DE3147406C2

DE3147406C2 - Verfahren zur Positionierung einer Radarantenne und Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens

Info

Publication number: DE3147406C2
Application number: DE19813147406
Authority: DE
Inventors: Norbert Dipl.-Ing. 8000 München Duré
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1981-11-30
Filing date: 1981-11-30
Publication date: 1985-05-02
Also published as: DE3147406A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Positioniersteuerung einer mittels eines Drehstrom-Asynchronmotors angetriebenen Radarantenne od.dgl. Nach Eingabe des Positionierbefehls wird eine Phase des die Radarantenne od.dgl. antreibenden Asynchronmotors (AM) umgekehrt und gleichzeitig oder kurz danach der normalerweise in Dreieckschaltung betriebene Motor auf Sternschaltung umgeschaltet. Dadurch erfolgt eine Abbremsung aus der Betriebsdrehzahl bis zur Richtungsumkehr und Weiterlauf in der neuen Richtung bis zur gewünschten Positionierstellung, in welcher der Motor stromlos geschaltet wird und mittels einer Magnetbremse (MBr) angehalten wird. Ein Langsamlauf in die Positionierstellung nach Richtungsumkehr wird durch eine Drehmomentenkennlinie erreicht, die nach Motoranlauf abfällt. Die Erfindung läßt sich bei der Antriebssteuerung von Radar-Rundsuchantennen verwenden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Positionierung einer mittels eines Drehstrom-Asynchronmotors angetriebenen Radarantenne und auf eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Der Antrieb von Radarantennen mit Hilfe von Asynchronmotoren stellt eine wirtschaftliche Lösung dar, die in bekannter Weise angewandt wird. Sobald zum Antrieb dieser Antennen die Forderung nach deren Bremsung und Positionierung hinzukommt, werden die bisher realisierten Lösungen jedoch ziemlich aufwendig. Für die Abbremsung wird zumeist auf c'7>en Schleichgang umgeschaltet, der bei 50-Hz-Versorgungsnetzen beispielsweise durch Polumschaltung !eicht realisiert werden kann. Bei den für mobile Radaranlagen überwiegend vorkommenden Versorgungsnetzen mit einer Frequenz von 400 Hz ist diese Lösung bei der gegebenen Größe der Motoren und der hohen Polzahl praktisch nicht realisierbar. Es werden daher meist Anschnittoder Impulspaketsteuerungen mit der zusätzlichen Möglichkeit der Gegenstrombremsung verwendet. Das Steuerkriterium für den Schleichgang wird aus der

so Drehzahl abgeleitet. Zur Null-Positionierung wird in den überwiegenden Fällen der aktuelle Antennenwinkel abgewertet und die Antenne bei Erreichen der gewünschten Position meist mechanisch festgehalten. Naturgemäß ergibt sich bei diesen bekannten Positionierverfahren ein relativ hoher Aufwand. Auch eine entsprechende Funkentstörung für die Halbleiter-Bauelemente im Leistungskreis des Motors muß vorgesehen werden, denn sie bleiben auch bei Normalbetrieb wirksam.

Andere Lösungen, die ohne Steuerung im Wechselstrom-Leistungskreis arbeiten, verwenden meist eine winkelabhängige Gleichstrom- oder Gegenstrombremsung mit anschließender Festhaltung in der gewünschten Position. Auch bei diesen Lösungen muH ein relativ

ι·-, hoher \uiv\ .isiJ .uifgi'l'i'tu-hi «irden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine aufwandsparende Lösung für den Antrieb von Radarantennen durch einen Drehstrom-Asynchronmotor einschließlich der Brems-

und Nullpositionierung zu schaffen.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß nach Eingabe des Positionierbefehls ein von der Antennenachse betätigter Steuerkontakt in einem bestimmten Winkelbereich der Antenne vor Erreichen der gewünschten Positionierstellung wirksam geschaltet wird und die Umkehrung einer Phase des während seines Normalbetriebs in Dreieckschaltung laufenden Asynchronmotor:: und damit eine Abbremsung und darauf folgende Drehrichtungsumkehr des Motors veranlaßt, daß gleichzeitig mit der Phasenumkehrung oder etwas vei^ögert zu dieser eine Umschaltung von Dreieck- auf Sternschaltung am Asynchronmotor vorgenommen wird, der so ausgelegt ist, daß seine von der Drehzahl Null bis etwa 50% der synchronen Drehzahl abfallende Drehmomenten-Kennliiiie als Voraussetzung für einen langsamen Einlauf in die Positionierstellung für den Fall der Motor-Sternschaltung der Summe aus Widerstands- und Beschleunigungsmoment des gesamten Antennenantriebs angepaßt ist, daß die Stromzuführung zum Asynchronmotor abgeschaltet wird, wenn die Antenne in einen engen Bereich um die gewünschte Positionierstellung eingelaufen ist, und daß dann eine Magnetbremse des Motors erregt wird, wodurch dieser und damit auch die Antenne augenblicklich festgehalten wird.

