macht das Anlassen des Motors die von Hand erfolgende Betätigung der Zündung erforderlich. Obschon der sonst im Leerlauf verbrauchte Kraftstoff eingespart wird, erweist sich die Handbetätigung als lästig.
Ferner wird bei einem solchen bekannten System der Motor selbst dann abgestellt, wenn das Fahrzeug nur für eine relativ kurze Zeit anhält. Dieses unnötige wiederholte Abstellen und erneute Anlassen des Motors bedeutet einen Batterieverbrauch und verkürzt deren Lebensdauer.
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, ein vollständig automatisches Start/Stop-System für einen Motor zu schaffen, das eine zufriedenstellende und spürbare Kraftstoffersparnis ermöglicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Motorsteuersystem zu schaffen, durch das der Motor automatisch dadurch abgestellt wird, daß während des normalen Fahrbetriebs ein vorab ausgewählter Motorabstellfaktor festgestellt wird, während der Motor automatisch dadurch erneut angelassen wird, daß ein vorab ausgewählter Motorneustartfaktor festgestellt wird.
Erfindungsgemäß wird der Motor abgestellt, wenn die Feststellbremse betätigt wird, und der Motor wird erneut angelassen, wenn die Feststellbremse gelöst wird. Das Motorsteuersystem enthält einen Feststellbremsendetektor, der die Betätigung der Feststellbremse feststellt, und ein Motorabstell-Betätigungsglied, das auf ein von dem Feststellbremsendetektor kommendes Signal anspricht, um den Motor abzustellen. Das Motorsteuersystem enthält außerdem einen das Lösen der Bremse feststellenden Detektor. Ein Neustart-Betätigungsglied läßt den Motor ansprechend auf ein beim Lösen der Feststellbremse erzeugtes Bremsen-Lösesignal erneut an.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthält das Motorsteuersystem ein erstes Betätigungsglied zum Betätigen eines Anlassers, ein zweites Betätigungsglied zum Betätigen einer Motorabstellvorrichtung, einen ersten Detektor zum Feststellen eines Motorabstellfaktors, der aus üblichen Betriebsparametern des Fahrzeugs ausgewählt wird und angibt, daß das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand kommt, wobei der Detektor ein erstes Signal erzeugt, wenn der Motorabstellfaktor festgestellt wird, einen zweiten Detektor zum Feststellen eines Motorneustartfaktors, der aus üblichen Betriebsparametern des Fahrzeugs ausgewählt wird, um den Motor erneut an zulassen, nachdem das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand gekommen ist, wobei der zweite Detektor ein zweites Signal erzeugt, wenn der Motorneustartfaktor festgestellt wird, und eine Steuerung, die auf das erste Signal anspricht, um ein Treibersignal an das zweite Betätigungsglied zu geben, damit es zum vorübergehenden Abstellen des Motors aktiviert wird, und die auf das zweite Signal anspricht, um das Treibersignal dem ersten Betätigungsglied zuzuführen, damit es zum erneuten Anlassen des Motors aktiviert wird.
Das Motorsteuersystem enthält speziell eine Motorabstellvorrichtung zum vorübergehenden Abstellen des Motors, eine Motorneustartvorrichtung zum erneuten Anlassen des Motors, nachdem dieser vorübergehend abgestellt wurde, und einen Feststellbremsenmechanismus, der zu betätigen ist, während das Fahrzeug stehenbleibt; der Feststellbremsenmechanismus enthält e ine eine Verriegelungsvorrichtung zum Verriegeln des Feststellbremsenmechanismus im betätigten Zustand, eine Entriegelungsvorrichtung zum Entriegeln der Feststellbremsen-Verriegelungsvorrichtung und damit zum Lösen der Feststellbremse, einen ersten Detektor zum Erzeugen eines ersten Signals, wenn die Feststellbremse betätigt ist, einen zweiten Detektor zum Erzeugen eines zweiten Signals, wenn die Entriegelungsvorrichtung zum Lösen der Feststellbremse betätigt wird, und eine Steuerung, die auf das erste Signal anspricht, um ein Treibersignal an die Motorabstellvorrichtung zu geben und dadurch den Motor vorübergehend abzustellen, und die auf das zweite Signal anspricht, um das Treibersignal an die Motorneustartvorrichtung zu geben, damit der Motor, nachdem er zeitweilig abgestellt wurde, erneut angelassen wird.
Die Erfindung schafft weiterhin ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugmotors derart, daß der Motor zeitweilig abgestellt wird, wenn das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand kommt, und zum erneuten Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug weiterbewegt werden soll. Das Verfahren sieht vor, die Betätigung einer Feststellbremse zu erfassen, um festzustellen, wann das Fahrzeug zum Stillstand kommt, ansprechend auf die Betätigung der Feststellbremse zum Abstellen des Motors die Kraftstoffzufuhr zu sperren, das Lösen der Feststellbremse zu erfassen, um festzustellen, daß das Fahrzeug weiterbewegt werden soll, die Kraftstoffzufuhr wieder aufzunehmen, einen Anlasser zu betätigen, um den Motor ansprechend auf das Lösen der Feststellbremse erneut zu starten, und festzustellen, ob die Motordrehzahl über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, um den Anlasser abzuschalten.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Motorsteuersystems, Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer Hand-oder Feststellbremse mit dem in Fig. 1 gezeigten Feststellbremsenschalter, Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht des in Fig.2 dargestellten Feststellbremsenschalters, Fig. 4 vergrößerte Querschnittansichten des in und 5 Fig. 2 gezeigten Feststellbremsenschalters, wobei Fig. 4 die Schalterstellung bei angezogener Feststellbremse und Fig. 5 die Schalterstellung bei gelöster Feststellbremse veranschaulicht, Fig. 6 eine Seitenansicht des in dem Motorsteuersystem nach Fig. 1 gezeigten Kupplungsfreigabeschalters, Fig. 7 jeweils eine vergrößerte Seitenansicht des und 8 Kupplungsfreigabeschalters nach Fig. 6, wobei Fig. 7 die Schalterstellung bei herabgedrücktem Kupplungspedal und Fig. 8 die Schalterstellung bei losgelassenem Kupplungspedal zeigt, Fig. 9 jeweils eine vergrößerte Längsschnittan-und 10 sicht des Kupplungsfreigabeschalters nach Fig. 6, wobei Fig. 9 der Schalterstellung gemäß Fig. 8 und Fig. 10 der Schalterstellung nach Fig. 7 entspricht, Fig. 11 eine Seitenansicht des in Fig. 1 gezeigten Schalters Getriebe neutral", wobei die Zeichnung den Zustand zeigt, in dem das Getriebe in die neutrale Stellung gebracht wird, Fig. 12 eine der Fig. 11 ähnelnde Seitenansicht des Schalters Getriebe neutral", wobei die Stellung Detektors in dem Zustand dargestellt ist, in dem das Getriebe in eine andere als die neutrale Stellung gebracht wird, Fig. 13 eine Darstellung eines Bremsenfreigabeschalters des in Fig. 1 dargestellten Motorsteuersystems, Fig. 14 Impulsdiagramme, die die Betriebsweise des Motorsteuersystems nach Fig. 1 veranschaulichen, Fig. 15 ein Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Motorsteuersystems, Fig. 16 Impulsdiagramme, die den Betrieb des Motorsteuersystems nach Fig. 15 veranschaulichen, Fig. 17 ein Blockdiagramm einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Motorsteuersystems, und Fig. 18 Impulsdiagramme, die die Betriebsweise des Motorsteuersystems nach Fig. 14 veranschaulichen.
Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Motorsteuersystems. Allgemein gesprochen, sieht die Erfindung vor, daß der Motor abgestellt wird, wenn die Feststellbremse in einem Zustand des Fahrzeugs betätigt wird, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und die Fahrzeugbatterie nicht nennenswert belastet wird.
