DE3050534A1

DE3050534A1 - Engine management system

Info

Publication number: DE3050534A1
Application number: DE803050534A
Authority: DE
Inventors: L Lewis
Original assignee: Garrett Corp
Current assignee: Garrett Corp
Priority date: 1980-08-21
Filing date: 1980-08-21
Publication date: 1982-09-23
Also published as: JPS611613B2; IL63566A0; IT1171447B; ES504841A0; EP0058158A1; BR8009103A; EP0058158B1; US4551972A; EP0058158A4; IT8149061A0; WO1982000687A1; GB2094405A; JPS57501391A; CA1176952A; ES8204963A1; GB2094405B; AU7223781A

Description

3O50534

"Motorbetriebssystem"

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftateuersysteme und insbes. auf ein Motorbetriebssystem, das mit einem herkömmlichen Kraftstoffsteuersystem für ein Flugzeug gekoppelt ist, um eine Steuerung mit begrenztem Einfluß anzufügen, das in der Lage ist, insbes. bei einer mehrmotorigen Maschine, einen wesentlichen Teil der Arbeit der Flugzeugbesatzung zu eliminieren, die erforderlich ist, um den Schub beim Abheben und Steigen zu optimieren, die Antriebsmotoren bei einem gewünschten Wert der Temperatur, des Motordruckverhältnisses, der Motordrehzahl oder der Luftgeschwindigkeit während des Steigens oder während des Reisefluges zu eliminieren, und eine feine Abstimmung der Motorsteuerungen bei Leerlaufflugbetrieb während des Fallens zu erzielen. Zusätzlich kann das System verwendet werden, um die Eaergieausnutzung durch Steuerung des Flugzeugflugprofiles zu optimieren. Als Ergebnis können erhebliche Kraftstoffeinsparungen erzielt werden.

Bei jedem Fahrzeugantriebsmotor ist es erforderlich, eine Kraftstoffzumeßvorric&tung vorzusehen, die auf eine entsprechende Steuerung zum Zumessen ausreichender Kraftstoffmengen an den Motor anspricht, um den Motor am Laufen zu halten und eine Antriebskraft auf das Fahrzeug während des gesamten Arbeitsbereiches zu erzielen. Die Steuerung kann elektronisch, elektromechanisch, mechanisch, hydraulisch oder auf andere beliebige Weise betrieben werden, soweit dies zum Ansprechen auf die Eingänge geeignet ist, die hierfür vorgesehen sind, um das gewünschte Ansprechen aus der Kraftstoffzumeßvorrichtung zu befehlen.

Die Verwendung von Motoren und insbes. Gasturbinenmotoren bei Flugzeugen macht eine besonders sorgfältige Auswahl der Kraftstoff steuerung erforderlich, um den Arbeitsbereich aufrechtzuerhalten, ohne daß den Motoren unbeabsichtigt Schaden zugefügt wird oder daß sonst eine Beendigung der Arbeitsweise der Motoren eintritt. Insoweit haben KraftstoffSteuersysteme für Turbinenmotoren

zahlreiche Überwachungseinrichtungen verwendet, um die Gebläsedrehzahl (N₁), die Gasgeneratordrehzahl (Np) und die Turbinengastemperatur (TGT) neben anderen Parametern festzustellen, und haben diese Information zur Optimierung der Motorleistung benutzt.

Selbst mit derartigen komplizierten KraftstoffSteueranordnungen ist es jedoch erforderlich, die Motorleistung während der verschiedenen Plugbetriebe genau zu überwachen und die Gashebel für die Motoren von Hand zu verstellen, so daß spezielle Motorbedingungen während verschiedener Betriebsarten des Plugzeuges erzielt werden.

Während eines typischen Fluges muß ein erheblicher Teil der Gashebeleinstellung von der Flugzeugbesatzung geleistet werden, damit die gewünschten Motorschubwerte erzielt werden, ohne daß Motorbetriebs-Sicherheitsgrenzen überschritten werden. Beispielsweise werden während des Abhebens die Gasdrosseln im allgemeinen so eingestellt, daß jeder Antriebsmotor die maximale Schubkonfiguration erzielt. Während des anfänglichen Steigens sind die Motoren vorzugsweise so eingestellt, daß ein maximaler kontinuierlicher Schub erhalten wird, ohne daß die maximal, zulässigen Grenzen des Motors, z.B. Temperatur oder Motordruckverhältnis überschritten werden. Während des Reiseflugbetriebes können die Motoren so gesteuert werden, daß die Temperaturen oder Motordruckverhältnisse oder die Flugzeugreisegeschwindigkeiten exakt aufrechterhalten werden, während die Motoren daran gehindert werden, daß sie außer Drehzahl-synchronisation laufen. Während des Landens müssen die Plugleerlaufgashebelpositionen fortlaufend überwacht rnid eingestellt werden, um den notwendigen Schubpegel zu erhalten, da die atmosphärischen Bedingungen bei abnehmender Flughöhe sich rasch ändern. ■

Es sind Systeme bekannt, die eine begrenzte Anzahl von Motoroder Plugparametern überwacht haben, um die Mannschaft über die richtigen Drosseleinstellungen zu unterrichten oder eine oder mehrere der Steuerfunktionen, die vorstehend angegeben sind, z.B. Motordruckverhältnis oder Luftgeschwindigkeitskompensation von

Motoren zu erzielen, oder Motoren auf die Leistung eines vorgegebenen Hauptmotors zu synchronisieren oder in der Phase synchron einzustellen. Derartige bekannte Systeme beaufschlagen die Steuermotorleistung in einer von zwei Arten. Eine Art des Systems integriert die geünschten Funktionen in einen komplizierten Kraftstoffsteuercomputer, der vorzugsweise elektronisch arbeitet. Eine andere Art von Steuervorrichtung verwendet ein Autodrosselsystem.

Beide Annäherungen haben wesentliche Nachteile. Autodrosselsysteme sind sehr teuer und haben den Nachteil großer Dimensionen und hohen Gewichtes bei Antriebsmotoren hoher Leistung, wie sie zum Manövrieren der Gashebel für die Kraftstoffsteuerung erforderlich sind. Zusätzlich ist eine automatische Steuerung mit einer Autodrossel schwierig oder unmöglich unter Bedingungen, bei denen der

s.

Pilot seine Hand auf den Gashebeln hält, um eine zuätzliche Handsteuerung auszuführen, soweit eine solche Handsteuerung die Kupplungsvorrichtungen beaufschlagt, die den Einfluß der Autodrossel unwirksam machen. Auch kann die große La ige an Kabeln, durch die Autodrosselbefehle an die Kraftstoff zündvorrichtung gegeben werden, zu einem "Übersteuern" durch die Arfcodrossel führen, wenn korrekte Drosseleinstellungen verlangt warden. Eine komplizierte Computersteuerung ist zwar effektiv, mac kit aber im allgemeinen erforderlich, daß die Funktionen in das System zu Beginn eingeführt sind, anstatt daß sie später in das Computersystem integriert werden. Daraus ergibt sich, daß das rückwirkende Einsetzen eines solchen Systems in ein vorhandenes Flugzeug sich sehr schwierig gestalten kann.

Gemäß der Erfindung wird ein Motorbetriebssystem vorgeschlagen, das Motor und externe Parameter überwacht, um eine Steuerung mit begrenztem Einfluß auf die Motoren während der verschiedenen Betriebsarten eines Flugzeuges zu erzielen. So können Motoreigenschaften, wie z.B. die Wellendrehzahl, die Motortemperatur oder das Motordruckverhältnis entweder für alle Motoren oder für einen einzigen Hauptmotor gesteuert werden, wobei die übrigen Motoren dann mit dem ausgewählten Hauptmotor synchronisiert werden. Andererseits kann eine geeichte Luftgeschwindigkeit oder Machzahl mit

oder ohne Synchronisation der Motoren gesteuert werden. Es können aber auch. Flugeigenschaften des Flugzeuges sorgfältig überwacht werden und Flugzeugflugparameter, z.B. Luftgeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Höhe, wie auch Motorparameter in Abhängigkeit von gewünschten Energiebetriebseigenschaften gesteuert werden, so daß erwünschte Flugeigenschaften, z.B. solche, die einen minimalen Kraftstoffverbrauch, eine minimale Flugdauer,, minimale Kosten oder maximale Haltbarkeit ergeben, erzielt werden.

Der Einfluß auf den Motorschub ist auf einen vorbestimmten Prozentwert der Graspedalbewegung begrenzt und wird dadurch erreicht, daß ein einsteilbares Bauteil in dem Drosselgelenk in unmittelbarer Nähe der Motorkraftstoffzumeßsteuervorrichtung angeordnet wird. Hierdurch ist es möglich, das Motorbetriebssystem nach der Erfindung fast in jedem Flugzeug nachträglich einzubauen, selbst in einem Flugzeug, das bereits mit einer Autodrossel ausgerüstet ist. Zusätzlich kann zu allen Zeiten eine Drosseltrimmsteuerung durch direkte Einflußnahme aif die Motorkraftstoffzumeßvorrichtungssteuerung erzielt werden, ohne daß dadurch eine Bewegung der Gashebel im Cockpit erhalten wird. Deshalb behindert das Erfassen der Gashebel durch den Piloten oder das Verriegeln der Gashebel in keiner Weise die gewünschte Arbeitsweise des Motorbetriebssystem während der gesamten Flugphase eines Flugzeuges, und es tritt keine Verzögerung im Ansprechen auf Befehle des Systems aufgrund der Steuerkabellänge auf. Falls erwünscht, können elektrische, mechanische oder andere entsprechende Mittel vorgesehen sein, um eine Modifizierung der Drosseleinstellungen durch das Motorbetriebssystem nach vorliegender Erfindung während bestimmter Flugarten und in bestimmten Gashebelpositionen zu verhindern.

