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Rohrförmiges Auspuff-Endstück
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für Kraftfahrzeuge.
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Die Erfindung betrifft ein rohrförmiges Auspuff-Endstück, insbesondere
für Kraftfahrzeuge, mit einer Endöffnung, durch die hindurch Auspuffgase aus dem
Auspuff entweichen.
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Das von Kraftfahrzeugen verursachte Außengeräusch ist wegen der möglichen
Belästigung der Allgemeinheit auch von öffentlichem Interesse und daher gesetzlich
begrenzt.
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Hieraus ergibt sich für die Automobilindustrie die Notwendigkeit,
die Fahrzeuggeräusche insgesamt mit hohem Aufwand zu bekämpfen. Die zu entwickelnden
Maßnahmen sollen wirksam und wirtschaftlich vertretbar sein, wodurch sich ein andauernder
Optimierungsprozeß ergibt.
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Ein hoher Anteil an der Geräuschentwicklung bei Kraftfahrzeugen ist
den Auspuffgeräuschen zuzuschreiben, und im Falle der Auspuffgeräusche ist wiederum
der Mündungslärm ein wesentlicher Faktor. Durch Verminderung des Mündungslärms kann
der akustische Komfort eines Fahrzeugs erheblich gesteigert werden.
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Das Auspuffgeräusch entsteht durch das stoßweise Ausströmen der Verbrennungsgase
aus der Verbrennungsmaschine und durch die Auspuffanlage hindurch. Die Auspuffvorgänge
sind daher nicht-lineare Vorgänge mit schwachen Schockwellen.
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Das wesentliche Merkmal des Schalldruckes ist es, daß er von der zeitlichen
Ableitung der Ausströmgeschwindigkeit bestimmt ist. Je gleichmäßiger also die Ausströmung
erfolgt,
desto weniger Schall wird erzeugt.
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Die Auspuffrohrleitung mit Schalldämpfer (z. B. PKW) stellt eine akustische
Obertragungskette dar, die einen großen Einfluß auf die Stärke und die Frequenzverteilung
des Auspuffgeräusches hat.
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Die geräuschmindernde Wirkung des Reflexionsdämpfers, des meist-vertretenen
Dämpfers für Verbrennungsmotoren, hängt nicht nur davon ab, wie gut er den Schall
reflektiert, sondern auch davon, wo die reflektierte Energie verbleibt.
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Die konventionellen Auspuff-Mündungsrohre (Einzel- oder Doppelrohr)
sind meistens einfache Rohrendungen, welche gerade oder schräg abgeschnitten sind.
Die Strömungsrichtung der Auspuffgase ist hierbei der Fahrtrichtung im wesentlichen
entgegengesetzt, oder aber es ist eine einfache Umlenkung schräg nach unten oder
gegebenenfalls auch seitlich vorgesehen.
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Weiterhin sind Endrohre bekannt, die mit ihrer perforierten inneren
Doppelwand die Reflexionsdämpfung unterstützen, wie z. B. im Falle des VW-Käfers.
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Aligemein verbreitet sind außerdem die aufsteckbaren Auspuff-Blenden,
denen jedoch meist lediglich eine Zierfunktion zukommt. Auch solche Auspuffblenden
sind bekannt, die den Mantelrohreffekt benutzen. Andere Auspuff-Blenden wiederum
erfüllen eine einfach Umlenkfunktion.
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Im Falle der vorgenannten Auspuff-Endrohre bzw. Auspuff-Endblenden
wird nicht die Möglichkeit genutzt, den Mündungslärm zusätzlich örtlich zu vermindern.
Im Falle der Endrohre mit perforierter innerer Doppelwand wird primär die Reflexionsdämpfung,
also das Auspuffgeräusch in seiner Gesamtheit, gedämpft, und nicht etwa der Mündungslärm.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Auspuff-Endstück
der eingangs genannten Gattung so auszubilden, daß sich auf einfache Weise eine
Dämpfung des Mündungslärms ergibt.
