DE2937701A1

DE2937701A1 - Fluessigkeits-fahrstrebe fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE2937701A1
Application number: DE19792937701
Authority: DE
Inventors: Simon Arden Deyoung; Manny Herschel Naft
Original assignee: Euclid Inc
Current assignee: Vme Americas Inc Cleveland Ohio Us
Priority date: 1978-09-18
Filing date: 1979-09-18
Publication date: 1980-03-27
Also published as: AU523062B2; DE2937701C2; AU5078579A; ZA794632B; GB2036242B; SE440632B; BE878829A; CA1125799A; JPS6225893B2; JPS55112443A; FR2436291B3; GB2036242A; FR2436291A1; SE7907322L

Description

Die Erfindung betrifft Fahrstreben für Gelände-Lasttransportfahrzeuge und insbesondere eine Fahrstrebe, die eine kompressible Flüssigkeit verwendet, sowie ein Verfahren zur Wartung derartiger Streben.

Gelände-Lasttransportfahrzeuge werden beispielsweise beim Straßenbau und im Bergbau verwendet. Für lange Zeit waren derartige Fahrzeuge ohne irgendeine Art von gefederter Aufhängung, mit Ausnahme des begrenzten Betrags der von den Fahrzeugreifen geschaffenen Federung, ausgestattet· Diese ungefederten Fahrzeuge wurden mit verhältnismäßig geringen Geschwindigkeiten im Bereich von 16 km/h betrieben und bei diesen Geschwindigkeiten konnten sowohl die Bedienungspersonen und die Fahrzeuge die von den starren Aufhängungen herrührenden Belastungen ertragen.

Moderne Gelände-Transporter werden jedoch nicht mehr mit derart niedrigen Geschwindigkeiten betrieben. Im Bergbaubetrieb werden beispielsweise diese Geländefahrzeuge entlang von Transportwegen mit Geschwindigkeiten im Bereich von 65 km/h betrieben. Die Tragfähigkeit wurde wie die Betriebsgeschwindigkeit beträchtlich erhöht, so daß nun Nutzlasten im Bereich von 200 Tonnen oder mehr auftreten können. Bei derartigen Geschwindigkeiten und Nutzlasten wurden gefederte Aufhängungen notwendig, da ohne sie eine Ermüdung der Bedienungsperson und des Fahrzeugs den Betrieb unerträglich machen würde.

Die ersten Federaufhängungen waren im Prinzip ziemlich ähnlich denen, die auch bei Straßenfahrzeugen verwendet werden. Beispielsweise wurden Fahrzeuge mit Schraubenfeder-Aufhängungen und Stoßdämpfern zur Dämpfung der Federwirkung aufgebaut.

In letzterer Zeit wurden Fahrstreben bzw. Federbeine entwickelt, die gleichzeitig die Funktion der Aufhängung und

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der Stoßdämpfung erfüllen. Diese Streben verwendeten verschiedene Arten von intern angeordneten Federn aus Gummi, Netall und Flüssigkeiten.

Obwohl viele verschiedene Arten von Fahrstreben vorgeschlagen und entwickelt wurden, war doch keine vollständig zufriedenstellend, da die Belastungen beim Lasttransport im Gelände übermäßige Ausfälle verursachten. Ausfälle sind aber ungewöhnlich kostspielig, da (a) die Streben teuer sind, (b) der verlorene Fahrzeugbetrieb außerordentlich teuer ist, und (c) Reparaturen an Lasttransportfahrzeugen häufig schwierig sind, insbesondere wenn der Ausfall an fern gelegenen Stellen erfolgt, an denen die Wetterbedingungen schlecht sind.

Seit einiger Zeit sind sog. Flüssigkeitsfeder-Fahrstreben für einige Anwendungen bekanntgeworden, sie zeigten Jedoch Nachteile bei Gelände-Lasttransport-Anwendungen. Bei diesen Streben bewirkt eine kompressible Flüssigkeit, wie flüssiges Silikonmaterial die Feder-Aufhängung. Eine typische Strebe weist einen Zylinder auf, der eine Flüssigkeitskammer begrenzt. Ein mit öffnungen versehener Kolben ist in der Kammer angeordnet und mit einer Kolbenstange verbunden. Die Stange erstreckt sich aus einem Ende des Zylinders heraus. Das Gewicht des Fahrzeugs drückt die Kolbenstange in den Zylinder hinein um die Flüssigkeit zu komprimieren und dadurch eine Federwirkung herbeizuführen. Der mit öffnungen versehene Kolben bewirkt eine Dämpfung dieser Wirkung und arbeitet daher als Stoßdämpfer.

