DE3109867C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine langhubige hydraulische Stoßdämpfereinrichtung für Schienenfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige bekannte Stoßdämpfereinrichtung nach der US-PS 36 56 633 weist als Dämpferzylinder ein Zylindergehäuse auf, das einseitig durch einen Gehäuseboden verschlossen ist und in welchem der als relativ dünnwandiger Flansch ausgebildete Kolben verschiebbar geführt ist, mit dem eine rohrförmige Kolbenstange verschiebefest verbunden ist, die durch eine zentrale Öffnung einer dem Gehäuseboden gegenüberliegenden ringscheibenförmigen Abschlußwand des Zylindergehäuses druckdicht verschiebbar hindurchtritt und an ihrem freien Ende verschiebefest mit einem Pufferkörper versehen ist, über den die Stöße auf die Kolbenstange übertragen werden. Koaxial mit dieser rohrförmigen Kolbenstange ist ein mit dem Zylindergehäuse verschiebefest verbundenes Rohr angeordnet, das durch eine zentrale Bohrung des mit der rohrförmigen Kolbenstange verbundenen Kolbens verschiebbar hindurchtritt und durch diese zentrale Bohrung zentriert ist. Durch eine das Zylindergehäuse außenseitig umgebende Rückstellfeder, die den Stoßkräften äquivalente Rückstellkräfte zu entfalten vermag, werden die Kolbenstange und mit dieser der Pufferkörper in ihre dem größtmöglichen Abstand von dem Gehäuseboden entsprechende Grundstellung gedrängt, die durch Anschlagwirkung definiert ist. Der Innendurchmesser der mit dem Pufferkörper verbundenen Kolbenstange ist, abgesehen von dem Bereich der zentralen Bohrung des Kolbens, etwas größer als der Außendurchmesser des mit dem Gehäuseboden fest verbundenen Rohres, wobei zwischen diesem in die Kolbenstange ragenden Rohr und der Kolbenstange ein mit dem Innenraum des Rohres und der Kolbenstange in kommunizierender Verbindung stehender Ringspalt gebildet wird, der seinerseits durch eine Überströmöffnung mit demjenigen Raum innerhalb des Zylindergehäuses kommuniziert, der in axialer Richtung gehäusefest durch die ringscheibenförmige Abschlußwand des Zylindergehäuses begrenzt ist, durch welche druckdicht verschiebbar die Kolbenstange hindurchtritt, und axial beweglich durch den Kolben, der auch die bewegliche Begrenzung des anderen Raumes des Zylindergehäuses bildet, der axial gehäusefest durch den Gehäuseboden begrenzt ist. Diese beiden Räume des Zylindergehäuses sind über eine Drosselbohrung miteinander verbunden. Des weiteren ist ein Rückschlagventil vorgesehen, das bei einer Relativbewegung des Pufferkörpers und des Zylindergehäuses in dem Sinn, daß diese sich voneinander entfernen, in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist und bei einer im entgegengesetzten Sinn verlaufenden Relativbewegung gesperrt bleibt. Die mit dem Pufferkörper verbundene Kolbenstange ist auf einem Abschnitt ihrer Länge koaxial von einem nachgiebigen Ringbalg umgeben, der den Aufnahmeraum für das Hydrauliköl formelastisch begrenzt, welcher über eine Drosselölffnung mit dem durch die ringscheibenförmige Abschlußwand des Dämpferzylinders axial gehäusefest begrenzten ringförmigen Raum des Dämpferzylinders in Verbindung steht. Innerhalb des durch den Gehäuseboden axial begrenzten ringförmigen Raumes des Dämpferzylinders ist auf dem von dem Gehäuseboden ausgehenden, in die Kolbenstange ragenden Rohr die der beschleunigungsabhängigen Regeleinrichtung zugehörige ringscheibenförmige träge Masse axial verschiebbar gelagert, die durch die zugehörige, am Gehäuseboden sowie an der trägen Masse befestigte Feder in ihrer Grundstellung gehalten wird. Mit dieser trägen Masse ist verschiebefest eine Hülse verbunden, welche ihrerseits auf der äußeren Mantelfläche des mit dem Zylindergehäuse fest verbundenen Rohres verschiebbar geführt ist. In der Grundstellung der trägen Masse sind durch diese Hülse radiale Querbohrungen des gehäusefesten Rohres verschlossen. Wirkt auf das Zylindergehäuse eine Beschleunigung, die zu einer Verlagerung der trägen Masse weg von dem Gehäuseboden führt, so wird durch Freigeben der Querbohrungen des gehäusefesten Rohres ein Bypass-Strömungspfad gebildet, über den Hydrauliköl aus dem Innenraum der Kolbenstange und des gehäusefesten Rohres in den durch den Gehäuseboden und den Kolben begrenzten Raum des Zylindergehäuses strömen kann, der mit dem durch den Ringbalg gebildeten Aufnahmeraum in Verbindung steht. Durch diesen Bypass-Strömungspfad wird erreicht, daß ab einer bestimmten Mindestverzögerung die Dämpfungswirkung der Stoßdämpfereinrichtung begrenzt wird und damit die auf das Ladegut des Schienenfahrzeuges wirkenden Verzögerungskräfte in einem zulässigen Rahmen gehalten werden können.