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Insgesamt solldher der Erfindung der akustische Komfort eines Auspuffsystems
erhöht werden.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß
in Strömungsrichtung der Auspuffgase gesehen vor der Endöffnung an der Außenwandung
des Endstücks mindestens eine zusätzliche öffnung vorgesehen ist, und daß im Bereich
dieser zusätzlichen öffnung eine sich ins Rohrinnere erstreckende Führungsfläche
angeordnet ist, die einen Teil der Auspuffgase durch die zusätzliche öffnung lenkt.
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Im Falle der vorliegenden Erfindung wird die Schallreflexion von Diskontinuitäten
(Querschnittssprung, Umlenkung) ausgenutzt, wobei durch geschickte Dimensionierung,
gegebenenfal ls auch durch Ausnutzen von Interferenzen, bestimmte Frequenzbereiche
besonders stark beeinflußt werden können.
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Die Minderung des Strahl lärms ist grundsätzlich sehr schwierig, und
er wird an der Mündung von folgenden Parametern beeinflußt: Vermischung von Außenluft
und Gasstrahl, Grenzschichtprobleme sowie Wirbelbildungen nach Verlassen des Endrohrs.
Die Erfindung wirkt auf die vorgenannten Parameter im Sinne der der Erfindung zugrundeliegenden
Aufgabe dahingehend günstig ein, als eine bessere äußere Vermischung des Abgasstrahls
mit der Außenluft aufgrund des von der zusätzlichen öffnung und der Führungsfläche
gebildeten Ablenkkanals ermöglicht wird, und als ein höherer Anteil an Laminarströmung
im Endrohrbereich durch Anblasen von Fahrtwind erzielt wird, womit auch die Wirbelbildung
nach Verlassen des Endrohrs effektvoll herabgesetzt wird.
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Die genannten Einflüsse sowie die damit zusammenhängende Verlagerung
des Frequenzspektrums (d. h. Modulation) stel-
len die lärmmindernde
Wirkung der Erfindung dar.
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Bekanntlich ist es in der Praxis praktisch nicht möglich, die geräuschmindernde
Wirkung eines Schalldämpfers im Falle eines Auspuffsystems quantitativ richtig vorherzubestimmen.
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Auch im Falle der vorliegenden Erfindung kann man jedoch durch Messungen
feststellen, bei welchen Frequenzen der ankommende Schall besonders gut oder weniger
gut reflektiert bzw. gedämpft wird.
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Bei tiefen Frequenzen ist ein Mehrzylindermotor, bei hohen Frequenzen
ein weicher Verlauf der einzelnen Auspuffstöße ausschlaggebend für ein Glätten des
Au-spuffstromes, um einen geräuscharmen Motor zu erhalten. Mit seinem Gasströmungs-Verteiler-Effekt
(gas-flow-spreader-effect) trägt die Erfindung u. a. zum vorgenannten Glätten bei.
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Mit der vorliegenden Erfindung werden somit die störenden, umweltbelästigenden
Geräusche von Auspuffanlagen, insbesondere von Mündungslärm reduziert, so daß die
Erfindung einen Beitrag zur aktiven Lärmbekämpfung durch Verminderung der von der
Auspuffmündung als Quelle ausgestrahlten Schwingungs- und Lärmenergie leistet. Die
geräuschmindernde Wirkungsweise der Erfindung lst prinzipiell unabhängig von Betriebszuständen
des Kraftfahrzeuges und unterliegt nicht dem Verschleiß. Dies bezieht sich auch
auf LKW-Auspuffsysteme, da hier der Geräuschminderungsbedarf erhebliche größer ist,
unabhängig davon, ob es sich hierbei um Otto- oder Dieselmotoren handelt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind mehrere
zusätzliche Uffnungen vorgesehen, die vorzugsweise in jeweils gleichem Abstand von
der Endöffnung angeordnet sind und die gemäß einer Ausführungsform der Erfindung
um den Umfang des Auspuff-Endstücks gleichmäßig verteilt sind.