Ein Hauptvorteil einer Flüssigkeits-Strebe besteht darin, daß die Flüssigkeitsfeder eine effektiv unendliche Lebensdauer aufweist, solange nicht die Strebe selbst ausfällt. Der Grund dafür besteht darin, daß eine Flüssigkeitsstrebe mit zusätzlicher Flüssigkeit gefüllt werden kann, um die ver-

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lorene Flüssigkeit zu ersetzen. Solange die richtige Menge der richtigen Flüssigkeit vorliegt, wird auch die gewünschte Federfähigkeit, im Gegensatz zu Metall- und Gummifedern, aufrechterhalten, so daß die Federermüdung als bestimmender Faktor der Aufhängungs-Lebensdauer beseitigt wird.

Ein weiterer Vorteil von Flüssigkeits-Streben ist dadurch gegeben, daß bei einem geeigneterweise mit Öffnungen versehenen Kolben, der eine gesteuerte Fluidströmung von einer Seite des Kolbens zur anderen durchtreten läßt, die Flüssigkeits-Fahrstrebe sowohl als Feder-Aufhängung als auch als Stoßdämpfer zur Dämpfung der Federwirkung arbeitet·

Obwohl also Flüssigkeitsstreben allerlei Vorteile aufweisen, zeigten dennoch herkömmliche Streben auch Nachteile· Einer dieser Nachteile bekannter Streben bestand darin, daß sie im sog· "Rückprall"-Zustand den auferlegten Kräften nicht gut widerstehen. Ein Rückprall-Zustand tritt dann auf, wenn ein Fahrzeug springt und den Boden verläßt oder wenn ein Rad in ein Loch oder ähnliches hineinfällt, so daß die Strebe ausgefahren wird und auf Zug mit dem Gewicht des Rades und der Achsanordnung belastet wird, statt zur Unterstützung des Fahrzeugs oberhalb seines Rades und der Achse zusammengedrückt zu werden,

Es wurden bereits Ansätze unternommen, dieses Rückprall-Problem bei Fahrstreben zu lösen, doch wurde noch kein vollständig zufriedenstellendes Ergebnis erreicht. Es wurde z, B· versucht, Gummischeiben als Rückprall-Kissen zu verwenden, doch neigen diese zu einem sehr raschen Verfall wenn sie den Materialien der Flüssigkeits-Feder, wie flüssigen Silikonmassen, ausgesetzt sind.

Auch andere Ansätze zur Steuerung des Rückpralls konnten die folgenden Bedingungen nicht erfüllen: (a) eine hohe Dämpfungs-

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rate, wie sie für Rückprall-Bedingungen wünschenswert ist, die eine Beschädigung der Strebe oder anderer Fahrzeugbauteile unterbindet und im wesentlichen verhindert; und (b) ausreichende Strömungsraten durch einen mit öffnungen versehenen Kolben, um die gewünschte Geschwindigkeit der Kolbenbewegung zu ermöglichen, wenn die Strebe als Fahrzeug-Abstützung wirkt.

Durch die Erfindung wird ein Fahrzeug mit einer Flüssigkeit s-Fahrstrebe geschaffen, welche die vorstehend beschriebenen Probleme des Standes der Technik sowie andere Nachteile beseitigt. Die Flüssigkeits-Fahrstrebe weist eine hohe Rückprall-Dämpfungsrate auf und daher überlegene Rückprall-Eigenschaften.

Eine erfindungsgemäße Strebe weist in einem an einem Ende geschlossenen Zylinder einen hin- und herbewegbaren Kolben auf. Das andere Ende des Zylinders trägt ein Stopfbüchsenelement, welches eine gleitende und abdichtende Beziehung mit einer mit dem Kolben verbundenen Kolbenstange herstellt. Der Kolben weist Durchgänge auf, die eine gesteuerte Flüssigkeitsströmung hindurchtreten lassen, sowie Dichtelemente, die in gleitender abdichtender Beziehung im Eingriff mit der inneren Oberfläche des Zylinders stehen.

