DE3240424C2 - - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Einlaßsystem
eines Verbrennungsmotors mit einem Luftfilter, in dem ein
Mischluftstutzen mündet, welcher von einem Thermoregler mit
einer Luftverteilungsklappe ausgeht, wobei ein Stutzen für
vorgewärmte Luft und ein Stutzen für nicht vorgewärmte Luft
an den Thermoregler angeschlossen sind.
Ein solches Einlaßsystem
ist aus der US-PS 34 50 119 bekannt.
Bei einer solchen Ausbildung geschieht die Regelung der Tempera
tur der in die Zylinder des Motors gelangenden Luft durch
den Thermoregler in der Weise, daß dieser teilweise oder
vollkommen den einen oder den anderen Stutzen in Abhängigkeit
von dem Betriebszustand des Motors mittels einer Klappe ver
sperrt. Bei der bekannten Ausbildung geschieht der Antrieb
der Klappe mittels eines im Mischluftstutzen untergebrachten
Thermokraftgebers. Zum Versperren des Stutzens der vorgewärmten
Luft während einer Beschleunigung bei einem vollständigen
Öffnen der Drosselklappe im Vergaser ist das Einlaßsystem
mit einem Pneumoventil versehen, das vom Unterdruck im Einlaß
rohr gesteuert wird.
Ein Nachteil der betrachteten Einlaßsysteme ist die Geräusch
entwicklung. Das Ansauggeräusch gehört zu den intensivsten
Geräuschquellen eines Kraftwagens und das Problem seiner
Verminderung ist eines der wichtigsten zur Herabsetzung des
Geräusches der Kraftwagen und Verbesserung des ökologischen
Klimas der Städte.
Bei der bekannten Ausbildung kommt es beim Beschleunigungsgang
wegen der Resonanzerscheinungen im Zwillingssystem der Stutzen
zu einer intensiven Schallabstrahlung, durch welche das Gesamt
geräusch des Kraftwagens zunimmt. Ein anderer Nachteil ist
die mögliche Vergaservereisung bei unter Vollast arbeitendem
Motor, insbesondere bei dessen Anlassen, wenn auch in der
kalten Jahreszeit der Stutzen für die vorgewärmte Luft durch
die Thermoreglerklappe versperrt wird. Darüber hinaus muß
ein erhöhter Gehalt an giftigen Komponenten in den Abgasen
bei diesem Betriebszustand in Kauf genommen werden, da der
Gemischbildungsvorgang infolge schwächerer Verdampfung des
Brennstoffs im Strom der kalten Luft praktisch erst in den
Motorzylindern und nicht im Vergaser und Einlaßrohr verläuft.
Ein Weiterentwicklung des betrachteten Einlaßsystem ist
aus der "Betriebsanweisung des Personenkraftwagens WAS-2105",
Was Verlag, Toliatti, 1979, S. 38 bekannt. Hier werden zur
Verminderung des beim Versperren eines der Stutzen durch
die Klappe auftretenden Wirbelgeräusches abdichtende Form
zwischenlagen an den Stellen des Versperrens der Kanäle einge
baut.
Mit dieser Maßnahme gelingt zwar eine Herabsetzung des Ansaug
geräusches, jedoch gelangt auch hier während des Beschleunigungs
ganges nur nicht vorgewärmte Luft in den Vergaser, was bei
niedrigen Temperaturen zu rauhem Lauf des Motors und zu einer
Steigerung der Giftigkeit der Abgase führen kann. Darüber
hinaus ist dieses Einlaßsystem kompliziert und wenig betriebs
sicher und zwar wegen des komplizierten Pneumoantriebes,
der eine beträchtliche Anzahl von beweglichen Elementen und
luftdichten Verbindungsstellen erfordert.
Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß der Stutzen für
die vorgewärmte Luft infolge sehr schwieriger Anordnung am
Motor in der Regel biegsam, beispielsweise in Form eines
gewellten, durch Metallfolie bewehrten Papierschlauchs ausge
führt werden muß. Dabei brennt die am Abgassammler befestigte
Saugmündung des Warmluftstutzens bei ausreichender Erwärmung
des Motors fest und die Verbindung wird zerstört. Auch dies
setzt die Betriebssicherheit der ganzen Anlage herab.
