DE3017461A1

DE3017461A1 - SAFETY TIRES

Info

Publication number: DE3017461A1
Application number: DE19803017461
Authority: DE
Inventors: Mark H Mineur
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1979-06-06
Filing date: 1980-05-05
Publication date: 1980-12-11
Also published as: FR2458407A1; AR220839A1; CA1126635A; AU530898B2; GB2053815B; IT1131281B; JPS55164510A; GB2053815A; LU82499A1; AU5812480A; AT381476B; ATA241480A; BR8003227A; IT8022583A0; FR2458407B1; ZA802710B; JPS595444B2

Description

Sicherheit s-Ltlf tr eif enSecurity s-Ltlf meet

Die Erfindung betrifft einen Sicherheits-Luftreifen mit einer in Ümfangsrichtung verlaufenden Lauffläche, mit an die beiden axial außen liegenden Enden der Lauffläche anschließenden Schulterzonen, mit einem Paar von Wulstzonen, mit von den Schulter- zu den Wulstzonen sich erstreckenden Seitenwänden und mit einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkassenunterbau.The invention relates to a pneumatic safety tire with a Running surface running in the circumferential direction, with both of them axially outer ends of the tread adjoining shoulder zones, with a pair of bead zones, with from the Shoulder sidewalls extending to the bead zones and with one extending from one bead zone to the other Carcass substructure.

Es wurden verschiedene Reifenkonstruktionen vorgeschlagen, die für einen Gebrauch im unaufgepumpten. Zustand geeignet sind. Ein Vorschlag geht dahin, die Seitenwand zu verstärken, so daß der Reifen die Fahrzeuglast selbst tragen kann, wenn er nicht aufgepumpt ist. Die Seitenwände werden im allgemeinen verstärkt, indem man die Stärke der Seitenwandteile im Querschnitt um einen wesentlichen Betrag im Vergleich zur normalen Stärke erhöht. Wegen der großen Menge an Gummi, die notwendig ist, um die Seitenwandteile zu versteifen, ist der Wärmeaufbau oder -stau ein wesentlicher Faktor in bezug auf einen Various tire constructions have been proposed which for use in the deflated. State are suitable. One suggestion is to reinforce the sidewall so that the tire can carry the vehicle load by itself when it is is not inflated. The side walls are generally reinforced by considering the thickness of the side wall portions in cross section increased by a substantial amount compared to normal strength. Because of the large amount of rubber that is necessary is to stiffen the side wall parts, heat build-up or build-up is a significant factor in relation to one

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frühzeitigen Reifenausfall geworden, wenn der Reifen im unaufgepumpten Zustand gefahren wird, nicht ganz so beträchtlich wirkt sich dieser Faktor aus, wenn der Reifen im zu gering aufgepumpten Zustand gefahren wird.premature tire failure when the tire is in deflated The condition is driven, this factor does not have a significant effect if the tire is too low inflated state is driven.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Reifen zu schaffen, der bei Betrieb im unaufgepumpten Zustand eine erhöhte Haltbarkeit hat, bei dem aber zugleich die gewünschte tleif enleistung irrTaufgepumpten Zustand gewährleistet ist und der nach seiner \^rerwendung im unauf gepumpten Zustand bei einer Geschwindigkeit bis zu einem maximalen vorbestimmten Wert auf . einer maximalen vorbestimmten Strecke dann repariert und seiner normalen Verwendung wieder zugeführt werden kann.The invention has for its object to provide a tire having increased durability when operated in the uninflated condition, has at the at the same time the desired tleif enleistung mistaken inflated condition is ensured and the \ after its ^r Before Using in continu pumped state at a speed up to to a maximum predetermined value. a maximum predetermined distance can then be repaired and returned to its normal use.

Ein der Lösung dieser Aufgabe dienender Reifen gemäß der Erfindung hat eine derartige Seitenwandausbildung, daß die normalen Biegebeanspruchungen, die in den Seitenwänden bei einem Bet-rieb im unaufgepumpten Zustand auftreten, einen maximalen vorbestimmten Wert nicht überschreiten. Die Querschnittsgestalt der Seitenwände ist so, daß die Seitenwandstärke in der Nähe der Wulstzone wenigstens 65% der Reifenseitenwandstärke an der maximalen Reifenquerschnittsbreite ausmacht. Die Stärke einer jeden Seitenwand ist im Verlauf von der maximalen Reifenquerschnittsbreite zur Schulterzone gleich der oder größer als die Stärke der Seitenwand bei der maximalen Querschnittsbreite. Der radial und axial innerhalb des Karkassenunterbaus gelegene Seitenwandteil ist aus einem Elastomermaterial gefertigt, das einen dynamischen Modμl von nicht weniger als A tire according to the invention serving to solve this problem has such a side wall formation that the normal bending stresses that occur in the side walls at a Bet-rubs occur in the deflated state, a maximum Do not exceed the predetermined value. The cross-sectional shape of the side walls is such that the side wall thickness in the Proximity to the bead area is at least 65% of the tire sidewall thickness on the maximum tire cross-section width. The thickness of each sidewall is in the course of the maximum tire section width to the shoulder zone equal to or greater than the thickness of the side wall at the maximum cross-sectional width. The sidewall part located radially and axially inside the carcass substructure is made of an elastomer material that has a dynamic Modμl of no less than

etwa 50 kg/cm hat und ein Verhältnis von Hysterese zu dynamischem Modul von nicht größer als etwa 0,24%/kg/cm² aufweist; die Stärke des axial und radial innerhalb der Karkasse gelegenen Seitenwandteils ist im Querschnitt an der maximalen Reifenquerschnittsbreite wenigstens 30% der gesamten Seitenwandstärke an der Stelle dieser Querschniistsbreite unter Ausschluß irgendeines Innenmantels oder von Zeichen, Buchstaben od.dgl.is about 50 kg / cm and has a hysteresis to dynamic modulus ratio of no greater than about 0.24% / kg / cm ² ; the thickness of the sidewall part located axially and radially inside the carcass is in cross-section at the maximum tire cross-sectional width at least 30% of the total sidewall thickness at the point of this cross-sectional width excluding any inner jacket or characters, letters or the like.

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OR[QlNAL INSPECTEDOR [QINAL INSPECTED

Angaben. Verstärkungen mit einem hohen dynamischen Modul können in den Wulstbereichen des Reifens angeordnet werden.Declarations. Reinforcements with a high dynamic modulus can be placed in the bead areas of the tire.

Die Erfindung wird anhand von in den Zeichnungen dargestellten AusführungsbeispiäLen erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen Reifen gemäß der Erfindung im Querschnitt, montiert' auf einer Felge, für die er ausgelegt ist, und auf Auslegungsdruck aufgepumpt; ·.The invention is explained with reference to exemplary embodiments shown in the drawings. Show it: Fig. 1 shows a tire according to the invention in cross section 'mounted' on a rim for which it is designed, and inflated to design pressure; ·.

Fig. 2 in ausgezogenen Linien einen Reifen gemäß der Erfindung im Querschnitt, montiert auf einer Felge, für die er ausgelegt ist, und im unaufgepumpten Zustand bei bei Nennbelastung, wobei gestrichelt der Reifenquerschnitt wie in Fig. 1 dargestellt ist;Fig. 2 in full lines a tire according to the invention in cross section, mounted on a rim, for the it is designed and when it is deflated at nominal load, the tire cross-section being shown in dashed lines as in FIG. 1;

Fig. 3 einen Querschnitt eines Reifens gemäß der Erfindung in gegenüber Fig. 1 und 2 abgewandelter Ausbildung; Fig. 4 einen Teilschnitt bzw. eine Teilseitenansicht nach der Linie 4 - 4 in der Fig. 3;3 shows a cross section of a tire according to the invention in a modified training compared to FIGS. 1 and 2; 4 shows a partial section or a partial side view according to the line 4-4 in Fig. 3;

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie_: 5 - 5 in der Fig. 3 in vergrößerter Darstellung.5 shows the section along the line _: 5-5 in FIG. 3 in an enlarged representation.