Der Kolben unterteilt einen Zylinder in zwei Abschnitte, und zwar einen zwischen dem Kolben und dem geschlossenen Ende des Zylinders und einen anderen zwischen dem Kolben und dem Stopfbüchsenelement. Beide Abschnitte sind mit Flüssigkeit gefüllt, wobei aufgrund der Flüssigkeitsströmung durch die Kolben-Durchgänge der interne Strebendruck ausgeglichen wird, ausgenommen für kurze Zeitspannen nach einer plötzlichen beträchtlichen Lastveränderung.

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Die Fahrstrebe weist bei Kompression eine hohe Flüssigkeitsströmungsrate durch den Kolben auf, eine mittlere Flüssigkeitsströmungsrate durch den Kolben bei Ausdehnung im normalen Betriebsbereich und eine sehr geringe Strömungsrate bei einer Rückprall-Ausdehnung. Zur Erzielung des Normalbereich-Betriebs ist eine Vielzahl von unbehinderten Durchgängen in dem Kolben vorgesehen, während andere Kolbendurchgänge Sperrventile aufweisen. Die mit Ventilen versehenen Durchgänge ermöglichen eine weitgehendst unbehinderte Flüssigkeitsströmung bei Kompression, vermindern jedoch die Strömung bei einer Normalbereich-Ausdehnung.

Die sehr hohen Rückprall-Dämpfungsraten werden durch weitere Einschränkungen der Strömung durch die Kolbendurchgänge mittels zusätzlicher Ventile erzielt. Diese Ventilanordnung ist durch ein Paar von mit Flanschen versehenen, auf der Kolbenstange getragenen Hülsen gebildet, von denen eine bei Rückprall-Ausdehnung in Eingriff mit dem Kolben gedrückt wird.

Die Hülsen sind durch eine erste Feder voneinander weg vorgespannt, wobei die dem Kolben (Ventilglied) nächstgelegene Hülse von dem Kolben durch eine zweite schwächere Feder weg vorgespannt ist. Bei Annäherung der maximalen Streben-Ausziehung trifft die am weitesten von dem Kolben (zusammenwirkendes Glied) entfernte Hülse auf ein Hindernis, so daß das zusammenwirkende Glied auf den Kolben zu verschoben wird. Da andererseits die zweite Feder schwächer ist wird das Ventilglied in Eingriff mit dem Kolben verschoben, so daß die Mündungsöffnungen bedeckt werden.

In dem Ventilglied ist eine Vielzahl von kleinen öffnungen vorgesehen, so daß Flüssigkeit durch das Ventilglied hindurchströmen kann. Ein Ringraum verbindet die öffnungen und

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liegt über den Mündungsöffnungen, so daß eine sehr geringe Menge von Flüssigkeit durch das Ventilglied und den Kolben hindurchtreten kann, wie extrem auch die Ausziehung der Strebe sein mag. Durch geeignete Kontrolle der Abmessungen der Mündungsöffnungen, des Ringraums und der öffnungen durch das Ventilglied können die Flüssigkeitsströmungseigenschaften bei jedem Streben-Hub ziemlich genau gesteuert werden.

Ein Teil der Kolbenstange trägt auch ein nachgiebiges Polster, das bei Erreichen einer extremen Strebenkompression mit einem Teil des Zylinders in Eingriff tritt, um eine überbelastung der Fahrstreben-Bauteile zu verhindern. Obwohl eine derartige extreme Streben-Kompression selten oder niemals auftritt, dient das nachgiebige Polster als Sicherheitsmaßnahme um in einem derartigen Fall die Strebe zu schützen.

Durch die vorstehenden Merkmale wird eine Flüssigkeits-Fahrstrebe von außerordentlicher Festigkeit und Einfachheit gekennzeichnet, die überdies ziemlich genau an unterschiedliche notwendige Bedingungen angepaßt werden kann.

Durch die Erfindung wird also eine Fahrstrebe mit einer kompressiblen Flüssigkeit geschaffen, die einen mit öffnungen versehenen Kolben aufweist, der sich in einer Zylinderkammer hin- und herbewegt, um die Kammer in zwei Abschnitte zu unterteilen. Die Kolbenöffnungen schaffen eine gesteuerte Flüssigkeitsströmung von einem Abschnitt zu dem anderen. Ein Ventilglied tritt bei extremer Rückprall-Strebenausziehung mit dem Kolben in Eingriff, um die Flüssigkeitsströmung durch den Kolben beträchtlich zu vermindern und um die Rückprall-Dämpfungsrate der Strebe zu erhöhen. Auf das Ventilglied wirkt ein Paar von Federn ein, die das Ventilglied von dem Kolben während des normalen Betriebs weghalten und die dem Ventilglied gestatten, sich während des Rückpralls gegen den Kolben zu bewegen.