Bei dieser bekannten Stoßdämpfereinrichtung ist indessen die beschleunigungsabhängige Regelung der hydraulischen Dämpfung nur in einer Richtung wirksam, und zwar bei einer Verlagerung der trägen Masse im Sinne einer Vergrößerung ihres Abstandes vom Gehäuseboden des Dämpferzylinders. Um einen wirksamen Schutz der Ladung gegen unzulässig große Stoßkräfte in beiden möglichen, einander entgegengesetzten Richtungen zu erzielen, müßte das Schienenfahrzeug mit zwei Stoßdämpfereinrichtungen dieser bekannten Art ausgerüstet sein, die mit entgegengesetzter Orientierung ihrer Pufferkörper am Schienenfahrzeug angeordnet sind. Der dafür erforderliche Aufwand wäre sowohl unter Kostengesichtspunkten als auch unter Gesichtspunkten des Raumbedarfes hoch

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine langhubige hydraulische Stoßdämpfereinrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß diese bei einfachem Aufbau in beiden möglichen, einander entgegengesetzten Stoßrichtungen eine wirksame Begrenzung der auf das Schienenfahrzeug einwirkenden Verzögerungskräfte vermittelt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Ausbildung gemäß den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmalen gelöst.

In Ausgestaltung der Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruchs 2 eine Linearisierung des zwischen der Verschiebung des Drosselkörpers und damit dem Wert der erfaßten Beschleunigung und dem wirksamen Strömungsquerschnitt der Drosseleinrichtung bestehenden Zusammenhangs erzielt, wodurch eine optimale Auslegung der Stoßdämpfereinrichtung auf die statistisch häufigsten Fälle erreicht wird.

Durch die Merkmale des Anspruchs 3 ist eine einfache Gestaltung des Rückstellgliedes für den Kolben des Dämpferzylinders gegeben, welche die Verwendung schwerer Schraubenfedern zu diesem Zweck vermeidet.

Durch die Merkmale der Ansprüche 4 und 5 ist eine für ein Schienenfahrzeug mit einem gegenüber seinem Untergestell verschiebbaren Gleitgestell geeignete Gestaltung der erfindungsgemäßen Stoßdämpfereinrichtung gekennzeichnet.

Unter Zugrundelegung der Ausbildung nach den Ansprüchen 4 und 5 beinhaltet der Anspruch 6 die Anpassung der Stoßdämpfereinrichtung zum Einsatz an Container-Fahrzeugen.