Die Fig. 1 zeigt einen Reifen 10 gemäß der Erfindung, der eine Lauffläche 12 und anschließende Schulterzonen 18,20 hat, von denen die Seitenwände l4,l6 ausgehen, die in Wulstzonen 22,24 mit undehnbaren Wulstkernen 26,28 enden. Der Reifen weist ferner einen Earkassenunterbau "^O, welcher sie¹! zwischen den Wulstzonen 22,24 erstreckt, und einen Lauffla- ' chen-Verstärkungsgürtel 32, der in Umfangsrichtung um die Karkasse "}0 unterhalb der Lauffläche 12. verläuft, auf. Ein üblicher Innenmantel 13, der die Innenoberfläche des Reifens 10 bildet, kann vorhanden sein, wenn der Reifen schlauchlos ausgebildet sein soll. Die Enden 34,36 der Karkasse 30 sind jeweils um die Wulstkerne 26 bzw. 28 geschlungen, wie Fig. i zeigt.1 shows a tire 10 according to the invention, which has a tread 12 and subsequent shoulder zones 18, 20 from which the side walls 14, 16 extend and end in bead zones 22, 24 with inextensible bead cores 26, 28. The tire further comprises a Earkassenunterbau "^ O, which they! ¹ extends between the bead zones 22,24, and a Lauffla- 'chen-reinforcing belt 32 in the circumferential direction around the carcass" below the running surface extends} 0 12 at. A conventional inner jacket 13, which forms the inner surface of the tire 10, can be present if the tire is to be of tubeless design. The ends 34,36 of the carcass 30 are each looped around the bead cores 26 and 28, as FIG. I shows.

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Die Karkasse 30 enthält wenigstens eine Lage eines mit Gummi beschichteten Gewebekords und ist vorzugsweise als Radialtyp ausgebildet, d.h., es handelt sich um einen Unterbau, bei dem die Korde einen Winkel von etwa 75 bis 9° mit Bezug auf die Umfangsmitt el ebene (Meridianebene.) CP des Reifens bilden. Der Erfindungsgegenstand ist jedoch auch bei Diagonalreifen anwendbar, d.h. bei Reifen, deren Karkassenkorde einen Winkel von weniger als etwa 75 mit Bezug zur Meridianebene CP bilden. Abhängig von der Größe und dem Lastwert des Reifens kann irgendeine Zahl von Karkassenlagen zur Anwendung kommen, die aus irgendeinem geeigneten, für die Reifenverstär kung verwendeten Material bestehen können, z.B. Nylon, Kunstseide, Aramid, Polyester, Stahl. Im gezeigten Beispiel weist der Karkassenunterbau 30 zwei Lagen 42,44 mit Korden aus Poly ester auf. Die Karkasse 30 ist. annähernd mittig zwischen den inneren und äußeren Oberflächen des Reifens im Seitenwand- oder Flankenbereich A angeordnet, welcher sich zwischen einem Punkt, der zum Felgennehndurchmesser NRD exTien Abstand von etwa 35% der Karkassenquerschniifcshöhe SH des Reifens hat, und einem zweiten Punkt, der zum Felgennenndurchmesser NRD einen Abstand von etwa $0% der KarkassenquerschnittshÖhe SH des Reifens hat, erstreckt.The carcass 30 contains at least one ply of a rubber-coated fabric cord and is preferably designed as a radial type, ie it is a substructure in which the cords form an angle of about 75 to 9 ° with respect to the circumferential center plane (meridian plane. ) Form the tire's CP. The subject matter of the invention can, however, also be used with diagonal tires, ie with tires whose carcass cords form an angle of less than approximately 75 with respect to the meridian plane CP. Depending on the size and load rating of the tire, any number of carcass plies can be used, which can be made of any suitable material used for tire reinforcement, for example nylon, rayon, aramid, polyester, steel. In the example shown, the carcass substructure 30 has two layers 42, 44 with cords made of polyester. The carcass 30 is. arranged approximately centrally between the inner and outer surfaces of the tire in the sidewall or flank area A, which is between a point that is about 35% of the carcass cross-sectional height SH of the tire from the nominal rim diameter NRD, and a second point that is to the nominal rim diameter NRD a spacing of approximately $ 0% of the carcass section height SH of the tire.

Das KarkassenquerSchnittsverhältnis kann irgendein übliches Verhältnis sein, wie es bei Reifenkonstruktionen zur Anwendung kommt, d.h.) es kann allgemein im Bereich von 50 bis 95, vorzugsweise von 55 bis 85 liegen, und im gezeigten Beispiel ist das Karkassenquerschnittsverhältnis etwa 75· Für die vorliegende Erfindung bezeichnet "Karkassenquerschnittsverhältnis" die Beziehung": maximale KarkassenquerschnittshÖhe SH dividiert durch maximale Karkassenquerschnittsbreite CSW, gemessen am unbelasteten, auf Auslegungsdruck aufgepumpten und an einer 70%-Felge montierten Reifen. Eine "70%-Felge" ist hier eine solche, deren axiale Entfernung R _Q zwischen den Felgenhörnern 7®% der maximalen axialen Reifenbreite (Querschnittsbreite) SD, gemessen vo» den axial äußeren Flä-The carcass aspect ratio can be any conventional ratio used in tire constructions, ie it can generally be in the range 50 to 95, preferably 55 to 85, and in the example shown the carcass aspect ratio is about 75 for the present invention "Carcass section ratio" the relationship ": maximum carcass section height SH divided by maximum carcass section width CSW, measured on the unloaded tire, inflated to design pressure and mounted on a 70% rim. A" 70% rim "here is one whose axial distance R _Q between the rim flanges 7% of the maximum axial tire width (cross-sectional width) SD, measured from the axially outer surfaces

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chen des Reifens unter Ausschluß von Schriftzeichen, Verzierungen und dgl., beträgt. Das Karkassenquerschnittsverhältnis wird unter Verwendung der neutralen Karkassenkontur gemessen, die bei einer einzelnen radialen Karkassenlage die Lage selbst ist, bei einem Karkassenunterbau aus einer Mehrzahl von Lagen aber mittig oder hälftig zwischen der äußersten und inner- ' sten Lage gelegen ist. Die maximale Karkassenquerschnittsbj?eite CSW ist demzufolge der maximale axiale Abstand zwischen der neutralen Karkassenkontur des Karkassenunterbaus ¹⁵SO, .iremessen parallel zur Drehachse. Die maximale Karkassenquerschnittshöhe SH ist die maximale radiale Entfernung zwiwchen der neutralen Kontur des Karkassenunterbaus J>0 unterhalb der Lauffläche 12 und dem Felgennenndurchmesser NRD, wie er in der Größenbezeichnung des Reifens enthalten ist.Chen of the tire to the exclusion of characters, decorations and the like., Is. The carcass aspect ratio is measured using the neutral carcass contour which, for a single radial carcass ply, is the ply itself, but is mid-way or halfway between the outermost and innermost ply for a multi-ply carcass ply. The maximum carcass cross-sectional opening CSW is accordingly the maximum axial distance between the neutral carcass ^{contour of the carcass substructure 15} SO, measured parallel to the axis of rotation. The maximum carcass cross-sectional height SH is the maximum radial distance between the neutral contour of the carcass substructure J> 0 below the tread 12 and the nominal rim diameter NRD, as it is contained in the size designation of the tire.

Die Flanken 1A,16 haben eine Querschnittsform, wie sie in Fig. 1 gezeigt.ist, so daß also die Reifenseitenwandstärke in den den Wulstzonen benachbarten Bereichen wenigstens 65% der Stärke der Flanke - im Querschnitt - an der Stelle RhoThe flanks 1A, 16 have a cross-sectional shape as shown in FIG Fig. 1 shows, so that the tire sidewall thickness in the areas adjacent to the bulge zones at least 65% the strength of the flank - in cross section - at the point Rho

ausmacht. Vorzugsweise ist die Seitenwandstärke im genannten Bereich am dünnsten; die Flanken l4,l6 wachsen in ihrer Stärke - im Querschnitt - fortschreitend an, wenn man radial nach außen bis zum Punkt der maximalen Karkassenquerschnittsbreite CSW bei Rho vorgeht. Für die Erfindung gilt, daß die Seitenwandstärke an irgendeinem Punkt entlang der Außenoberfläche des Reifens die Strecke von diesem Punkt zum nächstliegenden, entlang der Reifeninnenoberfläche liegenden Punkt - unter Ausschluß von Buchstaben, Verzierungen und irgendwelchen anderen Markierungen an der Reifenwandfläche - ist.matters. The side wall thickness is preferably the thinnest in the range mentioned; the flanks 14, 16 grow in strength - in cross-section - progressively when looking radially after on the outside up to the point of the maximum carcass cross-section width CSW at Rho. It applies to the invention that the side wall thickness at any point along the outer surface of the tire, the distance from that point to the nearest, point lying along the inner surface of the tire - below Exclusion of letters, decorations and any other markings on the tire wall surface - is.

