DE3003080A1

DE3003080A1 - Schaltgetriebe fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3003080A1
Application number: DE19803003080
Authority: DE
Inventors: Tamio Kawamoto
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-01-30
Filing date: 1980-01-29
Publication date: 1980-08-07
Also published as: FR2448075B1; US4669326A; GB2042103A; FR2448075A1; GB2042103B

Description

PATENTANWÄLTE

Nissan Motor Co., Ltd.

2, Takara-Cho, Kanagawa-Ku

Yokohama City, Japan

Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug

A. GRÜNECKER H. KINKELDEY

DA-tNG '

W. STOCKMAlR

OR-ING - A«E{CALTECK»

K. SCHUMANN

DR RER NAT. · OtPL-PHYS

P. H. JAKOB

G. BEZOLD

DR. RER NKT. - C(PL-CHEM.

8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

P 14- 709

29. Januar 1980

Die Erfindung bezieht sich auf die Verbesserung eines Schaltgetriebes, insbesondere eines 5-Gang-Sehaltgetriebes für einen Personenkraftwagen.

In den meisten der handbetätigten Schaltgetriebe von Personenkraftwagen sind auf einer Hauptwelle, die im Getriebegehäuse gelagert ist, unterschiedliche Wechselräder frei drehbar angeordnet, von denen eines, die erforderliche Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierendes, ausgewählt und mit der Hauptwelle durch einen Synchronmechanismus gekuppelt wird. Bei solchen Getrieben, die auch einen Schnellgang (overdrive) enthalten, war es bisher üb-

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lieh., ein Wechselrad für den Schnellgang auf der Gegenwelle drelibar zu lagern und das andere Wechselrad für den Schnellgang auf der Hauptwelle undrehbar zu fixieren. Damit wurde angestrebt, das Trägheitsmoment der Wechselräder für den Schnellgang zu vermindern und gleichzeitig höhere Fahrzeugfahrgeschwindigkeiten zu erzielen, in dem der Außendurchmesser des auf der Hauptwelle angeordneten Schnellgang-Wechselrades verringert wurde.

Aus Pig. 1 geht ein derartiges "bekanntes Schaltgetriebe, insbesondere ein 5-Gaag-Getriebe für einen Personenkraftwagen, hervor, in dem eine Hauptwelle 5 in Lagern 9» 11 und 14 gelagert wird. Das Lager 9 ist in einer Vorderabdeckung eines Gehäuseteiles 1, das Lager 11 in einer Zwischenplatte 1b zwischen dem Gehäuse 1 und einem Verlängerungsgehäuse 3 und das Lager 14b in einer Aussteifungsplatte 14a im Verlängerungsgehäuse J angebracht. Wechselräder 14, 16, 15, 13 für die erste bis vierte Gangstufe sind auf der Hauptwelle 5 zwischen den Lagern 9 und 11 angebracht·, ein Wechselrad 28 und ein Zahnrad 20 für den Schnellgang sind zwischen den Lagern 11 und 14b angeordnet.

In diesem FaIl besitzt die Hauptwelle 5 zwischen den Lagern 9 und 11 in ihrem Mittelabschnitt den größten Durchmesser, in dem sie den größten Belastungen unterworfen wird. Vom Hittelbereich nach beiden Seiten nimmt der Durchmesser der Hauptwelle stufenweise ab, und zwar unter Berücksichtigung der Steifigkeit der Welle. Der Durchmesser der Hauptwelle ist dort klein, wo das schwerere Wechselrad 1? für die erste Gangstufe angebracht ist, so daß die erste Gangstufe möglichst nahe am Lager 11 liegt, um den Momentarm für die erste Gangstufe .möglichst klein zu halten und auf diese Weise eine übermäßige Belastung der Hauptwelle zu vermeiden.

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In einem Schaltgetriebe für einen Lastkraftwagen oder ein ähnliches Fahrzeug ist es möglich, das Wechselrad für den Schnellgang einstückig mit der Hauptwelle auszubilden, indem deren Durchmesser in diesem Bereich entsprechend vergrößert wird» Dies ist möglich, da der Platz für die Hauptwelle nicht beschränkt ist_o In einem Schaltgetriebe für einen Personenkraftwagen ist hingegen eine derartige Durchmesservergrößerung der Hauptwelle durch die Platzbeschränkung begrenzt und macht es zudem schwierig, die Hauptwelle in das Getriebegehäuse einzuführen und die unterschiedlichen Wechselräder anzubringen, um das Schaltgetriebe zusammenzubauen,, Weiterhin ist es unmöglich, den gesamten Wechselradsatz auszutauschen.