Aus der AT-PS 2 45 869 ist ein Einlaßsystem bekannt, bei dem
ein in einen Luftfilter mündender Kaltluftstutzen zum Zwecke
der Ansauggeräuschminderung Bohrungen aufweist, die in mehreren
Lochreihen angeordnet sind. Über die Anordnungsstellen und
die Geometrie der Bohrungen ist jedoch nichts gesagt; hier
wird die Geräuschminderung angestrebt durch einen bestimmten
Verlauf der Querschnitte des Saugstutzens und die Anordnung
eines Rohrbogens in diesem.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Einlaßsystem
eines Verbrennungsmotors zu schaffen, mit dem eine wirksamere
Saugschalldämpfung sowie eine Steigerung der Betriebssicherheit
und -stabilität des Motors während des Beschleunigens bei
niedrigen Temperaturen erzielt wird.
Ausgehend von der eingangs genannten Ausbildung wird die
gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß zumindest einer der
Stutzen mindestens eine kalibrierte Bohrung aufweist, die
in einem vom offenen Ende dieses Stutzens gemessenen Abstand
von 0,2 bis 0,5 der Gesamtlänge des Mischluftstutzens und
des betrachteten Stutzens ausgeführt ist, wobei das Verhältnis
der Gesamtfläche des Durchgangsquerschnitts der kalibrierten
Bohrung(en) zu der Querschnittsfläche des Stutzens 0,01 bis
0,08 beträgt.
Bei einer solchen erfindungsgemäßen Ausbildung ist die Resonanz
ausstrahlung des Ansauggeräusches verringert und somit auch
der Geräuschpegel des Kraftwagens herabgesetzt. Ein den Stutzen
für die vorgewärmte Luft während des Beschleunigungsganges
schließender Stellantrieb ist entbehrlich, wodurch erstens
die Betriebsstabilität des Motors unter niedrigen Temperatur
verhältnissen gesteigert und zweitens der Gesamtpreis des
Einlaßsystems wesentlich herabgesetzt wird.
Wenn es auf die Unterbringung des Systems in besonders gedrängten
Verhältnissen ankommt, so ist es zweckmäßig, wenn zumindest
einer der Stutzen mehrteilig ausgeführt ist und seine Teile
durch eine Hülse verbunden sind, in welcher die kalibrierte(n)
Bohrung(n) ausgespart ist (sind). Dadurch ergeben sich flexible
Anordnungsmöglichkeiten der Stutzen und die Aussparung der
kalibrierten Bohrungen in der starren Hülse erlaubt es, die
geometrischen Abmessungen der Bohrungen mit erhöhter Genauigkeit
zu erhalten.
Zweckmäßigerweise ist der Stutzen für die vorgewärmte Luft
biegsam auszuführen und am Eintrittsende dieses Stutzens
eine Aufnahmehülse mit Radialbohrungen anzuordnen. Dies hält
die Temperatur der Verbindungsstelle des biegsamen Stutzens
mit der Aufnahmehülse niedrig, was die Gefahr des Durchbrennens
des genannten Stutzens beseitigt und die Betriebszuverlässigkeit
des Einlaßsystems des Verbrennungsmotors erhöht.
Es empfiehlt sich auch, daß der kleinste hydraulische Durchmesser
des Stutzens für die vorgewärmte Luft 0,8 bis 1,2 des kleinsten
hydraulischen Durchmessers des Stutzens für die nicht vorgewärmte
Luft beträgt. Dadurch wird eine maximale Herabsetzung des
Ansauggeräusches unter kleinstmöglichen Verlusten der Motor
leistung erreicht.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung darge
stellt und werden im folgenden näher beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 schematisch das Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors;
Fig. 2 die Druckverteilung im Einlaßsystem ohne Bohrungen
in den Stutzen für die vorgewärmte und nicht vorgewärmte
Luft bei Resonanzschwingungen in schematischer Darstellung;
Fig. 3 eine andere Ausführung des Einlaßsystems eines Ver
brennungsmotors;
Fig. 4 eine Ausführungsvariante des mehrteiligen Rohrs;
Fig. 5 eine Ausführung der Eintrittsmündung des biegsamen
Stutzens für die vorgewärmte Luft mit Luftaufnahmestutzen.