Schließlich sind durch die Merkmale des Anspruchs 7 für diesen Einsatzzweck geeignete typische Dimensionierungen der erfindungsgemäßen Stoßdämpfereinrichtung angegeben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine langhubige hydraulische Stoßdämpfereinrichtung für Schienenfahrzeuge nach der Erfindung mit beschleunigungsabhängiger Dämpfungsregelung,

Fig. 2 in gegenüber Fig. 1 größerem Maßstab die Regeleinrichtung für die Dämpfungsregelung der Stoßdämpfereinrichtung nach Fig. 1.

Die in Fig. 1 dargestellte langhubige hydraulische Stoßdämpfereinrichtung 10 ist speziell vorgesehen für ein Schienenfahrzeug, z. B. ein Container-Fahrzeug, das ein die Transportlast tragendes, in Fig. 1 lediglich durch Anlageblöcke 11 und 12 repräsentiertes Untergestellt und ein an diesem in Fahrzeuglängsrichtung geführt hin- und herverschiebbares Gleitgestellt 13 umfaßt, an dem die nicht dargestellten üblichen Zugkupplungen sowie Puffer angeordnet sind.

Zweck der Stoßdämpfereinrichtung 10 ist es, zusätzlich zur Stoßaufnahme durch die üblichen Puffer eine Relativbewegung des Untergestells 11, 12 gegenüber dem Gleitgestell 13 bei Ausnutzung eines maximal zulässigen Wertes der Verzögerung unter entsprechender Stoßenergieabsorption möglichst gleichmäßig abzubremsen, um die Gefahr einer Beschädigung des Ladegutes möglichst klein zu halten.

Die Stoßdämpfereinrichtung 10 weist einen Dämpferzylinder 14 auf, der zusammen mit zwei entlang seiner Längsachse 16 verschiebbaren Kolben 17 und 18 den mit Hydrauliköl gefüllten Arbeitsraum 19 der Stoßdämpfereinrichtung 10 begrenzt. Diese beiden in miteinander fluchtenden Führungsbohrungen 21 bzw. 22 der einander gegenüberliegenden Stirnwände des Dämpferzylinders 14 axial verschiebbar geführten Kolben 17 und 18 sind als Plungerkolben ausgebildet, die in ihren Führungsbohrungen 21 und 22 mit Ringdichtungen 23 und 24 gegen das Zylindergehäuse 26 abgedichtet sind.

Die an einander gegenüberliegenden Seiten des Zylindergehäuses 26 herausragenden Kolbenstangen 27 bzw. 28 der beiden Kolben 17 bzw. 18 sind an ihren freien Enden mit Flanschen 29 bzw. 31 versehen, die sich in der in ausgezogenen Linien dargestellten Grundstellung der Kolben 17 und 18 der Stoßdämpfereinrichtung 10 an zu der Längsachse 16 senkrecht gerichteten Anschlagstücken 32 bzw. 33 des Gleitgestells 13 abstützen.

Der Dämpferzylinder 14, zwei parallel geschaltete Druckspeicher 34 und 36 und eine hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktion im folgenden noch zu erläuternde, insgesamt mit 37 bezeichnete Regeleinrichtung für die Dämpfung sind in einen Montageblock 38 integriert, der sich in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise über Stangen 39 und 41, die durch Aussparungen 42 und 43 der Flansche 29 und 31 der beiden Kolben 17 bzw. 18 hindurchtreten, an den Anlageblöcken 11 und 12 des Untergestells abstützt und dadurch in axialer Richtung verschiebefest an diesem gehalten ist.