Es ist ferner bei solchen Getrieben möglich, das Zahnrad für den Schnellgang sehr klein zu machen, indem die Zahl seiner Zähne reduziert wird» Jedoch hat die Zahl der Zähne bei einem bestimmten Zahnmodul eine untere Grenze. Entsprechend ist auch das Über- bzw» Untersetzungsverhältnis bei einer bestimmten Länge der Hauptwelle begrenzt. Dieses begrenzte Über- oder Untersetzungsverhältnis beeinträchtigt die funktion des gesamten Getriebes» Deshalb wurde üblicherweise das Zahnrad für den Schnellgang als ein Zahnkranz ausgebildet, der lösbar auf der Hauptwelle befestigt wurde, und zwar durch eine Keilverzahnung und Anschläge , was jedoch zusätzliche spanabhebende Arbeitsschritte bedingte und zudem die Zahl der notwendigen Einzelteile des Getriebes erhöhte»

In derartigen, bekannten 5-Gang-Ge trieb en wird ferner, wenn die Hauptwelle in drei Lagern abgestützt wird, das Ausrichten dieser Lager besonders erschwerte Die besonders lang ausgebildete Hauptwelle macht es zudem schwierig, einen kompakten Aufbau des Getriebegehäuses zu erzielen«

Um das zu vermeiden wurde auch vorgeschlagen, die Hauptwelle nur

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in den beiden Lagern 9 und 11 abzustützen und das Zahnrad 28 für den Rückwärtsgang und das Zahnrad 20 für den Schnellgang innerhalb des Gehäuseteiles 1 unterzubringen. Bei dieser "Anordnung wurde jedoch die Stützlänge zwischen den beiden Lagern deutlich größer und das schwere Zahnrad 17 für die erste Gangstufe mußte an dem relativ dünnen Abschnitt der Hauptwelle zwischen den Lagern 9 und 11 angebracht werden. Damit ergab sich jedoch eine nachteilige Tendenz hinsichtlich der Steifigkeit der Hauptwelle.

Dazu kam, wie Pig. 2 zeigt, daß die Hauptwelle im wesentlichen in ihrer Mitte mit einem Flansch 50 mit großem Durchmesser versehen wurde, um die axiale Lage der Zahnräder und der Synchroneinrichtungen festzulegen. Außerdem ist die Hauptwelle mit Tragzonen 36, 37s 391 4-0 und 38 versehen, deren Durchmesser sich zu den Enden der Hauptwelle hin stufenweise verringern.

Das Abdrehen und Schleifen der Hauptwelle mußte dann unter Verwendung dieses Flansches als Referenzlinie durchgeführt werden. Dabei ergab sich jedoch die Schwierigkeit, daß die spanabhebende Bearbeitung besonders erschwert wurde, da ein in Längsrichtung erfolgendes Schneiden oder Schleifen (z.B. für die Keilverzahnungen) in durchgehenden Arbeitsschritten unmöglich war. Beim Zusammenbau mußten die Wechselräder für die Gangstufen und die Synchronisiereinrichtungen auf die Hauptwelle von beiden Enden aufgeschoben werden, wodurch die Hauptwelle so lange nicht in das Getriebegehäuse eingeschoben werden konnte, bis alle Einzelteile der Wechselräder und der Synchronisiereinrichtungen vervollständigt waren. Der Zusammenbau solcher Getriebe gestaltete sich dementsprechend kompliziert. Zusätzlich dazu war die radiale Dicke der Wechselräder 16 und 15 für die zweite und dritte Gangstufe auf kleine Maße begrenzt, da diese entsprechend aufeinander abgestimmte Außendurchmesser benötigten und auf den dicken Tragzonen.37 und 36 der Hauptwelle anzubringen waren. Daraus resultierte eine nur begrenzte Festigkeit dieser Wechselräder.

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Das galt natürlich auch für die in diesen Bereichen angeordneten Synchronisiereinrichtungen und im besonderen für die Schiebehülsen der Synchronisiereinrichtungen.

Ss ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei welchem die vorbeschriebenen Nachteile der bekannten Schaltgetriebe vermieden werden.