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Im Falle einer alternativen Ausführungsform der Erfindung können die
zusätzlichen Uffnungen derart asymmetrisch an-
geordnet sein, daß
ein mindestens 90" umfassender Umfangsbereich keine zusätzlichen Uffnungen aufweist.
Dieser Umfangsbereich ohne zusätzliche Uffnungen liegt im oberen Bereich des Endstücks,
falls hierdurch eine eventuelle Stoßstangenverschmutzung verhindert werden soll.
Insbesondere dann, wenn die Erfindung auf zwei nebeneinanderliegende Auspuff-Endrohre
angewendet wird, sind die Umfangsbereiche ohne seitliche uffnungen jeweils seitlich
gelegen und weisen aufeinander zu, so daß möglicherweise auftretende Interferenzen
vermieden werden.
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Gemäß einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist Vorgesehen,
daß der Durchmesser des AuspuffEndstücks in Strömungsrichtung gesehen vor den zusätzlichen
Uffnungen größer ist als hinter den zusätzlichen Uffnungen, d. h.
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also größer als im Bereich der Endöffnung. Insbesondere werden die
einzelnen Querschnitte vorzugsweise so gewählt, daß die Summe der durch die in das
Rohrinnere hineinragenden Führungsflächen in einer Ebene senkrecht zur Achse des
Endstücks definierten Querschnitte zuzüglich des in derselben Ebene gemessenen Querschnitts
der Endöffnung gleich ist dem in derselben Ebene gemessenen Querschnitt in Strömungsrichtung
gesehen vor den zusätzlichen Uffnungen. Es ist also der Querschnitt im Bereich der
Endöffnungen gleich dem Querschnitt im Bereich vor den zustätzlichen Uffnungen minus
der Summe der durch die Ablenkkanäle definierten Querschnitte. Im Falle dieser bevorzugten
Ausführungsform ist die Erfindung also so konzipiert, daß bei Erfüllung der vorgenannten
Beziehung die Gegendruckwirkung des gesamten Auspuffsystems unverändert bleibt.
Die Form und Größe der Stirnflächen,der Ablenkkanäle, die Anzahl der seitlichen
Uffnungen, der Krümmungsradius der Führungsflächen, die Wanddicke des Endstücks
und dgl. können hierbei an das jeweilige Auspuffsystem und dessen Anforderungen
angepaßt werden. Aus der vorgenannten Beziehung ergibt sich hierbei jeweils der
zu wählende kleinere Rohrdurchmesser im Bereich der Endöffnung.
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In alternativer Weise eignet sich die vorliegende Erfindung auch als
zusätzliches und kostengünstiges Mittel zur Gegendruckfeinabstimmung mit der Möglichkeit,
den Gegendruck in einem gewissen Rahmen zu vergrößern. Dies wird dadurch erreicht,
daß der Querschnitt im Bereich der Endöffnung kleiner gemacht wird als der Querschnitt
vor den zusätzlichen Uffnungen abzüglich der Summe der durch die Führungsflächen
definierten Querschnitte. Dementsprechend ist gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen, daß die Summe der durch die in das Rohrinnere hineinragenden
Führungsflächen in einer Ebene senkrecht zur Achse des Endstücks definierten Querschnitte
zuzüglich des in derselben Ebene gemessenen Querschnitts der Endöffnung kleiner
ist als der in derselben Ebene gemessene Querschnitt in Strömungsrichtung gesehen
vor den zusätzlichen Offnungen.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann das Endstück mit dem
Auspuff-Endrohr einstückig ausgebildet sein, d. h. das Endstück bildet einen integrierten
Bestandteil des Auspuff-Endrohres. In alternativer Weise ist das Endstück zweckmäßigerweise
als am Auspuff-Endrohr befestigbares, insbesondere auf dieses aufsteckbares Zusatzteil
ausgebildet,- was u. a. den Vorteil mit sich bringt, daß das erfindungsgemäße Endstück
ohne Schwierigkeiten auch noch nachträglich auf bestehende Auspuffsysteme aufgebracht
werden kann.