Zu dem Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors gehört ein Luft
filter 1 mit einer Eintrittsöffnung 2, in die ein Mischluft
stutzen 3 mündet. Ein Stutzen 4 für vorgewärmte und ein Stutzen
5 für nicht vorgewärmte Luft, die an ihrem einen Stirnende
offene Mündungen aufweisen, stehen an ihren anderen Stirnenden
mit dem Mischluftstutzen 3 über einen Thermoregler 6 mit
einer das Verhältnis der Ströme der vorgewärmten und nicht
vorgewärmten Luft steuernden Klappe 7 in Verbindung. Im Stutzen
4 für die vorgewärmte Luft sind kalibrierte Bohrungen 8,
eventuell auch nur eine kalibrierte Bohrung, ausgespart,
desgl. im Stutzen 5 für die nicht vorgewärmte Luft die kali
brierten Bohrungen 9.
Die Wirkung des beschriebenen Systems beim Betrieb des Ver
brennungsmotors ist folgende:
Bei einer Zwischenstellung der Luftverteilungsklappe des
Thermoreglers 6 wird die in den Luftfilter 1 gelangende Luft
über die Stutzen 4 und 5 für die vorgewärmte und nicht vorge
wärmete Luft sowohl durch deren Mündungen als auch durch ihre
Bohrungen 8 und 9 angesaugt. Die Pulsationen des Ansaugluftstroms
werden bereits im Luftfilter 1 gedämpft und sowohl durch
die Mündungen der Stutzen 4 und 5 als auch durch die kalibrierten
Bohrungen 8 und 9 wesentlich gedämpft abgestrahlt.
Bei den Frequenzwerten f 1 und f 2, die sich aus den Beziehungen
ergeben
f 1 = k · c/2 11 und f 2 = k · c/2 12,
wo 11 und 12 die Längen der Stutzen 4 und 5 von deren offenen
Mündungen aus bis zum Luftfilter 1, den Mischluftstutzen
3 einschließend, c die Schallgeschwindigkeit und k = 1, 2,
3 . . . Zahlen der Zahlenreihe bedeuten, treten in den Rohren
3, 4, 5 Resonanzschwingungen auf.
Wie Untersuchungen zeigen, werde solche Schwingungen für
Einlaßsysteme mit nur einem Stutzen, beispielsweise einem
Kaltluftstutzen nicht sehr gefährlich, da diese bei den gefähr
lichsten Betriebszuständen mit vollkommen geöffneter Drossel
klappe durch die Wirbelverluste an der Mündung bei hoher
Gasgeschwindigkeit wesentlich gedämpft werden. Anders wirkt
sich die Sache in einem Zwillingsstutzensystem aus. In einem
solchen System sind die Gasgeschwindigkeiten im Stutzen 4
für die vorgewärmte Luft bei der gewöhnlichen, diesen Stutzen
4 beinahe vollständig versperrenden Stellung der Thermoregler
klappe 7 nur gering, somit auch die Dämpfung schwach, während
die Resonanzschwingung sehr intensiv zustandekommt. Zu deren
Unterdrücken sind die kalibrierten Bohrungen 8 bzw. 9 im
Stutzen 4 bzw. 5 an den Stellen größter Schalldrücke für
die erste und zweite Schwingungsform ausgespart, wodurch
Fluktuationen durch diese Bohrungen zustandekommen, die eine
zusätzliche weitere Dämpfung der Schwingungen bewirken.
Die Druckverteilung in den Stutzen 4 und 5 für die vorgewärmte
und nicht vorgewärmte Luft bei der ersten Resonanzschwingungsform
ohne die kalibrierten Bohrungen zeigt Fig. 2. Die Druck
schwingungsknoten befinden sich an den Enden der Stutzen
4 und 5 und im Bereich der Eintrittsöffnung 2.
