DE3107999A1

DE3107999A1 - "trag- und fuehrungsvorrichtung fuer eine schiebetuer, insbesondere fuer kraftfahrzeuge"

Info

Publication number: DE3107999A1
Application number: DE19813107999
Authority: DE
Inventors: Dieter 3171 Abbesbüttel Stephan
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1981-03-03
Filing date: 1981-03-03
Publication date: 1982-09-16

Description

Trag- und Führungsvorrichtung für eine
Schiebetür, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 näher beschriebene Trag- und Führungsvorrichtung für eine Schiebetür, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Eine derartige Vorrichtung für eine Fahrzeugschiebetür ist aus dem deutschen Gebrauchsmuster 72 38 743 bekannt. Bei der darin beschriebenen Konstruktion stützt sich die in einer Vertikalebene verlaufende Tragrolle auf dem unten liegenden einen Schenkel des U-Profils der mit ihrem anderen Schenkel am Fahrzeugboden befestigten Schiene ab. Die Tragrolle dreht sich also um eine horizontale, im Lagerkörper des Rollwagens fixierte Achse. Der rechtwinklig abgewinkelte Fortsatz am freien Ende des einen Schenkels weist von der Profilmitte weg, also nach unten, wo er als Fühsungsschiene für drei in den Eckpunkten eines Dreiecks auf einer Platte angeordneten, sich um vertikale Achsen drehende Führungsrollen dient, von denen sich zwei auf einer und die dritte auf der anderen Seite der Führungsschiene an dieser abwälzen. Die Platte ist über abgewinkelte Arme mit dem Lagerkörper des Rollwagens verbunden.
Diese bekannte Ausführung kann nur so lange zufriedenstellend arbeiten, wie die Vorrichtung neu ist, und auch nur dann, wenn es keine Probleme hinsichtlich Zusammenbautoleranzen gibt. Diese sind jedoch bei einer Serienfertigung nicht auszuschließen und verlangen eine ausreichende Justierung der Schiebetür gegenüber einem sie umgebenden Türrahmen. Es ist auch nicht zu verhindern, daß sich die meistens aus Kunststoff gefertigten Trag- und Führungsrollen nach einer gewissen Zeit abnutzen, also im Durchmesser kleiner werden. Im Falle der Tragrolle bedeutet dies, daß die Schiebetür nicht mehr in ihrer vorbestimmten Lage, sondern tiefer sitzt, was sich nachteilig beispielsweise auf die Schließung auswirken kann. Durch Abnutzung der Führungsrollen vergrößert sich das Spiel der Türführung in Querrichtung dermaßen, daß es zu Klappergeräuschen im Fahrbetrieb kommt. Der vorbekannten Ausführung mangelt es aber nicht nur an einer fehlenden Einstell- bzw. Nachstellmöglichkeit, sie ist darüber hinaus auch aufwendig, da sie allein drei Führungsrollen erfordert.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Trag- und Führungsvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 näher bezeichneten Art dahingehend zu verbessern, daß, soweit erforderlich, Einstell- bzw. Nachstellmöglichkeiten bei möglichst wenig Aufwand geschaffen werden. Durch weitere Maßnahmen soll darüber hinaus eine möglichst große Laufruhe erzielt werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst. Durch die besondere Anordnung und Ausbildung der Schiene sowie durch die spezielle Anordnung der Rollen, insbesondere durch die Schrägstellung der Tragrolle, läuft der Rollwagen auch dann noch spielfrei, wenn die Rollen durch häufigen Gebrauch schon Abnutzungserscheinungen aufweisen, ihr Durchmesser sich also verringert hat.