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Gemäß einem weiteren, besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung
ist ein mit dem Endstück koaxial angeordnetes Mantelrohr vorgesehen, das in radialer
Richtung im Abstand vom Endstück angeordnet ist und das zumindest den Bereich der
zusätzlichen Uffnungen abdeckt Das Mantelrohr ist hierbei vorzugsweise in seiner
Formgebung dem Endstück angepaßt und erstreckt sich in Strömungsrichtung gesehen
über die Endöffnung hinaus. Durch ein solches zusätzliches Mantelrohr wird die geräuschmindernde
Wirkung der Anordnung aufgrund der strömungsgünstigen, gelenkten Kaltluftzufuhr
weiter
verbessert.
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Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen
Ansprüchen im Zusammenhang mit der nachfolgenden Beschreibung, in der mehrere Ausführungsbeispiele
der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben sind.
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In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 in schematischer Darstellung die Strömungsverhältnisse
in einem erfindungsgemäßen Auspuff-Endstück; Fig. 2 die Seitenansicht des Auspuff-Endstücks
gemäß Fig.1; Fig. 3 einen Schnitt durch das Auspuff-Endstück gemäß Fig. 2 entlang
der Linie III-III; Fig. 4 einen Schnitt durch das Auspuff-Endstück gemäß Fig. 2
entlang der Linie IV-IV; Fig. 5 einen Schnitt durch ein Auspuff-Endstück ähnlich
Fig. 4, jedoch mit zusätzlicher Blende; Fig. 6 einen Schnitt durch ein Auspuff-Endstück
ähnlich Fig. 4, jedoch mit asymmetrisch angeordneten Uffnungen; Fig. 7 die Seitenansicht
einer weiteren Ausführungsform eines Auspuff-Endstücks mit asymmetrisch angeordneten
Uffnungen; Fig. 8 einen Schnitt durch ein Auspuff-Endstück mit zusätzlichem Mantelrohr;
und Fig. 9 eine rückwärtige Ansicht des Auspuff-Endstücks gemäß Fig. 8.
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In Fig. 1 ist mit gestrichelten Linien ein Auspuff-Endrohr 1 angedeutet,
welches an seinem Ende ein Auspuff-Endstück
2 aufweist. Dieses
Auspuff-Endstück 2 kann entweder als auf das Auspuff-Endrohr 1 aufsteckbares bzw.
in anderer geeigneter Weise an dieses befestigbares Zusatzteil ausgebildet sein,
oder aber das Auspuff-Endrohr 1 und das Auspuff-Endstück 2 sind einstückig ausgebildet,
was im vorliegenden Zusammenhang nicht von entscheidender Bedeutung ist.
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Das Auspuff-Endstück ist derart relativ zu den übrigen Teilen des
Fahrzeugs angeordnet, daß während der Fahrt im Bereich des Auspuff-Endstücks 2 ein
Fahrtwind entsteht, der im wesentlichen in axialer Richtung des Endstückes 2 gerichtet
ist. Insbesondere sollte sich das Endstück 2 während der Fahrt nicht im Windschatten
des (nicht dargestellten) Auspufftopfes befinden, um die Effektivität des Endstückes
nicht zu beeinträchtigen.
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In Fig. 1 ist die Strömungsrichtung der Auspuffgase im Bereich des
Auspuff-Endrohres 1 bzw. des Auspuff-Endstückes 2 durch den mit E bezeichneten Pfeil
dargestellt. Der Fahrtwind ist durch die Pfeile F angedeutet. Ein Hauptströmungsanteil
der Auspuffgase verläßt das Endstück 2 über dessen Endöffnung 3 und ist in Fig.
1 mit G bezeichnet. Aufgrund mehrerer, im Endstück 2 ausgebildeter Ablenkkanäle
4 wird ein Teil der Auspuffgase E abgezweigt und durch die Ablenkkanäle 4 in Strömungsrichtung
gesehen vor der Endöffnung 3 in durch die Pfeile H angedeuteten Nebenströmen seitlich
aus den Endstücken herausgeführt, wo sie sich mit der Außenluft F vermischen.