Andererseits wird der Motor erneut angelassen, wenn die Feststellbremse gelöst wird. Im Hinblick auf die Sicherheit wird ein erneutes Anlassen des Motors verhindert, wenn sich das Getriebe in Antriebsstellung befindet und eingekuppelt ist.
Somit stellt in dem dargestellten Steuersystem das Betätigen und Lösen der Feststellbremse einen wesentlichen Parameter für den Betrieb des Systems dar.
Gemäß Fig. 1 enthält eine Sicherheitsschaltung 20 Prüfschaltungen, die jeweils so ausgebildet sind, daß sie Bedingungen feststellen, die sich zum Verhindern der Motorabstellung eignen. Eine Prüfschaltung für die Fahrzeuggeschwindigkeit, 202, liefert beim Stillstand des Fahrzeugs ein Signal mit hohem Pegel (im folgenden: H-Pegel). Eine Prüfschaltung für die Batteriespannung, 204, erzeugt ein H-Signal, wenn die Batteriespannung über einem gegebenen Schwellenwert liegt. Eine Prüfschaltung für die Klimaanlage, 206, liefert ein H-Signal, wenn die Klimaanlage ausgeschaltet ist. Eine Licht-Prüfschaltung 208 erzeugt ein H-Signal, wenn der Lichtschalter sich in der Stellung AUS befindet. Eine Defroster-Prüfschaltung 210 erzeugt ein H-Signal, wenn ein Defrosterschalter ausgeschaltet ist. Eine Prüfschaltung für Motorüberhitzung, 212, und eine Prüfschaltung für kalten Motor,214, geben jeweils ein H-Signal ab, wenn die Motortemperatur in einem vorgegebenen Normaltemperaturbereich liegt. Die Sicherheitsschaltung 20 gibt nur dann ein H-Signal S1 ab, wenn die UND-Bedingung der H-Signale der Prüfschaltung für die Fahrzeuggeschwindigkeit, 202, der Prüfschaltung für die Batteriespannung, 204, der Prüfschaltung für die Klimaanlage, 206, der Lichtprüfschaltung 208, der Defroster-Prüfschaltung 210, der Prüfschaltung für Motorüberhitzung, 212 und der Prüfschaltung für kalten Motor, 214 erfüllt ist.
Die Sicherheitsschaltung 20 ist an einen der Eingänge eines UND-Glieds 22 angeschlossen. Der andere Eingang des UND-Glieds ist an einen Feststellbremsenschalter 24 angeschlossen. Der Feststellbremsenschalter 24 liefert ein H-Signal S2, wenn die Feststellbremse betätigt ist. Das Ausgangssignal S3 des UND-Glieds 22 nimmt H-Pegel an, wenn die Signalpegel der Signale 1 und Sz beide hoch (H) sind. Das Ausgangssignal S3 des UND-Glieds 22 wird einem Monoflop 26 zugeführt. Das Monoflop 26 wird durch die Anstiegsflanke des H-Signals S3 getriggert, um ein Triggersignal S4 mit H-Pegel zu erzeugen. Das Triggersignal S4 mit H-Pegel gelangt an einen Setzeingang S eines Flipflops 28, um dieses in den Setzzustand zu bringen.
Im Setzzustand erzeugt das Flipflop 28 ein Setzsignal S5 mit Pegel, das einem Kraftstoffsperren-Betätigungsglied 30 einer Kraftstoffversorgungseinrichtung zugeführt wird.
Das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied 30 wird an sprechend auf das von dem Flipflop 28 kommende hohe Setzsignal S5 aktiv, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor zu sperren und dadurch den Motor abzustellen.
Der Rücksetzanschluß R des Flipflops 28 ist an ein ODER-Glied 34 angeschlossen. Das ODER-Glied 34 ist seinerseits mit seinen beiden Eingängen an zwei Monoflops 36 und 40 angeschlossen. Das an seinen einen Eingang angeschlossene Monoflop 36 ist an einen Zündschalter 38 angeschlossen. Der Zündschalter 38 erzeugt ein H-Signal S6, solange er eingeschaltet ist. Das Monoflop 36 wird durch die Anstiegsflanke des Signals 6 getriggert, um ein Triggersignal S7 mit hohem Pegel zu erzeugen. Das ODER-Glied 34 spricht auf das hohe Triggersignal S7 des Monoflops 36 an und liefert ein hohes Ausgangssignal S8 an den Rücksetzeingang R des Flipflops 28.
In diesem Fall wird das Flipflop 28 in den Rücksetzzustand zurückgebracht, in welchem der Signalpegel des Signals S5 niedrig (L) ist. Hierdurch wird das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied 30 ent--aktiviert, damit es die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor ermöglicht.
Der andere Eingang des ODER-Glieds 34 ist an das Monoflop 40 angeschlossen. Das Monoflop 40 ist über ein UND-Glied 44 und ein ODER-Glied 46 an einen Bremsenfreigabeschalter 42 angeschlossen. Der Bremsenfreigabeschalter 42 ist derart ausgebildet, daß er das Lösen der Feststellbremse erfaßt und ein H-Signal Sg er zeugt, wenn die Feststellbremse gelöst wird.
Das von dem Bremsenfreigabeschalter 42 kommende Signal S9 wird dem UND-Glied 44 zugeführt, zusätzlich zu dem Ausgangssignal S12 eines ODER-Glieds 48, an das ein Kupplungsfreigabeschalter 50 und ein Schalter Getriebe neutral", 52, angeschlossen sind. Der Kupplungsfreigabeschalter 50 wird eingeschaltet, wenn eine Kupplung gelöst oder ausgekuppelt wird, um ein II-Signal S10 abzugeben. Der Schalter Getriebe neutral" 52 ist in an sich bekannter Weise ausgebildet und gibt ein H-Signal S11 ab, solange das Getriebe sich in der neutralen Stellung befindet. Wenn daher entweder der Kupplungsfreigabeschalter 50 oder der Schalter Getriebe neutral" 52 eingeschaltet ist, wird der Pegel des Ausgangssignals S12 des ODER-Glieds hoch (H). In diesem Fall spricht das UND-Glied 44 auf das H-Signal Sg an, um das Ausgangssignal S13 des UND-Glieds auf H-Pegel zu bringen. DasH-Signal S13 wird dem Monoflop 40 zugeführt, um dieses mit der Vorderflanke zu triggern. Wenn das Monoflop getriggert wird, gibt es ein H-Signal S14 an den Setzeingang eines Flipflop 54, um dieses in den Setzzustand zu bringen. Das Flipflop 54 gibt an seinem Ausgang Q ein H-Signal S15 ab, solange es sich im Setzzustand befindet. Das von dem Flipflop 54 abgegebene H-Signal S15 gelangt an einen der Eingänge eines UND-Glieds 56.
Der andere Eingang des UND-Glieds 56 ist an den Ausgang eines Differentialverstärkers 58 angeschlossen, an dessen einen Eingang ein Drehzahlsensor 60 und an dessen anderen Eingang ein Bezugssignalgenerator 62 angeschlossen ist. Der Bezugssignalgenerator 62 erzeugt ein Bezugssignal S16 mit einem konstanten Wert, welcher einer Drehzahl entspricht, die geringfügig unter der Leerlaufdrehzahl des Motors liegt, beispielsweise bei 400 upm. Der Drehzahlsensor erzeugt ein Drehzahlsignal S14, dessen Wert der Drehzahl proportional ist.
Der Differentialverstärker empfängt das Bezugssignal S16 von dem Bezugssignalgenerator 62 an seinem positiven Eingang (+) und das Drehzahlsignal S17 von dem Drehzahlsensor 60 an seinem negativen Eingang (-). Solange daher der Wert des Drehzahlsignals unter dem des Bezugssignals bleibt, gibt der Differentialverstärker 58 ein Signal S18 mit H-Pegel ab.
Wenn also die Motordrehzahl unter der Leerlaufdrehzahl liegt, was in anderen Worten bedeutet, daß der Motor abgestellt ist, spricht das UND-Glied 56 auf das H-Signal S15 des Flipflops 54 an, um an ein Anlasserbetätigungsglied 64 eines Anlassers 66 ein H-Signal S19 zu geben, damit der Motor angelassen wird.
Das Ausgangssignal des Differentialverstärkers 58 wird außerdem über einen Negator 70 einem Monoflop 68 zugeführt. Das Monoflop 68 wird durch die Anstiegsflanke des von dem Negator 70 abgegebenen invertierten Signals S20 getriggert, wenn das invertierte Signal H-Pegel annimmt, das heißt, wenn der Ausgangspegel des Differentialverstärkers 58 L-Pegel annimmt.
