DE3129891A1 - "vorrichtung zur dynamischen einstellung der stellung von scheinwerfern eines fahrzeuges" - Google Patents

"vorrichtung zur dynamischen einstellung der stellung von scheinwerfern eines fahrzeuges"

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Description

3129831
Equigements_Automobiles_Marchal
Vorrichtung zur dynamischen Einstellung der Stellung von Scheinwerfern eines Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur dynamischen Einstellung der Stellung von Scheinwerfern eines Fahrzeuges in Abhängigkeit von der relativen Position der Räder in Bezug auf die Karosserie, mit mindestens einem Fühler zur Lieferung eines der relativen Position entsprechenden Signales und mit in Verbindung mit den Scheinwerfern stehenden Betätigungsorganen, wobei die Betätigungsorgane durch eine Steuervorrichtung steuerbar sind und die Steuervorrichtung durch das Positionssignal über ein Tiefpaßfilter schaltbar ist und wobei über das Tiefpaßfilter unerwünschte Frequenzen des Positionssignales ableitbar sind,insbesondere für ein Auto .
Man hat bereits Vorrichtungen für die Korrektur der Scheinwerferstellung eines Fahrzeuges gebaut, wobei einige statisch, einige dynamisch waren.
Die statischen Korrekturvorrichtungen haben eine relativ lange Ansprechzeit und verstellen die Scheinwerfer des fahrzeuges abhängig von der Last und deren Verteilung zwischen Vorder- und Hinter- ■ achse. Eine solche Vorrichtung kann nicht tätig werden, wenn das Fahrzeug sich bewegt.
Es sind auch schon Vorrichtungen mit dynamischer Einstellung konstruiert worden, um eine adäquate Position der Scheinwerfer bei allen Fahrbedingungen des Fahrzeuges zu gewährleisten. Eine Vorrichtung hat Korrekturorgane in Verbindung mit den Scheinwerfern und funktioniert durch Schwerkraft (z.B. Pendel). Diese Vorrichtung hat den Nachteil, daß sie die Scheinwerfer nicht passend einstellen kann, wenn das Fahrzeug auf einem Abhang rollt.
Andere dynamische Einstellvorrichtungen haben Fühler über die die relative Position beim Schwanken oder Schaukeln von vorn nach hinten bei der Karosserie in Bezug auf die Räder feststellbar ist. Diese Fühler wirken über ein Korrekturfilter auf Betätigungsorgane, •15 die die Position der Scheinwerfer abhängig von dem durch die Fühler gelieferten Signal ändern sollen. Einige Vorrichtungen sind hydraulisch und in diesem Fall wird die Filterung der unerwünschten Signale mit erhöhter Frequenz (insbesondere derjenigen aufgrund von Bewegungen des Fahrzeuges auf Pflaster) an den Leitungen des hydraulischen Systems vorgenommen. Wenn die Einrichtung zur Verstellung elektrisch ist, bewirkt man die Filterung durch ein elektrisches Tiefpaßfilter.
Die Störerscheinungen aufgrund des Wegezustandes und dor Fahrzeugbedingungen, die eine Korrektur der Stellung der Scheinwerfer verlangen, sind zahlreich:
- Pflaster verursacht Störungen mit relativ hoher Frequenz von 5 bis 15 Hz;
- Löcher und Schwellen können Stampfschwingungen von 5 bis 10 Hz verursachen, aber diese Störungen sind relativ selten und für die Fahr
weise relativ wenig hinderlich;
- plötzliche Beschleunigungen und Bremsungen bringen Schwankungen in der Grössenordnung von 1 bis 2 Hz mit sich.
TO Jenseits von 15 Hz sind die Schwingungen des Fahrzeuges wegen der Ansprechzeit des Auges, das diese schnellen Änderungen der Scheinwerferposition automatisch integriert, nicht hinderlich. Die weniger hohen Frequenzen zwischen 2 und 15 Hz werden in einem gewissen Umfang durch die Federung des Fahrzeuges gefiltert und gelangen daher in abgeschwächter Form an die Scheinwerfer. Jedoch bleiben diese Frequenzen auch in abgeschwächter Form lästig.
