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Transportschiff
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Die Erfindung betrifft ein Transportschiff, insbcsondere ein sogenanntes
Feeder-Schiff, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1..
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Fin derartiges Schiff ist beispielsweise aus der DE-OS 22 12 638 zur
Beförderung von Kühlcontainern bekannt. Zur Kühlung der Container in einem Stapel
werden dabei unabhängig vom ühlcontainerschiff vormontierbare und an Land entsprechend
der erforderlichen Luftströmungen fein abgestimmte Kühl säulen an derjenigen Seite
eines jeden Containerstapels vorgeiehen, an dem die Anschlußöffnungen der Kühlcontainer
für Zugluft und Rückluft vorgesehen sind. Die Möglichkeit einer Vormontage und auch
eines Probebetriebs am Land zur Feinabst immung ist von besonderer Bedeutung, und
zwar einerseits im Ilinblick auf die Entkopplung vom Baufortschritt des Schiffes
sowie die relativ einfache Nachrüstbarkeit von Schiffen, und andererseits im Einblick
auf die Möglichkeit der vollständig funktionsfertigen Vorfabrikation; zur luftdynami
schen Abstimmung einer jeden einzelnen Kühlsäule ist n.imli(h ein relativ aufwendiger
Testraum erfordersich, in den Probeläufe <ier selbständig funktionsfähigen
Kühlsäule
durchgeführt werden können, in denen Detriebsbedingungen simuliert werden und sichergestellt
wird, daß die in unterschiedlichen Vertìkalaständen vom Kiihlaggregat liegenden
Anschlußoffnungen ter Container eine genau abgestimmt( temperierte Luftmenje erhalten,
da im späteren Betrieb die Temperatur im Inneren eines Containers auf beispielsweise
0,10 C genau eingehalten werden muß.
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Jede einzelne Kühlsäule ist mit einem etwa.mitt:ig auf halber aöhe
angeordneten, gegenüber der Säulenächse seitlich versetzten Cehäuse für ein Kühlaggregat
versehen, welches einen Luftkühler in Form eines \Värmftauschers und einen Lüfter
zur Luftumwälzung allfweJst.
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Nach oben und nach unten vom Kühlaggregat aus erstreckt sich in einem
einzigen Gehäuse integriert eine Doppelkanalanordnung für die Zuluft und die Abluft
mit in Reihe übereinander angeordnetfMn Kupplungen zur Bewerkstelligung der Verbindung
zu (len entsprechenden Anschlußöffnungen der im Stapel übereinander angeordneten
Container.
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Derartige Kühl säulen können zur Versorgung von neun und mehr Containern
im Stapel übereinander herangezogen werden und weisen eine der Anzahl der Container
entsprechende Anzahl von Zuluft- und Rückluftanschlußstutzen mit entsprechenden
beweglichen Kupplungen auf. Natürlich bereitet es keine technischen I'robleme, auch
Stapel mit geringerer Containeraflzahl entsprechend zu versorgen. Sofern eine Stapelhöhe
auftr-itt, die geringer als die konstruktiv maximal vorgesehene Stapelhöhe ist,
können einfach die oberhalb des obersten Containers liegenden Anschlußstutzen der
KiZhlsäule geschlossen gehalten werden. Sofern von vorneijerein konstruktiv nur
eine geringere Stapelhöhe votgeselsen sein soll, können Ki;hlsäulen einer entsprechend
verminderten Höhe und einer entsprechend vermingerten Anzahl von Anschlußstutzen
zur Verfügung gestellt werden. Hierbei steigen jedoch die
Anlagekosten
pro Container, da die Arbeitsgänge für die Fe'tigurg und insbesondere der anlagentechnische
Aufwand fü das Kühl- oder Klimatisierungsaggregat trotz der geringeren Anzahl der
zu versorgenden Container gleich bleiben oder sich nur unterproportional vermindern.