Die Laufflächenbreite beträgt wenigstens 60% der maximalen axialen Reifenbreite SD und ist vorzugsweise nicht größer als 80%. Im gezeigten speziellen Beispiel ist die Laufflächenbreite TW etwa 70%. Für die Erfindung gilt als Laufflächenbreite die axiale Strecke quer über den Reifen, die rechtwinklig zur Meridianebene CP liegt, gemessen von der Aufstandsfläche desThe tread width is at least 60% of the maximum axial tire width SD and is preferably not greater than 80%. In the specific example shown is the tread width TW about 70%. For the invention, the tread width is the axial distance across the tire, which is perpendicular to the meridian plane CP, measured from the contact area of the

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auf Auslegungsdruck aufgeblasenen Reifens bei Nennlast und auf einem Rad montiert, für das er vorgesehen ist.tire inflated to design pressure at nominal load and mounted on a wheel for which it is intended.

Um die für den nichtaufgeblasenen Zustand notwendige Stützkraft zu erhalten, haben die radialen Innenteile 46,48 der jeweiligen Seitenwände l4,l6 eine Stärke im Querschnitt von wenigstens annähernd 30% der gesamten Seitenwandstärke T an der maximalen Reifenquerschnittsbreite Rho unter Ausschluß von irgendwelchen möglicherweise vorhandenen Kennzeichnungen am Reifen*To provide the necessary support for the non-inflated state To obtain, the radial inner parts 46,48 of the respective side walls l4, l6 have a thickness in cross section of at least approximately 30% of the total sidewall thickness T the maximum tire section width Rho excluding any markings that may be present on the tire *

Die radial außenliegenden Enden 5°,52 der Innenteile 46,48 enden unterhalb der Lauffläche in einem Abstand B von der Laufflächenkante, unter welcher sie jeweils liegen; der Ab-.3tand B wird nicht geringer als 35% der Strecke C von der Laufflächenkante zur Meridianebene CP und vorzugsweise nicht größer als 65% gehalten. Im gezeigten Beispiel hörendie Enden 50,52 unter der Lauffläche in einem Abstand von deren Kante von annähernd 45% der Strecke C auf.The radially outer ends 5 °, 52 of the inner parts 46, 48 end below the tread at a distance B from the tread edge under which they are each located; the distance B becomes not less than 35% of the distance C from the tread edge to the meridian plane CP and preferably not held greater than 65%. In the example shown, the ends hear 50.52 under the tread at a distance from its edge of approximately 45% of the route C.

Die Gürtelverstärkung 32 enthält mit Gummi beschichtete Gewebekorde aus einem normalerweise für Reifen verwendeten Material, z.B. Nylon, Polyester, Kunstseide, Aramid, Glasfibern, Stahl, und sie kann aus einer oder mehreren Lagen bestehen. Im gezeigten speziellen Beispiel besteht der Gürtel 32 aus zwei verstärkenden Gürtellagen 47 und 49, deren Korde unter üblichen Winkeln mit Bezug auf die Meridianebene CP des Reifens verlaufen, d.h. unter Winkeln, wie sie in herkömmlichen Luftreifen zur Anwendung kommen; vorzugsweise betragen die Winkel etwa 20° bis 25°. Im gezeigten Beispiel verlaufen die Korde der Gürtellagen 47,49 unter einem Winkel von annähernd 23 zur Reifen-Meridianebene. Vorzugsweise liegen die Korde der Gürtellage 47 unter einem Winkel in bezug auf die Meridianebene, der im entgegengesetzten Sinn gerichtetlist wie der Winkel der Korde der Gürtellage 49 mit Bezug &uf diese Ebene. "♦ .The belt reinforcement 32 includes fabric cords coated with rubber made of a material normally used for tires, e.g. nylon, polyester, rayon, aramid, fiberglass, Steel, and it can consist of one or more layers. In the specific example shown, the belt 32 is composed of two reinforcing belt plies 47 and 49, the cords under usual angles with respect to the meridian plane CP of the tire, i.e. at angles as they are in conventional Pneumatic tires are used; preferably the angles are approximately 20 ° to 25 °. In the example shown, the Cords of the belt plies 47, 49 at an angle of approximately 23 to the tire meridian plane. Preferably the cords lie the belt ply 47 at an angle with respect to the meridian plane, which is directed in the opposite sense as the angle of the cords of the belt ply 49 with reference to it Level. "♦.

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ORtGiNAL INSPECTEDORtGiNAL INSPECTED

Wenn der Reifen im unaufgepumpten, in Fig. 2 gezeigten Zustand betrieben wird, so tragen die Seitenwände l4,l6 die PahrzeuR-last derart, daß die Innenoberfläche des Reifens nicht irgendeinen anderen Teil der Reifeninnenoberfläche berührt. Dia Seitenwände I4,l6 müssen in der Lage sein, den während eines Betriebs des Reifens im unaufgepumpten Zustand auftretenden Beanspruchungen zu widerstehen. Ein Versagen des Reifens, wenn er im unaufgepumpten Zustand läuft, ist primär auf den chemischen Abbau des elastpmeren Materials sowie auf den Zusammenbruch der Bindung zwischen dem Gummi des Elastomermaterials und der Verstärkungen aufgrund der übermäßigen Wärmeentwicklung in der Reifenseitenwand zurückzuführen. Es ist erwünscht, daß die Seitenwand aus einem Material gefertigt wird, das die Fahrzeuglast im unaufgepumpten oder nicht ausreichend aufgepumpten Zustand mit einem minimalen Wert an Wärmeentwicklung tragen kann.'When the tire is in the deflated condition shown in FIG is operated, the side walls l4, l6 carry the vehicle load such that the inner surface of the tire does not contact any other part of the tire inner surface. Slide sidewalls I4, l6 must be able to handle the during operation of the tire when it is not inflated to resist. Failure of the tire when running in the deflated condition is primarily due to the chemical Degradation of the elastomeric material as well as the breakdown of the bond between the rubber of the elastomeric material and the reinforcements due to the excessive heat build-up in the tire sidewall. It is desirable that the side wall is made of a material that the vehicle load in the uninflated or insufficiently inflated State with a minimal amount of heat generation. '

Es wurde gefunden, daß die Seitenwandstärke an der maximalen Querschnittsbreite SD so groß sein soll, daß die durchschnittliche maximale, in der Seitenwand entwickelte Beanspruchung den Wert von annähernd 8,7 x 10 N/m in diesem Bereich im unaufgepumpten Zustand nicht überschreitet. Um die Wärmeentwicklung in den Seitenwänden auf den kleinsten Wert herabzusetzen und die notwendige Tragfähigkeit zu ,liefern, sind die Innenteile 46,48 aus einem Elastomermaterial gefertigt, dessan Verhältnis von Hysterese zum dynamischen Modul nicht größerIt has been found that the side wall thickness at the maximum cross-sectional width SD should be so great that the average maximum stress developed in the side wall has a value of approximately 8.7 x 10 N / m in this area in the does not exceed the uninflated state. To the heat development in the side walls to reduce to the smallest value and to provide the necessary load-bearing capacity, are the Inner parts 46, 48 are made from an elastomer material whose ratio of hysteresis to dynamic module is not greater

ο
als etwa 0,24%/kg/cm ist und das einen dynamischen Elastizi- ·ο
than about 0.24% / kg / cm and that has a dynamic elastic

tätsmodul von nicht weniger als etwa 50 kg/cm , vorzugsweise wenigstens 85 kg/cm hat. Der dynamische Modul wird mit dem Goodyear-Vibra-Tester bei etwa 60 Zyklen pro Sekunde (ASTM D-223I) und die Hysterese wird durch die Goodyear-Warmrückprallhärteprüfung erhalten, worin die Hysterese gleich 100% minus dem Rückprall in Prozent (ASTM D-IO54) ist.Modulus of elasticity of not less than about 50 kg / cm, preferably has at least 85 kg / cm. The dynamic module is combined with the Goodyear vibra tester at about 60 cycles per second (ASTM D-223I) and the hysteresis is determined by the Goodyear hot rebound hardness test where the hysteresis is 100% minus the rebound in percent (ASTM D-IO54).