Die bisher entwickelten Einstellvorrichtungen haben den ernsten Nachteil einer Phasenverschiebung zwischen der Zeit des Schaukeins des Fahrzeuges und der Reaktion der Korrekturvorrichtung bei Erscheinungen, deren Frequenz gleich oder höher ist als die Grenzfrequenz des die Filterung bewirkenden Systems. Wenn z.B. die Grenzfrequenz 2 Hz ist, gelangen schnellere Phänomene als diejenigen aufgrund von 'Pflaster, obwohl sie durch die
Filterung abgeschwächt sind, trotzdem zu den Betätigungsorganen der Scheinwerfer und können so durch die Phasenverschiebung bestimmte physiologische Unbehaglichkeiten mit sich bringen. Bei Bewegungen des Fahrzeuges auf Pflaster kann die Korrektur gerade gegenphasig in Bezug auf Stampfschwingungen des Fahrzeuges eingreifen. Die Scheinwerfer sind z.B. gerade in dem Augenblick nach oben orientiert, in dem das Vorderteil der Karosserie des Fahrzeuges auch eine Bewegung nach oben ausführt.
Eine andere Unannehmlichkeit der vorhandenen Einstellvorrichtungen besteht darin, daß bei schnellen Phänomenen ihre Korrekturorgane ständig gefordert werden und so die Lebensdauer relativ gering ist.
Gemäß der,Erfindung soll eine Vorrichtung zur dynamischen Einstellung der Scheinwerfer eines Fahrzeuges geschaffen werden, die die oben erwähnten Nachteile nicht besitzt und eine angenehme Nachtfahrt unter allen Fahrbedingungen und unabhängig vom Straßenzustand zulässt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Filter Filterelemente aufweist und daß über die Filterelemente eine variable Charakteristik der.Frequenzabtrennung in Abhängigkeit von der Amplitude der Positionssignale der Fühler gewährleistet ist.
— Q _
Dank dieser Merkmale ist die erfindungsgemäße Vorrichtung in der Lage, eine Unterscheidung vorzunehmen zwischen den Erscheinungen, die eine Korrektur verlangen und denjenigen, bei denen eine Korrektur aufgrund der unvermeidlichen Phasenverschiebung, die es zwischen dem Störphänomen und der Korrektur der Scheinwerfer geben würde, unerwünscht ist.
Eine erste Ausführungsform der Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Filter Schwellwertelemente aufweist, über die mindestens eine Amplitudenschwelle definierbar ist, für die das Filter eine Grenzfrequenz vorbestimmt. Auf diese Weise können die Merkmale des Filters mit Genauigkeit den verschiedenen Störerscheinungen angepaßt werden, die eine Verstellung der Scheinwerferposition verlangen.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzfrequenz des Filters für eine Amplitude über den Amplitudenschwellen etwa 2 Hz und für eine Amplitude unter den Amplitudenschwellen etwa 0,3 Hz beträgt. So werden die Hochfrequenzsignale zwischen 2 und 5 Hz und mit schwacher Amplitude aufgrund einer Bewegung auf Pflaster z.B. nicht berücksichtigt und können daher auch nicht der Fahrannehmlichkeit schaden.
- ίο -
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Filter elektrisch ist und ein L-förmiges RC-Glied aufweist, daß das RC-Glied aus einem Serienwiderstand und einem Parallelkondensator besteht/ daß dem Serienwiderstand eine Antiparallelschaltung zweier Gleichrichter parallel geschaltet ist und daß über die Innenwiderstände in Durchijangsrichtung die Amplitudenschwellen festleybar sind.