Die beiden Druckspeicher 34 und 36 sind als Zylinder mit Trennkolben 44 bzw. 46 ausgebildet, die jeweils einen Gasraum 47 bzw. 48, der unter hohem Druck stehendes Gas enthält, von einem Aufnahmeraum 49 bzw. 51 für das Hydrauliköl trennen, wobei die Aufnahmeräume 49 und 51 miteinander kommunizierend verbunden sind und über einen Strömungspfad 52 mit regelbarem Strömungswiderstand auch mit dem Arbeitsraum 19 des Dämpferzylinders 14 kommunizieren. Außerdem sind die beiden Druckspeicher 34 und 36 über ein Rückschlagventil 55 mit dem Arbeitsraum 19 des Dämpferzylinders 14 verbunden, über das das Hydrauliköl aus den Aufnahmeräumen 49 und 51 rascher in den Arbeitsraum 19 zurückströmen kann als über eine in der Grundstellung befindliche Drosseleinrichtung 61, 66 in dem Stömungspfad 52.

Nachfolgend werden Aufbau und Wirkungsweise der Regeleinrichtung 37 anhand von Fig. 1 und 2 erläutert.

An dem sich mit dem Untergestell 11, 12 mitbewegenden Montageblock 38 ist ein Drosselgehäuse 61 (Fig. 2) befestigt, das eine zentrale Bohrung 62 hat, deren Längsachse 63 parallel zur Fahrzeug-Längsachse und damit parallel zu den möglichen Angriffsrichtungen auf das Schienenfahrzeug einwirkender Stöße verläuft. In der Bohrung 62 des Drosselgehäuses 61 ist gemäß Fig. 2 ein bezüglich seiner rechtwinklig zur Längsachse 63 verlaufenden Quermittelebene 64 symmetrisch ausgebildeter Drosselkörper 66 in axialer Richtung hin- und herverschiebbar gelagert. Der Drosselkörper 66 ist in der Art eines Steuerschiebers ausgebildet mit zwei beiderseits eines zentralen Steuerbunds 67 angeordneten Ringnuten 68 und 69 und äußeren Steuerbünden 71 und 72. Das Drosselgehäuse 61 hat einen zentralen Ringkanal 73, der in jeder Stellung des Drosselkörpers 66 mit dem Arbeitsraum 19 des Dämpferzylinders 14 kommunizierend verbunden ist. Beiderseits des zentralen Ringkanals 73 angeordnete, den Ringnuten 68 und 69 zugeordnete Ringkanäle 74 bzw. 76 sind über nicht dargestellte Abschnitte des Stömungspfades 52 kommunizierend mit den Aufnahmeräumen 49 und 51 der Druckspeicher 34 und 36 verbunden. Die einander zugeordneten äußeren Ringkanäle 74 und 76 des Drosselgehäuses 61 und Ringnuten 68 und 69 des Drosselkörpers 66 haben einen aus Fig. 2 ersichtlichen konischen Verlauf. Die in axialer Richtung gemessene lichte Weite des zentralen Ringkanals 73 des Drosselgehäuses 61 ist geringfügig größer als die in derselben Richtung gemessene Breite des zentralen Steuerbundes 67 des Drosselkörpers 66, so daß dieser zentrale Ringkanal 73 in der dargestellten Grundstellung des Drosselkörpers 66 über enge umlaufende Spalte 77 und 78 mit den beiden Ringkanälen 74 und 76 des Drosselgehäuses 61 kommuniziert.

Über ein mit 79 bezeichnetes Kugelgelenkglied ist der Drosselkörper 66 mit einer in Richtung seiner Längsachse 63 ebenfalls hin- und herverschiebbar gelagerten trägen Masse 81 in der genannten Richtung starr gekoppelt. Eine Verschiebung des Drosselkörpers 66 in der einen oder der anderen der beiden möglichen, durch die Pfeile 82 und 83 repräsentierten Bewegungsrichtungen erfolgt gegen die Rückstellkraft einer in jeder dieser beiden Richtungen als Druckfeder wirkenden vorgespannten Feder 84 in Gestalt einer Schraubenfeder, die, so lange das System kräftefrei ist, den Drosselkörper 66 in der dargestellten Grundstellung hält.