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Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine Teilschnitt-Seitenansicht einer hydraulischen Fahrstrebe gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Stirnansicht der Strebe entlang der Linie 2-2 der Fig. 1;

Fig· 3 eine vergrößerte Querschnittsansicht der Fläche 3-3 der Fig. 1, wobei im einzelnen eine Gewindekonstruktion gezeigt ist;

Fig. 4, vergrößerte Ansichten der Flächen 4-4, 5-5 bzw. 6-6 5 und 6 der Fig. 1, wobei im einzelnen der Dichtungs- und Abstreifer-Aufbau dargestellt ist;

Fig. 7 eine vergrößerte Ansicht der Fläche 7-7 der Fig. 1, wobei ein Kolben-Sperrventil und ein Durchgang gezeigt sind;

Fig. 8 eine vergrößerte Teilschnitt-Ansicht der Beziehung der Fahrstreben-Bauteile im vollständig zusammengedrückten Zustand;

Fig. 9 eine der Fig. 8 ähnliche Darstellung, wobei die Fahrstreben-Bauteile im Rückprall-Bereich der Strebenausdehnung gezeigt sind; und

Fig. 10 Ansichten entlang der Linien 10-10 bzw. 11-11 der und 11 Fig. 8, wobei jede Darstellung eine Stirnansicht von Ventilkomponenten zeigt.

In der Fig. 1 ist ein Fahrstrebenaufbau 10 dargestellt. Die Fahrstrebe 10 besteht aus mehreren Unteraufbauten, nämlich

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ORIGINAL INSPECTED

einem Körper 12, einem Stangenaufbau 13 mit einer Kolbenstange 14-, einem Kolben 16 und einem Ventilabschnitt 18· Die Fahrstrebe dient zur Verwendung in großen Gelände-Transportfahrzeugen, in welchen Lasten bis zu 200 Tonnen oder mehr befördert werden.

Eine Fahrstrebe zur Verwendung in einem 170-Tonnen-Fahrzeug weist beispielsweise im ausgedehnten Zustand eine Gesamtlänge von ungefähr 208,28 cm auf, einen Kolbendurchmesser von etwa 20,32 cm und einen Kolbenstangendurchmesser von etwa 10,795 cm· Die Fahrstrebe hat einen Hub (oder Kompressionsauslenkung) von der Fahrzeug-Ruheposition in der Größenordnung von 11,43 cm und einen Rückprall-Hub (oder Ausdehnungs-Auslenkung) von der Fahrzeug-Ruhestellung im Bereich von 3»81 cm.

Der Körper 12 ist mit einer kompressiblen Silikon-Flüssigkeit gefüllt, die für die Federwirkung sorgt. Eine brauchbare Flüssigkeit ist eine Silikon-Flüssigkeit mit einer Kompressibilität im Bereich von 0,36 % bei einem Druck von 3^,474 bar (5OO psi) bis 11,6 % bei einem Druck von 2068,44 bar (30000 psi), Es sind ungefähr 16,654 1 (4,4 gallons) von Flüssigkeit erforderlich für eine Fahrstrebe der angegebenen Abmessungen.

Der Körper bzw. der Körper-Unteraufbau 12 ist ein rohrförmiges Gehäuse mit einem langgestreckten Zylinder 20, der an seinem unteren Ende durch eine Kappe 22 abgeschlossen ist, wie in der Fig. 1 gezeigt. Ein ringförmiges Stopfbüchsenelement 24 ist in das obere Ende des Zylinders 20 eingeschraubt, und zwar in gleitender abdichtender Beziehung zur Kolbenstange 14, um das obere Ende des Zylinders zu verschließen. Ein Stangenauge 26 erstreckt sich auswärts der Endkappe und weist zur Befestigung an einer Fahrzeugachse eine öffnung 28 auf. An beiden Seiten des Stangenauges 26 sind Verstärkungselemente 30 angeordnet. Die Endkappe, das Stangen-

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auge und die Verstärkungselemente sind durch Schweißungen permanent aneinander befestigt.

Die Endkappe ist in dem Zylinder 20 durch Sägegewindegänge 32 befestigt, die im einzelnen in der Fig. 3 dargestellt sind. Es wurde ein Sägegewinde gewählt, da dieses gut geeignet ist zur Aufnahme großer Lasten in einer Richtung, wie sie im vorliegenden Fall aufgrund des internen Körperdrucks auftreten, der die Endkappe von dem Ende des Zylinders wegzudrücken trachtet.