Nachstehend wird die Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Flugzeuges, das mit einem Motorbetriebssystem nach der Erfindung arbeitet,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Motorsteuerung bekannter Art,

Fig. 3 eine schematische Darstellung ähnlich der Fig. 2, in der eine Motorsteuerung mit einem Motorbetriebssystem nach der Erfindung dargestellt ist,

Fig. 4· eine Schnittansicht eines einstellbaren Verbindungsgliedes zur Verwendung in einem Motorbetriebssystem nach Fig. 3»

Fig. 5 ein schematisch.es Blockschaltbild eines Motorbetriebsrechners und einer Steuer- und Sichtanzeigeeinheit des Motorbetriebssystem nach Fig. 3,

Fig. 6 ein Schaltbild einer elektrischen Schaltanordnung zur Verwendung in dem Motorbetriebssystem nach Fig. 3»

Fig. 7 die Frontansicht einer Steuer- und Sichtanzeigeeinheit nach einer bevorzugten Aasführungsform der Erfindung,

Fig. 8 die Frontansicht einer Steuer- und Sichtanzeigeeinheit nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 9 eine perspektivische Darstellung iiner Trimmvorrichtung mit veränderlichem Einfluß zur Verweniung in dem Energiebetriebssystem nach Fig. J· .

Fig. 1 zeigt ein Flugzeug 10 mit Antriebsmotoren 12, die von der Flugzeugesatzung unter Verwendung eines Gashebelbockes 14- im Cockpit 16 gesteuert werden.

Nach Fig. 2 weist der Gashebelbock IA- eine Vielzahl von Gashebeln 18 auf, deren jeder so angeordnet ist, daß er einen Antriebshebel 20 bewegt. Bei der Ausführungsform mit Zwillingsmaschine enthält der Gashebelbock zwei Gashebel. Jeder Antriebshebel 20 ist über eine entsprechende Vorrichtung, z.B. ein Kabel 22, mit einem Verbindungsglied 24 verbunden, über welches eine Bewegung des Gashebels 18 die Arbeitsweise einer Kraftstoffzumeßvorrichtung 26 steuert, um dem zugeordneten Motor 12 Kraftstoff zuzuführen. Während eine feeradeGelenkverbindung zur Durchführung einer linearen Bewegung dargestellt ist, kann eine rotierende oder andere Art der Betätigung verwendet werden und dem Motorbetriebssystem nach der

Erfindung angepaßt werden. Jede Kraftstoffzumeßvorrichtung 26 ist in der Regel ein geeigneter Kraftstoffsteuerrechner, der elektrisch, mechanisch, hydraulisch oder dergl. arbeitet und der in Abhängigkeit von der Eingabe aus dem Gashebelbock und aus den Überwachungsvorrichtungen wirkt, die auf Motor- und externe Parameter ansprechen, am eine exakte Steuerung des zugeordneten Gasturbinenmotors zu erzielen.

Gemäß der Erfindung wird das Motorsteuersystem durch den Einbau eines Motorbetriebssystems 28 modifiziert (Fig. 3)» das Parameter dex* Motoren 12 über geeignete Verbindungen, z.B. Stromleiter 30, sowie externe Parameter über einen Stromleiter 32 überwacht, um eine Trimmung mit begrenztem Einfluß für den Betrieb der Kraftstoff zumeßvorrichtungen 26 zu erzielen.

Eine Trimmung wird dadurch erreicht, daß eine einstellbare Gelenkverbindung 3^ eingesetzt wird, die eine variable Dimension zur Modifizierung des Einflusses von Änderungen in der Position der Gashebel 18 auf die Kraftstoffzumeßvorrichtung 26 besitzt. Die Gelenkverbindung ait variabler Dimension ermöglicht auch begrenzte Einstellungen der Kraftstoffzumeßvorrichtung 26 ohne jede Bewegung der Gashebel 18. Sine Änderung in der variablen Dimension wird durch eine Eingabe in die Gelenkverbindung 3^- aus dem Motorbetriebssystem 28 über Stromleiter 36 erzielt.

Das Motorbetriebssystem 28 kann in einem einzigen Modul oder in Mehrfachmodulen enthalten sein. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist eine Steuer- und Sichtanzeigeeinheit 38 (nachstehend CDU bezeichnet) im Cockpit vorgesehen und elektrisch mit einem Motorbetriebsrechner A-O (nachstehend mit EMC bezeichnet) an einer Stelle entfernt von Cockpit angeschlossen, die benachbart einem Motorraum oder in der Instrumentenbucht oder an einer anderen zweckmäßigen Stelle angeordnet ist.

Bei der bevorzugten Ausführungsform ist ein Verbindungsglied 34-variabler Dimension (Fig. 4) in Form eines Betätigers einstellbarer Länge ausgebildet. Eine äußere rohrförmige Stange 4-2. und eine

innere Stange 44 sind ineinander gesetzt und mit miteinander zusammenwirkenden Schraubgewinden versehen, so daß sie als Schraubenwinden dienen, die von einem Elektromotor 46 über eine entsprechende Übersetzung 48 angetrieben sind. Ein erstes Ende 50 ist vorzugsweise mit dem Kabel 22 und ein zweites Ende 52 mit der Kraftstoffzumeßvorrichtung 26 verbunden und ist in bezug auf das erste Ende 50 bei einem Schraubeingriff der Stangen 42 und 44 verschiebbar, so daß eine Längung und Kürzung der Gelenkverbindung 34- erzielt wird.

Lager 54 erleichtern eine Drehung der inneren Stange 44, während mechanische Anschläge (nicht därg-.estellt) verwendet werden, um eine sofortige Beendigung der Stangendrehung zu gewährleisten, damit die kritische variable Dimension der Gelenkverbindung 34 exakt festgelegt ist. Die Gelenkverbindung 34 dient dazu, die Bewegung des Gashebels 18 auf die Brennotoffzumeßvorrichtung 26 zu übertragen und modifiziert den Brennntoffdurchsatz, der bei einer bestimmten Einstellung des Gashebels 18 in Abhängigkeit von dem Betrieb des Motors 46 vorgesehen wird. Mit Ausnahme von Änderungen in der variablen Dimension, die durch Betätigung des Motors 46 in Abhängigkeit von dem Ausgang des Motorbetriebscomputers 40 erzeugt werden, bleibt die Gelenkverbindung 34 in ihrer Dimension fest und überträgt eine Bewegung des Gashebels 18 direkt auf die Kraftstof f zume ßvorr ichtu:· ig 26.

Ein Zentrierschalter 58 besitzt zwei Sä^!ze von Kontakten, die durch Betätiger 60 und 62 geschaltet we:"den, wenn diese durch Nockenflächeh 64 und 66 eines Zentrierschalternockens 68 beaufschlagt werden, der von der äußeren Stange 42 zur axialen Bewegung der Gelenkverbindung 34· aufgenommen wird. Wenn die veränderliche Dimension der Gelenkverbindung eine vorbestimmte Länge ist, die vorzugsweise in der Mitte zwischen der voll verlängerten und der voll verkürzten Position liegt, ist sie zentriert und der Zentrierschalternocken ist so angeordnet, daß beide. Betätiger 60 und 62 in einer Vertiefung 70 zwischen den Nockenflächen 64 und 66 positioniert sind, jedoch nicht in E.ngriff damit stehen. Wenn

die Gelenkverbindung von dieser Mittenposition aus verlängert oder verkürzt wird, wird durch die entsprechende Nockenfläiie 64 oder 66 entweder der Betätiger 60 oder der Betätiger 62 beaufschlagt, so daß der Zustand der Schalterkontakte, die dadurch betätigt werden, geändert wird. Die Arbeitsweise des Zentrierschalters wird nachstehend näher erläutert.

Fig. 5 zeigt ein Blockschaltbild logischer Bauteile des Motorbetriebssystems 28. Die Steuer- und Sichtanzeigeeinheit 38, die im Flugzeug-Cockpit angeordnet ist und die der Mannschaft zugänglich ist, weist einen Sichtanzeigeabschnitt 72 auf, der der Mannschaft Informationen über das Funktionieren des Motorbetriebssystems zusätzlich zu Informationen über mögliche fehlerhafte Arbeitsweisen des Systems oder der Motorbestandteile, die damit angezeigt werden^" Ein Mikroprozessorabschnitt 74 führt alle Speicher- und Reciienfunktionen aus, die von der CDU 38 gefordert werden. Eingangs-ZAusgangsabschnitte 76 ermöglichen eine direkte Steuerung durch die Flugzeugbesatzung in bezug auf die Auswahl der Betriebsart und den Eingang von steuerbaren Parameterwerten. Die ELngangs-ZAusgangs-Abschnitte der CDU ergeben auch eine Verbindung zwischen der Steuer- und Sichtanzeigeeinheit 38 und. einem entsprechenden Eiiigangs/Ausgangs-Abschnitt 78 des Motorbetriebsrechners 40.