In anderen Worten: Das Monoflop 68 wird getriggert, wenn die von dem Drehzahlsensor 60 erfaßte Motordrehzahl größer wird als der von dem Bezugssignal S16 angegebene Bezugswert. Das Monoflop 68 gibt, wenn es getriggert wird, ein H-Signal S21 an ein ODER-Glied 72. Weitere Eingänge des ODER-Glieds 72 sind an die Monoflops 26 und 36 angeschlossen. Der Ausgang des ODER-Glieds 72 ist an den Rücksetzeingang R des Flipflops 56 angeschlossen. Wenn daher eines der Monoflops 26, 36 und 68 getriggert wird, wird das Flipflop 56 durch das H-Ausgangssignal S22 des ODER-Glieds 72 zurückgesetzt.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist an das ODER-Glied 46 außerdem ein Anlasserschalter 74 angeschlossen, um das Monoflop 40 zu triggern, wenn der Schalter 74 eingeschaltet wird. Im folgenden sollen anhand der Fig. 2 - 12 Einzelheiten des Feststellbremsenschalters 24, des Kupplungsfreigabeschalters 50, des Schalters "Getriebe neutral" 52 und des Bremsenfreigabeschalters 42 beschrieben werden.
Fig. 2 - 5 zeigen den speziellen Aufbau sowie die Arbeitsweise des Feststellbremsenschalters 24. Der Feststellbremsenschalter 24 ist an einem einen Feststellbremsenhebel 120 tragenden Träger 100 montiert. Wie Fig. 3 zeigt, enthält der Feststellbremsenschalter 24 ein im wesentlichen kastenförmiges Gehäuse 240 aus elektrisch leitendem Material und einen Kolben 241 aus nicht-leitendem Material. Die beiden Enden 242 und 243 des Kolbens 241 erstrecken sich aus dem Gehäuse 240 nach außen. Das eine Ende 242 des Kolbens 241 liegt dem Feststellbremsenhebel 201 gegenüber und besitzt eine abgerundete Spitze. Das andere Ende 243 ist an einer Kontaktplatte 244 befestigt, die an die als Spannungsversorgung dienende Fahrzeugbatterie angeschlossen ist. Der Kolben 241 ist außerdem mit einem innerhalb der Wände des Gehäuses 240 vorgesehenen Federsitz 245 ausgestattet. Zwischen dem Federsitz 245 und der unteren Wand 246 des Gehäuses 240 befindet sich eine Schraubenfeder 247, die den Kolben 241 in Richtung auf den Feststellbremsenhebel 102 vorspannt.
Das Gehäuse 240 ist an dem Träger 100 über eine nicht-leitende Aufhängung 248 montiert und ist direkt an das UND-Glied 22 sowie über einen Widerstand 249 an Masse angeschlossen.
Wie Fig. 4 zeigt, steht die runde Spitze 242 des Kolbens 241 aufgrund der von der Schraubenfeder 247 aufgebrachten Federkraft normalerweise in Richtung auf den Feststellbremsenhebel 102 vor. In dieser Stellung berührt die an dem Kolben 241 befestigte Kontaktplatte 244 das Gehäuse 240, um den Feststellbremsen-Schalterkreis zu schließen. Da die Feststellbremse normalerweise gelöst ist, wobei der Feststellbremsenhebel 102 die runde Spitze 242 des Kolbens 241 berührt und den Kolben nach unten drückt, ist die Kontaktplatte 244 normalerweise von dem Gehäuse 240 getrennt, wie in Fig. 5 dargestellt ist. In diesem Fall ist der Feststellbremsen-Schalterkreis unterbrochen, und das UND-Glied 22 ist von der Fahrzeugbatterie getrennt. Wenn die Feststellbremse angezogen und der Feststellbremsenhebel 102 demgemäß nach oben gezogen wird, kann sich die runde Spitze 242 des Kolbens 241 frei nach oben bewegen. Aufgrund der von der Schraubenfeder 247 aufgebrachten Federkraft wird der Kolben 241 in die in Fig. 4 gezeigte Stellung nach oben bewegt, um eine Verbindung zwischen dem UND-Glied 22 und der Fahrzeugbatterie zu schaffen. Somit erzeugt der Feststellbremsenschalter 42 ein H-Pegel aufweisendes Signal Sg, wenn die Feststellbremse betätigt wird, und er erzeugt ein Signal mit L-Pegel, wenn die Feststellbremse gelöst wird.
Fig. 6 - 10 zeigen die Einzelheiten des Kupplungsfreigabeschalters 50. Ein Hebel 106 mit einem Polsterkissen 107 berührt die-Spitze eines beweglichen Schaltglieds 500, wenn das Kupplungspedal 105 zum Auskuppeln herabgedrückt wird. Der Kupplungsfreigabeschalter 50 enthält ein Schaltergehäuse 501 und das bewegliche Schaltglied 500. Das Schaltergehäuse 501 bildet in sich eine Kammer 503. Das bewegliche Schaltglied 500 ist an einem beweglichen Federsitz 504 an einem Ende der Kammer 503 befestigt. Der Federsitz 504 nimmt ein Ende einer in der Kammer 503 untergebrachten Schraubenfeder 505 auf, um das bewegliche Schaltglied 500 nach außen vorzuspannen. Aufgrund der von der Schraubenfeder 505 aufgebrachten Vorspannkraft steht die Spitze des beweglichen Schaltglieds 500 durch eine Öffnung 506 in dem Schaltergehäuse 501 vor.
Am Boden des Schaltergehäuses 501 ist ein isolierendes Bodenpaßstück 507 befestigt, das elektrische Anschlüsse 508a und 508b aufweist. Der Anschluß 508a ist an die als Spannungsquelle dienende Fahrzeugbatterie angeschlossen. Der andere Anschluß 508b ist über einen Widerstand 104 geerdet und steht in Verbindung mit dem ODER-Glied 48. Die beiden Anschlüsse 508a und 508b sind über Leitungen 510a und 510b, die durch eine die Kammer 503 auskleidende, elektrisch isolierende Dichtung 511 laufen, mit einem Kontakt 509a bzw.
509b verbunden. Die Kontakte 509a und 509b kommen in Berührung mit dem Federsitz 504, wenn das bewegliche Schaltglied 500 sich in seiner voll ausgefahrenen Stellung befindet, die in Fig. 10 veranschaulicht ist. Wenn andererseits das Kupplungspedal herabgetreten wird, kommt der Hebel 106 mit der Spitze des beweglichen Schaltglieds 500 in Berührung und drückt es herunter, so daß das bewegliche Schaltglied gegen die Federkraft nach innen bewegt wird und den Federsitz 504 von den Kontakten 509a und 509b löst und dadurch das ODER-Glied 48 von der Spannungsquelle trennt. Zwischen dem Kontakt 508b und dem ODER-Glied 48 liegt ein Negator 103, der das Ausgangssignal des Kupplungsfreigabeschalters 50 invertiert. Daher gibt der Kupplungsfreigabeschalter 50 ein H-Signal ab, solange eingekuppelt ist, und gibt demzufolge das invertierte Signal S10 mit L-Pegel an das ODER-Glied 48, während er dann, wenn ausgekuppelt ist, ein Signal S8 mit H-Pegel an das ODER-Glied 48 gibt.
Der Schalter Getriebe neutral" 52 besitzt grundsätzlich den gleichen Aufbau wie der Kupplungsfreigabeschalter 50.
Der Schalter Getriebe neutral" 52 ist einer Gabelstange 108 des Getriebes gegenüberliegend angeordnet. Wie Fig.11 und 12 zeigen, besitzt die Gabelstange 108 eine Ausnehmung 110. Die Ausnehmung 110 der Gabelstange 108 ist so angeordnet, daß sie der Spitze des beweglichen Schaltglieds 520 gegenüberliegt, wenn sich das Getriebe in seiner neutralen Stellung befindet. Daher kann das bewegliche Schaltglied 520 aus dem Schaltergehäuse 521 nur dann nach außen vorstehen, wenn sich das Getriebe in der neutralen Stellung befindet. In diesem Fall schließt das bewegliche Schaltglied den Schalterkreis, wie es anhand von Fig. 9 und 10 erläutert wurde, um ein H-Signal S11 zu erzeugen. Wenn andererseits das Getriebe in eine andere als die neutrale Stellung gebracht wird, wird das bewegliche Schaltglied 520 nach unten gedrückt, um den Detektorkreis zu öffnen und ein Signal mit L-Pegel zu erzeugen.
Fig. 13 zeigt den Aufbau des Bremsenfreigabeschalters 42 im einzelnen. Der Bremsenfreigabeschalter 42 besitzt ein Schaltergehäuse 420, das an einem Feststellbremsenhebel 102 oder einem geeigneten Teil der Fahrzeugkarosserie in der Nähe des Bremshebels befestigt ist. In das Schaltergehäuse 420 ist ein bewegliches Kontaktstück 421 bewegbar eingesetzt, wobei ein Kopf 422 des Kontaktstücks aus dem Schaltergehäuse 420 nach außen vorsteht. Der Kopf 422 liegt dem freien Ende 423 eines Schwenkarms 424 gegenüber, der mittels eines Schwenkzapfens 525 drehbar an dem Bremshebel 120 befestigt ist. Der Schwenkarm 424 ist über einen Verbindungsstift 427 mit einer Betätigungsstange 426 verbunden. Das äußere Ende der Betätigungsstange 426 ist an einem Bremsenfreigabe-Druckknopf 428 befestigt. Die Betätigungsstange 426 ist außerdem mit einem in der Nähe des Druckknopfs 428 gelegenen Federsitz 429 ausgestattet. Ein weiterer, dem Federsitz 429 gegenüberliegender Federsitz 430 springt vom Umfang des Bremshebels 102 nach innen vor, um in Verbindung mit dem Federsitz 429 eine Rückholfeder 431 aufzunehmen.