Zwischen die Endkappe und den Zylinder ist eine Dichtung 3^ eingesetzt, um zu verhindern, daß Flüssigkeit aus dem Gehäuse austritt. Wie in der Fig. 4 dargestellt ist, umfaßt die Dichtung 34- einen O-Ring 36, der in einer in der Endkappe geformten Umfangsnut 38 angeordnet ist. Überdies ist in der Nut auch ein abgeschrägter Ring 40 angeordnet, um den O-Ring zu komprimieren und um selbst gegen die innere Oberfläche des Zylinders 20 gedrückt zu werden.

Durch die Endkappe wird eine stoßabsorbierende Flüssigkeit in die Fahrstrebe eingefüllt (und falls erforderlich aus der Fahrstrebe ausgelassen). Wie in der Fig. 1 dargestellt, erstreckt sich ein erster Durchgang 44 radial einwärts von einem freiliegenden Abschnitt der Endkappe zum Mittelpunkt der Endkappe. Der Durchgang 44 steht mit einem zweiten, sich in Längsrichtung erstreckenden Durchgang 46 in Verbindung, der seinerseits mit einem zurückgesetzten Abschnitt 48 in Verbindung steht, welcher im inneren Ende der Endkappe geformt ist. Wie insbesondere in der Fig. 2 dargestellt ist, ist ein Füllventil 50 niit einer Verschlußkappe 52 in das freiliegende Ende des ersten Durchgangs 44 eingepaßt. Das Füllventil und die Verschlußkappe sind durch einen U-förmigen Bügel 54 geschützt, der mittels eines Bolzens 56 an der Endkappe

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befestigt ist. Wenn der Bolzen und der U-förmige Bügel entfernt wurden, ist der Zugriff zur Verschlußkappe 52 und damit zum Füllventil 50 möglich.

Wie in der Fig. 2 dargestellt ist, ist für die Endkappe ein getrenntes Luftauslaßventil 58 vorgesehen. Das Luftauslaßventil ist im Winkel von dem Füllventil 50 versetzt und steht mit dem Inneren des Körpers über (nicht gezeigte) Durchgänge in Verbindung, die dem ersten und dem zweiten Durchgang 44 bzw. 46 ähnlich sind. Wenn Flüssigkeit in den Körper eingefüllt wird, erhöht sich der Innendruck bis zu dem Punkt, an dem die Fahrstrebe ausgedehnt wird. Auf diese Weise werden die Fahrhöhe und die interne Fahrstreben-Vorlast gesteuert. Wenn die Fahrhöhe und die Vorlast zu groß sind, kann in ähnlicher Weise Flüssigkeit aus dem Körper durch das Füllventil herausgelassen werden.

Wie in den Fig. 1, 8 und 9 dargestellt ist, umfaßt das Stopfbüchsenelement 24 einen sich einwärts erstreckenden Kragen 62, der im Zylinder durch ein Sägezahngewinde 64 befestigt ist. Das Sägezahngewinde 64 ist identisch zu dem in der Fig. 3 dargestellten Sägezahngewinde 32. Das Stopfbüchsenelement weist überdies einen Endflanschteil 65 auf, der über dem Ende des Zylinders 20 liegt und mit diesem im Eingriff steht. Das Stopfbüchsenelement bewirkt einen leckfreien Verschluß und eine Ausrichtung der Kolbenstange 14. Eine Stangendichtung 66 mit einer Bohrung von ungefähr dem gleichen Durchmesser wie die Kolbenstange ist von dem Kragen 62 getragen. Wie in den Fig. 8 und 9 dargestellt ist, weist die Stangendichtung 66 erstens einen stumpfkegeligen Teil 68 auf, der mit einem komplementären Teil des Kragens 62 zusammenpaßt, und zweitens ein Paar von beabstandeten Lippen 70a, ?0b, die axial zum unteren Ende der Fahrstrebe hin ausgerichtet sind. Die Stangendichtung 66 ist aus Polytetrafluoräthylen (Teflon) geformt,

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da dieses Material einen niedrigen Reibungswert und gute Dichteigenschaften aufweist.

Zwischen den Lippen 70a, 70b ist ein O-Ring 72 angeordnet, um zwischen diesen Lippen den richtigen radialen Abstand aufrechtzuerhalten. Ein weiterer O-Ring 7^ umgibt die äußere Lippe 70a und steht im Eingriff mit der inneren Oberfläche des Kragens bzw. Bundes 62.