Durch geeignete Dimensionierung der trägen Masse 81 sowie der Feder 84 und deren Vorspannung kann auf einfache Weise ein als zulässig erachteter Beschleunigungswert, z. B. 1,5 g vorgegeben werden, bei dessen Überschreiten die Regeleinrichtung 37 den Drosselquerschnitt vergrößert, so daß sich der Druck im Arbeitsraum 19 des Dämpferzylinders 14 schneller abbauen kann und eine auf das Untergestell 11, 12 wirkende Beschleunigung wieder abnimmt.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der Regeleinrichtung 37 in einem typischen Fallbeispiel dargestellt.

Es sei angenommen, daß sich das Schienenfahrzeug in Richtung des Pfeils 53 mit einer Geschwindigkeit von ca. 15 km/h nach links bewegt und dabei mit der linken Stirnseite 54 des Gleitgestells 13 auf ein feststehendes Hindernis, z. B. einen Prellbock, aufläuft. Dadurch wird, während sich das durch die Anlageblöcke 11 und 12 repräsentierte Untergestllt des Schienenfahrzeugs relativ zu dem Gleitgestell 13 weiter in Richtung des Pfeils 53 bewegt, der gemäß Fig. 1 linke Kolben 17 in den Dämpferzylinder 14 hineingedrängt. Das durch den in den Dämpferzylinder 14 eintretenden Kolben 17 verdrängte Hydrauliköl strömt über den Strömungspfad 52 in die Aufnahmeräume 49 und 51 der Druckspeicher 34 und 36, deren Trennkolben 44 und 46 sich gegen den in den Gasräumen 47 und 48 zunehmendern Druck nach rechts verschieben. Die aus dem Eintreten des Kolbens 17 in den Arbeitsraum 19 des Dämpferzylinders 14 in diesem resultierende Drucksteigerung führt dazu, daß das Untergestell 11, 12 wegen seiner durch die Stangen 39 und 41 vermittelten starren Ankopplung an den Montageblock 38 zunehmend abgebremst wird, wobei die Verzögerung ständig zunimmt, da wegen des zunehmenden Druckes im Dämpferzylinder 14 die axiale Abstützung des Untergestells 11, 12 gegenüber dem Gleitgestell 13 zunehmend steifer wird.

So lange sich der Drosselkörper 66 noch in seiner dargestellten Grundstellung befindet, ist der Strömungswiderstand des vom Dämpferzylinder 14 zu den Druckspeichern 34 und 36 führenden Strömungspfades 52 maximal, so daß sich bei einem Auflaufen des Schienenfahrzeuges auf ein Hindernis, z. B. in Richtung des Pfeils 53 in Fig. 1, in dem Arbeitsraum 19 des Dämpferzylinders 14 zunächst relativ schnell der Druck erhöht und eine Beschleunigung des Untergestells 11, 12 bzw. eine Relativbewegung desselben gegenüber dem Gleitgestell 13 eintritt. Sobald der durch die Vorspannung der Feder 84 in Verbindung mit der trägen Masse 81 vorgegebene Grenzwert der Beschleunigung erreicht ist, wird bei einem weiteren Anwachsen der Beschleunigung die träge Masse 81 bezüglich des Drosselgehäuses 61 gemäß Fig. 2 nach rechts verschoben, worauf sich aufgrund der wirksamen Beschleunigung a gemäß den Beziehungen

m · a = c _F · s(a) = F _dyn (1)

s(a) = m · a/c _F (2)

eine geänderte Gleichgewichtslage des Drosselkörpers 66 ergibt, wobei in den Beziehungen (1) und (2) mit m die Größe der trägen Masse 81, mit c _F die Federkonstante der Feder 84 und mit s(a) die Auslenkung des Drosselkörpers 66 aus seiner dargestellten Grundstellung als Funktion der wirksamen Beschleunigung a bezeichnet sind.

Die Kennkreisfrequenz ν des Regelkreises der Regeleinrichtung 37 ist im wesentlichen gegeben durch die Beziehung

Durch entsprechende Wahl der Größe der trägen Masse 81 und der Federkonstanten c _F der Feder 84 läßt sich somit auf einfache Weise eine bedarfsgerechte Kennkreisfrequenz dieses Regelkreises einstellen, die ca. 10-100mal größer sein sollte als die Eigenfrequenz des den Stoßbeschleunigungen unterworfenen Massensystems insgesamt.