Gemäß einem anderen Merkmal sind die Gleichrichter Dioden. Vorteilhafterweise sind die Dioden in Serie mit einem Widerstand für die Einstellung der Abschaltschwelle geschaltet.
Die Ausführungsform, die beschrieben wird, hat den Vorteil, daß sie leicht an eine statische Einstellvorrichtung für die Position von Scheinwerfern eines Fahrzeuges mittels Benutzung von zwei einfachen Dioden und von zwei Widerständen angepaßt werden kann, deren Kosten nicht sehr hoch sind.
Man konnte aber beobachten, daß der absolute Wert der genannten Schwellen ausreichend hoch sein muß, um die Schwankungen mit geringer Amplitude auszuschalten, die sich z.B. ergeben, wenn das Fahrzeug auf Pflaster fährt, insbesondere bei mittleren Geschwindigkeiten. Daraus ergibt sich, daß in bestimmten Fällen Bewegungen mittlerer Amplitude aufgrund von Beschleunigungen oder Verzögerungen des Fahrzeuges nicht mehr berücksichtigt werden, und daß die Einrichtung in diesen Fällen nicht eingreift, um die Position der Scheinwerfer zu regeln. Dieser Ein-
β (Sr ύβ na a β« β
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β ft ά ft * δ 4 ö
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Stellungsmangel bei solchen Bewegungen wird umso lästiger, je bedeutsamer Reichweite und Genauigkeit der Scheinwerfer werden.
In einer zweiten Ausführungsform beabsichtigt die Erfindung daher, eine Vorrichtung zur dynamischen Einstellung der Scheinwerfer eines Fahrzeuges abhängig von der relativen Position der Räder in Bezug auf die Karosserie zu liefern, wobei die Reaktion der Vorrichtung bei Bewegungen mit geringer Amplitude wirksam unterdrückt wird, wie z.B. Bewegungen, die mit der Fahrt über Pflaster oder Schwellen in Verbindung stehen. Die Vorrichtung soll dabei eine wirksame dynamische Einstellung bei anderen Bewegungen mit geringer oder mittlerer Amplitude gewährleisten, zumindest in den Fällen, die für das Fahren und die Sicherheit auf der Straße wichtig sind.
Die Erfindung bezieht sich daher auch auf eine zweite Ausführungsform einer Vorrichtung des obigen Typs, bei der Bestandteile zwei Amplitudenschwellen definieren, welche mit den Bewegungen der Karosserie in Bezug auf die Räder in Verbindung stehen, für deren jede das Filter eine Grenzfrequenz bestimmt. Diese Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Absolutwerte der Amplitudenschwellen unterschiedlich sind, daß nämlich der Absolutwert der Amplitudenschwelle für die durch Beschleunigungen erzeugten Bewegungen unter dem Absolutwert der Amplitudenschwelle für die durch Verzögerungen erzeugten Bewegungen liegt. So wird die Schwelle in Bezug auf Signa Lo
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in Verbindung mit einer Beschleunigung festgelegt auf einen ausreichend schwachen Wert, um auf geringfügige Beschleunigungen anzusprechen, die für Fahrer entgegenkommender Fahrzeuge lästig 'sind, während die Schwelle für Signale in Verbindung mit einer Bremsung oder Geschwindigkeitsabnahme eine sehr große Amplitude hat. überraschenderweise hat man festgestellt, daß bei einer solchen Regelung der Werte der Schwellen ein komplettes Verschwinden der unerwünschten Reaktionen erzielt wird, die ein Schwanken hervorrufen, z.B. bei einer Fahrt über Straßenpflaster, wobei eine wirksame Einstellung der Scheinwerfer auf die durch eine noch so geringe Beschleunigung hervorgerufenen Bewegungen gewährleistet wird, was insbesondere die Sicherheit auf der Straße wesentlich erhöht.
Andererseits stellt man fest, daß die Vorrichtung bei geringen Verzögerungen keine Korrektur der Scheinwerferstellung bewirkt. Dies ist nicht lästig, weil sich in diesem Fall das Lichtbündel senkt, was keinen Nachteil für die Sicherheit auf der Straße nach sich zieht.