Der Motorbetriebsrechner 40 enthält ferner einen zusätzlichen Eingangs/Ausgangs-Absclinitt 80, der Signale aus den Motoren wie auch andere Inforaationsquellen, die zur Steuerung des Motorschubes oder des Flugprogrammes erforderlich sind, aufnimmt. Solche Eingänge können die Gebläsedrehzahl, die Gasgeneratordrehzahl, die Turbinengastemperatur, die Flughöhe, die Gesamtmotortemperatür, die Luftgeschwindigkeit, die Brennstoffverbrauchsinformation, den Motorabblaszustand und den Gashebelwinkel umfassen. Diese Information wird einem Mikroprozessorabschnitt 82 zugeführt, der durch Verwendung von darin gespeicherten Algorithmen das entsprechende_/ auf die Gelenkverbindungen 34 variabler Dimension zu übertragende Signal berechnet. Diese Information wird auch in den Mikroprozesgorabschnitt 74 der Steuer- und Sichtanzeigeeinheit 38 zugeführt, in

der ausgewählte Berechnungen durchgeführt werden, um diese Resultate zu verwirklichen. Wenn die Resultate der Berechnungen in beiden Mikroprozessorabschnitten übereinstimmen, werden diese Resultate über den Eingangs/Ausgangs-Abschnitt 78 des Motorbetriebsrechners 40 geschickt, um den Elektromotor der■Gelenkverbindung variabler Dimension (Fig. 4) zu steuern, so daß die Motorleistung in geeigneter Weise beeinflußt werden kann. Wenn jedoch die beiden Mikroprozessorabschnitte 74 und 82 unterschiedliche Motortrimmlösungen berechnen, wird dies gemeldet und durch das System zur Anzeige gebracht. .

Fig. 6 zeigt Schaltfunktionen, die innerhalb der bevorzugten Ausführungsform des Betriebssystems des Motors nach der Erfindung durchgeführt werden. Der Elektromotor 46 der Gelenkverbindung 34 variabler Dimension weist einen Anker 84 und zwei Feldwicklungen 86 und 88 auf, die so gewickelt sind, daß sie einander elektrisch entgegenwirken, derart, daß die Erregung des Motors über die Feldwicklung 86 eine Drehung des Ankers in der einen Richtung und die Erregung des Motors über die Feldwicklung 88 eine Drehung des Ankers in der entgegengesetzten Riellung bewirkt. So kann eine Offen-Steuervorrichtung 90 im Motorbetriebsrechner 40 so geschaltet werden, daß elektrische Energie an die Feldwicklung 86 und den Anker 84 über einen Leiter 92 geliefert wird, um den Anker in einer Richtung zu drehen, in der die Gelenkverbindung 34 variabler Dimension geöffnet oder erweitert wird, während eine Geschlossen-Steuervorrichtung 94 so geschaltet werden kann, daß die Erregerwicklung 88 und der Anker 84 über einen Leiter 96 erregt werden, wodurch die Gelenkverbindung 34 geschlossen oder verkürzt wird. Elektrische Energie für den Motor 46 wird aus einer Spannungsquelle 98 aufgenommen, die über einen Leiter 100 durch einen normalerweise offenen Kontakt 102aeines Reiseflugrelais (go around) 102, einen normalerweise geschlossenen Kontakt 104a eines Luftgeschwindigkeitsrelais 104, und einen einpoligen Doppelstellung-Gashebel-Schalter 106 Dor Schalter 106 hat zwei Positionen. Wenn die Gashebel unterhalb Flugleerlaufposition eingestellt werden, nimmt der Schalter die i.ii Fig. 6 gezeigte Position

*arigenchlossen ist.

an. Bei oder oberhalb Flugleerlauf bewegt sich der Schalter in die untere Position. Es wird auch Energie aus der Spannungsquelle 98 an die Steuer- und Sichtanzeigeeinheit 38 über einen Leiter und in den Motorbetriebsrechner 40 über einen Leiter 110 geliefert.

Das Luftgeschwindigkeitsrelais 104 wird durch ein Signal erregt, das entweder aus dem Motorbetriebsrechner 40 oder direkt aus einem auf die Luftgeschwindigkeit ansprechenden Schalter (nicht gezeigt) über einen Leiter 112 übertragen wird, wodurch der Kontakt 104a geöffnet wird, we?in die Luftgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert, vorzugsweise etwa 75 Knoten erreicht. Das Relais 102 wird durch ein Signal ius der Steuer- und Sichtanzeigeeinheit über einen Leiter 114 erregt, wodurch der Kontakt 102a während aller Flugphasen geschlossen gehalten wird. Dieses Signal wird gestopt, wenn der Reiseflugknopf des Relais 102 gedrückt wird, damit der Kontakt 102a öffnen kann. Der Leiter 114 überträgt dieses Signal auf ein Zentrierrelais 116, das einen normalerweise geschlossenen Kontakt 116a schaltet, und auf ein Primärrelais 118, das einen einpoligen Doppelstellungskontakt 118a schaltet. Die Kontakte 116a und 118a sind in Serie an eine Spannungsquelle 120 über einen Leiter 122 angeschlossen, der an Zentrierschaltern 124 und 126 endet, und der Kontakt 118a ist an einen Leistungshebelschalter 106 über einen.Leiter 127 angeschlossen.

Bei einer Erregung über den Leiter 122 wirken die Zentrierschalter, die selektiv duuJa einen der beiden Betätiger 60 oder 62 betätigt werden, die mit Hilfe des Zentrierschalternockens 68 niedergedrückt werden, in der Weise, daß die Gelenkverbindung variabler Dimension in ihre Mittenposition g-ebracht wird. Wenn das System nicht in seinem Rundflugbetrieb arbeitet, werden die Zentrierschalter 124, 126 immer dann, wenn der Gashebel unterhalb Flugleerlauf steht, über einen Stromkreis erregt, der aus der Spannungsi£uelle 98, dem Leiter 100, dem Kontakt 102a, dem Kontakt 104a (oder über 75 Knoten, Leiter 128 und Kontakt IJOa), Leistungshebelschalter 106», Leiter 127, Kontakt 118a und Leiter 122 besteht. Im Reiseflugbetrieb werden die Zentrierschalter durch einen Stromkreis von der Spannungsquelle 120 über den Kontakt 116a,

Kontakt 118a und Leiter 122 erregt. Wenn die Leistung des Systems abgeschaltet ist, werden die Zentrierschalter in gleicher Weise wie im Reiseflugbetrieb erregt, weil die Spannungsquelle 120 stets erregt bleibt (Reiseflug * go around).

Ein Leiter 128 ist mit dem Leiter 100 über den Kontakt 104a des Luftgeschwindigkeitsrelais 104- verbunden und weist einen normalerweise offenen Kontakt 130a eines zwischengeschalteten Abhebrelais 130 auf. Das Abhebrelais I30 nimmt ein Erregersignal aus der Steuer- und Sichtanzeigeeinheit I38 über einen Leiter 132 auf, um den Abhebrelaiskontakt 104-a bei allen Betriebsarten mit Ausnahme des Äbhebbetriebes des Motorbetriebssystems kurzzuschließen. Die Arbeitsweise des Motorbetriebssystems nach der Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit einer Fronttafel 134- der Steuer- und Sichtanzeigeeinheit 38 nach Fig. 7 beschrieben. Während die Frorit-tafel-Sichtanzeige und die Steuerungen nach Fig. 7 für den Betrieb, in einem viermotorigen Flugzeug ausgelebt sind, sind die ausgeführten Funktionen auch für einen Betrieb bei einem mehrmotorigen Flugzeug mit einer anderen Anzahl von Motoren geeignet.

Es können eine Vielzahl von Betriebsartschaltern 136a-d selektiv betätigt werden, um eine Betriebsart für das Motorbetriebssystem zu bezeichnen, das der Flugbetriebsart des Flugzeuges entspricht. Der Betriebsartschalter 136a wählt den Abhebbetrieb (T0);der Betriebsartschalter 136b wählt die Betriebsart mit maximalem kontinuierlichem Schub (MCT). Der Betriebsartschalter 136c wählt eine Turbinengastemperatursteuerbetriebsart (TGT). Der Betriebsartschalter 136d wählt einen Flugleerlaufbetrieb (IDL). Die Anzeigelampe I38, die physisch dem Betriebsartschalter 136a zugeordnet ist und die mit GA bezeichnet ist, um den Reiseflugbetrieb zu identifizieren, ist kein Betriebsartschalter, sondern zeigt lediglich an, wenn die Reiseflugbetriebsart durch Drücken des Reiseflunschaltors (nicht dargestellt) gewählt worden ist; der Schalter ist üblicherweise auf der Außenseite der Gashebel angeordnet.

Synchronisiersclialter 140a-c werden verwendet, um das Flugzeug ■in eine Betriebsart zu bringen, bei der das Motorbetriebssystem zum Synchronisieren der Motoren dient. Dies kann zusätzlich zu oder anstelle der Auswahl anderer Betriebsarten erreicht werden. Der Synchronisierschalter 14-Oa wählt die Synchronisierbetriebsart. Der Synchronisierschalter 140b legt fest, ob eine Synchronisation mit der Gebläsedrehzahl N-^ oder der Gasgeneratordrehzahl (N^) erfolgt. Der Synchronisierschalter 140c steuert die Identität des Motors, der als Eauptmotor bezeichnet wird, und in bezug auf den die anderen Motoren synchronisiert werden.