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Die in der Seitenwand des Reifens auftretenden Beanspruchungen sind abhängig von der jeweiligen Last, der der Reifen im unaufgepumpten Zustand ausgesetzt ist, und von der Reifen.crestaltun.rc, z.B. dem Wulstabstand, bei Montage an einer Felge, für die er bestimmt ist, und von der Querschnittsgesbalt der ' ^eif enneitenwände. Die Stärke der Reifenseitenwände i'm Querschnitt an der Stelle der maximalen Karkassenquerschnittsbreite bei Rho des Reifens 10 kann nach der folgenden Beziehung bestimmt werden:The stresses occurring in the sidewall of the tire are dependent on the respective load that the tire is uninflated Condition is exposed, and from the tire.crestaltun.rc, e.g. the bead stand, when mounted on a rim, for which he is determined, and by the cross-sectional shape of the inner side walls. The thickness of the tire sidewalls in the cross-section on the The location of the maximum carcass section width at Rho of the tire 10 can be determined according to the following relationship:

T =T =

K S_?o LKS _{? O} L

Rho
tnRho
tn

worxn:worxn:

T = Gesamtseitenwandstärke in mm an der Stelle der maximalen Reifenbreite Rho unter Αμββοη^β etwaiger Zeichen oder Buchstaben;T = total sidewall thickness in mm at the point of the maximum tire width Rho under Αμββοη ^ β any characters or Letters;

L = Last in kg, bei der der Reifen betrieben werden soll; Rho " = Radius in mm von der Reifendrehachse zur Stelle derL = load in kg at which the tire is to be operated; Rho "= radius in mm from the tire rotation axis to the location of the

maximalen Reifenbreite SD;
S„Q = maximale Reifenbreite SD in mm, gemessen von der radialmaximum tire width SD;
S "Q = maximum tire width SD in mm, measured from the radial

außen liegenden Fläche der Seitenwand unter Ausschluß • irgendwelcher Verzierungen oder Zeichen bei Montage desexternal surface of the side wall to the exclusion • any decorations or signs when assembling the

Reifens auf einer 70%-Felge;
K = Konstante, die die maximalen Beanspruchungen, die in der Seitenwand des Reifens entwickelt werden können, berücksichtigt und annähernd gleich 8,9 Y- 10 ist.Tire on a 70% rim;
K = constant that takes into account the maximum stresses that can be developed in the sidewall of the tire and is approximately equal to 8.9 Y- 10.

Indem die Gestalt der Reifenseitenwand und die Last, der der Reifen bei Betrieb im unaufgepumpten oder teilweise aufgepumpten Zustand unterworfen wird, in Betracht gezogen wurden, wurde eine besondere Reifenkonstruktion entwickelt, mit der die Reifenhaltbarkeit während des Betriebs im unaufgepumpten Zustand verbessert wird, während gleichzeitig die gewünschte Reifenlei-. stung im aufgepumpten Normal-Betriebszustand aufrechterhalten wird.By changing the shape of the tire sidewall and the load that the Tires when operating in deflated or partially inflated Condition is subject to have been considered developed a special tire construction with which the tire durability during operation in the deflated state is improved, while at the same time the desired tire guide. performance is maintained in the normal inflated operating state.

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O.RlGJM ^ fc

Ein ffemäß der Erfindung herg-.estellter Reifen hat, so hat sich herausgestellt, akzeptable wirtschaftliche und technische Leistungskennwerte im aufgepumpten Zustand, während er jrleichzeitig zufriedenstellende Sollanforderungen he7,ii."-1 ich Fahrverhalten im unaufgepumpten Zustand hat. Ein solcher Reifen mit einem Verhältnis von Hysterese zu dynamischem Modul von etwa 0, l6%/kg/cm und einem dynamischen Modul von etwa 104 kg/cm*" ist, wie sich gezeigt hat, in der Lage, im unaufgepumpten Zustand mit einer Geschwindigkeit von bis zu 65 km/h über eine Strecke von annähernd 65 km betrieben zu werden, und er kann dann repariert und wifäer dem normalen Betrieb zugeführt werden.A tire manufactured according to the invention has, so has turned out to be acceptable economic and technical Performance metrics when inflated while at the same time satisfactory target requirements he7, ii. "- 1 i driving behavior has in the deflated state. Such a tire with a ratio of hysteresis to dynamic module of about 0.16% / kg / cm and a dynamic module of about 104 kg / cm * ", as has been shown, able to do so in a deflated state at a speed of up to 65 km / h over a Distance of approximately 65 km and it can then be repaired and returned to normal operation.

Um für die Steifigkeit im Wulstbereich und für einen glatten, sauberen und stoßfreien Übergang zwischen den steifen Wulstkernen 26,28 sowie, den jeweiligen Seitenwänden zu sorgen, sind Versteifungsteile 38,40 radial außerhalb von den Wulstkernen 26,28 sowie zwischen der Karkasse 3O und ihren Enden 3^,36 vorgesehen. Die Versteifungsteile 38,40 sind aus einem Elastomermaterial mit einem dynamischen Modul von wenigstens 1.25 kg/cm gefertigt und haben vorzugsweise ein maximales Verhältnis von Hystereseverlust zu dynamischem Modul von etwa 0,17%/kg/cm . Der dynamische Modul und die Hysteresewerte werden mit einem Goodyear-Fibra-Tester und nach der Goodyear Warmrückprallhärteprüfung gemäß ASTM D-2231 bzw. ASTM D-1054 bestimmt.In order to ensure the rigidity in the bead area and for a smooth, to ensure a clean and seamless transition between the rigid bead cores 26, 28 and the respective side walls, are stiffening members 38,40 radially outside of the bead cores 26,28 and between the carcass 3O and its ends 3 ^, 36 provided. The stiffening parts 38, 40 are made of one Elastomeric material made with a dynamic modulus of at least 1.25 kg / cm and preferably have a maximum ratio from hysteresis loss to dynamic modulus of about 0.17% / kg / cm. The dynamic module and the hysteresis values are tested with a Goodyear Fibra tester and after the Goodyear hot rebound hardness test according to ASTM D-2231 or ASTM D-1054 certainly.

Die Betriebsleistung eines Reifens 10 im unaufgepumpten Zustand kann durch Anordnung von Wulstschutzteilen oder -strei» fen 54,56 im Wulstbereich nahe den Felgenhörnern 60,62 begünstigt werden. Wenn der Reifen im unaufgepumpten Zustand betrieben wird, so tritt in den Wulstzonen 22,24 tun die Felgenhörner 60,62 eine ernstliche und schwere Biegetfirkung ein. Die Wulstschutzteile 54,56 tragen dazu bei, dieser Biegewirkung entgegenzuwirken, sie zu kompensieren, und sie vermindern das Walken des Reifens in der Nähe der Felgenhörner 60,62.The operating performance of a tire 10 when uninflated can be favored by arranging bead protection parts or strips 54,56 in the bead area near the rim flanges 60,62 will. When the tire is operated in an uninflated state then occurs in the bead zones 22,24 the rim flanges 60,62 a serious and severe bending effect. The toe protectors 54, 56 help to counteract this bending effect, to compensate for it, and to reduce it the flexing of the tire in the vicinity of the rim flanges 60,62.

0.3,0 0,5 Q/0 6 ZO0.3.0 0.5 Q / 0 6 IN

Im gezeigten Beispiel" bestehen die Wulstschutzteile 54,56 aus einem Elastomermaterial; sie könnten jedoch ein mit Gummi beschichtetes Gewebe enthalten. Die Wulstschutzteile 54,56 sind auf jeden Fall aus einem gegen Abscheuerun.ee 'widerstandsfähigen Material gefertigt und haben einen dynamischen. Modul, der wenigstens gleich dem dynamischen Modul des axial außerhalb von der Karkasse und nahe den Wulstschutzteilen befindlichen Elastomermaterials ist.In the example shown "there are bead protectors 54,56 made of an elastomer material; however, they could include a rubber coated fabric. The toe protectors 54,56 are definitely made of a resistant to abrasion Material made and have a dynamic. Module, which is at least equal to the dynamic modulus of the axially outside of the carcass and elastomeric material located near the toe protectors.

Im gezeigten Beispiel erstrecken sich die radial äußersten Stellen 64,66 der Wulstschutzteile 54 bzw. 56 überjden Pelgenhornberührungspunkt nicht weniger als etwa 12,7 mm hinaus, was dann gilt, wenn der Reifen auf einem Rad montiert ist, für das er zum Gebrauch ausgelegt ist, und wenn er auf Auslegungsdruck aufgepumpt ist. Als Pelgenhornberührungspunkt wird hier der Punkt bezeichnet, an dem die Reifenseitenwand im Verlauf von der Lauffläche zur Wulstzone erstmalig die Felge berührt.In the example shown, the radially outermost points 64, 66 of the bead protector parts 54 and 56 extend over each pelvic horn contact point not less than approximately 12.7 mm when the tire is mounted on a wheel, for which it is designed for use and when under design pressure is inflated. The point at which the tire sidewall is referred to here as the Pelgenhorn contact point touches the rim for the first time in the course from the tread to the bead zone.