Gemäß einer vorteilhaften Gestaltung der zweiten Ausführungsform der Erfindung beträgt die Grenzfrequenz des Filters 1 bis 2 Hz bei einem Signal, das die Schwelle für die Beschleunigung überschreitet, oder einem Signal (mit entgegengesetztem Vorzeichen das die andere Schwelle für die Verzögerung überschreitet, während die Abschaltfrequenz 0,15 Hz beträgt, wenn das
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t» ύ * * Λ*
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Signal nicht gemäß seinem Vorzeichen die eine oder andere Schwelle überschreitet.
So werden die Signale zwischen 0,15 und 2 Hz mit schwachter Amplitude, die sich aus der Bewegung auf Pflaster ergeben, nicht berücksichtigt. Dagegen wird ein Beschleunigungssignal mit einer Frequenz in der Rangordnung von 1 Hz und einer Amplitude, die kaum höher ist als diejenige der Signale, die sich durch Bewegung auf dem Pflaster ergeben, berücksichtigt und es erfolgt ο ein Eingreifen der Stellvorrichtung für die Korrektur der Scheinwerferposition. Vorteilhafterweise ist dabei die Vorrichtung so konstruiert, daß das Filter elektrisch ist und ein L-förmiges RC-Glied aufweist, daß das RC-Glied aus einem Serienwiderstand und einem Parallelkondensator besteht, daß dem Serienwiderstand eine Antxparallelschaltung zweier Gleichrichtereinheiton parallel geschaltet iat und daß elUs Glcichr Ic-Ui im einheiten verschiedene Innenwiderstände in Durchgangsrichtung aufweisen, so daß die Amplitudenschwellen festgelegt sind.
Der Unterschied zwischen den Innenschwellen kann z.B. erzielt werden, indem man in der einen Gleichrichtereinheit, nämlich derjenigen, die das elektrische Signal durchläßt, das mit den relativen Positionen verbunden ist, welche der Bremsung oder der Verzögerung entsprechen, eine Anzahl von Einheitsgleichrichtern anbringt, die größer ist als die der anderen Gleichrichtereinheit. Als Variante kann man Einheitsgleichrichter verwenden, z.B. Dioden, die verschiedene Innenschwellen haben. Die Gleichrichter jeder Einheit sind vorzugsweise in Serie geschaltet mit einem Einstell·-
widerstand.
Zum besseren Verständnis der Erfindung werden nachstehend zwei Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeichnung beschrieben; es zeigt:
Fig. 1 ein Grundschaltbild einer Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 ein Diagramm, das den Betrieb der Vorrichtung
gem. Fig. 1 durch den Vergleich von zwei Kurven zeigt,
Fig. 3 ein Grundschaltbild einer Vorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung und
Fig. 4 ein Diagramm analog demjenigen der Fig. 2 zur Darstellung des Betriebs der Vorrichtung gemäß Fig. 3.
Die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung hat einen ersten Fühler 1 zwischen der Vorderachse und der Karosserie des Fahrzeuges, um eine relative Bewegung zu entdecken. Ein entsprechender Fühler 2 befindet sich an der Hinterachse.
Die von den Fühlern 1,2 erzeugten Signale werden in einer Mischstufe 3 behandelt, in der ein Signal erzeugt wird, das die Schwingung.oder Schaukelbewegung des Fahrzeuges im Verlauf seiner Bewegung darstellt.
Der Ausgang der Mischstufe 3 ist mit einem Tiefpaßfilter 4 verbunden, das in diesem Beispiel durch ein RC-Glied 5, das in L-Form montiert ist, gebildet wird.
Der Ausgang des Filters 4 ist mit einer Steuer- und Verstärkervorrxchtung 6 verbunden, die ein Leistungssignal an Betätigungsorgane 7 abgibt, welche Bewegungen der Scheinwerfer 8 hervorrufen.