Zur wirksamen Unterdrückung der Resonanzschwingungen sind
die kalibrierten Bohrungen 8 in Abständen von 0,2 bis 0,5
der von der offenen Mündung des Stutzens 4 für die vorgewärmte
Luft bis zur Eintrittsöffnung 2 des Luftreinigers 1 gemessenen
Gesamtlänge des Mischluftstutzens 3 und des Stutzens 4 für
die vorgewärmte Luft auszusparen. Die kalibrierten Bohrungen
9 werden in Abständen von 0,2 bis 0,5 der von der offenen
Mündung des Stutzens 5 bis zur Eintrittsöffnung 2 des Luft
reinigers 1 gemessenen Gesamtlänge des Mischluftstutzens
3 und des Stutzens 5 für die nicht vorgewärmte Luft vorgesehen.
Bei einer Anordnung der kalibrierten Bohrungen 8 und 9 in
0,5 11 oder 0,5 12 übersteigenden Abständen würde die Dämpfung
niedriger Frequenzen verschlechtert, da dadurch die Resonanz
frequenz der Schwingungen der Gasmenge in den Stutzen wie
die Masse an der Feder der gleichwertigen Nachgiebigkeit
der Luft im Luftfilter 1 zunimmt. Bei einer Anordnung der
kalibrierten Bohrungen in unter 0,2 11 bzw. 0,2 12 liegenden
Abständen lägen diese Bohrungen in einer Zone zu kleiner
Druckwerte und die Wirksamkeit der Unterdrückung der Resonanz
schwingungen in den ersten Formen würde geringer.
Sind die kalibrierten Bohrungen 8 oder 9 zu klein ausgeführt,
so ergibt sich eine nur schwache Schalldämpfung. Zu groß
ausgeführte Bohrungen 8 oder 9 wirken so, als ob der Endabschnitt
des Stutzens 4 oder 5 nicht vorhanden wäre und es muß eine
schwächere Dämpfung des Niederfrequenzlärms in Kauf genommen
werden. Die an einem Verbrennungsmotor durchgeführten ex
perimentellen Untersuchungen zeigen, daß die Beziehung
F 1 = (0,01 bis 0,08) · F 2, mit F 1 die Bohrungsfläche und F 2 die
Querschnittsfläche des Rohrs, eine optimale ist.
Durch die kalibrierten Bohrungen 8 oder 9 in den Stutzen
4 oder 5 und deren Anordnung, wie sie Fig. 1 wiedergibt,
wird eine ziemlich sichere Verkleinerung des vom Einlaßsystem
abgestrahlten Geräusches erreicht. Ein pneumatischer Stellantrieb
ist entbehrlich, was bei der Massenfertigung eine wesentliche
Verbilligung des Thermoreglers 6 und eine wesentliche Verein
fachung des ganzen Aufbaus mit sich bringt. Auch wird eine
stabile Lufttemperatur am Eintritt in den Vergaser bei allen
Betriebszuständen, darunter auch beim Vollastbetrieb erreicht,
wodurch die Betriebsstabilität des Verbrennungsmotors gesteigert
und die Giftigkeit der Abgase herabgesetzt wird.
Der Stutzen 4 für die vorgewärmte Luft kann auch mehrteilig
ausgeführt werden. Eine solche Ausführungsvariante des Einlaß
systems ist in den Fig. 3, 4 dargestellt. Hier ist der Stutzen
10 für die vorgewärmte Luft zusammengesetzt aus Teilen 11
und 12, die mittels einer Hülse 13 mit kalibrierten Radial
bohrungen 14 verbunden sind, deren Abmessungen und Anordnung
denen der kalibrierten Bohrungen 8 (Fig. 1) entsprechen.
Dadurch kann das Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors in
gedrängter und leicht an die Unterbringungsmöglichkeiten
anpaßbarer Bauweise ausgeführt werden, während die Ausführung
der kalibrierten Radialbohrungen 14 in der starren Hülse
13 mit beidseits gelegenen biegsamen Teilen 11 und 12 des
Stutzens 10 für die vorgewärmte Luft eine genaue Lage und
Geometrie der Bohrungen und eine Steigerung der Betriebszuver
lässigkeit des ganzen Einlaßsystems ermöglicht. Eine ähnliche
Ausführung des Stutzens für die nicht vorgewärmte Luft ist
durchaus möglich.