Es"ist ein weiteres Ziel der Erfindung ein Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug anzugeben, das einfach zusammengebaut und hergestellt werden kann, und in seinen Abmessungen kompakt ist. Dieses Ziel wird erreicht, indem ein Wechselrad für den Schnellgang einstückig mit der Hauptwelle ausgebildet wird, auf der die Wechselräder für die einzelnen Gangstufen in der Richtung von den höheren zu den niedrigeren Gangstufen und dem Schnellgang angeordnet sind, und bei dem vor allem die Durchmesser der Tragzonen in der vorerwähnten Richtung stufenweise zunehmen.

Kachstehend werden anhand der Zeichnung Ausführungsformen der Erfindung näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein Automobil-Schaltgetriebe des vorbeschriebenen Standes der Technik;

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittdarstellung des Hauptteiles der Hauptwelle und der Wechselräder in dem Schaltgetriebe von Fig. 1;

Fig. 3 einen Querschnitt durch ein Schaltgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine vergrößerte Schnittansicht eines wesentlichen Teils der Hauptwelle und der Wechselräder in dem Schaltgetriebe von 3 03 0 0 32/0750

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Fig. 5 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Längsabschnittes der Hauptwelle mit den zugehörigen Wechselrädern aus Fig. 4·; und

Fig. 6 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wichtigen Teiles einer Hauptwelle gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Gemäß Fig. 3 weist ein Schaltgetriebe ein Getriebegehäuse 1 auf, das mit einem Gehäuseabschnitt 2 einstückig ausgebildet ist, der zur Aufnahme einer Kupplung dient. Ein Verlangerungsgehäuse 3 ist am unteren Ende des Gehäuses 1 angeschraubt. Eine Deckplatte 4- schließt das Gehäuse 1 vorne ab und lagert eine Hauptwelle 5_? eine Gegenwelle 6, eine Leerlaufwelle 7 und eine Gabelstange 8, die zueinander parallel angeordnet sind.

.Die Hauptwelle 5 ist mit ihrem vorderen Ende frei drehbar in dem rückwärtigen, hohlen Ende einer Antriebswelle 10 gelagert, welche in einem Lager 9 der Deckplatte 4 drehbar ist. Ein Mittelabschnitt der Hauptwelle 5 ist in einem Lager 10 der hinteren Endwand des Gehäuses 1 abgestützt. Das rückwärtige Ende der Hauptwelle 5 erstreckt sich zum hinteren Ende des Verlängerungsgehäuses 3· Die Gegenwelle 6 hat vordere und hintere Enden, die in Lagern 12 in der Deckplatte 4 und einer hinteren Endwand 1a des Gehäuses 1 sitzen. Die Leerlaufwelle 7 ist an beiden Enden in der Deckplatte 4· und einem Teil des Gehäuses 1 abgestützt. Die Gabelstange 8 erstreckt sich über die ganze Länge des Gehäuses 1 und des Verlängerungsgehäuses 3 und ist in begrenzten Bereichen verdrehbar und axial verschdäDbar festgelegt.

Die Antriebswelle 10 ist zur Drehung durch eine Kupplung von ei-

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nem Motor antreibbar (Motor und Kupplung nicht gezeigt). Das Drehmoment der Antriebswelle 10 wird auf die Gegenwelle 6 durch ein Wechselrad 13 übertragen, das am rückwärtigen Ende der Antriebswelle 10 angebracht ist und mit einem Wechselrad 14 auf der Gegenwelle kämmt. Auf der Hauptwelle 5 sind in weiterer Reihenfolge ein Wechselrad 15 für eine dritte Gangstufe, ein Wechselrad 16 für eine zweite Gangstufe und ein Wechselrad 17 für eine erste oder niedrige Gangstufe frei drehbar angebracht, und zwar in der erwähnten Reihenfolge von links nach rechts in Pig. 1, Synchronisiereinrichtungen 18 und 19 sind zwischen dem Wechselrad 13 und dem Wechselrad 15 und zwischen den Wechselrädern 16 und 17 vorgesehen. Ein Wechselrad 20 für einen Schnellgang (overdrive) ist auf der Hauptwelle fest angebracht, und zwar hinter und unmittelbar benachbart zum Wechselrad 17 für die erste Gangstufe .

Die Gegenwelle 6 ist mit einem Wechselrad 21 für die dritte Gangstufe, einem Wechselrad 22 für die zweite Gangstufe und einem Wechselrad 23 für die erste Gangstufe einstückig ausgebildet, welche mit den Wechselrädern 15? 16 und 17 kämmen» Auf der Gegenwelle ist hinter dem Wechselrad 23 frei drehbar ein Wechselrad 24 für den Schnellgang gelagert, welches mit dem Wechselrad 20 kämmt. Benachbart zum Wechselrad 24 ist eine Synchronisiereinrichtung 25 angeordnet. Die Synchronisiereinrichtung 25 enthält eine Schiebehülse 25a, die mit dem Wechselrad 24 durch 'eine Kei!verzahnung verbunden ist, ferner eine Kupplungshülse 25b die relativ zur Gegenwelle 6 verdrehbar ist, sowie einen Kupplungszahnkranz 25c, der auf der Gegenwelle 6 durch eine Keilverzahnung mitdrehbar gelagert ist.