Das Filter 4 hat einen Serienwiderstand 9 und einen Parallelkondensator 10. Dem Serienwiderstand 9 sind zwei antiparallel geschaltete Dioden 11 und 12, die jeweils in Serie mit einem Einstellwiderstand 13 und liegen, parallel geschaltet.
Wenn die Amplitude des Eingangssignals des Filters 4 die Amplitudenschwellen s..,s2 der Dioden 11 und 12
überschreitet, werden diese für entsprechende Signale durchgängig, so daß der Wert des Serienwiderstandes des RC-Gliedes 5 sinkt.Die Zeitkonstante RC sinkt ebenfalls und die Grenzfrequenz wird höher. Das Filter 4 bewirkt also eine Abstufung seiner Grenzfrequenz in Abhängigkeit von der Amplitude des Signals, das ihm geliefert wird.
In dem dargestellten Fall, in dem man handelsübliche Dioden 11,12 verwendet, ist deren Innenwiderstand nicht ausreichend, um eine Grenzfrequenz von 2 Hz zu erzielen. Deshalb sind die Einstellwiderstände 13 und
14 in Serie vorgesehen.
Der Betrieb der Vorrichtung geht aus Fig. 2 hervor:
fe sei die Frequenz des Eingangssignals S„ des Filters 4 und fc diejenige des Ausgangssignals S .
Man sieht, daß während der Zeit A die Frequenz fe des Eingangssignals unter der Grenzfrequenz fc des Filters 4 liegt. So ist das Signal am Ausgang uneingeschränkt wiederhergestellt. Dieser Fall findet bei einer statischen Korrektur Anwendung, z.B. wenn die Belastung des Fahrzeuges geändert wird.
Während der Zeit B ist die Frequenz fe höher als die Grenzfrequenz des Filters, aber die Amplitude des EingangssignaIs liegt unter den Amplxtudenschwellen s-, S2, die von den Dioden 11 und 12 gegeben werden, so daß das Signal uneingeschränkt durch den Filter 4 gelangt. Am Ausgang wird der Mittelwert des Eingangssignals wiederhergestellt, wogegen das Hochfrequenzsignal durch das Filter 4 gelöscht wird. Dieser Fall entspricht dem Rollen auf Pflaster.
Während der Zeit C ist die Frequenz fe auch höher als die Grenzfrequenz fc, aber die Amplitude des Signals übersteigt die Amplitudenschwellen S1, s2, die von den Dioden 11,12 gegeben werden. Das Hochfrequenzsignal erfährt keine Phasenverschiebung, sondern es wird in der Amplitude um den Wert der Amplituden-
i β fco
* Ο «ο
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schwellen s.,s„ verringert. Dieser Fall entspricht dem Rollen auf einem Weg, der in sehr schlechtem Zustand ist.
Bei D handelt es sich um brutales Bremsen auf schlechtem Weg. Sobald das Eingangssignal den Wert der Amplitudenschwellen s-,s~ überschreitet, findet man es am Ausgang, vermindert um den Wert der Amplitudenschwellen s..,S2 wieder. Wenn das Phänomen sich hinzieht, kann man mit dem Filter 4 am Ausgang einen Wert erhalten, der mit dem Eingangssignal identisch ist.
Die Grenzfrequenzen des Filters 4 können gewählt werden, z.B. für starke Amplituden mit 2 Hz, bei geringen Amplituden mit 0,3 Hz.. Im letztgenannten Fall ist also die Dämpfung des Signals wichtig. Die bei höheren Frequenzen gegebene Phasenverschiebung hat keine Wirkung auf die Einstellung der Scheinwerfer .