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Somit eignen sich die bekannten Kühlsäulen insbesondere für große
Hochseeschiffe im lnterkontinentalverkehr, die viele hundert Container auf einer
Fahrt in hohen Stapeln einer Stapelhöhe von typischerweise wenigstens fünf Containern
befördern. Ein derartig's' Schiff kann mit einer einzigen Fahrt neben vielen atlderen
Gütern beispielsweise mehrere Dutzend Container mit empfindlichen Bananen zu einem
entsprechend au;gerüsteten Hochsee-Zielhafen als Umschlagplatz bef jrdern. Sodann
aber erfolgt in der Regel eine Um3.adung der Container auf erheblich kleinere Schiffe,
sogenannte Feeder-Schiffe, die den Weitertrar sport der Container in erheblich geringeren
Stückzahlen zu diversen umliegenden kleineren Häfen gewissermaßen im Nahverkehr
besorgen, beispielsweise von Hamburg aus den Weitertransport zu verschiedenen Zielhäfen
der nordischen Länder übernehmen, die nicht über geeignete Ausrüstung zum Löschen
und Laden von Hochseeschifff verfügen oder jedenfalls bezüglich der betrachteten
Güter einen Anlauf mit einem Hochseeschiff nicht lohnen.
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Es liegt auf der Hand, daß auch auf den Feeder-Schiffen die Kiihlkette
keirlesfalls unterbrochen werden darf, so daß hier ebenfalls ein Kühl- oder allgemeiner
Klimatisierungssystem für das Ladegut in den Kühlcontainern vorgesehen sein muß.
Da jedoch die Feeder-Schiffe besti.mmurlcsgc?rnaß erheblich kleiner F;i nd, wurden
die Coneiner hier, wenn überhaupt, in Stapeln einer geringeren höhe von zwei oder
höchstens drei Containern übereinanlergestapelt. tJni die vielfältigen Vorteile
der gattungsgemäßen Kühlsäulen zu nutzen, müßten diese daher in Stapelhöhen von
beispielsweise zwei Containern zur Ver-
fügung gestellt werden,
was zwar technisch keine Probleme bietet, aber vom Aufwand her nicht mehr befriedigt,
also bezogen auf einen Container zu teuer ist Aus diesem Grunde sind auf den Feeder-Schiffen
bislang konventionelle, in das Schiff integrierte Kühlanlagen installiert, die insgesamt
etwas geringere Kosten verursachen als zinke Ausrüstung mit selbsttragenden und
selbständig funktionsfähigen Kühl säulen so geringer Höhe, dafür aber die mit den
Kühlsäulen gerade vermiedenen Nachteile mit sich bringenr so etwa die aufwendige
strömungstechnische Feinahstimzlung im Schiff erfordert ulld daher letztlich auch
qualitativ nicht voll befriedig n.
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Aufgabe der erfindung ist es, ein Transportschiff der im Oberbegriff
des Anspruchs 1 angegebenen Gattung zu schaffen, welches bei relativ geringen Anlagenkosten
die bekannten Vorteile der Verwendung vormontierbarer und unabhängig von baulichen
Gegebenheiten des Schiffes selbständig funktionsfahiger Klimatisierungssysteme der
gattungsgemäßen Art nutzt.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1.
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Dadurch, daß der Zuluftkanal und der Abluftkanal nicht.