Da sich, wie aus Fig. 2 unmittelbar ersichtlich, bei einem Ausrücken des Drosselkörpers 66 aus seiner Grundstellung der Strömungswiderstand des vom zentralen Ringkanal 73 über den einen oder den anderen Ringkanal 74 bzw. 76 zu den Druckspeichern 34 und 36 führenden Strömungspfades 52 vermindert, kann nunmehr eine relative Entspannung des Druckes im Arbeitsraum 19 des Dämpferzylinders 14 eintreten mit der Folge, daß sich auch die auf das Untergestell 11, 12 wirkende Beschleunigung a vermindert. Entsprechend reduziert sich die an der trägen Masse 81 wirkende dynamische Kraft F _dyn, und der Drosselkörper 66 gelangt in eine neue Gleichgewichtslage, die gemäß der Beziehung (2) einer entsprechend der verringerten Beschleunigung a geringeren Auslenkung s(a) aus seiner Grundstellung und dadurch wieder einem relativ erhöhten Strömungswiderstand im Strömungspfad 52 entspricht. Im Ergebnis wird im Verlauf des weiteren Dämpfungshubes h des jeweils in den Dämpferzylinder 14 eintretenden Kolbens 17 oder 18 eine einem definierten, durch die Auslegung der trägen Masse 81, der Feder 84 und der Formgebung des Drosselkörpers 66 sowie des Drosselgebäudes 61 vorgebbaren Beschleunigungswert entsprechende Gleichgewichtslage des Drosselkörpers 66 eingenommen. Hierdurch wird sowohl die erwünschte Begrenzung der bei einem Stoß auf das Untergestell 11, 12 wirksamen Beschleunigungen auf zulässige Höchstwerte wie auch ein wirkungsvolles und gleichwohl sanftes Abbremsen des Untergestells 11, 12 innerhalb des durch den konstruktiv vorgegebenen maximalen Dämpfungshub h begrenzten Weges erreicht.

Claims (7)

1. Langhubige hydraulische Stoßdämpfereinrichtung für Schienenfahrzeuge zum Dämpfen von in Fahrzeuglängsrichtung in das Schienenfahrzeug eingeleiteten Stößen mit mindestens einem in einem Dämpferzylinder verschiebbaren Kolben, der unter dem Einfluß der zu dämpfenden Stöße in den Arbeitsraum des Dämpferzylinders eintritt, wobei infolge der stoßinduzierten Relativbewegung von Kolben und Dämpferzylinder Hydrauliköl aus dem Arbeitsraum in einen Aufnahmeraum gelangt, aus dem es bei einer Rückbewegung des Kolbens des Dämpferzylinders wieder in den Arbeitsraum des Dämpferzylinders zurückströmt, mit einem Rückstellglied, das eine mit dem Dämpfungshub des Kolbens anwachsende Rückstellkraft ausübt, sowie mit einer einen variablen Drosselquerschnitt aufweisenden Drosseleinrichtung, die als ein den Strömungswiderstand des von dem Arbeitsraum des Dämpferzylinders zu dem gegenüber dem Dämpferzylinder separaten Aufnahmeraum für das Hydrauliköl führenden Strömungspfades bestimmendes Stellglied eines Regelkreises einer Regeleinrichtung ausgebildet ist, die diesen Strömungswiderstand auf einem mit einem definierten Betrag der Dämpfung verknüpften Wert hält, wobei die Regeleinrichtung unter Bilden eines Beschleunigungsaufnehmers als Meßwerk eine in Richtung der wirksamen Beschleunigung verschiebbare träge Masse und als Vergleichswerk eine an dieser Masse angreifende vorgespannte Feder aufweist und wobei die verschiebbare träge Masse in ihrer Verschieberichtung starr mit einem Drosselkörper gekoppelt ist, der durch die Feder in seine mit dem kleinsten Drosselquerschnitt verknüpfte Grundstellung gedrängt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselkörper (66) bezüglich einer rechtwinklig zu seiner in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längsachse (63), entlang welcher er verschiebbar in einer Bohrung (62) eines Drosselgehäuses (61) gelagert ist, liegenden Quermittelebene (64) symmetrisch ausgebildet ist und beiderseits dieser Quermittelebene (64) mit dem Aufnahmeraum (49 und 51) für das Hydrauliköl kommunizierende Ringnuten (68 und 69) aufweist, die in einer der Grundstellung entsprechenden neutralen Mittelstellung des Drosselkörpers (66) über schmale Spalte (77 und 78) mit einem mit dem Arbeitsraum (19) des Dämpferzylinders (14) verbundenen Ringkanal (73) des Drosselgehäuses (61) kommunizieren.

2. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Drosselquerschnitts des vom Arbeitsraum (19) des Dämpferzylinders (14) zum Aufnahmeraum (49 und 51) für das Hydrauliköl führenden Strömungspfades (52) der Verschiebung des Drosselkörpers (66) direkt proportional ist.

3. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Rückstellglied für den Kolben (17 bzw. 18) des Dämpferzylinders (14) mindestens ein Druckspeicher (34 bzw. 36) mit einem Trennkolben (44 bzw. 46) vorgesehen ist, der den über die Drosseleinrichtung (61, 66) mit dem Arbeitsraum (19) des Dämpferzylinders (14) kommunizierenden Aufnahmeraum (49 bzw. 51) für das Hydrauliköl von einem Gasraum (47 bzw. 48) trennt, der unter einem für die Rückführung des Kolbens (17 bzw. 18) hinreichend hohen Druck steht.

4. Stoßdämpfereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Dämpferzylinder (14) in entgegengesetzten Richtungen zwei Kolben (17 und 18) verschiebbar sind, deren in axialer Richtung aus dem Dämpferzylinder (14) heraustretende Kolbenstangen (27 und 28) an einander gegenüberliegenden Anschlagstücken (32 bzw. 33) eines gegenüber dem Untergestell (11, 12) des Schienenfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Gleitgestells (13) anliegen, auf das die zu dämpfenden Stöße in zwei entgegengesetzten Richtungen, und zwar im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung, einwirken können, und daß der Beschleunigungsaufnehmer (81, 84) der Regeleinrichtung (37) in einem mit dem Untergestell (11, 12) starr verbundenen Gehäuse untergebracht ist.

5. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsaufnehmer (81, 84), die Drosseleinrichtung (61, 66) der Dämpferzylinder (14) und das Rückstellglied (Druckspeicher 34 und 36) zu einem Montageblock (38) zusammengefaßt sind, der seinerseits mit dem Untergestell (11, 12) starr gekoppelt ist.

6. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei ihrem Einsatz an Container-Fahrzeugen das Untergestell (11, 12), mit dem der Dämpferzylinder (14) und das Gehäuse des Beschleunigungsaufnehmers (81, 84) bewegungsstarr gekoppelt sind, als die Last tragendes Fahrzeugteil und das gegenüber diesem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbare Gleitgestell (13) als die fahrzeugstirnseitigen Puffer tragendes Fahrzeugteil vorgesehen ist.

7. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Container-Fahrzeug für Lasten zwischen 4 und 60 t der maximale Dämpfungshub (h) des Kolbens (17 bzw. 18) des Dämpferzylinders (14) ca. 60 cm beträgt, das Rückstellglied (Druckspeicher 34 und 36) auf eine Rückstellkraft von mindestens ca. 3 t vorgespannt ist, die träge Masse (81) ca. 5 kg beträgt und die an dieser angreifende Feder (84) eine Vorspannkraft von 75 N aufweist.