In Fig. 3 sieht man, daß die Vorrichtung einen ersten Fühler 101 besitzt, welcher zwischen der Vorderachse und der Karosserie des Fahrzeuges montiert ist, um die relativen Bewegungen festzustellen. Ein weiterer Fühler 102 ist der Hinterachse zugeordnet. Die durch die Fühler 101,102 erzeugten Signale werden in einer Mischstufe 103 behandelt, in der ein Signal erzeugt wird, welches das Schaukeln oder Schwingen des Fahrzeuges bei seiner Bewegung darstellt. Der Aus-
gang der Mischstufe 103 ist mit einem Tiefpaßfilter 104 verbunden, das durch ein RC-Glied 105 in L-Form gebildet wird. Der Ausgang des Filters 104 ist mit einer Steuer- und Verstärkungseinrichtung 106 verbunden, die ein Leistungssignal an Betätigungsorgane 107 abgibt, welche die Bewegungen" der Scheinwerfer des Fahrzeuges hervorrufen. Das Filter 104 hat einen Serienwiderstand 109 und einen Parallelkondensator 110. Dem Serienwiderstand 109 ist eine Antiparallelschaltung zweier Diodeneinheiten 111,112 parallel geschaltet. Die eine Einheit hat zwei Dioden 111 und die andere drei Dioden 112. Jede Einheit ist in Serie mit einem Einstellwiderstand 113 bzw. 114 geschaltet.
Der Betrieb der Vorrichtung geht aus Fig. 4 hervor:
fe sei die Frequenz des Eingangssignals SE des Filters 104 und fc diejenige des Ausgangssignals SS. Man sieht, daß in der Zeit A die Frequenz des Eingangssignals fe unter der Grenzfrequenz fc des Filters 104 liegt. Daher wird das Signal uneingeschränkt am Ausgang wiederhergestellt, was die Korrektur bewirkt. Dieser Fall liegt z.B. einer einer statischen Korrektur vor, wenn die Last des Fahrzeuges geändert wird.
In der Zeit B ist die Frequenz fe höher als die Grenzfrequenz fc des Filters, aber die Hochfrequenzamplitude des Eingangssignals ist nicht nur geringer als der absolute Wert der Amplitudenschwelle s. entsprechend der
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Verzögerung, sondern auch als der Wert der Amplitudenschwelle S2 entsprechend der Beschleunigung, so daß das Signal uneingeschränkt den Filter 104 passiert. Am Ausgang wird nur der mittlere Wert des Eingangs-Signals wiederhergestellt, wogegen das Hochfrequenzsignal durch das Filter 104 eliminiert wird. Dieser Fall entspricht dem Weg auf Pflaster.
In der Zeit C, die einer leichten Beschleunigung entspricht, sieht man, daß die Amplitude des Signals SE die Amplitudenschwelle s„ der Beschleunigung überschreitet. Dies übersetzt sich in eine Veränderung des Signals Sc am Ausgang und infolgedessen in eine Korrektur der Scheinwerfer, die leicht gesenkt werden.
In der Zeit D, die einer leichten Verzögerung entspricht, welche eine Änderung mit fast derselben Amplitude wie bei der Beschleunigung C bewirkt, erfolgt keine Änderung des Signals S-, weil die Amplitude unter der Amplitudenschwelle S1 bleibt.
Erst wenn die Bremsung stärker ist, wie in der Zeit E, wobei die Amplitudenschwelle s* diesmal überschritten wird, geschieht auf der Kurve S eine Änderung des Signals, als Antwort auf die Bremsung. Die Grenzfrequenzen des Filters 104 können gewählt werden, z.B. für starke Amplituden 1 bis 2 Hz und für schwache Amplituden 0,15 Hz .
Man kann im übrigen in vorteilhafter Weise die antiparallel geschalteten Dioden durch in Serie geschaltete Zenerdioden ersetzen.