Die Leistung des Reifens im unaufgepumpten Zustand kann weiter gesteigert werden, wenn die Wulstzonen 22,24 mit schmalen Verstärkungsstreifen 58,59 versehen werden, die sich axial außerhalb der rund um den Reifen 10 laufenden Wulstkerne 26,28 befinden. Im gezeigten Beispiel sind die Verstärkungsstreifen 58,59 axial außerhalb von den Enden 34,36 der Karkasse 30 angeordnet. Die ..Verstärkungsstreifen 58,59 erhöhen den Widerstand gegen Druckkräfte, die aus dem Biegen des Reifens um das Felgenhorn während des Betriebs im unaufgepumpten oder teilweise aufgepumpten Zustand herrühren. Ferner führen die Verstärkungsstreifen 58,59 zu einem verbesserten Übergang in der Steifheit von den steifen Wulstkernen 26,28 zur weicheren Seitenwandverbundkonstruktion. Die Verstärkungsstreifen enthalten eine Vielzahl von parallelen Verstärkungskorden, wobei die Korde aus einem gegen Druckkräfte hoch widerstandsfähigen Material bestehen, z.B. aus Fiberglas oder irgendeinem Metall, ohne auf diese Materialien beschränkt zu sein. Die StreifenThe performance of the tire in the deflated state can continue be increased if the bulge zones 22,24 with narrow reinforcing strips 58, 59, which are located axially outside of the bead cores 26, 28 running around the tire 10. In the example shown, the reinforcement strips 58, 59 are axially outside of the ends 34, 36 of the carcass 30 arranged. The .. reinforcement strips 58,59 increase the resistance against compressive forces resulting from the bending of the tire around the rim flange during operation in the deflated or partially inflated. Furthermore, the reinforcement strips 58,59 lead to an improved transition in FIG the stiffness from the stiff bead cores 26, 28 to the softer side wall composite construction. The reinforcement strips included a plurality of parallel reinforcing cords, the cords being made of a material which is highly resistant to compressive forces consist of, for example, fiberglass or any metal, without being limited to these materials. The Stripes

0 30 0 50/06^7 00 30 0 50/06 ^ 7 0

58,5 9 des hier erläuterten Beispiels enthalten eine Viol ".ah I von Verstärkungskorden aus Stahl. Um eine Konti nui.t.Ht. sichnrzustellen, sollen die radial inneren Enden 68,70 radial einwärts von dem radial äußersten Punkt der Wulstkfirne 26 bzw. 28 angeordnet·werden. Es wurde gefunden, daß dann, wonn die radial innen liegende Stellender Verstärkungsstreif en sich oberhalb des radial äußersten Punkts des Wulstkenios befindet, Belastungskonzentrationen die Folge sein können, dip einen frühzeitigen'Ausfall herbeiführen. Dio radial, außen liegenden Enden 72,7^ der Verstärkungsstreifen 58,5^ sind vorzugsweise radial auswärts vom Felgenhornberührungspunkt angeordnet, und zwar um wenigstens 5»^ rmiu58.5 9 of the example explained here contain a viol ".ah I of reinforcing cords made of steel. To get a Konti nui.t.Ht. to stand up the radially inner ends 68.70 are intended to be radially inward from the radially outermost point of the bulge pire 26 or 28 · can be arranged. It was found that then, they won radially inner positions of the reinforcement strips are located above the radially outermost point of the bulge, Exposure concentrations can result in an early 'failure. Dio radial, external Ends 72,7 ^ of the reinforcement strips 58,5 ^ are preferably arranged radially outward from the rim flange contact point, namely by at least 5 »^ rmiu

Um sicherzustellen, daß die Wulstteile 22,24 sich nicht von ihren jeweiligen Wulstsitzen 65,67 wegbewegen, wenn der Keifen im nnaufgepumpten- Zustand betrieben wird, wird vorzugsweise eine bestimmte Art einer Wulsthalterung angewendet. TD's wurde gefunden, daß der Standard-Sicherheitshump, der an der JJ- nnd jFUFelge gemäß Spezifikation der Reifen- und ""e.lrcfinherstol.ler (Tire and Rim Association) zur Anwendung kommt, dnn zum Festlegen der Wulste auf ihrem Wulstsitz notwendigen Halt gibt.In order to ensure that the bead parts 22,24 do not move away from their respective bead seats 65,67 when the bead is operated in the nnaufgepumpten- state, is preferably a certain type of bead mount applied. TD's was found that the standard safety hump that was on YY-nnd jFU rim according to the specification of the tire and "" e.lrcfinherstol.ler (Tire and Rim Association) is used to provide the necessary support to secure the beads on their bead seat.

I5in längerer Gebrauch des Reifens im unaufgepumpten Zustand kann dadurch erreicht werden, daß man ein Kühlmittel im dexfenhohlraum vorsieht. Dieses Kühlmittel kann in diesem Hohlraum während normaler Betriebsbedingungen vorhanden sein oder es kann in den Reifenhohlraum dann eingebracht werden, wenn der steifen in den zu gering oder nicht aufgepumpten Zustand übergeht. Ein Reifen gemäß der Erfindung mit einem Verhältnis vonExtended use of the tire in the deflated state can be achieved by providing a coolant in the dex fenhohlraum. This coolant can be present in this cavity during normal operating conditions or it can be introduced into the tire cavity when the stiff changes to the underinflated or uninflated condition. A tire according to the invention with a ratio of

1 21 2

Hysterese zu dynamischem Modul vonjetwa 0,l6%/kg/cm und mit einem dynamischen Modul von etwa 104 kg/cm sowj e mit einer in den Reifenhohlraum eingebrachten Menge von etwa 0,47 ] Polyäthylenglykol hat. sich als betriebsfähig für ein Fahren bis zu 3OO km bei 65 km/h erwiesen, und er konnte dann auf üblichen Betriebsdruck aufgepumpt und dem Normalbetrieb wiodor zugeführt werden. Das bedeutet eine Steigerung von etwa 240 kmHysteresis to dynamic module of about 0.16% / kg / cm and with a dynamic module of about 104 kg / cm and with a amount introduced into the tire cavity of about 0.47] Has polyethylene glycol. prove to be operational for a driving up Proved to 3OO km at 65 km / h, and he could then go to usual Operating pressure pumped up and normal operation wiodor are fed. That means an increase of about 240 km

300 5 0/1067300 5 0/1067

LZ ■ -'■" ^! v- . , LZ ■ - '■ " ^! V-.,

Β&Π ORIGINALΒ & Π ORIGINAL

zusätzlicher Fahrleistung des Reifens im Vergleich zu einem solchen, der ohne ein Kühlmittel gefahren wurde. Die Men^e des Kühlmittels wird selbstverständlich von der Reifongröße und von den physikalischen Eigenschaften des speziellen gewählten Kühlmittels abhängig sein.additional mileage of the tire compared to one that was driven without a coolant. The Men ^ e of Coolant will of course depend on the size of the tire and depend on the physical properties of the particular coolant chosen.