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Der Aufbau des Auspuff-Endstücks gemäß Fig. 1 ergibt sich aus den
Fig. 2 bis 4. Das Endstück weist einen ersten Abschnitt 5 mit konstantem Durchmesser
D auf. An diesen Abschnitt schließt sich ein zweiter Abschnitt 6 an, der sich vom
Durchmesser D zum Durchmesser d verjüngt. Dieser Abschnitt ist, wie aus Fig. 2 ersichtlich,
konkav gewölbt, wobei der Krümmungsradius der Wölbung das Zweieinhalbfache bis Dreifache
des Durchmessers D beträgt. An diesen zweiten gekrümmten Abschnitt 6 schließt sich
ein dritter Ab-
schnitt 7 an, welcher einen gegenüber dem Durchmesser
D kleineren Durchmesser d aufweist und dessen axiale Länge ein Zehntel des Durchmessers
D oder mehr beträgt. Die axiale Länge des zweiten Abschnittes 6 beträgt in etwa
dreiviertel des Durchmessers D.
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Die in der Fig. 1 mit der Bezugsziffer 4 bezeichneten Ablenkkanäle
sind im zweiten Abschnitt 6 ausgebildet. Hierzu weist das Endstück mehrere Uffnungen
8 auf, welche gleichmäßig um den Umfang des Endstücks verteilt sind. Die Länge dieser
Uffnungen, in axialer Richtung des Endstückes gemessen, beträgt in etwa jeweils
die Hälfte des Durchmessers D und die Breite der Uffnungen, gemessen entlang ihrem
der Endöffnung 3 abgewandten Rand 9, beträgt etwa ein Drittel des Durchmessers D.
Der Rand 9 der Uffnungen 8 befindet sich an dem dem ersten Abschnitt zugewandten
Ende des zweiten Abschnittes.
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Wie aus Fig. 4 ersichtlich, sind im Falle des hier beschriebenen Ausführungsbeispieles
sechs Uffnungen 8 vorgesehen, die in gleichmäßigen Abständen um das Endstück herum
verteilt sind. Benachbarte Uffnungen schließen somit einen Winkel von 60° ein.
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Im Bereich der Uffnungen 8 sind Führungsflächen 10 vorgesehen, die,
wie aus Fig. 4 ersichtlich, in etwa V-förmig in das Innere des Endstückes heineinragen
(in axialer Richtung gesehen) und von der Achse weg gewölbt sind. Der Wölbungsradius
liegt hierbei zwischen dem Dreiviertelfachen und dem Einfachen des Durchmessers
D. Die Führungsflächen 10 schließen an ihren seitlichen Bereichen an die seitlichen
Ränder 11 der Uffnungen 8 an. Die innenliegenden, der Endöffnung 3 abgewandten Endbereiche
der Führungsflächen 10 liegen in etwa parallel zu der Achse des Endstückes.
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Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, bilden die Führungsflächen 10
zusammen mit den Uffnungen 8 jeweils einen Ablenkkanal 4, welcher, in einer Ebene
senkrecht zur Achse
des Endstückes gemessen, einen Eingangsquerschnitt
definiert, der in Fig. 4 mit Ai bezeichnet ist. Zwischen dem Querschnitt Aj, dem
Durchmesser D und dem Durchmesser der Endöffnung d gilt folgende Beziehung: 6 A
j + d" = D2 7r 4 7-Die Summe der Stirnflächen bzw. Eingangsquerschnitte A.
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zuzüglich der Querschnittsfläche der Endöffnung 3 ist somit gleich
dem Querschnitt des ersten Abschnittes des Endstücks bzw. dem Querschnitt des Endro-hres.
Hieraus folgt, daß im Falle dieses Ausführungsbeispiels die Gegendruckwirkung des
gesamten Auspuffsystems unverändert bleibt.