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in einer aufrtchtst:ehenden Säule in einer Doppelkanalanordnung zusammenefaßt
ist, sondern beide Kanäle in vertikalem Abstand voneinander horizontal angeordnet
werden, liegen die von einem Zuluft- und Abluftkanal versorgten Container nicht
vertikal in einem Stapel, sondern horizontal nebeneinander. Daher kann auch ohne
jede Stapelbildung eine Mehrzahl von beispielsweise fünf oder mehr Containern durch
eine Baueinheit versorgt werden, so daß der anlagentechnische Aufwand für die Klimatisierungseinheit
bezogen auf einen Container erheblich sinkt. Lurch die endseitige Anordnung des
Klimatisierungsaggragates, dessen Gehäuse diese Enden des Zuluftkanales und des
Rückluftkanales miteinander verbindet,
ergibt sich eine Bauweise,
bei der das gegenüber den KanäLen größere Klimatisierungsaggregat möglichst wenig
stört und neben der Reihe der Container liegt. Vom Klimatisierungsaggregat aus erstrecken
sich der Zuluftkanal und der Rückluftkanal. gabelförmig entlang der Reihe der Container
und ermöglicht so deren-einfachen Anschluß in der bekannten Weise über entsprechende
Kupplungen. Auf diese Weise werden sämtliche funktionellen Vorteile des Klimatisierungssystems
eines gattungsgemäßen Transports(hiffes erzielt, wobei insoweit wegen weiterer Einzelheiten
ausdrücklich auf die DE-OS 22 12 638 Bezug genommen wird, während dennoch auch nebeneinander
ungestapelt oder mit ganz geringer Stapelhöhe angeordnete Container mit geringen
Anlagekosten wirtschaftlich versorgt werden können. Daher eignet sich ein erfinduiigsgemäßes
Transportschiff insbesondere als Feeder-Schiff, ohne jedoch hierauf beschränkt zu
sein.
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Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
zum Inhalt.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung.
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Es zeigt Fig. 1 eine Draufsicht auf den Laderaum eines Transportschiffes
in einer ersten Ausführungsform, Fig. 2 einen Sclinitt gemäß Linie II-II in Fig.
1, Fig. 3 einen Schnitt gemäß Linie III-III in Fig. 1, Fig. 4 eine i. 1 entsprechende
Ansicht des Laderaums eines Trtlnsportschiffes in einer anderen Ausführungsform
der Erfindung,
Fig. 5 einen Schnitt gemäß Linie V-V in Fig. 4 und
Fig. 6 einen Schnitt gemäß Linie Vi-Vi in Fig. 4.
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In Fig. 1 ist bei 2 die Außenhaut eines insgesamt mit 1 bezeichneten
Transportschiffes veranschaulicht, di an ihrer Innenseite in der üblichen Weise
mit Steifen 3 versehen ist. Die Außenhaut mit den Steifen 3 bildet die seitliche
Begrenzung eines Laderaums 4, dessen Längswand durch die Außenhaut 2 gebildet ist
und der über die gesamte Breite des Transportschiffes 1 reicht.
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Mit 5 ist die Schiffsmittellinie bezeichnet. Im Beispielsfalle ist
im Bereich der Schiffsmittellinie 5 ein etwa 3 m breiter Mittelgang 6 vorgesehen,
zu dessen beiden Seiten Container 7 angeordnet sind, die mittels Trailer über den
Mittelgang 6 in der bei Ro-Ro-Schiffen üblichen Weise eingefahren und wegbefördert
werden können. Im Beispielsfalle sind, wie aus Fig. 2 ersichtlich, die Container
jeweils zwei übereinander gestapelt und mit ihren L.lngsachsen quer zur Schiffsmittellinie
5 angeordnet. Die im Beispielsfalle als Kühlcontainer ausgebildeten container 7
weisen stirnseitige Anschlußöffnungen 8 füi Zuluft und Anschlußöffnungen <; für
Rückluft auf, die jeweils in Richtung auf die Außenhaut 2 des Transportschiffes
1 weisen und dort an eine Mehrzahl von Belüftungsvorrichtungen 10 angeschlossen
sind, die zwischen der äußeren Stirnseite der gestapelten Container 7 und der Außenhaut
2 des Schiffes angeordnet sind.
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Jede Beliiftungsvorrichtung 10 weist in der aus den Fig. 1 und 2 ersichtlchen
Wei'. ein Klimatisierungsaggregat 11 mit einem Gehäuse 32 auf, in dem ein Gebläse
13 und ein Wärmetauscher 14, im Beispielsfalle ein Luftkühler, angeordnet sind.