Aus technologischen Gründen werden die Teile 11 und 12 des
Stutzens 10 für die vorgewärmte Luft als Wellbalg aus durch
Metallfolie bewehrtem Papier ausgeführt. Dadurch wird die
Biegsamkeit erreicht, welche die Unterbringung auch in beengten
Verhältnissen erleichtert.
Die Saugmündung des Stutzens 10 (Fig. 5) befindet sich in
der Nähe des Auspuffrohrs 15 und wird durch dessen Wärme
überhitzt. Dadurch besteht die Gefahr einer Verkohlung der
Mündung und einer Einbuße an Festigkeit an der Stelle der
Verbindung mit der Aufnahmehülse 16, was den Ausfall des
Einlaßsystems insgesamt verursachen kann. Diese unerwünschte
Erscheinung kann vermieden werden durch Zumischung verhältnis
mäßig kalter Luft in die Aufnahmehülse 16, durch die der
Teil 12 des Stutzens 10 mit der Abschirmung 17 in Verbindung
steht. Die Kaltluftmenge ist derart zu dosieren, daß die
zutretende Wärmemenge noch für die normale Arbeitsweise des
Verbrennungsmotors in allen Betriebszuständen ausreicht. Die
Zuverlässigkeit der Verbindung ist aber dann durch ausreichende
Abkühlung gesichert.
Zweckmäßigerweise werden mehrere Radialbohrungen 18 in der
Seitenfläche der Aufnahmehülse 16 ausgespart, deren Gesamtfläche
0,01 bis 0,08 der Querschnittsfläche der Hülse 16 erreicht.
Mit der Anwärmung des Motors erwärmt sich auch die das Auspuff
rohr 15 umgebende Luftschicht ziemlich. Dabei wird die Wärme
auch auf die Abschirmung 17, die Aufnahmehülse 16 und den
Stutzen 10 für die vorgewärmte Luft übertragen. Beim Ansaugtakt
nimmt der statische Druck im Einlaßsystem, einschließlich
der Stutzen 5 und 20 durch die Steigerung der Strömungsge
schwindigkeit der angesaugten Luft stark ab, so daß eine Portion
Kaltluft durch die Bohrungen 18 in die Aufnahmehülse 16 angesaugt
wird. Dadurch werden die Bauteile thermisch weniger belastet,
darunter auch die Anschlußstelle des Teils 12 an der Aufnahme
hülse 16. Da diese Zumischung von Kaltluft jedoch nur in
bestimmten Grenzen zulässig ist, werden die Bohrungen 18
kalibriert ausgeführt, wobei deren Gesamtquerschnittsfläche
0,01 bis 0,08 der Querschnittsfläche des Aufnahmestutzens
16 erreichen muß. Eine größere Gesamtfläche der Bohrungen
18 würde die genügende Durchwärmung der Ansaugluft in Frage
stellen und bei einer kleineren Fläche müßte eine ungenügende
Abkühlung in Kauf genommen werden, was die Betriebsfähigkeit
des Einlaßsystems beeinträchtigt.
Eine wichtige Komponente der Kühlung der Bauteile des Einlaß
systems stellt die Verteilung der Bohrungen 18 über die Länge
der Aufnahmehülse 16 dar. Am zweckmäßigsten sind diese Bohrungen
in einem Abstand 0,8 bis 3,0 des Durchmessers der Aufnahmehülse
16 von der Abschirmung anzuordnen. Dann umspült der Kaltluft
strahl die Verbindungsstelle der Aufnahmehülse 16 mit dem
Stutzen 10 und kühlt wirksam den Sitzabschnitt. Bei einer
Entfernung der Bohrungen 18 von weniger als 0,8 des Durchmessers
der Aufnahmehülse 16 würde der Kaltluftstrom infolge der
jeweiligen Verteilung des statischen Drucks über die Länge
der Aufnahmehülse 16 dessen Wandung nicht erreichen, sondern
zentral im Bereich der geometrischen Achse der Aufnahmehülse
16 strömen, wodurch die erforderliche Abkühlung nicht erreicht
würde. Ein Abstand der Bohrungen 18 von der Abschirmung 17
von mehr als 3,0 des Durchmessers der Aufnahmehülse 16 ist
aus konstruktiven Gründen unzweckmäßig. Darüber hinaus wäre
die thermische Beeinflussung der Verbindungselemente bei
einer solchen Entfernung nur unwesentlich.