Ein Leistungsschi.lter (PWR) 142 steuert die Zufuhr der Leistung zu den Antriebεvorrichtungen, die die Gelenkverbindungen 34 mit variabler Diinensi on öffnen und schließen. Unabhängig von dem Zustand des Leistuiigsschalters 142 wird die Energie zur Steuer- und Sichtanzeigeeinheit 38 und der Motorbetriebsrechner 40 stets aufrechterhalten. Pulls das System von Hand abgeschaltet wird oder aufgrund eines Loistungsausfalles oder eines anderen Fehlers unwirksam wird, ist die Flugzeugbesatzung in der Lage, die Kraftstoffzumeßvorrichtung über die Gelenkverbindung 3^ voll und ganz zu steuern. Hur der automatische Trimmvorgang, der durch das Motorbetriebssystem erzielt wird, geht verloren, und unabhängig von dem Zustand des Systems wird eine vollständige Handsteuerung der Kraftstoffzumeßvorrichtung 26 aufrechterhalten. Wenn.der Leistungsschalter gedrückt wird, so daß das System abgeschaltet wird, wird die Gelenkverbindung 34 in der vorbeschriebenen Weise zentriert. Eine Aktivierung des Testschalters 144 beginnt mit einem internen Testen des Systems.

Von Hand vorgenommene numerische Eingaben können in das Systemüber die Einstellräder auf der Vordertafel 134 vorgenommen werden. Die Einstellräder 146 ermöglichen die Ausnutzung der Einstellung einer gewünschten Turbinengastemperatur, wenn die TGT-Betriebsart durch Drücken des Betriebsartschalters 136c ausgewählt wird. Eine Betätigung des Einstellrades 148 für die Bezugstemperatur ermöglicht die Auswahl einer Bezugstemperatur, die im allgemeinen vom Kontrollturm vorgegeben wird, um sie durch das

System als Bezugsgröße während des Abhebens zu verwenden.

Ferner sind eine digitale Sichtanzeige· 150 zum abwechselnden Anzeigen der Wellengeschwindigkeit oder der Motortemperatür, sowie Anzeigelampen 152a-d vorgesehen, die der Plugzeugbesatzung Anweisungen in bezug auf Schwierigkeiten über den Einfluß der Trimmung in Verbindung mit den Flugzeugantriebsmotoren geben. ■

Wenn der Leistungsschalter 142 den "Ein"-Zustand einnimmt, wird der Betriebsartßchalter IJGa gedruckt, damit das Motorbetriebssystem in den Abhebbetrieb gebracht wird. In dieser Betriebsart sollen die Einstellräder 14-8 für die Bezugstemperatur zur Auswahl des richtigen Wertes der äußeren Umgebungslufttemperatur von dem Turm eingestellt werden (an Bord befindliche Sensoren ergeben im allgemeinen unzuverlässige Temperaturablesungen _i wenn das Flugzeug auf einer heißen Lau.fbahn steht), damit ein Abheben mit voller Leistung erzielt wird. Diese Temperatur kann in bekannter.Weise eingestellt werden, wenn ein Abheben mit gedrosselter Leistung erwünscht ist. .

Die Digitalsichtanzeige 150 zeigt die Zieleinstellung N-, beim Abheben, die Motoren während des Abhebens laufen sollen; diese Einstellung wird in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur, der Druckhöhe und den Flugzeug- und .Motorforderungen vorgewählt. Wenn die Gashebel 18 die Abhebeposition einnehmen, stellt der Motorbetriebsrechner 40 die Gebläsedrehzahl eines jeden Motors fest und gibt entsprechende Signale an die Öffnen-Steuerschaltung 90 oder die Schließ-Steuerschaltung 9'-»- (Fig. 6), die der Gelenkverbindung $4 variabler Dimension für jeden Motor zugeordnet sind, so daß die Gebläsedrehzahl eines jeden Motors auf genau dem gewünschten Wert gehalten wird, indem die Kraftstoffzumeßvorrxchtung 26 direkt ohne zusätzliche Einflußnahme von Seiten der Flugzeugbesatzung und ohne Verschieben der Gashebel 18 gehalten werden kann.

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Wenn der Synchron: sierschalter WOa gedruckt worden ist, "bevor die Gashebel in die Abhebposition bewegt worden sind, arbeitet das Motorbetriebssystem, während die Gashebel von Hand von dem Piloten betätigt werden, um die Motoren synchron laufen zu lassen, wenn ihre Leistungsaufnahme zunim.-smt. Bei etwa 95% der beabsichtigten-Gebläsedrehzahl, die auf dr'er digitalen Sichtanzeige I50 zur Anzeige gebracht wird, wird der synchrone Betrieb beendet und jeder Motor wird unabhängig auf die erforderliche Drehzahl gebracht.

Wenn das System iα Abhebbetrieb arbeitet, ist der Abhebrelaiskontakt 130a (Fig. 6) offen und der Reiseflugrelaiskontakt Io2a geschlossen. Damit werden die Steuervorrichtungen 90 und 94 für den Motor 46 erregt und steuern den Trimmbetrieb der Motoren 12, sobald die Gashebel die Flu^-gleerlaufposition passiert haben, an der der Gashebelschalter 106 aus der in Pig. G gezeigten Position geschaltet wird, um den Erregerstromkreis zu schließen und den Gelenkverbindungen J4 zu ermöglichen, daß sie die Mittenpositiön verlassen.

Wenn das Flugzeug bei dem Abheblauf beschleunigt, hält das Motorbetriebssystem 28 weiterhin alle Motoren auf der gewünschten Gebläsedrehzahl. Bei der voreingestellten Luftgeschwindigkeit von etwa 75 Knoten jedoch nimmt das Luftgeschwindigkeitsrelais 104 ein Signal zum Öffnen des Kontaktes 104a auf. Dadurch wird Betätigungsenergie von den Steuervorrichtungen 90 und 94 abgenommen und ,jede weitere Trimmbetätigung durch das System im Abhebbetrieb beendet. Es wird jedoch kein etromleitender Pfad zur Erregung der Zentrierschalter 124 und 126 geschlossen, so daß die Gelenkverbindungen 34 in der Position bleiben, in die sie gebracht worden sind, bevor der Luftgeschwindigkeitsrelaiskontakt IWa geöffnet wurde. Dieser Betrieb erfolgt, um die Forderungen zu erfüllen, daß keine aktive automatische Gashebelsteuerung beim Abheben im Betrieb ist. Nachdem die Betätigung im Äbhebbetrieb durch Auswahl einer anderen Betriebsart beendet worden ist, wird von der CDU 38 ein Signal an das Abhebrelais I30 zum Schließen des Kontaktes 130a

gegeben, so daß der Luftgeschwindigkeitsrelaiskontakt 104-a umgangen wird und die Trimmbetätigung der Motoren 12 durch das Motorbetriebssystem 28 ohne Rücksicht auf die Flugzeuggeschwindigkeit wieder angenommen wird.

Das Drücken des Betriebsartschalters 136b bringt das System in den maximalen Kontinuierlichen Schubbetrieb. Bei Auswahl dieser Betriebsart wird ein Turbinengast eiuperaturziel, das durch den . Motorhersteller festgelegt ist und das in den Mikroprozessoren des Systems voreingestellt ist, auf der digitalen Sichtanzeige 150 zur Anzeige gebracht. Die Trimmbetätiger-Gelenkyerbindüngen 34 werden so gesteuert, daß sie die Motoren auf diesem Wert der Turbinengastemperatur aufrechterhalten, ohne daß die 'Überdrehzahlgrenzen N, und Np überschritten werden. Vorzugsweise ist bei dieser Betriebsart keine Motorsynchronisierung vorgesehen.

Rahe dem Ende der Steigphase des Flugzeuges oder beim Erreichen der Reiseflughöhe kann der Pilot den Betriebsartschalter .1366 '. zur Auswahl des Turbinengastemperaturbetriebes drücken. Wenn diese Betriebsart ausgewählt ist, wird e'er TGT-Wert, der an den Einstellknöpfen 14-6 eingeführt wird, an der digitalen Sichtanzeige 150 zur Anzeige gebracht. Es werd?η darm alle Motoren durch Verlängern oder Kürzen der i:adivi> uellen Motorbetätiger-Gelenkverbindungen ΖΛ gesteuert, um' die::e Turbinengastemperatur aufrechtzuerhalten. Ist der Synchronisiorschalter 140a ebenfalls gedruckt worden, wird nur die Hauptmasclane, die durch den Synchronisierschalter WOc ausgewählt worden ist, auf die gewünschte Turbinengstemperatur gesteuert, und die übrigen Motoren werden dann in bezug auf entweder N-, oder Np synchronisiert, wie sie durch den Synchronisierschalter 140b in Abhängigkeit von dem ausgewählten Hauptmotor ausgewählt werdon. Wenn jedoch irgendeiner der Hilfsmotoren den TGT-Grenzwer ; überschreiten sollte, damit seine Geschwindigkeit synchron mi'; der des Hauptmotors bleibt, wird er auf der ausgewählten Temperatur festgelegt, und seine Geschwindi-gkeit kommt außer Synchronismus mit der des Hauptmotors.