Der Wärmetauscher 14 wird in nicht näher dargestellter, Wi sich bekannter Weise
von einer zentralen Kühlanlage des Schiffes aus mit Kühlmedium versorgt, welches
im Wärmetausch mit vom
Gebläse 13 geförderter Luft dieser Wärme
entzieht, wobei die Art der Temperierung der vom Gebläse 13 geförderten Luft in
Relation zur Umgebungstemperatur grundsätzlich ohne wesentliche Bedeutung ist, so
daß die T.uft je nach Bedarf gekühlt ode erwärmt werden kann.
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An das Gehäuse 12 des Klimatisierungsaggregates 11 angeschlossen ist
für jede Reihe nebeneinander angeordneter Container 7 ein Zuluftkanal 15 und ein
Rückluftkanal 16, die horizontal ausgerichtet sind und entlang der zu versorgenden
Reihe der Container 7 verlaufen.
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Zwischen dem Zuluftkanal 15 und dem Rückluftkanal 16 ist dabei ein
vertikaler Abstand h vorgesehen, der dem Vertikalabstand zwischen den Anschlußöffnungen
8 für Zuluft und den Anschlu;3öffnungen 9 für Rückluft jedes Containers 7 entspricht.
Die Strömungsverbindung zwischen dem Zuluftkanal 15 und dem Rückluftkanal 16 erfolgt
einenends im Bereich des Gehäuses 12 des Klimatisierungsaggregates 11, während die
mit 17 bezeichneten äußeren Enden des Zuluftkanals 15 und des Rückluftkanals 16
frei und blind enden, so daß der Zuluftkanal 15 und der Rückluftkanal 16 ausgehend
vom Gehäuse 12 des Klimatisierungsaggregats 11 fingerartiges Aussehen erhalten.
Zwischen dem Gehäuse 12 des Klimatisierungsaggregates 11 und den äußeren Enden 17
des Zuluftkanals 15 und des Rückluftkanals 16 sind in an sich hekannter Weise Zuluftallschlußstutzen
18 und Rückluftanschlußstutzen 19 am jeweils zugehörigen Kanal angeordnet, deren
gegenseitige Abstände der Stelibreite eines Containers 7 entsprechen und die in
der ebenfalls an sich bekannten Weise nit beweglichen Anschlußkupplungen 20 bzw.
21 versehen sein können. Bei zurückgezogenen Anschlußkupplungen 20 und 21 werden
die Container 7 an ihren ellplatz gebracht und dort abgesetzt, ohne zunächst irgendwelche
Teile der txelüftungsvorrichtung 10 zu berihren und so gegebenenfaLls zu bes(hädigen,
wonach die Aischlußkupplungen 20 und 21 ausgefahren werden untl die Strömungsverbindunq
zwischen den Zuluftan-
schlußstutzen 18 des Zuluftkanals L5 und
den Anschlußöffnungen 8 für Zuluft der Container 7 sowie der Rückluftanschlußstutzen
19 cles Rückluftkanales 16 untl den Anschlußöffnungen 9 der Container 7 für Rückluft
gewährleisten.
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Der Zuluftktnal 15 und der Rückluftkanal 16 weisen in der ebenfalJs
an sich bekannten Weite ein innere Wärmedämmung auf und sind entsprechend der Strömung
der Luft in Richtung auf die äußeren Neben 17 zu schlank und verjüngt ausgebildet.
Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich ist, ergibt sich dabei eine relativ geringe
erforderliche horizontale Breite des Zuluftkanals 15 und des Rückluftkanals 16,
so daß ihre Unterbringung in einem relativ engen Spalt zwischen der Innenfläche
der Steifen 3 und der benachbarten Stirnwände der abgestellten Container 7 möglich
ist. Das größeren Bauraum erfordernde Klimatisierunc3saggregat 11 lädt nach der
von den Containern 7 abgewandten Seite der Belüftungsvorrichtung 10 hin aus und
greift dabei in den Raum zwischen den Steifen 3 an der Aißenhaut 2 des Transportschiffes
L ein, der, ansonsten ungenutzt, somit für die Aufllahme der Klimatisierungsa<jgregate
11 der Belüftungsvorrichtungen 10 nutzbar gemacht wird.