Das Verfahren nach der Erfindung und Einrichtungen zur Durchführung dieses Verfahrens werden im folgenden anhand von fünf Figuren erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Übersichtsstromlauf zur Motorsteuerung nach der Erfindung,

F i g. 2 eine gemäß der Erfindung verlaufende Drehmomentenkennlinie des Motors in Sternschaltung,

F i g. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Radarantennenbasis, F i g. 4 eine Ansicht dieser Antennenbasis von unten,

F i g. 5 eine Motor- Bremsschaltung unter zusätzlichem Einsatz von Wechselstromdrosseln.

In F i g. 1 ist ein Übersichtsstromlauf zur Motorsteuerung nach der crfindung dargestellt. Eine Radarantenne A nt wird über von einem Drehstrom-Asynchronmotor AM über ein Untersetzungsgetriebe UC n?it einem Übersetzungsverhältnis von etwa 60:1 angetrieben. Die drei Phasen des Drehstroms sind mit R, S und T bezeichnet. Die Spannung zwischen zwei Phasen des Drehstroms sol! 200 V betragen und oie Frequenz beläuft sich auf 400 Hz. Bei anliegender Netzspannung R, S. T wird von einem Hilfsspannungsteil HT, das im einzelnen hier nicht genau beschrieben wird, eine Versorgungsgleichspannung U von 24 V für die Steuerrelais D, SD. MR, ML und H sowie für eine elektromagnetische Bremse MBr des Asynchronmotors AM erzeugt. Ein Umschaltekontakt r\ gehört zu einem Schaltrelais R 1, welches außerhalb der eigentlichen Steuerschaltung liegt und das die im Beispiel über einen Schalter PB eingegebenen Befehls »Antenne drehen« bzw. »Antenne positionieren« verarbeitet. Sobald das Relais R 1 erregt wird, erhalten die Relais D, SD, MR und //über den Relaiskontakt r 1 Spannung und schalten ein. Über die Kontakte sd des Relais SD wird der Asynchronmotor AM auf Dreieckbetrieb umgeschaltet. Die Netzspannung gelangt über die Arbeitskontakte mr des Relais MR (Motor-Rechtslauf) und die Ruhekontakte ml des Relais ML (Motor-Linkslauf) zum Motor AM, der mit vollem Drehmoment anläuft und die Antenne Am über das Getriebe UG auf die Nenndrehzahl bringt. Der Kontakt d2 des erregten Relais O bereitet einen NebcnwcK in der Minusseite der Relais D, SD, MR und H vor. Dieser Nebenweg ist jedoch stromlos, solange das Relais R 1 aufgrund des anliegenden Befehls »Antenne drehen« erregt ist. Analog sind auch zwei durch Steuernocken der Antennenachse betätigte Steuerkontakte K 1 und K 0 stromlos. Sobald nun am Relais R 1 der Befehl »Antenne drehen« durch den Befehl »Antenne positionieren« abgelöst wird, wird das Relais R 1 entregt Der Relaiskontakt r 1 nimmt seine Ruhelage ein und die zuvor genannten Relais D, SD, MR und H bleiben noch über die beiden Kontakte d2 und K i erregt