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Im Falle eines anderen, nicht dargestellten Ausführungsbeispiels ist
der Querschnitt der Endöffnung 3 bzw. des dritten Abschnittes 7 kleiner als die
Differenz des Querschnittes des ersten Abschnittes 5 und der Summer der Stirnflächen
Ai, wodurch auf einfache Weise eine Gegendruckfeinabstimmung mit der Möglichkeit,
den Gegendruck in gewissen Grenzen zu vergrößern, möglich wird.
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Durch entsprechende Wahl der Parameter der vorgenannten Gleichung
bzw. durch geeignete Wahl der Formgebung des Endstückes und deren Führungsflächen
und Uffnungen kann insgesamt auf einfach Weise die Gasdynamik der Auspuffanlage
beeinflußt werden.
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Die Führungsflächen 10 können auf einfache Weise dadurch hergestellt
werden, daß der Rohrmantel im Bereich der zu bildenden Uffnungen 8 nach innen eingedrückt
wird.
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Angesichts des nur relativ geringen Anteils der Nebenströmung H (s.
Fig. 1) durch die Ablenkkanäle 4 nach oben ist eine Stoßstangenverschmutzung durch
die Nebenströmung in der Regel nicht zu befürchten. In besonderen Fällen kann es
jedoch zweckmäßig sein, zusätzlich eine Blende 12 in
Form eines
Abschirmbleches vorzusehen, welches konzentrisch zur Achse des Endstückes 2 angeordnet
ist und in geeigneter Weise auf dem Endstück befestigt ist. (s. Fig. 5).
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Eine weitere Möglichkeit, um möglicherweise schädliche Einflüsse von
Nebenströmen H zu verhindern, besteht in einer asymmetrischen Anordnung der Uffnungen
8 bzw. Ablenkkanäle 4, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist. Im Falle des Ausführungsbeispiels
gemäß Fig. 6 ist der obere Bereich 13 des Endstücks nicht mit Uffnungen bzw. Ablenkkanälen
versehen, so daß keine nach oben gerichteten Nebenströme entstehen.
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Nachdem jedoch im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig.
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6 ein gewisser Effektivitätsverlust der Anordnung aufgrund der öffnungsfreien
oberen Zone zu verzeichnen ist, kann zur Vermeidung von Verschmutzungen die Anordnung
gemäß Fig. 5 in manchen Fällen vorteilhafter sein.
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Die Anordnung gemäß Fig. 6 kann jedoch vorteilhafterweise im Falle
von zwei nebeneinanderliegenden Auspuffrohren angewendet werden, wobei die öffnungsfreien
Bereiche 13 nicht, wie in Fig. 6 dargestellt, oben, sondern vielmehr jeweils seitlich
angeordnet sind und aufeinander zu weisen. Hierdurch werden mögliche Interferenzen
zwischen den Strömungen der nebeneinanderliegenden Auspuffrohre vermieden.
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Die Ablenkkanäle 4 müssen nicht unbedingt in der Form der in den Fig.
4 bis 6 dargestellten Sterndüse realisiert werden. Auch ist es selbstverständlich
nicht unbedingt erforderlich, genau sechs Ablenkkanäle vorzusehen. Die Ab lenkkanäle
können weiterhin gegeneinander in axialer Richtung versetzt angeordnet sein, oder
auch in mehreren, hintereinander angeordneten Reihen.
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Weiterhin ist es nicht unbedingt erforderlich, daß die Achse des ersten
Abschnittes und die Achse des dritten Abschnittes bzw. der Endöffnung übereinstimmen.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 7 beispielsweise weisen die jeweiligen Achsen
zwar die gleiche Richtung auf, sind jedoch
voneinander beabstandet.
Fig. 7 zeigt ein weiteres Endstück mit asymmetrischer Anordnung der Uffnungen, wobei
die Uffnungen 8 lediglich im seitlichen und unteren Bereich des zweiten Abschnittes
vorgesehen sind und der obere Bereich 13 von Uffnungen freibleibt.