Der Schwenkarm 424 besitzt in der Nähe seines Drehpunkts einen Rastvorsprung 432. Der Rastvorsprung 432 liegt einer Rastzahnanordnung 433 gegenüber, mit der er in Eingriff kommt, wenn die Feststellbrense angezogen wird. Wcnn die Feststellbremse angezogen werden soll, w5 rd der Brt-mvhebtel 102 gemäß Fig. 13 in Uhrzeigerrichtung gedreht, um einen Bremsseilzug 112 anzuziehen, welcher die Bremse betätigt.
Wenn die Feststellbremse gelöst wird, wird der Bremsenfreigabe-Druckknopf 428 gelöst, um die Betätigungsstange 426 nach rechts in Fig. 13 zu bewegen und den Schwenkarm 424 in Uhrzeigerrichtung zu drehen. Als Folge hiervon löst sich der Rastvorsprung 432 aus den Rastzähnen 433, so daß sich der Bremshebel 102 zum Lösen der Bremse im Gegenuhrzeigersinn drehen läßt. In diesem Fall kommt das Ende 423 des Schwenkarms 424 in Berührung mit dem Kopf 422 des beweglichen Kontaktstücks 421 des Bremsenfreigabeschalters 42, um diesen einzuschalten. In diesem Fall wird der Bremsenfreigabeschalter 42 geschlossen, um an das UND-Glied 44 ein Ausgangssignal S7 mit hohem Pegel abzugeben.
Im folgenden soll unter Bezugnahme auf die in Fig. 14 dargestellten Impuls diagramme der Betrieb des oben beschriebenen Motorsteuersystems erläutert werden. Wenn man davon ausgeht, daß der Zündschalter 38 an einem Zeitpunkt t1 eingeschaltet wird, und daß dann etwas nach dem Zeitpunkt t1 das heißt zu einer Zeit t2 der Anlasserschalter eingeschaltet wird, so wird im Zeitpunkt t1 ein H-Signal S6 erzeugt, das das Monoflop 36 mit seiner Anstiegs flanke triggert. Das hohe Triggersignal S7 wird an das ODER-Glied 34 gegeben, damit dieses das hohe Signal S8 an den Rücksetzeingang R des Flipflops 28 abgibt. Zur gleichen Zeit gelangt das hohe Triggersignal S7 auch zu dem ODER-Glied 72, welches dann das hohe ODER-Signal S22 an den Rücksetzeingang R des Flipflops 54 legt. Daher werden die beiden Flipflops 28 und 54 im Zeitpunkt t1 in den Rücksetzzustand gebracht.
Folglich ist zu dieser Zeit das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied 30 der Kraftstoffversorgungseinrichtung 32 entaktiviert, und in ähnlicher Weise ist das Anlasser-Betätigungsglied 64 des Anlassers 66 entaktiviert.
Dann wird ansprechend auf das Einschalten des Anlasserschalters 74 das Monoflop 40 getriggert, um an den Setzeingang S des Flipflops 54 ein hohes Triggersignal S14 zu legen. Demzufolge wird das Flipflop 54 gesetzt und gibt an seinem Ausgangsanschluß Q ein hohes, dem Setzzustand entsprechendes Signal S15 ab. Da der Motor jetzt noch nicht läuft, bleibt das Ausgangssignal S18 des Differentialverstärkers 58 auf hohem Pegel. Hierdurch spricht das UND-Glied 56 auf das hohe Signal S15 des Flipflops 54 an und gibt ein hohes Signal S19 an das Anlasser-Betätigungsglied 64, um dieses zu aktivieren.
Gleichzeitig gelangt das hohe Triggersignal S14 auch an das ODER-Glied 34, welches hierdurch ein hohes ODER-Signal S8 an den Rücksetzeingang R des Flipflops 28 gibt, um das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied 30 im entaktivierten Zustand zu halten. Ansprechend auf den Betrieb des Anlasser-Betätigungsglieds 74 startet der Anlasser 66 hierdurch den Motor.
Wenn der Motor startet, steigt die Motordrehzahl, bis sie im Zeitpunkt t3 eine vorbestimmte Drehzahl überschreitet. Der Drehzahlsensor 60 erzeugt das Drehzahlsignal S17 mit einem der Drehzahl proportionalen Wert., so daß der Wert des Drehzahlsignals den Wert des von dem Bezugssignalgenerator 62 kommenden Bezugssignals S16 im Zeitpunkt t3 übersteigt. Demzufolge wird der Pegel des Ausgangssignals S18 des Differentialverstärkers niedrig (L). Der L-Pegel des Ausgangssignals S18 des Differentialverstärkers 58 wird von dem Negator 70 in ein H-Signal S20 invertiert, und die Anstiegsflanke dieses Signals triggert dann das Monoflop 68. Gleichzeitig wird das L-Ausgangssignal S18 des Differentialverstärkers 58 an das UND-Glied 56 gegeben, um dieses zu sperren.
Das hohe Triggersignal S21 des Monoflops 68 gelangt an das ODER-Glied 72, welches ein hohes ODER-Signal S22 an den Rücksetzeingang des Flipflops 54 gibt, um dieses zurückzusetzen.
Demzufolge wird, wenn der Motor angelassen ist, das Anlasser-Betätigungsglied 64 entaktiviert.
Dann wird der Anlasserschalter 74 einhergehend mit der Rückstellung eines (nicht gezeigten) Zündschlüssels in die Stellung "Zündung" ausgeschaltet, so daß der Zündschalter 38 eingeschaltet bleibt. Solange daher der Zündschlüssel in der Stellung "Zündung" bleibt, gibt der Zündschalter 38 kontinuierlich das Signal S6 mit hohem Pegel ab.
Da beim Anlassen des Motors die Feststellbremse normalerweise angezogen ist, bleibt der Feststellbremsenschalter 24 eingeschaltet und gibt ein Signal S2 mit H-Pegel ab. Außerdem befindet sich das Getriebe normalerweise beim Anlassen des Motors in der neutralen Stellung, so daß der Schalter Getriebe neutral" 52 das Signal S11 mit hohem Pegel abgibt.
Wenn nun die Kupplung im Zeitpunkt t4 gelöst oder ausgekuppelt wird und anschließend das Getriebe im Zeitpunkt t5 auf den ersten Gang eingestellt wird, nimmt das Ausgangssignal des Kupplungsfreigabeschalters 50 im Zeitpunkt t4 hohen Pegel an und das Ausgangssignal Sg des Schalters Getriebe neutral" erhält im Zeitpunkt t5 L-Pegel. Jetzt ist das Ausgangssignal S12 des ODER-Glieds 48 auf Pegel, da das Ausgangssignal des Kupplungsfreigabeschalters H-Pegel hat. Da der Ausgangspegel des Bremsenfreigabeschalters im Zeitpunkt t5 nicht H-Pegel hat, bleibt das Ausgangssignal S13 des UND-Glieds 44 auf niedrigem Pegel, um das Monoflop 40 in seinem Ruhezustand zu halten.
Wenn der Bremsenfreigabeknopf 428 im Zeitpunkt t6 gedrückt wird, um die Feststellbremse zu lösen, wird der Bremsenfreigabeschalter 42 geschlossen und gibt ein Signal mit H-Pegel ab. Demzufolge ist die UND-Bedingung des UND-Glieds 44 erfüllt, und das Ausgangssignal S13 des UND-Glieds nimmt H-Pegel an. Ansprechend auf den H-Pegel des Ausgangssignals S13 wird das Monoflop 40 getriggert, um das Flipflop 54 zu setzen.
Im gesetzten Zustand gibt das Flipflop 54 ein Signal S15 mit H-Pegel an das UND-Glied 56. Da jedoch der Motor bereits läuft, ist der Signalpegel des Ausgangssignals S18 des Differentialverstärkers auf L-Pegel, so daß das Ausgangssignal S19 des UND-Glieds 56 trotz des hohen Signals S15 des Flipflops 54 auf L-Pegel bleibt.
Dann wird im Zeitpunkt t7 die Feststellbremse gelöst, so daß das Ausgangssignal des Feststellbremsenschalters L-Pegel annimmt, und der Bremsenfreigabeknopf 428 wird gleichermaßen losgelassen, um im Zeitpunkt t8 seine Ausgangsstellung einzunehmen. Danach wird eingekuppelt, um das Ausgangsdrehmoment des Motors über das Getriebe auf die Räder des Fahrzeugs zu übertragen. Hierdurch wird das Fahrzeug in Gang gesetzt.