In den Fig. 5i 4 und 5 ist ein Reifen 110 gemäß der Erfindung in'einer etwas abgewandelten Ausführungsform dargestellt. Die radial innen liegende Oberfläche 111 des Reifens ist so ausgebildet, daß sie eine Vielzahl von im wesentlichen identisch gestalteten Wellungen 113 aufweist, die sich'in einer hauptsächlich radialen Richtung mit Bezug auf die Meridianebene des Reifens erstrecken und mit Bezug auf den Umfang des Reifens 110 in Abstand voneinander angeordnet sind. Die Querschnittsgestalt der Wellungen 113 kann, .wie Fig. ^t zeigt, sinusförmig sein oder sie kann irgendwie andersartig sein, z.B. sägezahnförmig, stufenförmig oddgl. Die Ausgestaltung muß nicht im gleichen Abstand rund um den Reifenumfang angeordnet sein. Im gezeigten Beispiel haben die Wellungen 113 eine im wesentlichen sinusförmige Gestalt und haben in Umfangsrichtung des Reifens gleichen Abstand zueinander, wobei sie sich hauptsächlich radial mit Bezug zur Meridianebene des Reifens, ausgehend von einer dem Wulstbereich nahegelegenen Stelle, radial auswärts entlang der Reifeninnenfläche zu einem Punkt erstrecken, der unterhalb der Lauffläche und noch vor der Meridianebene CP, d.h. von dieser etwas entfernt liegt. Vorzugsweise laufen die Enden der WeI-lungen 113 unter der Lauffläche an einer Stelle aus, die von der Laufflächenkante einen Abstand hat, der wenigstens gleich 35% der Strecke C von der Laufflächenkante zur Meridianebene des Reifens entspricht. Der Reifen 110 nach den Fig. 3 bis 5 ist dem Reifen 10 von Fig. 1 im wesentlichen gleichartig mit der Ausnahme, daß die Seitenwandstärke des Reifens 110 die Stärke der Wellungen 113 mit berücksichtigt. Für die Seitenwände des Reifens 110 gilt die gleiche Beziehung wie für dieIn Figs. 5i, 4 and 5 there is a tire 110 according to the invention shown in a somewhat modified embodiment. the radially inward surface 111 of the tire is formed to have a plurality of substantially identical configured corrugations 113, which 'in a mainly radial direction with respect to the meridian plane of the tire and spaced from one another with respect to the circumference of the tire 110. The cross-sectional shape of the corrugations 113 can, as Fig. 1 shows, sinusoidal or it can be somehow different, e.g. sawtooth-shaped, step-shaped, oddgl. The design does not have to be in be arranged the same distance around the tire circumference. In the example shown, the corrugations 113 have a substantially sinusoidal shape and have in the circumferential direction of the tire equidistant from each other, being mainly radial with reference to the meridian plane of the tire, starting from one of the Bead area near point, extending radially outward along the tire inner surface to a point below the Running surface and before the meridian plane CP, i.e. from this is a little distant. Preferably the ends of the corrugations run 113 under the tread at a point from the tread edge has a distance that is at least equal 35% of the distance C from the tread edge to the meridian plane of the tire. The tire 110 according to FIGS. 3 to 5 is substantially similar to tire 10 of FIG. 1 except that the sidewall thickness of tire 110 is the Thickness of the corrugations 113 taken into account. The same relationship applies to the sidewalls of the tire 110 as to that

030050/0670030050/0670

Seitenwände lA,l6 des Reifens 10, jedoch ist die gesamte Seitenwandstärke T des Reifens 110 die Summe der mittleren Höhe H der Wellungen und der inneren Seitenwandstörke G. Diese Stärke G ist die axiale Strecke von der Basis dor Wollimjron nach außen hin zur Außenoberfläche des Reifens unter Ausschluß x^ron etwa vorhandenen Zeichen oder Buchstaben. Die mittlere Höhe H der Wellungen ist, wie Fig¹. 5 zeigt, die Höhe von der Basis der Wellen zu der Stelle, an der die Hälfte des Querschnittsbereiches der W_ellung oberhalb bzw. unterhalb dieser liegt.Sidewalls 1A, 16 of the tire 10, but the total sidewall thickness T of the tire 110 is the sum of the mean height H of the corrugations and the inner sidewall thickness G. This thickness G is the axial distance from the base of the Wollimjron outward to the outer surface of the tire excluding x ^r on any existing characters or letters. The mean height H of the corrugations is like FIG. ^1. 5, shows the height from the base of the waves to the location at which half of the cross sectional area of the W _e Settin g above or below this.

030050/0670030050/0670

Claims

1.) Pneumatic safety tires with a circumferential tread, with shoulder zones adjoining the two axially outer edges of the tread, with a pair of bead zones, with sidewalls extending from the shoulder to the bead zones and with one from the one to the Another bead zone extending carcass structure, characterized in that the side walls (l4 _r l6) have a predetermined thickness (T) selected in such a way that the average maximum stress developed in the elastomer material during operation of the tire (10) in the deflated state is does not exceed about 8.7 x 10 ⁵ N / m, and that with respect to the tire cavity radially inward of the carcass substructure (30) lying sidewall inner parts (46,48) consist of an elastomer material which has a ratio of hysteresis to dynamic modulus of not greater than about 0.24% / kg / cm and a dynamic elastic modulus of not less than at least about 5 0 kg / cm ² .

-2-

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Pneumatic safety tires with a tread running in the circumferential direction, with the two axially outer ones Edges of the tread adjoining shoulder zones, with a pair of bead zones, with shoulder-to-shoulder

sidewalls extending to the bead zones and with a carcass substructure extending from one to the other bead zone, characterized in that the mean thickness (T) of the sidewalls (l4, l6) - measured by the maximum tire cross-sectional width - corresponds to the following relationship: η / KS _Q L.

■f-■ f-

Rho
m

worin ist:where is:

T = total side wall thickness in mm at the point of maximum tire section width Rho excluding any symbols;

L = load in kg at which the tire is to be operated; "." ■■ "

Rho = radius in mm from the tire rotation axis to the point of m ■

maximum tire section width SD;

S ₇₀ = maximum R _e ifenquerschnittsbreite SD in mm measured from the radially outer side wall surfaces excluding any present there characters or ornaments and parallel to the axis of rotation when the tire is mounted on a rim, the axial rim surfaces at a distance of 70% of the maximum Have tire section width SD;

3 £ a approximately 8.9 x 10 "

3 «Tire according to claim 1, characterized in that with respect to the tire cavity radially inward of the carcass substructure (30) lying side wall parts (46, -48) consist of an elastomer material that has a dynamic

'2'

Has elastic modulus of not less than about 85kg / cm.

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/ NSPECTHD

= Tire according to Claim 1 or 2, characterized in that each sidewall part (46, 48) has a cross-sectional shape such that the mean sidewall thickness in the area adjacent to the bead zones (22, 24) is at least G ^ fa of the mean sidewall thickness at Rho and that the mean sidewall thickness in the course of the point of the maximum cross-sectional width radially outwards to the respective shoulder zone (18.20) of the sidewall thickness at the maximum tire cross-sectional width is at least equal to or greater than this.

ο Tire according to Claim 2, characterized in that the radial inward of the carcass substructure (3O). The inner part (46,48) of each of the side walls (14, 16) at the maximum tire cross-section width has an average cross-section thickness of at least 3% of the total thickness of the side wall at this point, excluding the carcass substructure or a possible inner jacket.

6ο Tire according to Claim 1 or 2, characterized in that the radially outer ends (50, 52) of the inner parts (46, 48) of the side walls (l4, l6) terminate at a point which is a distance from the one above Has tread edge which is at least 35% of the distance from the tread edge to the meridional plane (CP) of the tire.

7 «Tire according to claim 1 or 2, characterized in that each of the bead zones (22,24) having a radially outward direction from said zones and between the carcass pod (30) and its ends (34,36) arranged stiffening part. (38.40), that has a dynamic module of 125 kg / cm and a maximum ratio of hysteresis loss to dynamic module of 0.15% / kg / cm has reinforced .Is.

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8. Tire according to claim 1 or 2, characterized in that each of the bead zones (22,24t) in the region of the rim flange contact surface with a toe protector (54,56) with a dynamic .Module of at least 125 kg / cm is provided.

9. Tire according to claim 1 or 2, characterized in that each of the tire bead zones is additionally provided with a narrow, axially outside of the respective bead zone and the respective end (34,36) of the one extending around the tire (lo) Carcass substructure (3O) arranged reinforcing strips (58,59) is provided.

10. Tire according to claim 1 or 2, characterized in that the tire (10) during its operation in the not or insufficiently inflated state with a coolant in its cavity is provided.