Ein Leerlaufwechselrad 26 für die Rückwärtsgangstufe ist freidrehbar und axial verschiebbar auf der Leerlaufwelle 7 angeordnet. Wenn das Wechselrad 26 von der in 3?ig. 1 gezeigten Lage nach rechts verschoben wird, kämmt es mit einem Wechselrad

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27, das mit der Gegenwelle 6 einstückig ausgebildet ist und seinerseits mit einem Wechselrad 28 kämmt, das am Außenumfang einer Kupplungshülse 18a der Synchroneinrichtung 18 kämmt.

Auf der Gabelstange 8 sind Schaltgabeln 29, 30 und 31 mit ih- ren Naben drehbar gelagert und auf die Synchronisiereinrichtungen 18, 19 und 25 ausgerichtet. Wenn die Gabelstange 8 durch den Schalthebel 22 um ihre Achse verdreht wird, wählt ein auf ■ der Gabelstange 8 fest angeordneter Schaltmechanismus 33 eine der Schaltgabeln aus, welche dann durch eine axiale Bewegung der Schaltstange 8 axial verschoben wird. Am Schaltgetriebegehäuse ist ein Hebel (nicht gezeigt) schwenkbar angeordnet, dessen eines Ende gegen das Wechselrad 26 anliegt, während sein anderes Ende neben den Schaltgabeln steht. Zum Umschalten auf Rückwärtsfahrt wird der Hebel durch den Schaltmechanismus 33 verschwenkt, damit das Wechselrad 26 axial verschoben wird. Im Gehäuseteil 2 ist ein Ausrücklager 34 und ein Ausrückhebel 25 für die nicht dargestellte Kupplung enthalten.

Aus Fig. 4 geht der linke Teil der Hauptwelle besser erkennbar hervor. Die Hauptwelle besitzt vom linken Ende ausgehend nach rechts Tragzonen 36, 37 und 38 für die Wechselräder der dritten, zweiten und ersten Gangstufe. Ferner sind keilverzahnte Tragzonen 39 und 40 für die Schiebehülsen 18a und 19a der Synchronisiereinrichtungen 18 und 19 dazwischen ausgebildet. Das vordere Ende der Hauptwelle 5 benachbart zur Tragzone 39 ist als Lagerfläche 41 ausgebildet und wird über ein Nadellager 42 im hohlen Ende der Antriebswelle 10 abgestützt. Einstückig mit"¹ der Hauptwelle ist der Zahnkranz 20 für den Schnellgang oder die fünfte Gangstufe ausgebildet, der sich an der hinteren Seite der Tragzone 38 für das Wechselrad 17 der ersten Gangstufe befindet.

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WIe in Fig, 4 erkennbar ist, ist der Außendurchmesser der Tragzone 39 (Keilverzahnung) für die Schiebehülse, die benachbart zum vorderen Ende der Hauptwelle aufgebracht wird, kleiner, als die Außendurchmesser der Tragzonen 36 und 37» welche ihrerseits wieder kleiner sind, als der Außendurchmesser der Tragzone 40, der seinerseits kleiner ist, als der Außendurchmesser der Tragzone 38 für das .Wechselrad 17 der ersten Gangstufe .Mit anderen Worten nehmen die Außendurchmesser der einzelnen Tragzonen auf der Hauptwelle, die für die Wechselräder und die Synchronisiereinrichtungen vorgesehen sind, stufenweise in der Richtung vom vorderen Ende der Hauptwelle ausgehend zu.

Durch diese Anordnung bilden die abgestuften Tragzonen Schultern, und zwar zwischen 39 und 36; zwischen 37 und 40; und zwischen 40 und 33. Diese Schultern dienen zum Lagesichern der Schiebehülse 13a, des Wechselrades 16 und der Schiebehülse 19a. Ringförmige !Tuten 43, 44 und 45 sind am vorderen Ende der Tragzone 39? zwischen den Tragzonen 36 und 37 und zwischen den Tragzonen 37 und 40 vorgesehen, in welchen Spannringe 46, 47 und 48 eingepaßt sind, welche sowohl die axiale Position der Hauptwelle selbst festlegen und in Zusammenarbeit mit den Schultern zum Lagesichern der einzelnen Wechselräder und der Synchronisiereinrichtungen dienen.