Nachdem das Fahrzeug eine gewisse Zeit gefahren ist, hält es im Zeitpunkt tg vorübergehend an. Bevor das Fahrzeug anhält, wird die Kupplung im Zeitpunkt t10 erneut ausgekuppelt, um das Getriebe in die neutrale Stellung bringen zu können, und nach kurzer Zeit wird das Getriebe dann in die neutrale Stellung gebracht. Dann wird die Feststellbremse im Zeitpunkt t11 betätigt, nachdem das Fahrzeug im Zeitpunkt tg angehalten hat. In diesem Fall wird im Zeitpunkt t10 der Kupplungsfreigabeschalter 50 eingeschaltet, und danach wird dadurch, daß das Getriebe in seine neutrale Stellung gebracht wird, der Schalter Getriebe neutral" 52 eingeschaltet. Da zu dieser Zeit jedoch der Bremsenfreigabeschalter 42 ausgeschaltet bleibt, damit die UND-Bedingung des UND-Glieds 44 nicht erfüllt wird, wird das Monoflop 40 nicht getriggert. Nach Betätigen der Feststellbremse wird der Feststellbremsenschalter 24 eingeschaltet und gibt an das UND-Glied 22 ein Ausgangssignal 2 mit Pegel. Wenn keiner der Klimaanlagen-, Licht- oder Defrosterschalter eingeschaltet ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit nui1 betr(-igtt die Batteriespannung einen gegebenen Pegel übersteigt ud die Motortemperatur im Normalbereich liegt, spricht das UND-Glied 22 auf das von dem Feststellbremsenschalter 24 abgegebene Ausgangssignal S2 mit H-Pegel an, um das Monoflop 26 mit einem H-Signal S3 zu triggern. Ansprechend auf das von dem Monoflop 26 erzeugte Triggersignal S4 mit Pegel wird das Flipflop 28 gesetzt, um das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied 30 in der Kraftstoffversorgungseinrichtung 32 durch das Setz-Signal Sg mit Pegel zu aktivieren. Nachdem die Kraftstoffzufuhr gesperrt ist, bleibt der Motor zum Zeitpunkt t12 stehen. Daher gibt der Drehzahlsensor 60 dann ein Drehzahlsignal S17 ab, dessen Wert kleiner als der Bezugswert ist, so daß der Ausgang des Differentialverstärkers H-Pegel annimmt.
Nach dem Anhalten möge der Fahrer die Weiterfahrt mit dem Fahrzeug veranlassen. Zum erneuten In-Gang-Setzen des Fahrzeugs, nachdem dieses vorübergehend angehalten wurde, kuppelt der Fahrer zunächst ein, um anschließend den ersten Gang einzulegen. Danach wird der Bremsenfreigabeknopf gedrückt, um die Feststellbremse zu lösen. Während dieses Vorgangs wird der Kupplungsfreigabeschalter 50 im Zeitpunkt t12 eingeschaltet, und der Schalter Getriebe neutral" 52 wird im Zeitpunkt t13 ausgeschaltet. Daher bleibt nach dem Zeitpunkt t12 der Ausgangspegel des ODER-Glieds 48 hoch. Somit wird nach dem Drücken des Bremsenfreigabeknopfs 428 und des dadurch erfolgenden Einschaltens des Bremsenfreigabeschalters 42 das Ausgangssignal S13 des UND-Glieds hoch, so daß es das Monoflop 40 triggert, wodurch das Flipflop 54 gesetzt wird.
Gleichzeitig wird das hohe Triggersignal S14 des Monoflops 40 zum Zurücksetzen des Flipflops 28 an das ODER-Glied 34 gegeben. Demzufolge nimmt das Ausgangssignal Sg des Flipflops 28 L-Pegel an, um das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied 30 zu entaktivieren und dadurch die Kraftstoffzufuhr wieder aufzunehmen. Gleichzeitig gelangt das Setzsignal S15 hohen Pegels von dem Flipflop 54 zu dem UND-Glied 56. Da zu dieser Zeit die Motordrehzahl null ist und somit das Ausgangssignal S18 des Differentialverstärkers hohen Pegel hat, spricht das UND-Glied 56 auf das Setzsignal S15 mit H-Pegel an, um ein hohes Signal S19 an das Anlasser-Betätigungsglied 64 zu geben, damit dieses aktiviert wird.
Hierdurch startet der Anlasser 66 den Motor.
Wie oben ausgeführt wurde, wird, wenn der Motor im Zeitpunkt t14 startet und die Drehzahl somit größer als der Bezugswert wird, das Ausgangssignal S18 des Differentialverstärkers niedrig, damit das Monoflop 68 das Flipflop 54 zurücksetzt. Hierdurch wird das Anlasser-Betätigungsglied 64 entaktiviert, um das Anwerfen des Motors zu beenden.
Durch das wiederholte, in der oben beschriebenen Weise erfolgende Abstellen und wieder Anlassen verringert sich die Gesamtzeit des Motorleerlaufs beim Anhalten an Verkehrszeichen und dergleichen, so daß hierdurch der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird. Wie aus der obigen Beschreibung weiterhin hervorgeht, bedarf das System keinerlei besonderen Aufmerksamkeit für seine Betätigung, so daß der Fahrer seine Fahrgewohnheiten nicht zu ändern braucht. Dies kommt dem Fahrkomfort zustatten. Da bei der beschriebenen Ausführungsform der Erfindung das Betätigen der Feststellbremse zum Abstellen des Motors erforderlich ist, und da das Betätigen der Feststellbremse üblicherweise nur bei relativ langen Anhaltephasen erfolgt, erfolgt ein Abstellen des Motors dann nicht, wenn der Fahrer zum Anhalten des Fahrzeugs lediglich die Fußbremse benutzt. Somit wird bei dem erfindungsgemäßen System eine unnötige Häufung von Start/Stop-Vorgängen in zufriedenstellender Weise verhindert.
Es sei darauf hingewiesen, daß die Sicherheitsschaltung 20 außerdem eine Fahrtrichtungsanzeiger-Prüfschaltung enthalten kann, um das Abstellen des Motors dann zu verhindern, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger eingeschaltet ist, was bedeutet, daß der Fahrer das Fahrzeug nur zum Abbiegen anhält und eine alsbaldige Weiterfahrt zu erwarten ist.
Weiterhin sei angemerkt, daß das oben beschriebene Ausführungsbeispiel einer Motorsteuerschaltung zwar den-Anlasserschalter enthält, daß der Anlasserschalter aber unabhängig von dem Steuersystem an den Anlasser angeschlossen sein kann.
Fig. 15 zeigt eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Motorsteuersystems. Bei dieser Ausführungsform ist das UND-Glied 22 über ein UND-Glied 82 an das Monoflop 26 angeschlossen. Einer der Eingänge des UND-Glieds 82 ist über einen Negator 80 an den Bremsenfreigabeschalter 42 angeschlossen. Wenn daher der Bremsenfreigabeknopf gedrückt wird, um den Bremsenfreigabeschalter 42 einzuschalten, wird das aus dem Ausgangssignal Sg hohen Pegels des Bremsenfreigabeschalters 42 in ein L-Signal S23 invertierte Signal an das UND-Glied 82 gelegt. Solange daher das Ausgangssignal Sg des Bremsenfreigabeschalters 42 Pegel hat, bleibt der Ausgangspegel des Ausgangssignals S24 des UND-Glieds auf L-Pegel, selbst wenn von dem UND-Glied 22 ein Ausgangssignal S3 mit H-Pegel empfangen wird.
Das Monoflop 26 wird also nur dann getriggert, wenn die Feststellbremse betätigt und der Bremsenfreigabeknopf nicht gedrückt ist.
Die übrigen Schaltungselemente sowie deren Funktion entsprechen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.
Fig. 16 zeigt Impulsdiagramme für die in Fig. 15 gezeigte zweite Ausführungsform des Motorsteuersystems. Hierbei ist die Funktionsweise des Steuersystems an den Zeitpunkten t1 -t14 dieselbe wie bei der ersten Ausführungsform, die anhand von Fig. 14 beschrieben wurde. Der prinzipielle Unterschied dieser zweiten Ausführungsform geht aus der nachfolgenden Beschreibung der Funktionsweise in dem Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t15 und t18 hervor. Im Zeitpunkt t15 ist das Fahrzeug langsamer geworden, um vorübergehend zum Stillstand zu kommen, und die Kupplung wird ausgekuppelt. Dann wird im Zeitpunkt t16 das Getriebe in seine neutrale Stellung gebracht. Im Zeitpunkt t17 wird die Feststellbremse angezogen, wobei der Bremsenfreigabeknopf herabgedrückt wird. Nach einer Weile wird der Bremsenfreigabeknopf im Zeitpunkt t18 losgelassen.