Der Steuerkontakt K1 öffnet im Ausführungsbeispiel bei jeder Antennendrehung ca. 270" vor der Nullposition während eines Drehwinkels von ca. 30°. Die Relais D, SD, MR, und //werden somit entregt Die Umschaltkontakte des Relais SD schalten mit ihrer Ruheseite den Motor AMm Sternschaltungsbetrieb. Der Ruhekontakt dl schließt wodurch über den noch geschlossenen Steuerkontakt K 0 das Relais ML erregt wird. Es erfolgt dadurch eine Motorbremsung bis zur Drehrichtungsumkehr und ein Einlauf in die Nullposition mit erheblich reduzierter Drehzahl. Dieser Zusammenhang wird später im einzelnen noch genauer erläutert. Der Steuerkontakt KO öffnet in einem Bereich von etwa ±7° um die Nullposition 0°. Das Relais ML wird entregt wodurch der weitere Motorantrieb unterbrochen wird. Gleichzeitig werden zwei Schalttransistoren Ti und T2 stromführend und die Magnetbremse MBr des Motors AM wird erregt, womit dieser augenblicklich festgehalten wird. Das Hilfsrelais H besitzt ein*; Abfallverzögerung, die für einen Antennendrehwinkel von 270° des Bremsgangs ausgelegt ist Der Kontakt h verhindert während der Gegenstrombremsung des Motors AM ein Ansprechen der Magnetbremse MBr. Auf diese Art wird erreicht, daß erst nach Drehrichtungsumkehr und Langsameinlauf in die Nullposition die Magnetbremse MBr wirksam werden kann.

In einer alternativen Ausführungsform kann die Funktion des abfallverzögerten Relais //durch entsprechende Formgebung der Steuernocke des Steuerkontaktes K1 ersetzt werden, indem dann dieser bei Rech jlauf zusätzlich kurz vor der Nullposition für ca. 3° öffnet. Über die Ruheseite des Kontaktes </2 kann diese Kurzunterbrechung zur Ansteuerung eines Zeitgliedes ausgenutzt werden und dieses seinerseits die Funktion des bisherigen Kontaktes h während des Öffnungswinkels des Steuerkontaktes K 0 bei Rechtsdrehung übernehmen. Es ergibt sich dann der Vorteil, daß die Unterdrückung der Funktion der Magnetbremse MBr während des Gegenstrombremsvorgangs und des Rechtslaufs unabhängig von äußeren Beeinflussungen wie beispielsweise von verzögernden Windböen wird.

Bei einer gemäß der F i g. 1 ausgebildeten Radarantennen".euerung führt der Drehstrom-Asynchronmotor AM mit nur drei Leistungsrelais, nämlich dem Relais MR mit den Kontak'^n mr, dem Relais ML mit seinen Kontakten ml und dem Relais SD mit seinen Kontakten sd somit folgende Funktionen aus. Er läuft in Dreieckschaltung an und wird in dieser Betriebsweise auf Nenndrehzahl gehalten. £s erfolgt eine Umschaltung von Dreieck- auf Sternschaltung mit gleichzeitiger Umkehr einer Phase, wodurch zunächst eine Abbremsung aus der Betriebsdrehzahl bis zur Drehrichtungsumkehr und Weiterlauf in dieser Richtung bis zur gewünschten Positionierstellung erreicht wird.

Der Asynchronmotor AM !st in seiner Betriebsinduktion, in der Formgebung der Nuten und im Verhältnis der Zahl der Ständer- zu Läufernuten so ausgelegt, daß er eine ausgeprägte Einsattelung seiner Drehmomen-

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tenkurve im unteren Drehzahlbereich aufweist. Fig.2 zeigt eine Drehmomenten-Kennlinie eines gemäß der Erfindung angesteuerten Asynchronmotors in Sternschaltung. Entlang der Abszisse ist hierbei die Drehzahl η in U/min und entlang der Ordinate das Drehmoment Md aufgetragen. Die Drehmomentenkennlinie zeigt eine fallende Charakteristik von der Drehzahl η = 0 bis ca. 50% der synchronen Drehzahl n_%. Im Beispiel liegt die synchrone Drehzahl n, bei 4000 U/min und die Leerlaufdrehzahl bei 3970 U/min. Die Netzfrequenz beträgt im Beispiel 400 Hz und die Polpaarzahl des Motors 6. Das Drehmoment allgemein ist mit Md, das Anlaufdrehmoment mit Md* und das Satteldrehmoment mit Mds bezeichnet. Die fallende Drehmomentenkennlinie nach Beginn des Motoranlaufs bzw. nach Drehrichtungsumkehr, die für den Fall der Sternschaltung der Summe aus dem Widerstands- und Beschleunigungsmoment des gesamten Antennenantriebs angepaßt ist, ist eine Grundvoraussetzung tür die Funktion lies Langsamcmiauib in die Positionierstellung nach erfolgter Drehrichtungsumkehr.