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Claims (10)

  1. Patentansprüche:
    y. Vorrichtung zur dynamischen Einstellung der Stellung von Scheinwerfern eines Fahrzeuges in Abhängigkeit von der relativen Position der Räder in Bezug auf die Karosserie, mit mindestens einem Fühler zur Lieferung eines der relativen Position entsprechenden Signales und mit in Verbindung mit den Scheinwerfern stehenden Betätigungsorganen, wobei die Betätigungsorgane durch eine Steuervorrichtung steuerbar sind und'die Steuervorrichtung durch das Positionssignal über ein Tiefpaßfiltcr schaltbar ist und wobei über das Tiefpaßfiltor unerwünschte Frequenzen des Positionssignales ableitbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Filter (4;104) Filterelemente (11 bis 14; 111 bis 114) aufweist und daß über die Filterelemente (11 bis 14; 111 bis 114) eine variable Charakteristik der Frequenzabtrennung in Abhängigkeit von der Amplitude der Positionssignale der Fühler (1 ,2; 101 ,1 02) gewährleistet ist..
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1., dadurch gekennzeichnet, daß das Filter (4;104) Schwellwertelemente (11,12; 111,112) aufweist, über die mindestens eine Amplitudenschwelle (S1, S0) definierbar ist, für die das Filter (4;104) eine Grenzfrequenz vorbestimmt.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzfrequenz des Filters (4;104) für eine Amplitude über den Amplitudenschwellen (s^s«) etwa 2 Hz und für eine Amplitude unter den Amplitudenschwellen {s.rS-) etwa 0,3 Hz beträgt.
  4. 4.' Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Filter (4; 104) elektrisch ist und ein L-förmiges RC-Glied (5;105) aufweist, daß das RC-Glied (5;105) aus einem Serienwiderstand (9; 109) und einem Parallelkondensator (10;110) besteht, daß dem Serienwiderstand (9;109) eine Antiparallelschaltung zweier Gleichrichter (11,12;111,112) parallel geschaltet ist und daß über die Innenwiderstände in Durchgangsrichtung die Amplitudenschwellen (s.,S-) festlegbar sind.
  5. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei über Filterelemente zwei Amplitudenschwellen festlegbar sind, die mit den Bewegungen der Karosserie in Bezug auf die Räder in Beziehung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Absolutwerte der Amplitudenschwellen (S1,s„) unterschiedlich sind, daß nämlich
    * ο ο α ο ο
    3Ί29891
    to ο
    der Absolutwert der Amplitudenschwelle (s„) für die durch Beschleunigungen erzeugten Bewegungen unter dem Absolutwert der Amplitudenschwelle (s..) für die durch Verzögerungen erzeugten Bewegungen liegt.
  6. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzfrequenz des Filters (4;104) 1 bis 2 Hz für Schwankungen des Positionssignales (S111) beträgt, die die Amplitudenschwelle (s2) für die Beschleunigung odor die Amplitudenschwelle (s.) für die Verzögerung überschreiten und daß die Grenzfrequenz im übrigen, d.h. wenn die Schwankungen weder die eine noch die andere Amplitudenschwelle (s^, S2) überschreiten, 0,15 II·/, beträgt.
  7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Filter (104) elektrisch ist und ein L-förmiges RC-Glied (105) aufweist, daß das RC-Glied (105) aus einem Serienwiderstand (109) und einem Parallelkondensator (110) besteht, daß dem Serienwiderstand (109) eine Antiparallelschaltung zweier Gleichrichtereinheiten (111,112) parallel geschaltet ist und daß die Gleichrichtereinheiten (111,112) verschiedene Innenwiderstände in Durchgangsrichtung aufweisen, so daß die Amplitudenschwellen (S1ZS2) festgelegt sind.
  8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleichrichtereinheiten (111, 112) jeweils mehrere voneinander verschiedene Einheitsgleichrichter aufweisen.
  9. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Gleichrichter (11,12;111,112) Dioden vorgesehen sind.
  10. 10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9/ dadurch gekennzeichnet, daß die Gleichrichter (11,12;111,112) jeweils in Serie mit einem Einstellwiderstand (13,14;113,114) geschaltet sind.
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