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Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, kann auf diese Weise fast die gesamte
Nutzhreite des Laderaums 4 als Stellraum für die Container 7 sowie zur Bildung des
Mittelganges 6 zu deren Manipulation genutzt werden.
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In dem aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlichen Beispielsfalle werden zwei
Reihen übereinandergestapelter Container 7 durch eine zugeordnete Belüftungsvorrichtung
1C versorgt, wobei jeweils zwei Zuluftkanäle 15 und 15a sowie zwei Rückluftkanäle
16 und 16a vorgesehen sind, die jeweils zueinander einen Vertikalabstand H besitzen,
der der öhe eines zu transportierenden genormten Containers 7 zntspricht. Die beiden
Rückluftkanäle 16 und 16a sind dabei über eine unmittelbar am Gehäuse 12
des
Klima t isieru tigsaggregat s 11 angeordnete Luftsammelkammer 22 miteinander verbunden,
die als Saugraum für das Gebläse 13 ('i.ent, während die Zuluftltanäle 15 und 15a
über eine ii der Nachbarschaft des Gehauses 12 des Klimatisierungsaggregats 11 angeordnete
rJuftsammelkammer 23 untereinander ill Strömungsverbindtlng stehen, die auf der
Drickseit:e des Gehläses 13 liegt.
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Die Belüftungsvorrichtungen 10 können jeweils vormontiert und lüftungstechnisch
bei der Fertigung an Land feinabges:immt werden. Jede Belüftungsvorrichtung 10 bildet
dabei eine selbständig funktionsfähige Baueinheit mit den Zuluftkanälen 15, 15a,
den Rückluftkanälen 16, 16a, den Luftsammelkammern 22, 23 und dem Klimatisterungsagregat
11 sowie gegeberenfalls sonstigen Anbauten wie ein eigenes Stützgerüst, Grätings,
Meß- und Versorgungsleitungen, Meßgeräte , Armaturen usw., die in der schematisierten
Darstellung der Zeichnung zur Verbesserung der übersichtlichkeit nicht im einzelnen
dargestellt sind. I)aher sind schiffseitig keine aufwendigen baulichen Maßnahmen
erforderlich, sondern genügt die Verlegung entsprechender Versorgungsleitungen für
Elektrizität, Kühlmittel usw., was bei Bedarf auch nachträglich mit geringem Aufwand
möglich ist. Dabei versorgt jede Belüftungsvorrichtung 10 im Beispielsfalle zehn
l)aarweise übereinandergestapelte Container 7 mit somit pro Container 7 relativ
geringen Anlagekosten. Infolge der Ausladung der Klimatisierungsaggregate 11 in
den Totraum zwischen Steifen 3 der Außenhaut 2 hinein ergibt sich eine optimale
Ausnutzung der Nutbreite des Laderaums 4. Selbstverständlich können aber die Belüftungsvorrichtungen
10 auch an Deck moninert werden, um die Luftversorgung über Deck gestapelter Container
zu übernehmen. Weiterhin können benachbart aneinander anschließsende Klimatisierurlgsagyregate
11 zu in einzigen Klamatisierungsaggregat zusammengefaßt werden, um HO nach beiden
Seiten hirn ausragende Zuluftltandle 15, 15a und RückluftkanäLe 16, 16a zu versorgen.
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Die Ausführungsform gemäß den Fig. 4 bis 6 entspric'lt im wesentlichen
derjenigen gemäß deii Fig. 1 bis 3, s< daß zur Verbesserung der Übersichtlichkeit
einander ctsprechende Teile bei dieser Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen
versehen : ind wie bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 } is 3. Der wesentliche
Unterschied zwischen den beiden Ausführungsformen be' steht darin, daß gemäß den
Fig. 1 bis 3 die Belüftunçsvorrichtungen 10 mit den Zu- und Rüc-lcluftkanälen 15,
15a und 16, 16a entlang der durch die Außenhaut 2 gebildeten Längswand des Laderaums
4 angeordnet sind und dort quer zur Schiffs mittellinie 5 .lusgerichtete Container
7 stirnseitig versorgen, die im Bereich der Schiffsmittellinie 5 einen Mittelgang
6 freilassen, während bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 4 bs 6 die Belüftungsvorrichtungen
10 quer zur Schiffsmittellinie 5 ausgerichtet sind und in Längsrichtung des Schiffes
ohne einen Mittelgang 6 angeordnete Container 7 versorgen.