Wenn die Wechselräder und die Synchronisiereinrichtungen auf der Hauptwelle 5» die in der vorbeschriebenen Weise ausgebildet ist, zu montieren sind, wird zunächst ihr vorderes Ende (Fig. 4 das linke Ende) in die Mittelöffnung des Wechselrades 17 eingesteckt, bis dieses auf seiner Tragzone 38 aufsitzt. Dabei durchdringt das linke Ende der Hauptwelle auch die anderen Bohrungen der Synchronisiereinrichtung 19, des Wechselrades 16, des Wechselrades 15 und der Synchronisiereinrichtung 18, und zwar in dieser Reihenfolge,

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bis alle Elemente auf ihren zugehörigen Tragzonen sitzen. Beim Montieren werden die Spannringe 48, 47 und 46 natürlich in ihre Nuten eingebracht.Wenn der Schnellgang eingelegt ist, wird die Drehbewegung der Antriebswelle 10 durch das Wechselrad 13, clas Wechselrad 14 auf der Gegenwelle 6, das Kupplungszahnrad 25c, die Kupplungshülse 25b der Schiebehülse 25a und das Wechselrad 24 auf das Viechseirad 20 der Hauptwelle 5 übertragen. Das Wechselrad 24 für den Schnellgang ist auf der Gegenwelle 6 frei drehbar gelagert, so daß das Trägheitsmoment des Wechselrades 24 klein ist und einen weichen Schaltvorgang bei einem Geschwindigkeitswechsel zuläßt. Der Hinweis auf das kleine Trägheitsmoment ist so zu verstehen, daß die Gegenwelle und die daran angeordneten Elemente sieh unabhängig vom Wechselrad 24 drehen können und deshalb bei einem Schaltvorgang auf den Schnellgang deren Trägheitsmomente nicht zu berücksichtigen sind.

Gemäß der Erfindung und wie in Fig. 5 gezeigt ist, wird die Hauptwelle 5 mit <3.e*& Wechselrad 20 für den Schnellgang einstückig ausgebildet. Bei der Herstellung der Hauptwelle 5 wird der Längs ab schnitt, der für das Wechselrad 20. bestimmt ist, über eine vorbestimmte Länge mit einem größeren Durchmesser ausgebildet. In diesem Längsabschnitt mit größerem Durchmesser werden dann außen die Zähne geformt. Dies führt zu einem Kerndurchmesser D^ des Wechselrades 20, der kleiner ist, als der Außendurchmesser Dp der Hauptwelle, wie sie beispielsweise in Fig. gezeigt wird. Ein derartiger Vorteil im Hinblick auf die Abmessungen kann nicht erreicht werden, wenn wie es beim Stand der Technik üblich war, ein Zahnring auf die Hauptwelle aufgeschrumpft wurde. Die Verringerung des Kerndurchmessers für das Wechselrad des Schnellganges gestattet es ferner, die Zahl der Zähne einfach soweit zu verringern, daß sich eine deutliche Übersetzung im Hinblick auf die Schnellgang-Fahrgeschviindigkeit

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auch, dann ergibt, wenn das kämmende Wechselrad 24- der Gegenwelle nicht sehr groß ist. Bei der spanabhebenden Bearbeitung und dem Schleifen der Hauptwelle gestattet und vereinfacht ihre Ausbildung die Verwendung von Schablonen oder schablonieren Arbeitsgangen, die entlang der Hauptwelle vollzogen werden können. Zusätzlich wird das Einbringen der Hauptwelle in das Schaltgetriebegehäuse und das Aufbringen der Wechselräder nicht behindert, obwohl die Hauptwelle erfindungsgemäß mit dem Wechselrad für den Schnellgang einstückig ausgebildet ist. Dies ergibt sich, da die Außendurchmesser der einzelnen Tragzonen der Hauptwelle in Eichtung auf ihr hinteres Ende stufenweise zunehmen, und da die Wechselräder vom vorderen Wellenende an aufgeschoben werden. Diese Konstruktion der Hauptwelle vereinfacht das Herausarbeiten des Wechselrades für den Schnellgang, erhöht ihre Steifigkeit und ermöglicht es, beim Montieren der einzelnen Wechselräder die Hauptwelle an ihrem rückwärtigen Ende einzuspannen» Dadurch vereinfacht sich die Montage. Erforderlich ist dann nur mehr, die Hauptwelle in das Getriebegehäuse einzugliedern, indem die mit den Wechselrädern bestückte Hauptwelle von der vorderen öffnung (die später durch die Abdeckung 4- verschlossen wird) in das Gehäuse 1 geschoben wild · Obwohl die Hauptwelle einen Abschnitt mit einem vergrößerten Außendurchmesser aufweist, der für das einstückig angeformte Wechselrad des Schnellganges bestimmt ist, stört dieser Abschnitt den Einbau der Hauptwelle nicht, da er in kein Lager eingeführt zu werden braucht. Bei der beschriebenen Ausführungsform wird zwar die Traglänge zwischen den zwei Lagern und in dem Bereich in dem das Wechselrad für den Schnellgang ausgebildet ist, verhältnismäßig groß. Dies ist jedoch nicht nachteilig, da das einstückige Wechselrad für den Schnellgang die Steifigkeit der Hauptwelle erhöht.