11. Pneumatic safety tire with one running in the circumferential direction Running surface, with on the two axially outer ones Edges of the tread adjoining shoulder zones, with a pair of bulge zones, with shoulder to shoulder Bead zones extending sidewalls and with a carcass substructure running from one bead zone to the other, characterized in that the side walls (14, l6) have a predetermined thickness (T) selected such that the maximum in the elastomeric material in use of the tire (10) developed in the deflated state

c 2

stress does not exceed the value of approx. 8.7 x 10 N / m, and that the sidewall inner parts lying radially inwardly of the carcass pod (30) with respect to the tire cavity (46,48) consist of an elastomer material that has a ratio of hysteresis to dynamic Modulus of no greater than about 0.24% / kg / cm and one dynamic elastic modulus of not less than about 50 kg / cm, and at the maximum tire cross-section width a cross-section thickness of at least 30% of the total

030050/0670. ORlGiNALfNSPECTED

strength of the side wall · at this point to the exclusion of the Karka s s enunt erb or a possible inner jacket o

12. Pneumatic safety tire with a running surface running in the circumferential direction, with bumper zones adjoining the two axially outer edges of the running surface, with a pair of bead zones, with side walls extending from the shoulder to the bead zones and with one of the a carcass substructure extending to the other bead zone, characterized in that the mean thickness (T) of the side walls (lA, l6) - measured in the maximum tire cross-sectional width - corresponds to the following relationship: η | KS _ L

T =

Rho
m

where is:

T = total side wall thickness in mm at the point of the maximum Tire section width Rho excluded any signs;

L = load in kg at which the tire is operated α target;

Rho = radius in mm from the tire rotation axis to the point of m

maximum tire section width;

Sq = maximum tire cross-sectional width SD in mm, measured from the radially outer side wall surfaces excluding any signs or decorations present there and parallel to the axis of rotation, if the tire is mounted on a rim whose axial rim flange surfaces are at a distance of 70% of the maximum tire cross-sectional width SD ;
K = approximately 8.9 x 10 ",

and that with respect to the tire cavity radially inward sidewall inner parts lying from the carcass substructure (3O) (46,48) consist of an elastomer material that is a

0 3:00 50 / 06-7 0

Ratio of hysteresis to dynamic module of no greater than about 0.24% / kg / cm and a dynamic EIa-

2 has a modulus of elasticity of not less than about 50 kg / cm, and a thickness at the maximum tire section width in the cross-section of at least 30% of the total thickness of the Sidewall at this point excluding the carcass substructure or a possible inner jacket.

13. Tire according to claim 11 or 12, characterized in that the sidewall parts (46, 48) lying radially inward of the carcass substructure (3O) with respect to the tire cavity consist of an elastomer material which has a dynamic modulus of elasticity of not less than about 85 kg / cm ² has.

14. Tire according to claim 11 or 12, characterized in that

. that each of the bead zones (22,24) with a radially outward of the bead cores (26,28) and between the carcass substructure (30) and its respective end (34,36). Stiffening part (38,40), which has a dynamic

ο ■

Module of 125 kg / cm and a maximum ratio of hy-

2 steresis loss to dynamic stiffness of 0.17% / kg / cm has, is reinforced.

15. Tire according to claim 11 or 12, characterized in that

• that each side wall part (46,48) has such a cross-sectional shape that the mean side wall thickness in which the bead » zones (22,24) adjacent area at least 65% of the central radial thickness at Rho is that the mean sidewall thickness in the course of the 'point of the maximum Cross-section width radially outwards towards the respective shoulder zone (18.20) towards the side wall thickness at the maximum Tire section width is equal to or greater than this and that each of the bead zones (22,24) with a radially outward of each of the bead cores (26,28) and between the

030050/0670 ~ ORIGINAL IHSPECTH)

Carcass substructure (30) and its ends (34,36) arranged stiffening part (38,40), which has a dynamic module of about 125 kg / cm and a maximum ratio of hysteresis loss to dynamic stiffness of about 0.17% / kg / cm ² has, is reinforced,

16β tire according to claim 11 or 12, characterized in that that each side wall part (46,48) has such a cross-sectional shape that the mean side wall thickness in the bead zones (22,24) adjacent area at least 65% of the central Sidewall thickness at Rho is that the mean

Sidewall thickness in the course of the point of the maximum tire section width radially outwards to the respective Shoulder zone (18, 20) towards the sidewall thickness at the maximum tire cross-section width is equal to or greater than this is that the radially outer ends (50,52) of the inner parts (46,48) of each of the side walls (l4, l6) terminate at a point that is a distance from the one above it Has tread edge which is not less than about 35% of the distance from the tread edge to the meridian plane (CP) of the tire and that each © of the bead zones (22,24) with one radially outward of each of the bead cores (26,28) and between the carcass pod (30) and the ends thereof (34,36) arranged stiffening part (38,40), the one dynamic module of about 125 kg / cm and a maximum ratio of hysteresis loss to dynamic stiffness of about 0.17% / kg / cm is reinforced.

17 ° R _e ifen according to claim 11 or 12, characterized in that each side wall portion (46,48) has a cross sectional shape such that the central side wall thickness in the the tire beads (22,24) adjacent region of at least 65% of the average sidewall thickness at Rho is that the mean sidewall thickness in the course of the point of maximum tire = section width radially outward to the respective

-8th-

030050/0670

Shoulder zone (18.20) towards the side wall thickness on the maximum tire cross-section width equal or greater as this is that each of the bead zones (22,24) with one radially outward of each of the bead cores (26,28) as well between the carcass substructure (30) and its ends (34,36) arranged stiffening part (38,40), the one dynamic module of about 125 kg / cm and a maximum Has a ratio of hysteresis loss to dynamic stiffness of about 0.17 ^ / kg / cm, and that each of the Tire bulge zones additionally with a narrow, axially outside of the respective bead cores and the respective end of the carcass substructure extending around the tire (10) (30) arranged reinforcement strips (58,59) is provided.

l8. Pneumatic safety tire with one running in the circumferential direction Running surface, with shoulder zones adjoining the two axially outer cantons of the running surface, with a pair of bulge zones, with sidewalls extending from the shoulder to the bulge zones, and with a carcass substructure running from one bead zone to the other, characterized in that the side walls (l4, l6) have a predetermined strength (T) selected such that the average maximum in the elastomer material during operation of the tire (10) in the uninflated Condition developed stress the value of about 8.7 χ IO N / m does not exceed that with Relation to the tire cavity radially inward from the carcass pod (30) lying side wall inner parts (46,48) consist of an elastomer material that has a ratio of hysteresis to dynamic modulus of no greater than about 0.249 <) / kg / cm and a dynamic modulus of elasticity of

ο
not less than about 50 kg / cm, and at the maximum tire cross-sectional width a cross-sectional thickness of at least 30% of the total tire wall thickness at this point, excluding the carcass substructure or a possible one

-9-

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ORIGINAL INSPECTED

Inner jacket have such that each side wall part (4t6, * t8) has such a cross-sectional shape that the mean side wall thickness in the benich adjacent to the bead zones (22,24) is at least 65% of the mean side wall thickness at Rho

and that the mean side wall thickness in the course of the point of the maximum cross-sectional width radially aaswärts towards the respective shoulder zone (18.20) the sidewall thickness at the maximum tire cross-section width is equal to or greater than this is.

19. Safety pneumatic tire with a circumferential direction Running surface, with on the two axially outer ones Shoulder zones adjoining edges of the tread, with a pair of bead zones, with from the shoulder to the bead zones extending side walls and with a Karkasaenunterbau running from one to the other bead zone, thereby characterized in that the mean thickness (T) of the side walls (l4-, l6) - measured on the maximum tire cross-sectional width of the corresponds to the following relationship:

Rho

I ^m I ^m

where is:

T s total side wall thickness in mm at the point of the maximum Tire section width Rho excluding any Sign;

L = load in kg at which the tire is to be operated ;.

Rho _m = radius in mm from the tire axis of rotation to the point of the maximum tire cross-sectional width SD;

S _o = maximum tire cross-sectional width SD in mm, measured from the radially outer side wall surfaces below

Exclusion of any signs or decorations present there and parallel to the axis of rotation when the tire is on a rim is mounted, the axial rim flange surfaces a distance of 70% of the maximum tire cross-section width Have SD;

-10-

K ss approximately 8.9 x 10 ",

that each of the side wall parts (46,48) has such a cross-sectional shape has that the mean side wall thickness in the area adjacent to the bead zones (22,24) is at least 65% of the side wall thickness at Rho is that the middle one Sidewall thickness in the course of the point of the maximum tire section width radially outwards to the respective Shoulder zone (18.20) towards the side wall thickness at the maximum Tire section width equal to or greater than this and that the radially inwardly arranged radially inner parts of each of the side walls from the carcass pillar consist of an elastomer material that has a ratio of hysteresis to dynamic modulus of no greater than etx ^ a 0.24% / kg / cm and a modulus no less than about

50 kg / cm, and ian the maximum tire section width a cross-section thickness of at least 30% of the Have the total thickness of the side wall at this point excluding the carcass substructure or a possible inner jacket.

20. Tire according to claim l6 or 17, characterized in that that the radially outer ends (50,52) of the inner parts (46,48) of each of the side walls (l4, l6) terminate at a point that is a distance from the one above it Has a tread edge that is not less than about 35% is the distance from the tread edge to the meridian plane (CP) of the tire and that each of the bead zones (22,24) with one radially outward of each of the bead cores (26, 28) and between the carcass pod (30) and the same Ends (34,36) arranged stiffening part (38,40), the a dynamic module of around 125 kg / cm and a maximum ratio of hysteresis loss to dynamic stiff hex of about 0.17% / kg / cm is reinforced.