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Die in Fig. 4 linke Belüftungsvorrichtung 10 ist dabei in der Nachbarschaft
einer mit 4a bezeichneten Querwand des Laderaums 4 angeordnet, während die in Fig.
4 rechts davon folgenden Belüftungsvorrichtungen, von denen zwei dargestellt sind,
frei über die Nutzbreite des Laderaums 4 reichen und Rücken an Rücken derart angeordnet
sind, daß die Zuluftanschlußsttltzen 18 und 19 jeweils voneinander weg zu einer
benachbart angeordneten Reihe von containern 7 weisen. Die Container 7 sind ebenfalls
mit Ihren von den Anschlußöffnungen 8 und 9 freien Rückseiten Rücken an Rücken aneinindergesteilt,
wobei natürlich in Ill.cht näher dargestellter Weise eine Führung der Container
in üblichen Führungsgerüsten vorgesehen werden kann. Die endseitig und bei unmittelbar
benachbarten Belüfturigsvorrichtungen lO jeweils wechselseitig angeordneten Klimatisierungsaggregate
11 bauen wiederum in den Raum zwischen benachbarten Steifen 3 hinein und nutzen
diesen. Bei 24 sind exemplarisch
Grätings für die Begehung angedeutet,
und bei 25 Teile eines Stützgerüstes, mit dem die langen schlanken Zu-und Rückluftkanale
15, 15a und 16, 16a von übermäßigen Biegemomenten entlastet werden können.
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Wie ohne weiteres ersichtlich ist, bereitet es im Hinblick auf die
Ausbildung der Belftungsvorrichtungen 10 als vormontierbare und selbständig funktionsfähige
Baueinheiten keine wesentlichen Probleme, vorhandene Schiffe geeigneter Größe nachträglich
mit Belüftungsvorrichtungen 10 auszurüsten. Auch ist es ohne weiteres möglich, bei
Bedarf elrie Bauform eines Transportschiffes 1 gemäß den Fig. 4 bis 6 mit ausschließlicher
Beschickungsmöglichkeit der Container 7 durch Hebezeug von oben in eine Bauform
gemäß den Fig. 1 bis 3 umzuriisten, also zum Ro-Ro-Schiff hochzuriisten, da hierzu
im wesentlichen nur die Belüftungsvorrichtungen 10 entsprechend umgesetzt werden
müssen. Bei nur teilweiser Beladung des Transportschiffes 1 mit Containern 7 können
freie Anschlußstutzen 18 und 19 der Zuluftkanäle 15, 15a und Abluftkanäle 16, 16a
in der an sich bekannten Weise blind abgeschlossen werden. Es ist jedoch auch ohne
weiteres möglich, die Zuluftkanäle 15, 15a an nicht von Containern 7 benutzten Zuluftanschlußstutzen
18 zur Raumklimatisierung des Laderaums zu benutzen, so daß diese temperierte Luft
in den Laderaum 4 híneir!)l asen, die in der üblichen Weise iiber an Deck angeorinete
Schwanenhälse entweichen kann. Auf diese Weise können statt oder neben zu temperierenden
ContainerIl auch sonstige Güter befördert werden, die einer Temperl erung bedürfen.
Ach kann bei zugleich mit den Zuluftanscitlußstutzen 18 geöffneten Rückluftanschlußstutzen
19 ohne Containerversorgung eine entsprechende Lufwälzung der Luft im gesamten Laderaum
erzielt werdett, um diese ii einer gewünschten Weise zu temperieren.
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