Das an dem Tragarm angreifende Gewicht der Schiebetür zieht den Rollwagen ständig in die Position, in der die Führungsrollen an der Innenfläche des anderen Schenkels anliegen. Spielbedingte Klappergeräusche können also nicht auftreten. Das bedeutet, daß ein Nachstellen der Rollen zur Verringerung oder gänzlichen Ausschaltung eines unzulässigen Spiels überhaupt nicht erforderlich ist. Gleichwohl läßt die neue Vorrichtung Maßnahmen zu, mit denen die Schiebetür in einfacher Weise so eingestellt werden kann, daß sie funktionsrichtig und optisch einwandfrei in einem sie üblicherweise umgebenden Türrahmen sitzt. Darüber hinaus hat die erfindungsgemäße Vorrichtung den Vorteil, daß sie mit nur zwei Führungsrollen auskommt, also eine weniger benötigt als die aus dem oben zitierten deutschen Gebrauchsmuster bekannte, was nicht nur einen geringeren Aufwand bedeutet, sondern sich auch positiv auf die angestrebte Laufruhe auswirkt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. So hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Lauffläche für die Tragrolle im Bereich ihres tberganges in den einen Schenkel der Profilsohiene als Hohlkehle mit relativ großem Radius aus zuführen und den in dieser Hohlkehle abrollenden Randbereich der Tragrolle mit einem etwas kleineren Radius zu versehen, weil dadurch der durch die Tragrolle ausgelöste Effekt, nämlich die Führungsrollen in ständigem Kontakt mit dem anderen Schenkel der Schiene zu halten, noch vergrößert wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung besteht die Schiene aus einem an einem ortsfesten Rahmen vorzugsweise mittels Schrauben befestigten ersten Teil und einem formschlüssig mit diesem verbundenen zweiten Teil, wobei zwischen beiden Teilen eine einen unmittelbaren gegenseitigen Kontakt verhindernde elastische Zwischen lage angeordnet ist. Wird bei dieser Ausführungsform der zweite Teil über den ersten Teil gegen den Rahmen verspannt, ist es darüber hinaus zweckmäßig, eine zweite Zwischenlage zwischen dem Rahmen und dem zweiten Teil anzuordnen. Die dadurch erreichte Entkopplung der Vorrichtung von dem Rahmen und den mit ihm verbundenen Bauteilen, z. B. einer Fahrzeugkarosserie, gewährt eine insgesamt größere Laufruhe der Schiebetür, weil Schwingungen, die durch das Öffnen und Schließen der Schiebetür entstehen, sich nicht ausbreiten und durch angrenzende Bauteile eventuell noch verstärkt werden können.
Eine Verschraubung der Schiene mit dem Rahmen bietet zugleich eine einfache Möglichkeit der Einstellung der Schiebetür in Querrichtung, indem in dem Rahmen Öffnungen zum Durchstecken des Schraubenschaftes vorgesehen sind, die mindestens in Querrichtung wesentlich größer sind als der Querschnitt des Schraubenschaftes, also beispielsweise sich in Querrichtung erstreckende Langlöcher.
In weiterer Ausbildung der Erfindung ist es vorteilhaft, den Rollwagen mit dem Tragarm über eine in den Lagerkörper des Rollwagens eingeschraubte vertikale Gewindestange zu verbinden, die um ihre Achse drehbar, aber in Richtung ihrer Achse nicht verschiebbar, im Tragarm gelagert ist. An dieser Gewindestange hängt also die Schiebetür in dem Lagerkörper. Durch Verdrehen der Gewindestange ist damit in einfacher Weise eine Höheneinstellung der Schiebetür möglich.
Ein Susführungsteispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung nachstehend näher erläutert. Dabei handelt es sich um die Anwendung einer in den Patentansprüchen beschriebenen Vorrichtung im oberen Bereich einer rechtsseitigen Schiebetür an einem Kraftfahrzeug. Im einzelnen zeigen Figur 1 in schematischer Darstellung eine Ansicht -teilweise im Schnitt - auf die eingebaute Vorrichtung mit benachbarten Anbauteilen (wobei die Schiebetür selbst nur andeutungsweise und nicht maßstäblich dargestellt ist), und zwar mit Blick in Richtung auf das Fahrzeugheck und Figur 2 den schematisch dargestellten Rollwagen als Teil der Vorrichtung in Draufsicht.
Die Trag- und Führungsvorrichtung für die Schiebetür 1 umfaßt im wesentlichen eine Schiene 2, einen Rollwagen 3 und einen über eine Gewindestange 4 mit dem Rollwagen 3 verbundenen, an der Schiebetür 1 befestigten Tragarm 5.