Ansprechend auf das Auskuppeln der Kupplung schaltet der Kupplungsfreigabeschalter 50 ein, um im Zeitpunkt t15 ein Signal S10 mit Pegel abzugeben, und der Schalter Getriebe be neutral" 52 wird dadurch eingeschaltet, daß das Getriebe in seine neutrale Stellung gebracht wird. In diesem Zustand wird durch Herabdrücken des Bremsenfreigabeknopfs im Zeitpunkt t17 die UND-Bedingung des UND-Glieds 44 erfüllt, so daß das Flipflop 54 durch das von dem Monoflop 40 abgegebene Triggersignal S14 mit H-Pegel gesetzt wird. Da der Motor jetzt jedoch noch läuft und das Ausgangssignal S18 des Differentialverstärkers auf L-Pegel bleibt, ist die UND-Bedingung des UND-Glieds 56 nicht erfüllt. Daher wird das Anlasser-Betätigungsglied 64 trotz des Herabdrückens des Bremsenfreigabeknopfs nicht aktiviert.
Gleichzeitig wird das einen H-Pegel aufweisende Ausgangssignal Sg des Bremsenfreigabeschalters über den Negator 80 dem UND-Glied 82 zugeführt, so daß die UND-Bedingung des UND-Glieds 82 nicht erfüllt ist, obschon die Feststellbremse betätigt ist und somit das Ausgangs signal des Feststellbremsenschalters Pegel hat. Dies ist solange der Fall, wie der Bremsenfreigabeknopf herabgedrückt ist.
Die Feststellbremse ist bereits betätigt, um das Fahrzeug anzuhalten, und der Motor läuft im Leerlauf, so daß die Motordrehzahl größer ist als der Bezugswert, wodurch das Ausgangssignal des Differentialverstärkers auf L-Pegel gehalten wird. Daher kann der Motor nach Wunsch im Leerlauf weiterlaufen, ohne abgestellt zu werden, indem der Bremsenfreigabeknopf herabgedrückt gehalten wird.
Im Zeitpunkt t18 wird der Bremsenfreigabeschalter 42 dadurch ausgeschaltet, daß der Bremsenfreigabeknopf losgelassen wird, so daß das Ausgangssignal L-Pegel annimmt.
Das Ausgangs signal Sg mit L-Pegel gelangt nach dem Invertieren durch den Negator in ein Signal S23 mit H-Pegel an das UND-Glied 82, um die UND-Bedingung bei Vorhandensein des hohen Ausgangssignals S3 des UND-Glieds zu erfüllen. Hierdurch wird das Monoflop 26 getriggert, um ein hohes Signal S4 an die Flipflops 28 und 54 zu geben.
Das Flipflop 28 spricht auf das hohe Triggersignal S4 an und wird gesetzt, so daß es ein Signal S5 mit H-Pegel an das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied 30 abgibt, um den Motor abzustellen. Gleichzeitig wird das Flipflop 54 durch das hohe Signal S4 zurückgesetzt, um das Anlasser-Betätigungsglied 64 im Ruhezustand zu halten.
Fig. 17 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Motorsteuersystems. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind der Feststellbremsenschalter 24 und die Sicherheitsschaltung 20 über ein Flipflop 94 an das Monoflop 26 angeschlossen. Der Setzeingang S des Flipflops 94 ist an den Ausgang des UND-Glieds 22 angeschlossen. Der Rücksetzeingang R des Flipflops 54 ist über ein UND-Glied 90 und ein Monoflop 92 an den Bremsenfreigabeschalter 42 angeschlossen. Das UND-Glied 90 ist außerdem an das UND-Glied 22 angeschlossen, so daß es ein hohes UND-Verknüpfungssignal S25 abgibt, wenn die UND-Bedingung des hohen Ausgangssignals S3 und des Ausgangssignals Sg des Bremsenfreigabeschalters erfüllt ist. Das Monoflop 92 spricht auf die Anstiegsflanke des UND-Signals S25 an, um ein Triggersignal S26 mit hohem Pegel abzugeben Das Monoflop 92 gibt das Triggersignal S26 hohen Pegels an den Rücksetzeingang des Flipflops, um dieses zurückzusetzen. Der Ausgang Q des Flipflops 94 ist an einen Eingang eines UND-Glieds 96 angeschlossen. Der andere Eingang des UND-Glieds 96 ist über das UND-Glied 22 an den Feststellbremsenschalter 24 angeschlossen, um das Ausgangssignal S3 zu empfangen.
Bei dieser Ausführungsform wird das Flipflop 94 ansprechend auf das hohe Ausgangssignal S3 des UND-Glieds gesetzt, und es wird ansprechend auf das Triggersignal S26 hohen Pegels zurückgesetzt. Wenn also die Feststellbremse bei herabgedrücktem Bremsenfreigabeknopf angezogen wird, bleibt das Flipflop 94 im Rücksetzzustand, so daß das Kraftstoffsperren-Betätigungsglied im Ruhezustand bleibt und verhindert, daß der Motor abgestellt wird, und zwar wird dies ungeachtet der Tatsache verhindert, daß das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand gebracht ist und die Feststellbremse betätigt ist.
Anhand von Fig. 18 soll die Arbeitsweise des oben erläuterten dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben werden.
Gemäß den in Fig. 18 dargestellten Impulsdiagrammen ist die Arbeitsweise des Steuersystems während des Zeitraums zwischen den Zeitpunkten t1 - t14 die gleiche wie bei dem oben beschrieben ersten und zweiten Ausführungsbeispiel. Daher soll hier für die dritte Ausführungsform speziell die sich von der ersten Ausführungsform unterscheidende Arbeitsweise während des Zeitraums t20 - t23 beschrieben werden. Das Fahrzeug hat sich, um anzuhalten, verlangsamt, und die Kupplung wird im Zeitpunkt t20 ausgekuppelt, um das Getriebe in seine neutrale Stellung bringen zu können. Dann wird im Zeitpunkt t21 das Getriebe in die neutrale Stellung gebracht.
Nachdem das Fahrzeug vollständig zum Stillstand gekommen ist, wird im Zeitpunkt t22 bei herabgedrücktem Bremsenfreigabeknopf die Feststellbremse angezogen, und anschließend wird im Zeitpunkt t23 der Bremsenfreigabeknopf losgelassen.
Ansprechend auf das Trennen der Kupplung wird der Kupplungsfreigabeschalter 50 eingeschaltet und gibt ein Signal S10 mit H-Pegel über das ODER-Glied 48 an das UND-Glied 44.
Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal Sg des Bremsenfreigabeschalters auf L-Pegel bleibt, bleibt der Ausgangspegel des UND-Glieds niedrig, so daß das Monoflop 40 im Ruhezustand bleibt.
Im Zeitpunkt t22 wird durch Herabdrücken des Bremsenfreigabeknopfs die UND-Bedingung zwischen dem hohen Ausgangssignal S11 des Schalters Getriebe neutral", das von dem ODER-Glied 48 kommt, und dem hohen Ausgangssignal Sg des Bremsenfreigabeschalters erfüllt, so daß das Monoflop 40 getriggert und dadurch das Flipflop 54 gesetzt wird. Jedoch bleibt ungeachtet des Empfangs des hohen Signals S15 vom Flipflop 54 der Ausgangspegel des UND-Glieds 56 niedrig, da das Ausgangssignal S18 des Differentialverstärkers auf L-Pegel bleibt.
Das hohe Ausgangssignal des Feststellbremsenschalters 24 gelangt über das UND-Glied 22 an den Setzeingang des Flipflops 94, um dieses zu setzen. Zu dieser Zeit wird das hohe Ausgangssignal Sg des Bremsenfreigabeschalters über das UND-Glied 90 an das Monoflop 92 gelegt. Folglich wird das Monoflop 92 getriggert und gibt ein Ausgangssignal S26 mit H-Pegel an den Rücksetzeingang R des Flipflops 94, so daß dieses im Rücksetzzustand bleibt und an das UND-Glied 96 ein Signal S27 mit niedrigem Pegel abgibt.
Folglich ist die UND-Bedingung beim UND-Glied 96 nicht erfüllt, so daß das Monoflop 26 im Ruhezustand bleibt. Der Rücksetzzustand des Flipflops 94 wird auch nach dem Zeitpunkt t23, bei dem der Bremsenfreigabeknopf gelöst wird und demnach der Bremsenfreigabeschalter ausschaltet, aufrechterhalten. Das Flipflop 94 bleibt im Rücksetzzustand, bis sich das UND-Signal S3 in seinem Pegel von niedrig auf hoch in Abwesenheit des hohen Signals Sg des Bremsenfreigabeschalters ändert.
Bei dieser dritten Ausführungsform kann der Fahrer den Motorabstellvorgang des Steuersystems dadurch verhindern, daß die Feststellbremse mit gedrücktem Bremsenfreigabeknopf betätigt wird. Dies bedeutet insofern eine im Vergleich zu der ersten Ausführungsform bequemere und günstigere Motorsteuerung, als das Fahrzeug ohne Betätigung des Anlassers anfahren kann, wenn der Fahrer dies wünscht. Dieses System ist besonders dann nützlich, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße zeitweilig angehalten wird.
L e e r s e i t e