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Wenn das Flugzeug gelandet werden soll, kann der Betriebsartschalter 136d gedrückt werden. Wenn die Gashebel in die Flügleerlaufposition gebracht werden, werden die Außenlufttemperatur, die Höhe und die Abblaskonfiguration der Motoren an den Motorbetriebsrechner gegeben, so daß der entsprechende Wert von Np für die Motoren ausgewählt werden kann. Der tatsächliche Wert von Np wird mit dem gewünschten Wert verglichen, und es werden ferner Vergleiche der Grenzwerte von N-, und TGT durchgeführt, um einen Schutz gegen N-^-Übergeschwindigkeit und TGT-Steuerung zu erreichen. Wenn die Flugzeughöhe abnimmt, wird die länge der Gelenkverbindungen 3^ variabler Dimension fortlaufend eingestellt, vuα vor dem landen entsprechende Flugleerlaufpegel aufrechtzuerhalten.

Wenn der Pilot keine Landung des Flugzeuges vornehmen will und den Reiseflugknopf an den Gashebeln drückt, leuchtet ein Anzeigelämpchen I38 auf, das anzeigt, daß das System in die Reiseflugbetriebsart eingeführt worden ist. Wenn dies der Fall ist, wird das Signal aus der CDU 38 (Fig. 6) über den Leiter 114 beendet, das Relais 102 fällt ab und öffnet den Schalter 102a, wodurch von den Steuervorrichtungen 90 und 9^- die Energie abgeschaltet wird, so daß keine weitere Steuerung der Gelenkverbindungen 34 mehr auftritt. Zusätzlich fallen das Zentrierrelais 116 und das Primärrelais 118 ab, so daß die Schalter 116a und 116 in ihre in Fig. 6 gezeigten Positionen zurückgeführt werden. Damit wird die Spannungsquelle 120 über.den Leiter 122 mit den Zentrierschaltern 124· und 126 verbunden. Wenn somit die Gelenkverbindung (Fig. 4) nicht in ihrer Mittenposition ist, so daß entweder der Betätiger 60 (entsprechend dem Zentrierschalter 124) oder der Betätiger (entsprechend dem Zentrierschalter 126) von der entsprechenden Nockenfläche beaufschlagt wird, wird die Wicklung 86 oder die Wicklung 88 und der Anker 84 erregt und der Motor 46 arbeitet so, daß die Gelenkverbindung J>M- in ihre Mittenposition zurückgeführt wird. Wenn jede Gelenkverbindung zentriert worden ist, werden die Zentrierschalter geöffnet und es wird keine weitere Energie von den Motoren 46 aufgenommen. Bei der Einführung des Reiseflugbetriebes wird somit die Steuerung von dem Motorbetriebssystem 28

'Al· 3G5Q534

abgeschaltet und alle Gelenkverbindungen 34 variabler Dimension werden in ihre Mittenposition zurückgeführt.

Viii der Pilot jedoch den Landevorgang durchführen, verschiebt er die Gashebel bis unter die Flugleerlaufposition, wodurch der Gashebelschalter 106 in die in Fig. 6 gezeigte Position zurückgeführt wird. Bei geschlossenem Reiseflugschalter 102a wird dadurch die Spannungsquelle 98 mit den Zentrierschaltern 124 und 126 verbunden. Wenn die Gashebel bis unter Flugleerlaufposition verschoben werden, wird die Energie von den Steuervorrichtungen 90 und 94 entfernt und die Gelenkverbindungen 84 variabler Dimension werden in ihre Mit» tenpsition geb-racht.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat das Motorbetriebssystem einen begrenzten Trimmeinfluß auf die Kr-aftstoffzumeßvorrichtung 26. Vorzugsweise beträgt der volle Hub von einem Ende zum anderen der Gelenkverbindung 34 mit variabler Dimension nur etwa 25% der Kraftstoffsteuerung bei vollem Einfluß, die durch die Gashebel 18 erreicht werden kann.

Bei fehlerhafter Arbeitsweise eines oder mehrerer Motoren ist es möglich, daß die Wellendrehzahl N-, oder I~ oder die TGT-Temperatur von der d.er übrigen Motoren abweichen kann oder die eigenen Grenzwerte um einen so hohen Betrag überschreiten kann, daß der Wert über dem liegt, den das Motorbetriebssystem zu korrigieren in der Lage ist. In diesem Fall, oder wenn die Drosseln den Trimmeinflußgrenzwert überschritten haben, zeigen die Anzeigelämpchen 150a-d der Flugzeugb-esatzung durch Aufleuchten entweder des nach oben oder nach unten gerichteten Pfeiles für den beeinflußten Motor die Richtung an, in der der Schubhebel bewegt werden muß, damit der Motor in einen Betriebsbereich kommt, in welchem er automatisch in Abhängigkeit von den Forderungen des Systems getrimmt werden kann.

/T

Pig. 8 zeigt eine vordere Tafel 156 für eine andere Ausführungsform einer ßteue::'- und Sichtanzeigeeinheit 38A, die eine der möglichen Modifikationen im Betrieb des Motorbetriebssystems nach der Erfindung zeigt, bei der die Steuerung auf einer Messung des Motordruckverhältnisses und der Flugzeugluftgeschwindigkeit beruht. Bei dieser Ausführungsf orir, die beispielsweise für ein dreimotoriges Plugzeug gezeigt ist, führen die Anzeigelämpchen 158, wie vorher, die Punktion der Anzeige aus, wenn,ein Motor eine Trimmung über die Kapazität des Systems hinaus erforderlich macht, was dann durch Manipulation des entsprechenden Gashebels durchgeführt werden muß. Die Betriebsartschalter 160a-d werden verwendet, um die verschiedenen Flugbetriebsarten auszuwählen, während die Synchronisierschalter 162a und 162b den MotorSynchronisiervorgang steuern. Des weiteren sind Leistungsschalter 164, Prüfschalter 166 und Bezugstempera tureinstellräder 168 vorgesehen. Die digitale Sichtanzeige 170 wird bei dieser Ausführungsform zur Darstellung des Motordruckverhär:;nisses verwendet. Ferner werden die Geschwindigkeitseinstellräder I72 verwendet, um einen vorgewählten Wert einer Machzahl oder einer geeichten Luftgeschwindigkeit, wie sie durch einen Geschwindigkeitsauswählschalter 174- ausgewählt wird, einzustellen.

Wenn die Abhebebetriebsart durch Betätigen des Betriebsartschalters 160a ausgewählt wird und die Bezugstemperatur, die aus dem Kontrollturm erhalten wird, in bezug auf die Temperatureinstellräder 168 eingestellt worden ist, steuert das Motorbetriebssystem die Motoren auf ein berechnetes Mctordruckverhältnis, das auf der digitalen Sichtanzeige I70 angezeigt wird. Wenn der Synchronisierschalter 162a betätigt worden ist, wird zusätzlich eine Synchronisation der Mdtoren aufrechterhalten, da sie auf Geschwindigkeit gebracht werden, bis sie etwa 95% der Abheb-EPE erreicht haben.

Wenn eine maximale, kontinuierliche Schubbetriebsart durch Betätigen des Betriebsartschalter 160b ausgewählt wird, ist eine Synchronisierung vorzugsweise nicht zu erreichen und die Motoren werden auf einem ausgewählten EPR-Wert gehalten, der für einen Steigvorgang geeignet ist.

Der Betriebsartschalter 160c wählt einen Reisebetrieb aus, bei dem die Motoren auf einem zusätzlichen, vorgewählten EPR-Wert ! gehalten werden. Eine Synchronisierung ist auch bei N₁ oder Np möglich und wie in dieser Ausführungsform beispielsweise dargestellt, ist es nicht erforderlich, eine Auwahl eines Hauptmotors zu ermöglichen. Der bezeichnete Hauptmotor kann so ausgewählt werden, daß er stets der gleiche ist, oder aber es können !Mittel im Mikroprozessor vorgesehen sein, die ausgewählte Motorparametör messen und Berechnungen durchführen, um festzulegen, welcher Motor am besten als Hauptmotor für Synchronisierzwecke arbeiten würde.

Während des Reisebetriebes ist es auch möglich, durch Betätigen des Betriebsartschalters 16Od eine konstante Luftgeschwindigkeitsbetriebsart auszuwallen, bei der das Plugzeug auf der Machzahl oder einer geeichten Luftgeschwindigkeit gehalten wird, die ii dem Geschwindigkeitseinstellräd-ern 172 eingestellt worden ist.

Bei dieser Ausführungsform werden keine Vorkehrungen für eine Reiseflugbetriebsart (go around) oder Flugleerlaufbetriebsart getroffen. Bei diesen Plugzuständen ist es jedoch erwünscht, eine Eliminierung des Trimmeinflusses durch mechanische Vorkehrungen vorzusehen. Eine dieser Vorkehrungen ist in Fig. 9 als eine alternative Form einer Gelenkverbindung I76 mit variabler Dimension dargestellt.

Im Gegensatz zu der Gelenkverbindung 34- nach Fig. 4- ist die Gelenkverbindung 176 ein rotierender Betäliger, der eine Trimmbetätigung längs einer UmfangsdimensLon ai statt; einer linearen Richtung bewirkt.