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ORIGINAL INSPECTCD

21. Tire according to claim 16 or 17> characterized in that that the radially outer ends (5o, 52) of the inner parts (46, 48) of each of the side walls (l4, l6) at one point run out, which has a distance from the respective overlying tread edge, which is at least equal to 35% of the Distance from the tread edge to the meridian plane (CP) of the tire is that each of the bead zones (22,24) with a arranged radially outward from the bead cores (26,28) and between the carcass substructure (3 °) and its ends (34,36) Stiffening part (38,40), which has a dynamic

ο
Module of 125 kg / cm and a maximum ratio of hysteresis loss to dynamic stiffness of 0.17% / kg / cm "is reinforced and that each of the bead zones (22, 24) in the area of the rim flange contact surface with a bead protector (54, 56) is provided with a dynamic module of at least 125 kg / cm.

22. Pneumatic safety tires with a circumferential direction fenden running surface, with on the two axially outer Edges of the tread adjoining shoulder zones, with a pair of bead zones, with from shoulder to shoulder Sidewalls extending in bead zones and with a carcass substructure extending from one bead zone to the other, characterized in that the side walls (14, 16) have a predetermined, selected thickness (T) that the average maximum ^ in the elastomeric material when the tire (10) is operating in the deflated condition developed stress the value of about 8.7 χ 10 ^ N / m does not exceed that with respect to the tire cavity radially inward of the. Carcass substructure (30) lying Side wall inner parts (46,48) consist of an elastomer material, that is, a ratio of hysteresis to dynamic modulus no greater than about 0.24% / kg / cm and one nominal modulus of elasticity of not less than about

50 kg / cm that each of the side wall parts (46,48) egg has such a cross-sectional shape that the average thickness

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of the side wall parts in the area adjacent to the bead zones at least 65% of the mean sidewall thickness Rho is that the mean thickness of the side wall parts in the course of the area near the bulge zones radially outwards to the point of the maximum tire cross-section width continuously in the. Strength in the cross-section increases and in the course of the point of the maximum tire cross-section width radially outwards to the respective shoulder zone (18, 20) towards the side wall thickness at the maximum Tire section width is equal to or greater than this, that the radially outer ends (50,52) of the inner parts (46,48) of each of the side walls (I4, .l6) are not less than 65% of the mean thickness of the side wall parts at the maximum Tire section widths are that the radially outside lying ends of the inner parts of each of the side walls run out at a point which is a distance from the respective overlying tread edge which is equal to at least 35% of the distance from the tread edge to the meridian plane (CP) of the tire, and that each of the bead zones (22, 24) with a stiffening part (38,40) arranged radially outward from each of the bead cores (26,28) and between the carcass substructure (30) and its ends (3 ^, 36), that has a dynamic module of around 125 kg / cm and a maximum ratio of hysteresis loss to dynamic Has a stiffness of about 0.17% / kg / cm.

23- Pneumatic safety tires with one running in the circumferential direction Running surface, with on the two axially outer ones Edges of the tread adjoining shoulder zones, with a pair of bead zones, with from shoulder to shoulder Bead zones extending sidewalls and with. one from one bead zone to the other carcass substructure, characterized in that the mean thickness (T) of the side walls (l4 .-, l6) - measured at the maximum Tire section width - corresponds to the following relationship:

-13-

03Q050 / 0670

ORIGINAL INSPECTED

τ =τ =

^KS 7O ^L

Rho
m

where is:

T = total sidewall thickness in ram at the point of the maximum tire cross-section width Rho, excluding any signs;

L = load in kg at which the tire is to be operated;

Rho = radius in mm from the tire rotation axis to the point of m

maximum tire section width SD;

S _ = maximum tire cross-sectional width SD in mm, measured from the radially outer side wall surfaces excluding any signs or decorations present there and parallel to the axis of rotation when the tire is mounted on a rim: their axial rim flange surfaces are at a distance of 70% of the maximum tire cross-sectional width Have SD;
K = approximately 8.9 x 10 ",

that each of the side wall parts (46,48) has such a cross-sectional shape has that the mean side wall thickness in the area adjacent to the bead zones (22,24) is at least 65% of the mean side wall thickness at Rho is that the mean thickness of the side wall parts in the course of the near the bead zones located radially outward to the point of the maximum tire cross-sectional width continuously in the Thickness in the cross-section increases and the mean side wall thickness increases in the course of the point of the maximum cross-section width radially outwards to the respective shoulder zone (18.20) towards the sidewall thickness at the maximum tire cross-section width is equal to or greater than that that the radial inner part © lying radially inward from the carcass substructure (3O) (46,48) consist of an EJ ^ astomer material, which has a ratio from hysteresis to dynamic module of not greater

ο
than about 0.24% / kg / cm, a modulus of not less than

2 '

50 kg / cm and on. the maximum tire cross-section width a cross-section thickness of at least J> 0% of the total thickness of the sidewall at this point, excluding the carcass

-14-, 030,050 / 0670

substructure or a possible inner jacket, and that the bead zones (22,24) each radially outward from each of the bead cores (26,28) and between the carcass substructure (30) and its ends (34,36) arranged stiffening parts (38,4O) with a dynamic module of about 0.17% / kg / cm are provided.

24. Tire according to claim 20 or 21, characterized in that that each of the bead zones (22,24) in the area of the rim flange contact surface with a bead protector (54,56)

2 with a dynamic modulus of at least 1-2.5 kg / cm is provided.

25. Tire according to claim 20 or 21, characterized in that that each of the tire bead zones is additionally provided with a narrow, axially outside of the respective bead cores (26,28) arranged reinforcing strips (58,59) is equipped.

26. Tire according to claim 20 or 21, characterized in that that each of the bead zones (22,24) in the region of the rim flange contact surface with a toe protector (54,56) with a

2 dynamic module of at least 125 kg / cm and further with a narrow, axially outside the respective bead cores (26,28) arranged reinforcing strips, (58,59) provided is.

27- tire rim assembly with a tire fitted with an in Circumferential running surface, with on the two axially outer edges of the tread subsequent Shoulder zones, with shoulder to bulge zones extending side walls and with one from one to the other bead zone running carcass substructure is, characterized in that the side walls (l4, l6) have a predetermined thickness (T) selected in this way, that is the average maximum in the elastomeric material when the tire is operating (10) in the deflated state

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■ ORiGiNAL! NSPECTED

developed stress the value of about 8.7 x I ^ 'N / m "" does not exceed those lying radially inward of the carcass pod (30) with respect to the tire cavity Inner side wall parts (46, 48) made from an elastomer material exist that is a ratio of hysteresis to dynamic

M _o dul of not greater than about O, 24 ^ / kg / cm and a dynamic modulus of elasticity of not less than at least about 50 kg / cm, and that the rim, a pair of bead seats (65,67) for receiving the Reifenwulstzonen and a circumferentially extending safety hump (hump), which keep the bead zones in the bead seats in the uninflated state when the tire is in operation, on each of the bead seats.

28. Tire rim assembly having a tire fitted with an in Circumferential running surface, with adjacent to the two axially outer edges of the running surface Shoulder zones, with a pair of bulge zones, with side walls extending from the shoulder to the bulge zones and is provided with a carcass substructure running from one bead zone to the other, characterized in that, that the mean thickness (T) of the sidewalls _ (l4, l6) - measured by the maximum tire section width of the corresponds to the following relationship:

^KS 7O ^L

Rho

m ■

where is:

T = total sidewall thickness in mm at the point of the maximum tire cross-section width Rho, excluding

tn

any signs;

L = load in kg at which the tire is to be operated; Rho _m = radius in mm from the tire axis of rotation to the point of the maximum tire enqtaar section width SD;

03005070670 '

S- = maximum tire cross-section width SD iti mm, measured from the radially outer side wall surfaces below Exclusion of any signs or decorations present there and parallel to the axis of rotation if the tire is mounted on a rim, the axial rim flange surfaces of which have a spacing of 70% of the maximum tire section width SD;

K = approximately 8.9 x 10 ".

29. Tire rim assembly according to claim 27 and 28, characterized characterized in that each of the bead zones (22,24) in the area the rim flange contact surface with a bead protector (54, 56) is provided with a dynamic module of at least 125 kg / cm and that the radially outer ends (64,66) of the Bead protection parts protrude radially outwards beyond the rim flange contact point by at least about 5 »4 mm.

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ORIGINAL INSPECTED