Claims

Patentansprüche Kraftfahrzeug-Motorsteuersystem zum Abstellen des Motors, wenn das Fahrzeug yorübergehend zum Stillstand kommt, und zum erneuten Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug weiterfahren soll, g e k e n n z e i c h n e t durch - ein erstes Betätigungsglied (64) zum Betätigen des Motoranlassers (66), - ein zweites Betätigungsglied (30) zum Betätigen einer Motorabstellvorrichtung, - einen ersten Detektor (24) zum Feststellen eines Motorabstellfaktors, der aus üblichen Betriebsparametern des Fahrzeugs ausgewählt wird und angibt, daß das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand kommt, wobei der Detektor (24) ein erstes Signal (S2) erzeugt, wenn der Motorabstellfaktor festgestellt wird, - einen zweiten Detektor (42) zum Feststellen eines Motorneustartfaktors, der aus üblichen Betriebsparametern des Fahrzeugs ausgewählt wird, um den Motor erneut an zulassen, nachdem das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand gekommen ist, wobei der zweite Detektor ein zweites Signal (Sg) erzeugt, wenn der Motorneustartfaktor festgestellt wird, und - eine Steuerung (22, 26, 28, 34, 36; 40, 46, 54, 56, 68), die auf das erste Signal anspricht, um ein Treibersignal an das zweite Betätigungsglied (30) zu geben, damit es zum Abstellen des Motors aktiviert wird, und die auf das zweite Signal anspricht, um das Treibersignal dem ersten Betätigungsglied (64) zuzuführen, damit es zum erneuten Anlassen des Motors aktiviert wird.
2. System nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t daß die Steuerung eine Sperreinrichtung (34, 40, 44, 46) aufweist, die das zweite Betätigungsglied (30) in Abhängigkeit des zweiten Signals (Sg) sperrt.
3. System nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t daß die Sperreinrichtung das zweite Betätigungsglied (30) solange sperrt, wie das zweite Signal vorhanden ist.
4. System nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t daß die Sperreinrichtung das zweite Betätigungsglied (30) selbst dann noch sperrt, nachdem das zweite Signal beendet ist.
5. System nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t daß die Steuerung eine Einrichtung zum Zurückstellen der Sperreinrichtung aufweist, um das zweite Betätigungsglied (30) in Abhängigkeit der Beendigung des ersten Signals wieder freizugeben.
6. System nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c hn e t daß der Motorabstellfaktor in der Betätigung einer Feststellbremse (102) besteht, und daß der Motorneustartfaktor im Lösen eines Verriegelungsmechanismus (Fig. 13) der Feststellbremse (102) besteht.
7. System nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t daß das Drücken eines Bremsenfreigabeknopfs (428) den Motorneustartfaktor darstellt.
8. System nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß der Motorabstellfaktor in der Betätigung einer Feststellbremse (102) besteht, und daß der Motorneustartfaktor in dem Lösen eines Verriegelungsmechanismus (Fig.