Ein Eingabehebel 78 ist drehbar auf einer Achse 180 befestigt und weist eine Befestigungssäule 182 auf, die mit dem Kabel 22 ■ (Fig. 3) so verbindbar ist, daß eine Betätigung der Gashebel 18 eine resultierende Drehung des Eingabehebels 178 um die Achse ergeben kann.

Eine VerMn>lungs stange 184 weist eine erste Endbefestigung 186 euf, die gleiten I auf Säulen 188 am Eingabehebel 178 befestigt ist, um ein j rad .ale Bewegung der Verbindungsstange 184 zu ermöglichen. Eine zwe te Erdbefestigung 190 der Verbindungsstange 184 gleitet in einem Schlitz 192 einer Trimmgelenkverbindung 194. Ein Schlitz 196 der Trimmgelenkverbindung 194 hält eine Trimmstange 198, deren Position fest ist, wie durch Betätigung eines Trimmmotors 200 festgelegt wird, der elektrisch mit dem Motorbetriebsrechner 40 verbunden ist. Eine Befestigungssäule 202 auf einem Ausgangshebel 204 besitzt eine Endbefestigung 206, die im Schlitz 192 axial von der zweiten Endbefestigung I90 der Verbindungsstange 184 versetzt angeordnet ist. Der Ausgangshebel 204 ist drehbar um eine Achse 208 bafestigt, die sich vorzugsweise in gleicher Eichtung wie dia Achse 180 erstreckt. Ein verlängertes Ende der Befe-Ktigungssäule 2C?a kaui mit der Flugzeugkraftstoffzumeßvorrichtung befestigt sein, xm. deren Betrieb zu steuern. Die Verbindungsstange 184 erstrec-ct si ^h du^ch einen Nockenschlitz 210 eines Nockens 212 und weist einen Jockei mitnehmer 214 auf, der sich durch den Nockenschlit^; 210 hindarch bewegen kann und in Eingriff mit der Nockenfläche kommt. Im Betrieb wird eine Bewegung der Gashebel auf den Eingangshebel 178 übertragen, der sich um seine Achse 180 dreht, wie durch Pfeil 216 angedeutet. Diese Drehung bewirkt, daß die Verbindungsstange 184 sich ähnlich bewegt und eine Drehung der Trimmgelenkverbindung 194 um die feste, durch die Trimmstange 198 gebildete Achse ausführt. Eine Bewegung der Trimmgelenkverbindung 194 bewirkt eine entsprechende Drehbewegung des Ausgangshebels 204 um seine Achse 208, derart, daß die Kraftstoffzumessung durch Eingriff mit der Befestigungssäule 202 eingestellt wird. Auf diese Weise wird eine Betätigung der Gashebel direkt auf die Kraftstoffzumeßvorrichtung zur Steuerung des Kraftstoffes an die Flugzeugmotoren gerichtet.

Wenn der Eingangshebel I78 die in Fig. 9 dargestellte Position einnimmt, sind die Achsen der Verbindungsstange 184 und der Befestigungssäule 202 seitlich voneinander innerhalb des Schlitzes 192 versetzt. Ein Trimmungsvorgang, z.B. wie der vorstehend mit der Gelenkverbindung 34 nach Fig. 4 beschriebene kann durch Erregen des Motors 200 auftreten, damit die Bewegung der Trimmstange

198 in einer der beiden durch den J'feil 218 angegebenen Richtungen erzielt wird. Dies ergibt, daß die Trimmgelenkverbindung 194 um eine Achse dreht, die durch die Verbind^ingssbange 184 gebildet ist, welche fester positioniert ist als lie Befestigung^säule 202. Wegen des Abstandes zwischen den Achsen der Verbindungsstange 184 und der Befestigungssäule 202 wird die BefestLgungssäule 202 in Umfangsrichtung in bezug auf den Ejngangshebel 178 verschoben. Dadurch ergibt sich, daß die Kraftr toffzomeßleistung in Abhang ig·^ keit von Positionen der Flugzeug-Gashebel in der gleichen Wei£ e wie durch die lineare Bewegung der GelentverbinduBg 34 rodifiiiert werden kann.

Die Gelenkverbindung 176 ermöglichi eine mechanische Bejrenzurg des Trimmungseinflusses in Abhängigkeit /on einem voreii geste- Iten Programm, das die Basis für die Auflegung des Nockens 2'. 2 bile et. Wenn der Gashebel in einer der beic en Richtungen bewegt wird, derart, daß der Eingangshebel 168 siel, an eLnes ier beiden Enden des Hubes bewegt, wird der NockenmitneJ mer r. L4 vci der Nockc nf lad en des Nockens 212 radial nach außen gedrückt. Dies bewirk!,daß die erste Endbefestigung 186 sich in radialer Ricatung nach außen läng des Eingangshebels 178 bewegt, während die zweite EndbeJ'estigijag 190 sich in radialer Richtung nach außec innerhalt des iJch.lit:,es 192 der Trimmgelenkverbindung 194 bewegt. Diese Bewegung ergibt^ daß die Achsen der Verbindungsstange 184 und ier I efestigungsr.äule 202 näher zusammen kommen. Wenn dinse Achsen sich einander nähern, hat eine Bewegung der Trimmstange !-98 ur d dei resx;ltier<.nden Drehung der Trimmgelenkverbindung 194 einer veri ingerten E:\nf luß auf die Bewegung des Ausgangshebels, und da die £shubl ebel η ihr ι extremen Positionen bewegt werden, wird entsj reche ad de: · Trim lungs einfluß des Motorbetriebssystems reduziert. I älls erwünicht, ":ann der Nocken so ausgelegt werden, da S an einer 5ewürsehten Stel .e in Leistungshebelhub die Achse der Vei'bindungssi ange 184 u Ld der Befestigungssäule 202 zusammenfallen. In diesel Position >;rgibt sieb, unabhängig von der Bewegung der Trimmstange 198, keine Trimmuigswirkung aus der Drehung der Trimmgelenkverbindung 194.

Es wurde som:.t ein Motorbetriebssystem beschrieben, das in vorhandenen Flugzeugsystemen installiert werden kann, damit ein Trimmbetrieb mit be_;;renz;em Einfluß fürFlugzeugmotorkraftstoffzumeßvorri chtunjjen e^reidit wild, derart, daß eine Feinsteuerung des Motorschubes mit sich iLarauE ergebender Kraftstoffeinsparung und Entlastung der Flugz ;ugbe£ ätzung erreicht wird. Mit diesem System kann ein Betrieb nit mehreren Betriebsarten erreicht werden, und durch Auswahl der Hotor- und externen, festzustellenden Parameter können verschiedene Steuorgrundlagen erreicht werden. Zusätzlich kann eine mechanische Begrenzung für den Motorschubtrimmvorgang erreicht werden, wobei unabhängig von der Höhe der Trimmung, die von dem Motorbetriebssystem gefordert wird, die Konfiguration der Gelenkverbindung einen Trummungseffekt auf die Kraftstoffzumeßvorrichtung verhindert.

Durch Verwen lung verschiedener Algorithmen zur Verwendung durch deri Mikrojfo^esso ' bei der Steuerung des Flugprofiles können andere Mittel der Steu srung beeinflußt werden. Beispielsweise kann das Flugprofil auf Jf iximierung der Kraftstoffeinsparung gesteuert werden, so daß eine jainimale Kraftstoffmenge während des Fluges verbraucht wird. Andererseits kann ein Flugprofil gewählt werden, das minimale Kosten ergibt, wobei der Brennstoffverbrauch gegen den zeitlichen Einsatz von Bedienungspersonal und Geräten in vorbeschriebener Weise abgeglichen wird. Falls erwünscht, kann ein Flugprofil ausgewählt werden, das die geringste Flugdauer oder die Ankunft zu einer ganz bestimmten Zeit ergibt. Ferner ist es möglich, das Motorbetriebssystem f;emäß der Erfindung; mit einem Flugnavigationsbetriebssystem zu koppeln, derart, daß Höhe und Kurs zur Verwertung in dem zu berechnenden Algorithmus integriert werden können, wobei diese Fak^- toren durch Optimierung der Flugeigenschaften exakt gesteuert werden können.

Claims

"W ■ Patentansprüche: . ■ .

1. Motorbetriebssystem für ein Flugzeug mit wenigstens eLnem Motor, gekennzeichnet durch

eine Drosselvorrichtung mit einer Erosseihebelanordnung, die einen Bereich von Positionen zur Befehlsgabe entsprechen ler Brennstoffdurchflußgeschwindigkeiten zum Motor beweglich ist, eine Brennstoffzumeßvorrichtung, die antriebsmäßig mit dar Drosselhebelanordnung verbunden ist und auf sie anspricht, damit die entsprechenden Brennstoffdurchflußgeschwindigkeiten zum Motor erzielt werden,

eine einstellbare Gelenkverbindung, die antriebsmäßig zwischen die Drosselvorrichtung und die Brennstoff zündvorrichtung eingeschaltet ist, um die Geschwindigkeit des Brennstoffdurchflusse3 durch die Brennstoffzumeßvorrichtung in Abhängigkeit von einer Position der Drosselhebelanordnung selektiv zu modifizieren, und . '

eine Gelenkverbindungssteuervorrichtung, die nit der Gelenkverbindung zur Steuerung der Brennst of fdurchf luß.jeschwindigkeitsmodifizierung verbunden ist.

2. Motorbetriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung in unmittelbarer Fähe der Brennstoffzumeßvorrichtung angeordnet ist.

3. Motorbetriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung eine variable Dimension hat, daß die Brennstoffdurchflußgeschwindigkeit aufgrmd der Brennstcffzumeßvorrichtung in Abhängigkeit von einer In lerun5 der Dimer sion der Gelenkverbindung modifiziert ist,.und da 2 die Gele:ikver1"indun£ssteuervorrichtung so arbeitet, daß sie die Di lension der Gelerkverbindung reguliert.

/+. Motorbetriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkdimensiori linear ist.

5. Motorbetriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkdimension nichtlinear ist.

6. Motorbetriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,, daß die Dimension der Gelenkverbindung über einen vorbestimmten Bereich variabel ist und daß die Brennstoffdurchflußgeschwindigkeit, die durch die Brennstoffzumeßvorrichtung erzeugt wird, der Brennstoffdurchflußgeschwindigkeit entspricht, die von der Drosseln eb el anordnung vorgegeben ist, wenn die Dimension der Gelenkverbindung einen voreligestellten Wert in dem vorbestimmten Bereich hat.

7. Motorbetriebseystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichne—t, daß der vorbe stirb mte Bereich der Dimension der Gelenkverbindung kleiner ist als der Bereich von Positionen der Drosselhebelanordnung.

8. Motorbetriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bereich der Dimension der Gelenkverbindung nicht größer als etwa 25% des Bereiches von Positionen der Drosselhebelanordnung ist.

9. Motorbetriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der voreingestellte Wert etwa in der Mitte des vorbestimmten Bereiches liegt.

10. Motorbetriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung ein erstes Bauteil mit einem Endbauteil, das räumlich in bezug auf die Drosselhebelanordnung versetzt ist, ein zweites Bauteil mit einem Endbauteil, das gegenüber der Brennstoff zumeßvorrichtung räumlich fixiert ist, eine Vorrichtung, die das erste und das zweite Bauteil zur Weitergabe der Bewegung an die Drosselhebelanordnung mit der Brennstoffzumeßvorrichtung festlegt, und eine Antriebsvorrichtung zum selektiven Modifizieren der räumlichen Beziehung der ersten und zweiten Endbauteile aufweist.

11. Motorbetriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Bauteil zur Befestigung mit Schraubspindeln verschraubt sind, die eine Bewegung der Drosselhebelanordnung auf die Brennstoffzumeßvorrichtung übertragen.

12. Motorbetriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und. zweiten Bauteile drehbar um eine Achse befestigt sind und daß die Antriebsvorrichtung so angeschlossen ist, daß sie die relative Umfangsorientierung des ersten und des zweiten Bauteiles ändert.

IJ. Motorbetriebssystem nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine Antriebsenergiequelle, eine erste Zentrierschaltvorrichtung, die so betätigbar ist, daß sie die Antriebsvorrichtung mit der Energiequelle verbindet, damit die Dimension der Gelenkverbindung etwa gleich dem voreingestellten Wert ist, eine zweite Zentrierschaltvorrichtung, die antriebsmäßig zwischen die erste Zentrierschaltvorri.chtung und die Antriebsvorrichtung eingeschaltet ist, damit Energie aus der Energiequelle auf die Antriebsvorrichtung zur Verkürzung der Gelenkverbindung übertragen wird, wenn die Dimension der Gelenkverbindung gröirer is; als der voreingestellte Wert, eine dritte Zentrierschaltvorrichtung, die antriebsmäßig zwischen die erste Zentriersch-altvorrichtung und die Antriebsvorrichtung eingeschaltet ist, damit Energie aus der Energiequelle) auf die Antriebsvorrichtung übertragen wird, um eine Längungder Gelenkverbindung zu ermöglichen, wenn die Dimension der Gelenkverbindung größer als der voreingestellte Wert ist, und eine Vorrichtung, die bewirkt, daß sowohl die zweite Zentrierschaltvorrichtung als die dritte Zentrierschaltvorrichtung das Aufgeben von Antriebsenergie auf die Antriebsvorrichtung verhindert·, wenn die Dimension der Gelenkverbindung etwa gleich dem voreingestellten Wert ist. ;

14. Motorbetriebssystem nach Ansprach 1, mit einem Flugzeug mit mehreren Antriebsmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Antriebsmotor eine Drosselhebelanordrung u"id eixe dieser zugeordnete Brennstoffzumeßvorrichtung besitzt, daß mehrere Gelenkverbindungen vorgesehen sind, deren Jede antriebsmäßig zwischen eine Drossel-

hebelanordnung und deren entsprechende Brennstoff zündvorrichtung eingesetzt ist, und daß die Gelenkverbindungssteuerung mit jeder der Gelenkverbindungen so verbunden ist, daß letztere individuell steuerbar sind. . ■

15.Motorbetriebssystem na ^h Anspruch 1 oder I⁷+, wobei das Flugzeug eine Vielzahl von Flugbetriebsarten umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungssteuer eine Vorrichtung zur Aufnahme von parametrischen Eingängen, eine Vorrichtung zur Auswahl einer Betriebsart für das System entsprechend einer der Flugbetriebsarten, eine Vorrichtung, die auf die parametrischen Eingaben und die ausgewählte Flugbetriebsart anspricht, um eine gewünschte Motorleistungscharakteristik zu berechnen, und eine Vorrichtung zum Erregen der Antriebsvorrichtung, um die Geschwindigkeit des Brennstoff durchflusses auf das Maß zu modifizieren, das erforderlich ist, um die Motorleistungscharakteristik zu erzielen, aufweist.

IG. Motorbetriebssyst,3m nach Anspruch I5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Eingabe ansprechende Vorrichtung eine Vorrichtung zur Steuerung der Mot ο !"temperatur aufweist.

17. Motorbetriebssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Eingabe ansprechende Vorrichtung eine Vorrichtung zur Steuerung der Motordrehzahl aufweist.

18. Motorbetriebssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Eingabe ansprechende Vorrichtung eine Vorrichtung zur Steuerung des Motordruckverhältnisses aufweist.

19. Motorbetriebssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Eingabe ansprechende Vorrichtung eine Vorrichtung, zur Steuerung der Motorsynchronisierung ist.

20. Motorbetriebssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Eingabe ansprechende Vorrichtung eine Vorrichtung zur Steuerung'der Luft&eschwindigkeit ist.

21. Motorbetriebssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß Betriebsarten entsprechend dem Abheben, Steigen und Reisefli.g vorgesehen sind.

22. Motorbetriebssystem für ein Flugzeug, gekennzeichnet durch eine Brennstoffzumeßvorrichtung für die Flugzeugmotoren, eine Drosselvorrichtung, die der Brennstoffzumeßvorrichtung zugeordnet ist und eine Drosselhebelanordnung aufweist, welche über einen Bereich von Positionen zur Steuerung der Geschwindigkeit des Breruastoffdurchflusses zum Motor aus der Brennstoffzumeßvorrichtung beweglich ist, und eine einstellbare Gelenkverbindung, die antriebsmäßig zwischen der Brennstoffzumeßvorrichtung und der Drosselheb elanordnung angeordnet ist, um innerhalb vorgegebener Grenzen den direkten Einfluß der Drosselheelanordnung auf die Geschwindigkeit des Brennstoffdurchflusses zum Motor zu begrenzen.

23. Motorbetriebssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung antriebsmäßig mit der einstellbaren Gelenkverbindung verbunden ist, um den Grad der Modifizierung der Geschwindigkeit des Brennstoffdurchflusses in Abhängigkeit von ausgewählten Motorparametern zu steuern.

'2Pr. Motorbetriebssystem nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung eine variable Dimension besitzt, daß die Geschwindigkeit des Brennstoffdurchflusses, der durch die Brennstoffzumeßvorrichtung gegeben ist, in Abhängigkeit von einer Änderung der Dimension der Gelenkverbindung modifiziert ist, und daß die Gelenkverbindungssteuervorrichtung so wirksam ist, daß sie ■die Dimension der Gelenkverbindung regelt.

25. Motorbetriebssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungsdimension linear ist.

26. Motorbetriebssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungsdimension nichtlinear ist.

27. Mot orb et rieb s syst em nach Anspruch 24-, dadurch gekennseich.net, daß die Gelenkverbindungsdimension über einen vorbestimmten, durch. vorgegebene Grenzen festgelegten Bereich variabel ist, und daß die Geschwindigkeit des Brennstoffdurchflusses, der durch die Brennstoff zündvorrichtung bestimmt ist, der Geschwindigkeit des · Brenn-Stoffdurchflusses entspricht, der von der Drosselhebelanordnung aufgegeben wird, wenn die Gelenkverbindungsdimension einen voreingestellten Wert innerhalb des vorgegebenen Bereiches einnimmt.

28. Motorbetriebssystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung ein erstes Bauteil mit einem Endbauteil, das räumlich in bezug auf die Drosselheelanordnung versetzt ist, ein zweites Bauteil mit einem Endbauteil, das gegenüber der Brennstoff zumeßvorrichtun-g räumlich fixiert ist, eine Vorrichtung, lie das erste und das zweite Bauteil zur Übertragung der Bewegung an die Drosselhebelanordnung mit der Brennstoff zündvorrichtung festlegt, und eine Antriebsvorrichtung zum selektiven Modifizieren der räumlichen Beziehung der ersten und zweiten Endbauteile aufweist.