Die Schiene 2 ist von etwa U-förmigem Profil mit zwei seitlichen Schenkeln 6 und 7 und einem dazwischenliegenden Boden 8. Am freien Ende des längeren, rechten Schenkels 7 befindet sich ein zur Profilmitte hin abgewinkelter Fortsatz 9, dessen Innenfläche 10 zur Profilmitte hin unter einem Winkel95 abfällt. Im Bereich des Bodens 8 ist die Schiene 2 geteilt. Sie besteht aus einem kleineren, ersten Teil 11 und einem größeren, zweiten Teil 12, der auch die Schenkel 6, 7 und den Fortsatz 9 mitumfaßt. Die Teile 11 und 12 sind, wie ersichtlich, formschlüssig miteinander verbunden und weisen an ihrer horizontalen Nahtstelle eine elastische Zwischenlage 13 auf. Die vertikalen Nahtstellen sind so bemessen, daß keine seitliche Berührung zwischen den eilen 11 und 12 erfolgt. Die beiden Teile 11 und 12 sind zusammengesteckt und über eine Schraubanordnung 14 unter Einschaltung einer weiteren elastischen Zwischenlage 15 an einem darüber liegenden Dachrahmen 16 befestigt, wobei die Zwischenlage 15 einen direkten Kontakt zwischen dem Teil 12 und dem Dachrahmen 16, der in diesem Falle den ebenfalls U-förmigen Hilfsrahmen 17 mitumfassen soll, und somit das Übertragen von Schwingungen von der Türbewegung auf die Fahrzeugkarosserie vermeidet. Der Schraubenbolzen 18 der Schraubanordnung 14 durchsetzt den Dachrahmen 16, 17 in einem sich quer zur Längsrichtung der Schiene 2 erstreckenden Langloch 19, damit bei der Montage Zusammenbautoleranzen ausgeglichen werden können.
Der im "Innenraum" der Schiene 2 befindliche, mit der Gewindestange 4 verbundene Rollwagen 3 besteht aus einem Lagerkörper 20 und darin beweglich angeordneten Rollen 21 bis 23. Die Rollen 21 und 22 sind um vertikale Achsen 24, 25 drehbar und stützen sich als Führungsrollen an der Innenfläche 26 des Schenkels 6 ab. Die Rolle 23 dient als Tragrolle; sie ist um den Winkel ob gegen die Vertikale geneigt.
dreht sich also um eine parallel zur Innenfläche 10 der Schiene 2 verlaufende Achse 27 und stützt sich auf eben dieser Innenfläche 10 ab. Letztere kann also auch als Lauffläche für die Tragrolle 23 bezeichnet werden. Wie besser aus Figur 2 ersichtlich, ist die Tragrolle 23 in der Mitte zwischen beiden Führungsrollen 21, 22 und seitlich von diesen gelagert. Die gegenseitige Anordnung von Trag-und Führungsrollen 21 bis 23 bewirkt eine aus dem Gewicht der Schiebetür 1 resultierende, nach außen gerichtete Kraftkomponente, welche die Führungsrollen 21, 22 immer gegen deren Lauffläche 26 drückt, so daß sie stets sauber abrollen, ohne zu verkanten, wodurch ein vorzeitiger Verschleiß vermieden wird.
Im Bereich 28 des Übergangs vom Fortsatz 9 zum Schenkel 7 ist eine Hohlkehle 29 mit verhältnismäßig großem Radius vorgesehen. Der in dieser Hohlkehle 29 abrollende Randbereich 30 der Tragrolle 23 ist mit einem etwas kleinerem Radius abgerundet. Durch diese Maßnahmen wird die Tendenz der Tragrolle 23, ständig eine Querkraft auf den Lagerkörper 20 auszuüben und so die Führungsrollen 21, 22 immer gegen deren Laufbahn 26 zu drücken, verstärkt.
Die Gewindestange 4 ist, um ihre Achse 31 drehbar, aber in Richtung dieser Achse nicht verschiebbar, in dem Tragarm 5 gelagert und in den Lagerkörper 20 eingeschraubt. Uber sie kann die in Vertikalrichtung starr mit dem Tragarm 5 verbundene Schiebetür 1 in ihrer Höhe verstellt werden, wenn Zusammenbautoleranzen auszugleichen sind, beispielsweise durch Drehen an der Einstellschraube 32.
Die Trag--und Führungsrollen 21 bis 23 brauchen infolge ihrer besonderen Anordnung selbst dann nicht nachgestellt zu werden, wenn bereits ein gewisser Verschleiß an ihnen festzustellen ist. Die Führungsrollen 21, 22 laufen auch dann immer spielfrei, was einem leichten und ruhigen Lauf der Schiebetür 1 entgegenkommt.
Anzumerken ist noch, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung nicht nur - wie in diesem Ausführungsbeispiel - im oberen Schiebetürbereich, sondern in jeder Höhe der Tür, auch an ihrer Unterkante, angeordnet werden kann.
Leerseite