13) der Feststellbremse (102) besteht.
9. System nach Anspruch 8, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß das Drücken eines Motorfreigabeknopfs (428) den Motorneustartfaktor darstellt.

10. System nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß der Motorabstellfaktor in der Betätigung einer Feststellbremse (102) besteht, und daß der Motorneustartfaktor im Lösen eines Verriegelungsmechanismus (Fig. 13) der Feststellbremse (102) besteht.

11. System nach Anspruch 10, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß das Drücken eines Bremsenfreigabeknopfs (428) den Motorneustartfaktor darstellt.

12. Kraftfahrzeug-Motorsteuersystem zum Abstellen des Motors, wenn das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand kommt, und zum erneuten Anlassen des Motors, wenn das Fahrzeug weiterfahren soll, g e k e n n z e i c h n e t durch - eine Motorabstellvorrichtung (30) zum Abstellen des Motors, - eine Motorneustartvorrichtung (64) zum Anlassen des Motors, - einen Feststellbremsenmechanismus, der zu betätigen ist, wenn das Fahrzeug stillsteht, und der eine Verriegelungsvorrichtung (426, 431, 432, 433) aufweist, um den Feststellbremsenmechanismus im betätigten Zustand zu verriegeln, - eine Entriegelungsvorrichtung (428) zum Entriegeln der Feststellbremsen-Verriegelungsvorrichtung, damit die Feststellbremse gelöst wird, - einen ersten Detektor (24) zum Erzeugen eines ersten Signals (S2), wenn die Feststellbremse betätigt wird, - einen zweiten Detektor (42) zum Erzeugen eines zweiten Signals (Sg), wenn die Entriegelungsvorrichtung zum Lösen der Feststellbremse betätigt wird, und - eine Steuerung (26, 28, 36, 40., 54, 68), die auf das erste Signal anspricht, um der Motorabstellvorrichtung (30) ein Treibersignal zuzuführen, damit der Motor abgestellt wird, und die auf das zweite Signal anspricht, um der Motorneustartvorrichtung (64) das Treibersignal zuzuführen, damit der Motor wieder angelassen wird.

13. System nach Anspruch 12, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß ein dritter Detektor (58, 60, 62) vorgesehen ist zum Erfassen der Motordrehzahl und zum Erzeugen eines dritten Signals (S18), wenn die Motordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl überschreitet, und daß die Steuerung auf das dritte Signal (S18) anspricht, um die Übertragung des Treibersignals zu der Motorneustartvorrichtung (64) zu beenden.

14. System nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß eine Sperreinrichtung (90, 94, 96, 26) vorgesehen ist, die verhindert, daß die Steuerung das Treibersignal der Motorabstellvorrichtung (30) zuführt, wobei die Sperreinrichtung in Abhängigkeit des zweiten Signals arbeitet.

15. System nach Anspruch 14, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Sperreinrichtung die Steuerung solange sperrt, wie das zweite Signal vorhanden ist.

16. System nach Anspruch 14, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß eine Halteeinrichtung die Steuerung selbst dann im gesperrten Zustand hält, nachdem das zweite Signal beendet ist.

17. System nach Anspruch 16, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Halteeinrichtung (94) in Abhängigkeit der Beendigung des ersten Signals unwirksam wird, um dadurch der Steuerung zu ermöglichen, das Treibersignal ansprechend auf das nächste Auftreten des ersten Signals an die Motorabstellvorrichtung (30) zu geben.

18. System nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß die vorbestimmte Drehzahl niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl des Motors.

19. System nach Anspruch 14, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Motorneustartvorrichtung einen Anlassermotor (66) enthält, daß ein Anlasserschalter (74) zum Betätigen des Anlassers (66) vorgesehen ist, und daß der Anlasserschalter (74) der Steuerung derart zugeordnet ist, daß er den Anlasser (76) über die Steuerung dann betätigt, wenn der Anlasserschalter eingeschaltet ist.

20. System nach Anspruch 14, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß ein vierter Detektor (50, 52, 48) ein viertes Signal (S12) erzeugt, wenn entweder die Kupplung des Fahrzeugs ausgekuppelt oder sich das Getriebe des Fahrzeugs in seiner neutralen Stellung befindet, und daß die Steuerung das Treibersignal der Motorneustartvorrichtung (64) zuführt, wenn sowohl das zweite Signal (Sg) als auch das vierte Signal (S12) vorhanden ist.

21. System nach Anspruch 20, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t', daß die Sperreinrichtung die Steuerung solange sperrt, wie das zweite Signal vorhanden ist.

22. System nach Anspruch 20, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß eine Halteeinrichtung (94, 96, 26) die Steuerung selbst nach der Beendigung des zweiten Signals in dem Sperrzustand hält.

23. System nach Anspruch 22, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t ,daß die Halteeinrichtung auf die Beendigung des ersten Signals anspricht, um unwirksam zu werden und dadurch der Steuerung zu ermöglichen, das Treibersignal in Abhängigkeit des nächsten Auftretens des ersten Signals an die Motorabstellvorrichtung (30) zu geben.

24. Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugmotors derart, daß der Motor abgestellt wird, wenn das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand kommt, und der Motor wieder angelassen wird, wenn das Fahrzeug weiterfahren soll, g e k e n n z e i c h -n e t durch folgende Schritte: - Feststellen, daß eine Feststellbremse betätigt wurde, um so festzustellen, wann das Fahrzeug vorübergehend zum Stillstand kommt, - Sperren der Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit der Betätigung der Feststellbremse, um den Motor abzustellen, - Feststellen des Lösens der Feststellbremse, um so festzustellen, wann der Motor wieder angelassen werden soll, - Fortsetzen der Kraftstoffzufuhr und Betätigen eines Anlassers in Abhängigkeit des Lösens der Feststellbremse, um den Motor wieder anzulassen, und - Ermitteln, wann die Motordrehzahl über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, um den Anlasser zu entaktivieren.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß festgestellt wird, ob die Kraftübertragungsvorrichtung des Fahrzeugs das Ausgangsdrehmoment des Motors auf die angetriebenen Räder des Fahrzeugs überträgt, um die Fortsetzung der Kraftstoffversorgung und die Betätigung des Anlassers zu verhindern.

26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß das Lösen der Feststellbremse dadurch festgestellt wird, daß die Betätigung einer Feststellbremsen-Freigabevorrichtung erfaßt wird.

27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß das Sperren der Kraftstoff zufuhr verhindert wird, wenn die Feststellbremse bei gleichzeitiger Betätigung der Feststellbremsen-Freigabevorrichtung betätigt wird.

28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß das Verhindern des Sperrens der Kraftstoffzufuhr solange fortgesetzt wird, wie die Feststellbremsen-Freigabevorrichtung betätigt wird.

29. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß das Verhindern des Sperrens der Kraftstoffzufuhr selbst dann fortgesetzt wird, nachdem die Feststellbremsen-Freigabevorrichtung nicht mehr betätigt wird, und daß das Verhindern des Sperrens der Kraftstoffzufuhr abhängig davon beendet wird, daß die Feststellbremse gelöst wird.