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Im Falle-des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 8 und 9 ist ein zusätzliches
Mantelrohr 14 vorgesehen, dessen Durchmesser größer ist als der Durchmesser des
Auspuff-Endstückes 2 und welches sich im wesentlichen unter konstantem Abstand vom
Auspuff-Endstück 2 in axialer Richtung erstreckt. Das Mantelrohr 14 ist über geeignete,
nicht dargestellte Halter am Auspuff-Endstück 2 befestigt. Das Manteil rohr 14 erstreckt
sich in axialer Richtung über die Endöffnung 3 hinaus und an seinem gegenüberliegenden
Ende über die Uffnungen 8 hinaus. Dem Mantelrohr 14 kommt eine zweifache Funktion
zu, nämlich einmal Schützen von dem Endstück benachbarten Teilen vor möglicherweise
schädigenden bzw.
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nicht erwünschten Einflüssen der Nebenströme und zweitens strömungsgünstige,
gelenkte Kaltluftzufuhr zur besseren äußeren Vermischung des Abgasstrahls mit der
Außenluft.
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Das erfindungsgemäße Endstück hat keine negative Auswirkung auf die
Schadstoffemission, vielmehr ist die Konzentration der Schadstoffe in der nahen
Umgebung der Mündung im Standbetrieb durch die günstigere Durchmischung mit der
Kaltluft kleiner.
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Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Endstückes in den verschiedenen
Lastbereichen ist folgende: Nachdem beim Leerlauf die Ausströmgeschwindigkeit gering
ist und nicht der Mündungslärm, sondern vielmehr andere Geräusche vorherrschen,
ist im Falle des Leerlaufs die durch die Erfindung tatsächlich wahrnehmbare Geräuschminderung
weniger bedeutend. Bei Vollast beim Beschleunigen des Fahrzeuges ist die Strahlstromgeschwindigkeit
hoch. Hier bewirkt die Erfindung eine starke Geräuschminderung. Das erfindungsgemäße
Endstück weist die Eigenschaft auf, daß es seine Effektivi-
tät
mit wachsender Ausströmgeschwindigkeit (d. h. mit grösserwerdender Drehzahl) immer
mehr entfaltet. Hierzu kommt die progressive Wirkung der Fahrtwindumströmung. Damit
ist die lärmvermindernde Wirkung der Erfindung insbesondere bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten
relevant (Teillast und Vollast im Fahren).
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Bei Vollast, insbesondere beim Anfahren, ist der Strahllärm vorherrschend
und hier ist daher die erzielbare Dämpfung aufgrund des erfindungsgemäßen Endstückes
auch am markantesten.
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In bestimmten Last- bzw. Frequenzbereichen kann eine Geräuschminderung
bezüglich Mündungslärm von drei bis vier db (A) erzielt werden.
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Im Vergleich zu den derzeit gängigen Blenden bzw. Endrohren verlangt
die Erfindung, ob in Form eines aufsteckbaren Zusatzteils oder in Form eines integrierten
Endstückes, nur geringe bzw. gar keine Mehrkosten. Die vorgeschlagene Lösung ist
einfach, billig, umweltfreundlich und zukunftssicher. Optisch fügt sich das erfindungsgemäße
Enstück in das Bild des Fahrzeuges sehr gut ein.
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Sämtliche aus der Beschreibung, den Ansprüchen und Zeichnungen hervorgehenden
Merkmale und Vorteile der Erfindung, einschließlich konstruktiver Einzelheiten und
räumlicher Anordnungen, können sowohl für sich als auch in beliebiger Kombination
erfindungswesentlich sen
1) Die mit der Anmeldung und im Laufe
des Verfahrens eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsversuche ohne Präjudiz
für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes.
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2) In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere
Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen
Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzlelung eines selbständigen,
gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezo genen Unteransprüche zu
verstehen.
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3) Die Anmelderin behält siQh vor, noch weitere, bisher nur in der
Beschreibung offenbarte Merkmale von erfindungswese'ntlAcher Bedeutung zu beanspruchen;
insbesondere beabslchtigt die Anmelderin, auf in den Unterlagen etwa offenbarte
neue Stoffe Stoffansprüche zu richten.
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