Die kalibrierten Bohrungen 18 im Aufnahmestutzen 16 haben
auch noch einen Zusatzeffekt, und zwar bewirken sie eine
Verringerung des an der Kante der Abschirmung 17 an deren
Verbindungsstelle mit der Aufnahmehülse 16 entwickelten Wirbel
geräusches, besonders wenn durch rein technologische Erwägungen
an der genannten Stelle der Verbindungsradius gering ist
(unter 0,25 des Radius des Querschnitts des Aufnahmestutzens
16 liegt). Diese Erscheinung erklärt sich aus der beim Ansaugtakt
auftretenden Ablösung des Warmluftstromes bei dessen Umlenkung
aus dem durch die Oberfläche des Auspuffrohrs 15 und die
Abschirmung 17 gebildeten Zwischenraum in die Aufnahmehülse
16. Durch die entstehenden Wirbel werden Druckschwingungen
erzeugt, die als Schallstrahlung austreten. Durch die Bohrungen
18 in der Aufnahmehülse 16 wird der Vorgang der Wirbelbildung
in der Aufnahmehülse 16 herabgesetzt, wodurch auch das von
der Kante ausgestrahlte Geräusch abnimmt.
Wichtig für die Herabsetzung des Geräuschpegels bei Volleistung
des Verbrennungsmotors ohne Verschlechterung von dessen
Leistungszahlen ist die optimale Auswahl der geometrischen
Abmessungen der Stutzen 4 und 5 für die vorgewärmte bzw.
nicht vorgewärmte Luft. Optimale Bedingungen werden erreicht,
wenn der kleinste hydraulische Durchmesser des Stutzens 4
für die vorgewärmte Luft 0,8 bis 1,2 des minimalen hydraulischen
Durchmessers des Stutzens 5 für die nicht vorgewärmte Luft
erreicht. In den Zwischenstellungen der Klappe 7 des Thermo
reglers 6 wird die Luft aus den Stutzen 4 und 5 für die vorge
wärmte und nicht vorgewärmte Luft sowohl durch die Eintritts
mündungen der Stutzen 4 und 5 als auch durch die in den Stutzen
4 und 5 ausgesparten Bohrungen 8 und 9 angesaugt. Die Pulsationen
des Volumendurchsatzes der Luft aufgrund der periodischen
Ansaugtakte der Zylinder des Motors werden im Luftfilter
1 gedämpft und durch die Mündungen der Stutzen 4 und 5 und
die Bohrungen 8 und 9 stark gedämpft abgestrahlt.
Wie die Analyse und Prüfungen zeigen, erreicht die Gasge
schwindigkeit im durch die Klappe 7 des Thermoreglers 6 fast
gesperrten Kanal, meist dem Stutzen 4 für die vorgewärmte
Luft, nur geringe Werte. Die Dämpfung ist daher sehr schwach
und die Resonanzschwingungen erreichen größere Intensität.
Durch Verkleinerung der Querschnittsflächen des Stutzens 4
für die vorgewärmte Luft nimmt der induktive Widerstand zu
und die Eigenfrequenz des Einlaßsystems ab, wodurch der
Dämpfungsbereich sich zu dem Gebiet niedrigerer Frequenzen
verschiebt, und auf diese Weise nehmen sowohl der Frequenz
dämpfungsbereich als auch die Dämpfungswirksamkeit zu. Darüber
hinaus verkleinert sich die strahlungswirksame Querschnittsfläche
des Stutzens bei der Ausführung des Stutzens 4 für die vorge
wärmte Luft mit dem kleinsten, 0,8 bis 1,2 des kleinsten
hydraulischen Durchmessers des Stutzens 5 für die nicht vorge
wärmte Luft betragenden hydraulischen Durchmesser, und die
akustische Belastung der Kammer des Luftfilters 1 im Bereich
der höheren Frequenzen nimmt zu. Bei kleineren hydraulischen
Durchmesserwerten würden die Strömungsverluste ansteigen,
wodurch die Füllung der Motorzylinder verschlechtert würde
und die Motorleistung abfiele. Bei größeren Durchmesserwerten
wächst der Geräuschpegel an. Auf diese Weise ermöglicht,
wie die Untersuchungen bestätigt haben, die Anwendung des
Stutzens 4 für die vorgewärmte Luft mit einem 0,8 bis 1,2
des hydraulischen Durchmessers des Stutzens 5 für die nicht
vorgewärmte Luft betragenden hydraulischen Durchmesser, in
den einzelnen Betriebszuständen des Motors die Gesamtstärke
der Schalldrücke bis um 7 dB und das Gesamtschallniveau um
5 dBA zu reduzieren. Diese akustische Wirksamkeit wird sowohl
im Nieder- als auch im Mittel- wie auch im Hochfrequenzbereich
des Schallspektrums erzielt.