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Bei der vorbeschriebenen Konstruktion der Hauptwelle sind ferner die Außendurchmesser der Tragzonen 38, 37 und 36 im wesentlichen proportional zur Dimension der Wechselräder 17» 16 und für die erste, zweite und dritte Gangstufe. Daraus resultiert, daß sich für diese Wechselräder eine im x*es entlichen gleiche radiale Dicke ergibt, so daß sie besonders gestaltfest sind. Da der Durchmesser der Tragzone 38 des Wechselrades 17 für die erste Gangstufe der Größte ist, ist auch der Außendurchmesser der Hauptwelle in ihrem Mittelabschnitt sehr groß, wodurch umgekehrt wieder die Steifigkeit der Hauptwelle erhöht ist.

Wie sich aus der vorhergehenden Beschreibung der Erfindung ergibt, sind die Wechselräder in einer Reihenfolge von den höheren zu den niedrigen Gangstufen und dann zur Gangstufe für den Schnellgang angeordnet, wobei ihre zugeordneten Tragzonen in ihrem Außendurchmesser der gleichen Richtung stufenweise anwachsen. Die Hauptwelle ist an ihrem Ende mit dem größten JLußendurchmesser mit dem Wechselrad für den Schnellgang versehen, wodurch.einerseits die Steifigkeit der Wechselräder in Richtung darauf zunimmt, während gleichzeitig die Anzahl der Einzelteile verringert ist. Die Herstellung der Hauptwelle und des Wechselrades für den Schnellgang ist vereinfacht, wie auch das Anbringen der Wechselräder und der Synchronisiereinrichtungen* Schließlich führt die erfindungsgemäße Ausbildung auch zu einem kleinen Wechselrad für den Schnellgang und letztendlich zu einem leichten und kompakten Schaltgetriebe.

Obwohl die Erfindung im Besonderen unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsbeispiele gezeigt und beschrieben wurde, ist es für einen Fachmann klar, daß Abwandlungen in der ]?orm und in Konstruktionsdetails möglich sind, ohne den Erfindungsgedanken und den Erfindungsumfang zu verlassen»

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Yokohama City, Japan

Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug

Patentansprüche:

Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einer Hauptwelle, die mit einer vom Motor getriebenen Abtriebswelle kraftübertragend verbindbar ist, und mit einer parallel zur Hauptwelle angeordneten Gegenwelle, dadurch gekennze ichnet_s daß die Hauptwelle (5) zweifach gelagert ist, und daß zwischen den Lagern (9, 42; 11) der Hauptwelle (5) die Wechselräder (13, 15» 16, 17} 20) in einer Richtung von den höheren zu den niedrigeren Gangstufen (von IV zu I) und einer Schnellgangstufe (Y) auf Tragzonen (36, 37» 38) der Hauptwelle angeordnet sind, und daß die Durchmesser der Tragzonen in Richtung von den höheren Gangstufen zu den niedrigeren Gangstufen stufenweise vergrößert sind.

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2. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wechselrad (20) der Schnellgangstufe (V) in und mit der Hauptwelle (5) einstückig ausgebildet ist und sich auf dem den höheren Gangstufen (1Ύ bis II) abgewandten Endabschnitt der Tragzone (38) des Wechselrades (17) der niedrigsten Gangstufe (I) befindet.
3. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 oder 2 ', dadurch gekennzeichnet, daß es Gangstufen für mindestens fünf Vorwärts- und mindestens eine Rückwärtsgeschwindigkeit aufweist.

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