29. Motorbetriebssystem nach Anspruch 28, gekennzeichnet durch eine Antriebsenergiequelle, eine erste Zentrierschaltvorrichtung, die so betätigbar ist, daß sie die Antriebsvorrichtung mit der Energiequelle verbindet, damit die Dimension der Gelenkverbindung etwa gleich dem voreingestellten Wert ist, eine zweite Zentrierschal tvorrichtung, die antriebsmäßig zwischen die erste Zentrierschaltvorri-chtung und die Antriebsvorrichtung eingeschaltet ist, damit Energie aus der Energiequelle auf die Antriebsvorrichtung zur Verkürzung der Gelenkverbindung übertragen wird, wenn die Dimension, der Gelenkverbindung größer ist alsder voreingestellte Wert, eine dritte Zentrierschaltvorrichtung, die antriebsmäßig zwischen die erste Zentrierschaltvorrichtung und die Antriebsvorrichtung eingeschaltet ist, damit Energie aus der Energiequelle auf die Antriebsvorrichtung übertragen wird, um eine Längung der Gelenkverbindung zu ermöglichen, wenn die Dimension der Gelenkverbindung größer als der vcreingestellte Wert ist, und eine Vorrichtung, die bewirkt, daf.' sowohl die zweite Zentrierschaltvorrichtung als die dritte Zentrierschaltvorrichtung das Aufgeben von

Ή' 305053V

Antriebsenergie auf die Antriebsvorrichtung verhindert, wenn die Dimension der Gelenkverbindung etwa gleich dem voreingestellten Wert ist.

30. Motorbetriebssystem nach Anspruch 22, oder 23, mit einem Plugzeug mit mehreren Antriebsmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Antriebsmotor eine Drosselhebelanordnung und eine dieser zugeordnete Brennstoffzumeßvorrichtung besitzt, daß mehrere Gelenkverbindungen vorgesehen sind, deren jede antriebsmäßig zwische eine Drosselhebelanordnung und deren entsprechende Brennst off zumeßvorrichtung eingesetzt ist, und daß die Gelenkverbindungssteuerung mit jeder der Gelenkverbindungen so verbunden ist, daß letztere individuell steuerbar sind.

31. Motorbetriebssystem nach Anspruch 22, oder 23, wobei das Flugzeug eine Vielzahl von Flugbetriebsarten umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungssteuerung eine Vorrichtung zur Aufnahme von parametrischen Eingängen, eine Vorrichtung zur Auswahl einer Betriebsart für das System entsprechend einer der Plugbetriebsarten, die auf die parametrischen Eingaben und die ausgewählte Flugbetriebsart anspricht, um eine gewünschte Motorleistungscharakteristik 7AX berechnen, und eine Vorrichtung zum Erregen der Antriebsvorrichtung, um die Geschwindigkeit des Breanstoffdurchflusses auf.das Maß zu modifizieren, das erforderlich ist, um die Motorleistungscharakteristik zu erzielen, aufweist.

32. Motorbetriebssystem zur Steigerung der Pilotsteuerung einer Vielzahl von Antriebsmotoren in einem Flugzeug mit einer Drosselvorrichtung, die eine' Drosselhebelanordnung aufweist, welche über einen Bereich von Positionen verschiebbar ist, um den Befehl für entsprechende Brennstoffdurchflußgeschwindigkeiten an die Motoren zu geben,

dadurch gekennzeichnet, daß eine Brennstoffzumeßvorrichtung mit jeder der Drosselhebelvorrichtungen verbunden ist und auf sie anspricht, um die entsprechenden Brennstoffdurchflußgeschwindigkeiten zu jedem der Motoren zu erzielen, daß eine Eingabevorrichtung auf Motor- und externe Parameter anspricht, um mindestens eine ausgewählte Motorleistungscharakterstik eines jeden der Antriebs-

mo L" or en mit gewüiu;chten Werten für die M zu vergleichen, da£ eine Ausgabevorrichtung auf den Vergleich zur Erzielung eines Aasganges entsprechend einer Differenz anspricht, und daß eine Trimavorrichtung zwischen die Drosselvorrichtung und Jede der Brennstoffzumeßvorrichtungen eingeschaltet ist, am die Brennst of fdurchf laufgeschwindigkeit der Brennst off zumeßvorrichtungen ohne entsprechende Bewegung der jeweiligen Dronselhebelanordnungen zu modiTizieren und damit zu erreichen, daß die ausgewählte Motorleistungscharakteristik gleich dem gewünschten Wert wird.

33· Motorbetriebssystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameteransprechvorrichtung eine Vorrichtung; zur Steuerung der Motortemperatur auJ'weist.

34-. Motorbetriebssystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Paranieteransprechvorrichtung eine Vorrichtung zur Steuerung der Motordrehzahl aufweist.

35· Motorbetriebssystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameteransprechvorrichtung eine Vorrichtung zur Steuerung des Motordruckverhältnisses aufweist.

36. Motorbetriebssystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameteransprechvorrichtung eine Vorrichtung zur Steuerung der Motorsynchronisierung aufweist.

37. Motorbetriebssystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameteransprechvorrichtung eine Vorrichtung zur Steuerung der Luftgeschwindigkeit aufweist.

38. Motorbetriebssystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsarten den Betrieb des Abhebens, Steigens und Reisefluges umfassen.

39. Motorbetriebssystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, ■daß die Trimmvorrichtung in unmi t beibar or Nähe der Brermstof f /,umeßvorrictitung ungeordnet isL.

40. MotorbeUriebssystem nach Anspruch 3?, dadurch gekennzeichnet, daß die Trimmvorrichtung eine variable Dimension besitzt, daß die Brennstoffdurchflußgeschwindigkeit, die von der Brennstoffzumeßvorrichtung festgelegt ist, in Abhängigkeit von einer Änderung , der Trimmvorrichtungsdimension modifiziert ist, und daß die Gelenkverbindungssteuervorrichtung so ausgelegt ist, daß sie die Trimmvorrichtungsdimension regelt.

41. Motorbetriebssystem nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Trimmvorrichtungsdimension über einen vorbestimmten Bereich variabel ist, und daß die Brennstoffdurchflußgeschwindigkeit, die von jeder der Brennstoffzumeßvorrichtungen festgelegt ist, der Brennstoffdurchflußgeschwindigkeit entspricht, die von den entsprechenden Drosselhebelanordnungen gefordert wird, wenn die Trimmvorrichtungsdimension einen vorgewählten Wert innerhalb des vorbestimmten Bereiches hat.

42. Motorbetriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bereich der Gelenkverbindungsdimension nicht größer als etwa 50% der Positionsbereiche der Drosselhebelanordnung ist.

43. Motorbetriebssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung in unmittelbarer Nähe der Brennstoff zu·*- meßvorrichtung angeordnet ist. .'·.·.

44. Verfahren zur Erzielung einer automatischen ELnstelung der Brennstoffzumessung an einen Fahrzeugantriebsmotor mit einer Drosselvorrichtung mit Drosselhebelanordnung, welche über einen Bereich von Positionen beweglich ist, um dem Motor entsprechende Brennstoffdurchflußgeschwindigkeiten aufzugeben, und einer Brennstoffzumeßvorrichtung, die antriebsmäßig mit der Drosselhebelanordnong verbunden ist und darauf anspricht, um die entsprechenden Brennstoffdurchflußgeschwindigkeiten zum Motor zu erzielen, . ; dadurch gekennzeichnet, daß eine einstellbare Gelenkverbindung zwischen die Drosselvorrichtung und die Bronnstoffzumeßvorrichtung eirgeschaltet ist, und daß die Einstellung der Gelenkverbindung so

gesteuert wird, daß die Geschwindigkeit des Brennstoffdurchflusses, die durch die Brennstoffzumeßvorrichtung gegeben ist, in Abhängigkeit von. einer Position der Drosselhebelanordnung selektiv modifiziert wird.'

4-5. Verfahren nach Anspruch 4-4·, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschalten der einstellbaren Gelenkverbindung das Befestigen der Gelenkverbindung in der Nähe der Brennstoffzumeßvorrichtung einschließt.

4-6. ■■. Verfahren nach Anspruch 44 oder 4-5, wobei das Fahrzeug eine feste, zwischen der Drosselvorrichtung und der Brennstoff zündvorrichtung befestigte Gelenkverbindung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Gelenkverbindung entfernt wird, und daß die feste Gelenkverbindung durch die einstellbare Gelenkverbindung ersetzt 'wird.

4-7. Verfahren nach Anspruch 4-4-, dadurch gekennzeichnet, daß parametrische Motor- und Fluginformation von der Gelenkverbindung aufgenommen wird,, daß ein Signal auf der B;:.sis uioser paraifletri'X'he¹': Information und der gewünschten MotorleistarigsinTormaüioi.!. entsprechend der Abweichung von der gewünschter; Motorleistung erzeugt wird, und daß das Signal zur Steuerung der Einstellung der Gelenkverbindung übertragen wird.