Auf diese Art wird eine Art »Schieichgang« mit geringstem Aufwand und ohne zusätzliche Steuereinrichtung erreicht.

Nach der Erfindung wird die Motorbremsung und der Einlauf in die gewünschte Positionierstellung durch Reversieren, d. h. Umkehr einer Phase, vorgenommen. Bei dieser Anordnung spielt eine Änderung des Schwungmomentes, wie sie z. B. bei Vereisung der Antenne auftritt, keine Rolle. Ei ^rgibt sich lediglich eine Verschiebung des Umkehrpunktes, die jedoch für den Einlauf in die Positionierstellung ohne Bedeutung ist. Analog hierzu bleiben auch beschleunigende oder verzögernde Windböen während der Bremsphase ohne nachteilige Folgen. Bei bekannten Steuer- und Bremsanordnungen für Asynchronmotoren, die aus der Betriebsdrehrich- »t.nn in A'ia D<tr i J jr\r» i ο t-c * oll ■ ι nn nnmiltalkor AinfoKfAM

und die nicht durch Polumschaltung oder entsprechende Steuerung im Leistungskreis auf eine Art Schleichdrehzahl zurückschalten, treten erhebliche Probleme bei einer Änderung des Schwungmomentes oder bei Auftreten zusätzlicher Beschleunigungs- oder Bremsmomente während der Bremsphase auf, so daß meist eine winkelabhängige, relativ aufwendige Bremsung angewandt werden muß.

In der vorliegenden Anordnung werden zur Steuerung der Brems- und Positionierabläufe nur zwei Steuerkontakte K\ und KO verwendet. Den Aufbau der Radarantennenbasis und die besondere Anbringung der beiden Steuerkontakte zeigen F i g. 3 in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht und F i g. 4 in einer Ansicht von unten. Die Schnittfläche der F i g. 3 verläuft entlang der Linie Hi-III in Fig.4. In diesem Zusammenhang werden lediglich diejenigen Teile beschrieben, welche für die Erfindung von Bedeutung sind. Die in Fig. 3 oben auf der Antriebseinheit aufzusetzende Antenne wird über eine Hohlachse 1 angetrieben. Der Asynchronmotor AM ist seitlich an der Lagerung für die Hohlwelle 1 über zwei Getriebestufen 2 und 3 angeflanscht Unten am Motor AM ist die elektromagnetische Bremse MBr befestigt Auf der Hohlwelle 1 sind außen Steuernocken 4 bzw.5 zur Steuerung der beiden Steuerkontakte K\ und KO angebracht. Die Steuer-Mi'rkcn 4 iiiii! ^ liegen en'.spi riheiui ilen beiden Kuwait- ;cii K ! und K 0 ir; iwe-, verschiedenen, übereinanderliegenden Ebenen. Als Kontakte K i und KO werden z. B. handelsübliche Unterbrecherkontakte, wie sie beispielsweise in Autozündanlagen gebräuchlich sind, verwendet. Im Zusammenhang mit den beiden Steuerkontaktcn K 1 und K 0 werden noch folgende Merkmale hervorgehoben. Die beiden Steuerkontakte K 1 und K 0 sind nur während des Brems- und Positioniervorgangs stromführend und sie werden für diese Zeit auch nur mit etwa ^!/>₀ ihres Schaltvermögens betrieben.

Die im Anwendungsfall auftretende Drehzahl liegt bei 60 U/min. Die Kontakte können aber von ihrem Typ her bis zu 6000 U/min eingesetzt werden. Beide genannten Einsatzbedingungen lassen dementsprechend eine extrem hohe Lebensdauer der Steuerkontakte erwarten. Steuervorgänge laufen nur während der Brcms- und Positionierphase ab. Deshalb ist mit Ausnahme einer Minimal-Funkentstörung für die Hilfsspannungserzeugung. d. h. für den Hilfsspannungsteil HTm Fig. 1, keine weitere Funkentstörung erforderlich.

Die Anordnung ist ohne Schwierigkeiten von der bisher beschriebenen, fest einstellbaren Nullpositionierung äül eine uciicuig ifci "wdlllbäTc ττ iuNCipöSiuöriicFürig CT- weiterbar. Für diesen Fall werden die Steuerkontakte K 1 und KO auf einer drehbaren Segmentplatte angeordnet, die elektrischen Zuführungen zu den Kontakten über Schleifringe geführt und die Segmentplatte beispielsweise über eine Servoverstellung mit Winkelanzeige auf den gewünschten Positionierwinke! eingestellt.