Claims

BNSPRticHE 1. Trag- und Führungsvorrichtung für eine Schiebetür, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Tragarm, der an der Schiebetür befestigt ist und an seinem freien Ende mit einem in einer ortsfesten waagerechten im wesentlichen U-förmigen Schiene, deren einer Schenkel einen abgewinkelten Fortsatz aufweist, verschiebbar angeordneten Rollwagen in Verbindung steht, der aus einer Tragrolle und aus sich um vertikale Achsen drehenden Führungsrollen sowie einem diese Rollen aufnehmenden Lagerkörper besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung des U-Profils (2) im Einbauzustand nach unten und der eine Lauffläche (10) für die Tragrolle (23) bildende Fortsatz (9) zur Profilmitte hin weist und daß die seitlich zwischen den sich an der Innenfläche (26) des anderen Schenkels (6) abstützenden Führungsrollen (21, 22) befindliche Tragrolle (23) unter einem von der Vertikalen abweichenden Winkel () auf der zur Profilmitte hin um den gleichen Winkel (ot) gegen die Horizontale geneigten Lauffläche (10) angeordnet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche (10) im Bereich (28) ihres Überganges in den einen Schenkel (7) der Profilschiene (2) als Rohlkehle (29) mit relativ großem Radius ausgeführt und daß der in dieser Hohlkehle (29) abrollende Randbereich (30) der Tragrolle (23) mit einem etwas kleineren Radius versehen ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (2) aus einem an einem ortsfesten Rahmen (16) mittels Schrauben (14) oder dergleichen befestigten ersten Teil (11) und einem formschlüssig mit diesem verbundenen zweiten Teil (12) besteht, wobei zwischen beiden Teilen (11, 12) eine einen unmittelbaren gegenseitigen Kontakt verhindernde erste elastische Zwischenlage (13) angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der der zweite Teil (12) über den ersten Teil (11) gegen den Rahmen (16) verspannt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Rahmen (16) und dem zweiten leil (12) eine zweite elastische Zwischenlage (15) angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rollwagen (3) mit dem Tragarm (5) über eine in den Lagerkörper (20) des Rollwagens (3) eingeschraubte vertikale Gewindestange (4) verbunden ist, die um ihre Achse (31) drehbar, aber in Richtung ihrer Achse (31) nicht verschiebbar im Tragarm (5) gelagert ist.