Claims (4)
1. Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors mit einem Luft
filter (1), in dem ein Mischluftstutzen (3) mündet, wel
cher von einem Thermoregler (6) mit einer Luftverteilungs
klappe (7) ausgeht, wobei ein Stutzen (4) für vorgewärmte
Luft und ein Stutzen (5) für nicht vorgewärmte Luft an
den Thermoregler (6) angeschlossen sind,
dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Stutzen
(4; 5) mindestens eine kalibrierte Bohrung (8; 9) auf
weist, die in einem vom offenen Ende dieses Stutzens ge
messenen Abstand von 0,2 bis 0,5 der Gesamtlänge des Misch
luftstutzens (3) und des betrachteten Stutzens (4; 5)
ausgeführt ist,
wobei das Verhältnis der Gesamtfläche des Durchgangs
querschnitts der kalibrierten Bohrung(en) (8; 9) zu der
Querschnittsfläche des Stutzens (4; 5) 0,01 bis 0,08 be
trägt.
2. Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Stutzen (10)
mehrteilig ausgeführt ist und seine Teile (11, 12) durch
eine Hülse (13) verbunden sind, in welcher die kalibrierte(n)
Bohrung(en) (14) ausgespart ist (sind).
3. Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors nach Anspruch
1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Stutzen (10) für die
vorgewärmte Luft biegsam ausgeführt und an seinem Ein
trittsende eine Aufnahmehülse (16) mit Radialbohrungen
(18) angeordnet ist.
4. Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors nach einem
der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der kleinste hydraulische
Durchmesser des Stutzens (4, 10) für die vorgewärmte
Luft 0,8 bis 1,2 des kleinsten hydraulischen Durchmessers
des Stutzens (5) für die nicht vorgewärmte Luft beträgt.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU813357253A SU1101576A2 (ru) | 1981-12-08 | 1981-12-08 | Система впуска карбюраторного двигател |
SU3411467 | 1982-03-22 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3240424A1 DE3240424A1 (de) | 1983-06-30 |
DE3240424C2 true DE3240424C2 (de) | 1989-07-20 |
Family
ID=26665922
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19823240424 Granted DE3240424A1 (de) | 1981-12-08 | 1982-11-02 | Einlasssystem eines verbrennungsmotors |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3240424A1 (de) |
FR (1) | FR2517747A1 (de) |
GB (1) | GB2114657B (de) |
IT (1) | IT1191069B (de) |
SE (1) | SE8206861L (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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DE1733538U (de) * | 1955-10-22 | 1956-11-08 | Mann & Hummel Filter | Daempfungsfilter. |
AT245869B (de) * | 1964-03-14 | 1966-03-25 | Knecht Filterwerke Gmbh | Dämpferfilter für die Ansaugluft von Brennkraftmaschinen, insbesondere von Kreiskolbenmotoren |
US3450119A (en) * | 1967-08-28 | 1969-06-17 | Ford Motor Co | Air cleaner air inlet construction |
DE2239121A1 (de) * | 1972-08-09 | 1974-02-21 | Porsche Ag | Brennkraftmaschine |
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1982
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- 1982-11-04 GB GB08231561A patent/GB2114657B/en not_active Expired
- 1982-11-10 FR FR8218924A patent/FR2517747A1/fr active Granted
- 1982-11-10 IT IT24161/82A patent/IT1191069B/it active
- 1982-12-01 SE SE8206861A patent/SE8206861L/xx unknown
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