Es wird noch darauf hingewiesen, daß die Bremsung des Asyr;> lironmotors nicht ausschließlich in Sternschaltung erfolgen muß. In vielen Fällen ist eine Bremsung in zwei Stufen, d. h. zunächst Dreieckschaltung und dann Sternschaltung, von Vorteil. Die Bremsphase kann auf diese Weise verkürzt werden, wodurch Toleranzen der Reibmomente der Getriebe und der Lager im gesamten Temperaturbereich auf den Bremsablauf keine störenden Auswirkungen hervorrufen. Im Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 kann die Zweistufenbremsung auf ein- far*lict Ar! Hiirr*h pinp Δ Kf all vr»rv/\ij/»i-iir.cr Hpc Rf⁴ImQ .^/}

realisiert werden, beispielsweise durch Zuschaltung eines Kondensators und einer Sperrdiode. Es ist jedoch auch eine vom Bremswinkel abhängige Abfallverzögerung durchführbar.

Bei speziell gelagerten Fällen von Antrieben für Radarantennen besteht die Möglichkeit, die Positioniersteucrun** mit nur eincrn St^ucrkontekt Buszurusicn. !rn beschriebenen Beispiel würde dann nur noch der Steuerkontakt ACO verbleiben, der sowohl den Bremsvorgang auslöst, als auch beim neuen Nulldurchgang die Nullpositionierung bewirkt. Sinngemäß muß dann die Steuerschaltung für die Ansteuerung durch nur einen

so Steuerkontakt entsprechend modifiziert werden. Geeignet ist diese Anordnung für Antriebe, die aufgrund ihres Schwungmomentes einen Bremsweg von mehr als einer Umdrehung erfordern.
Eine erweiterte Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich auf Antriebseinheiten für größere Radarantennen und vor allem für Antriebe, bei denen die Motorreserven voll ausgenutzt werden müssen, !n solchen Fällen kann die Betriebsinduktion mit dem Ziel eines Langsamlaufs nicht weit genug reduziert werden. Gemäß F i g. 5 kann durch die Anordnung von Wechselstromdrosseln Dr \ und DrZ die nur in der Sternschaltung des Motors wirksam sind, und einer entsprechenden GieichstroTtmagnetisierung zwischen dem künstlichen !!rössel inul Moiorsternpunkt ein kontinuierlich ein-

b5 stellbarer gebremster PositionieHauf des Asynchronmotors AM erreicht werden. Für die beispielsweise vorliegenden Einsatzfälle bei 400-Hz-Netzen bleiben die Typen-Größen der Drosseln in vertretbaren Grenzen.

Anordnungen mit je zwei oder drei Wechselstromdrosseln oder je einer Drehstromdrossel sind erfolgreich erprobt. In F i g. 5 ist die Anordnung mit einer Drehstromdrossel Dr 1 im Längszweig und einer Drehstromdrossel Dr 2 im Querzweig dargestellt. Bei Verwendung von beispielsweise je zwei Einphasendrosseln können diese annlog hierzu sowohl für den Längs- als auch für den Quk·'. /weig in nur zwei Phasen angeordnet werden. Für die Dimensionierung der Drosseln ist davon auszugehen, daß der Querzweig ohne Gleichstromvormagnetisierung nur eine geringe zusätzliche Las·, darstellen soll. Die Längsdrossel Dr 1 soll bei nicht vormagnetisicrtem Querzweig möglichst wenig Spannung aufnehmen, dagegen bei entsprechender Vormagnetisierung desselben, d. h. gleichzeitiger Gleichstrombremsung des Motors AM, 60% der Netzspannung bei dem sich einstellenden Strom aufnehmen können.

Entsprechend diesen Forderungen sind die beiden Drosseiiypen ninsichiiich der Typengröße, der induktion und des Luftspaltes dimensioniert.

Die Gleichstrommagnetisierung zwischen dem künstlichen Drosselsternpunkt und dem Motorsternpunkt wird mittels eines an zwei Phasen liegenden Transformators Tr erreicht, an dessen Sekundärseite eine Gleieiuichteranordnung Cl liegt. Der Sternpunkt des Asynchronmotors AM liegt an einem Ausgang des Gleichrichters C/und der künstliche Drosselsternpunkt am anderen Gleichrichterausgang.

Bei der Wahl des Blechmaterials für den Asynchronmotor wird in zweckmäßiger Weise ein solches mit einer Magnetisierungskennlinie ausgesucht, die eine ausgeprägte Sättigungscharakteristik aufweist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
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Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Positioniersteuerung einer mittels eines Drehstrom-Asynchronmoiors angetriebenen im Normalbetrieb rund drehenden Radarantenne, dadurch gekennzeichnet, daß nach Eingabe des Positionierbefehls ein von der Antennenachse betätigter Steuerkontakt (K 1) in einem bestimmten Winkelbereich der Antenne vor Erreichen der gewünschten Positionierstellung wirksam geschaltet wird und die Umkehrung einer Phase des während seines Normalbetriebs in Dreieckschaltung laufenden Asynchronmotors (AM) und damit eine Abbremsung und darauf folgende Drehrichtungsumkehr des Motors veranlaßt, daß gleichzeitig mit der Phasenumkehrung oder etwas verzögert zu dieser eine Umschaltung von Dreieck- auf Sternschaltung am Asynchronmotor vorgenommen wird, der so ausgebt ist, daß seine von der Drehzahl Null bis etwa 5O¹Vs der synchronen Drehzahl abfallende Drehmomenten-Kennlinie als Voraussetzung für einen langsamen Einlauf in die Positionierstellung für den Fall der Motorsternschaltung der Summe aus Widerstands- und Beschleunigungsmoment des gesamten Antennenantriebs angepaßt wird, daß die Stromzuführung zum Asynchronmotor abgeschaltet wird, wenn die Antenne in einen engen Bereich um die gewünschte Positionierstellung eingelaufen ist, und daß dann eine Magnetbremse (MBr) des Motors (AM) erregt v^;rd, wodurch dieser und damit auch die Antenne augenblicklich festgehalten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antenner<winkslbereich, in welchem der Steuerkontakt (K 1) wirksam geschaltet wird, etwa von 270° bis 240° vor Erreichen der gewünschten Positionierstellung reicht.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltung der Stromzuführung zum Asynchronmotor (AM) durch einen zweiten, von der Antennenachse etwa im Bereich von ± 7° um die gewünschte Antennenpositionierstellung betätigten Steuerkontakt (KO) veranlaßt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der/die Steuerkontakte (K 1, KO) durch auf der Antennenachse angebrachte Nocken betätigt werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Durchführung der Phasenumkehrung und die Umschaltung von Dreieck- auf Sternschaltung am Asynchronmotor (AM) als auch die Betätigung der Magnetbremse (MBr) über Relais (D, SD, MR, ML, H) erfolgt.

6. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall einer Steuerung auf eine fest einzustellende Nullposition der/die Steuerkontakte (K 1, KO) fest an der Antennenachsenlagerung angebracht sind.

7. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall einer Steuerung auf eine beliebig frei wählbare Winkelposition der/die Steuerkontakte (K 1, λ 0) auf einer >lu· -\ulciiiirmu°li%c ilu^-lib;ii cmi Seg ineiiiplatte angeordnet sind, daß die Stronizuführungen zu den Steuerkontakten über Schleifringe vorgenommen sind und daß die Segmentplatte bei-

spielsweise über eine Servoverstellvorrichtung mit Winkelanzeige auf den gewünschten Positionierwinkel einstellbar ist.

8. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die anfänglich abfallende Drehmomenten-Kennlinie des Asynchronmotors (AM)a\irc\\ geeignete Auslegung seiner Betriebsinduktion, der Nutenformgebung und des Verhältnisses der Z. hl der Ständer- zu Läufer-Nuten erzeugt wird.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Längs- und/oder Querzweig für zwei oder alle drei Phasen (R, S, T) des den Asynchronmotor (AM) speisenden Drehstroms Wechselstromdrosseln (Dr 1, Dr 2) vorgesehen sind, die allerdings nur in Sternschaltung des Asynchronmotors (AM) wirksam geschaltet sind, und daß eine passende Gleichstrommagnetisierung zwischen dem künstlichen Drossel- und Motorsternpunkt vorgesehen ist.

!0. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Blechmaterial für den Asynchronmotor eine Magnetisierungskennlinie mit ausgeprägter Sättigungscharakteristik aufweist.