Ein ringförmiger Sicherungsring und Prallanschlag 76 ist mittels Bolzen 78 (von denen nur einer gezeigt ist) am inneren Ende des Bundes 62 befestigt. Der Anschlag 76 steht im Eingriff mit der äußeren Lippe 70a der Dichtung 66 um die Dichtung an ihrem Platz zu halten. Die Bolzen 78 sind in versenkte Teile 80 des Anschlags eingepaßt. Der innere Durchmesser des Anschlags ist größer als der äußere Durchmesser der Kolbenstange, so daß dazwischen Flüssigkeit strömen kann.

Der Anschlag weist einen radial verlaufenden Durchgangspfad 82 auf, der einen sich axial erstreckenden Durchgangspfad 84 schneidet. Ein axialer Durchgangspfad 86 erstreckt sich durch den Bund 62und ist mit der sich axial erstreckenden Durchgangsöffnung 84 ausgerichtet. In den Durchgangspfad ist ein Ablaßventil 88 mit einem Stopfen 90 eingepaßt. Durch diesen Aufbau kann Luft aus der Strebe austreten, wenn beim Zusammenbau Flüssigkeit eingefüllt wird. Das Entlüftungsventil bzw. Ablaßventil und der Stopfen sind in eine im Bund 62 geformte Senkbohrung 92 eingepaßt, so daß das Ablaßventil und der Stopfen beim vollen Zusammendrücken der Strebe nicht beschädigt werden.

Eine Außendichtung 94 ist für den Bund 62 vorgesehen, um das Austreten von Flüssigkeit zum Sägeprofilgewinde 64 hin

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zu verhindern oder auf ein Minimum zu bringen. Wie in der Fig. 5 dargestellt ist, umfaßt die Dichtung 94 einen O-Ring 96, der in einer im Bund geformten Umfangsnut 98 angeordnet ist. In der Nut 98 ist überdies ein abgeschrägter Ring 100 angeordnet, um den O-Ring auswärts zu komprimieren und um selbst gegen die innere Oberfläche des Zylinders 20 gedrückt zu werden.

Halbwegs zwischen dem Bund 62 und der Kolbenstange 14 ist eine Schlitzring-Führung 102 angeordnet (Fig. 1, 8 und 9)· Die Führung 102 steht im Eingriff mit dem oberen Ende der Stangendichtung 66. Die Führung 102 ist durch Eingriff mit einer Schulter 104 der Stopfbüchse 24 stationär gehalten, wie am besten in der Fig. 9 zu sehen ist.

Um Schmutz oder andere Verunreinigungen von der Führung und der Stangendichtung 66 fernzuhalten, ist an der Zwischenfläche zwischen dem Flansch 104 und der Kolbenstange 14 ein Schmutzabstreifer 106 vorgesehen. Wie aus der Fig. 6 zu ersehen ist, umfaßt der Abstreifer 106 einen ringförmigen Ring 108 mit axial ausgerichteten Lippen 110a, 110b. Zwischen die Lippen 110a und 110b ist ein O-Ring 112 eingepaßt, um die Lippen zu expandieren und damit eine Dichtfunktion herbeizuführen.

Im Kolbenstangenaufbau 13 besteht die Kolbenstange 14 aus einem langgestreckten zylindrischen Abschnitt 116, von welchem zylindrische Abschnitte 118, 120 von progressiv abnehmendem Durchmesser wegragen. Die Abschnitte 118, 120 sind durch eine abgeschrägte Fläche 121 verbunden, während die Abschnitte 116, 118 durch eine radial angeordnete Schulter und eine Abschrägung 119 miteinander verbunden sind. Der Ventilabschnitt 18 ist von dem mittelgroßen zylindrischen Abschnitt 118 getragen und der Kolben wird gemeinsam von dem Abschnitt 118 und dem kleinsten Abschnitt 120 getragen.

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Wie am besten in der Fig. 8 zu sehen ist, erstreckt sich vom anderen Ende der Stange weg ein mit Gewinde versehener zylindrischer Abschnitt 122. Eine Scheibe 124 mit einer öffnung 126 ist durch eine auf das Ende des Abschnitts 122 aufgeschraubte Mutter 128 an der Kolbenstange befestigt. Eine zweiteilige Stangenöse 130 (von der nur ein Schenkel in der Fig. 1 dargestellt ist) erstreckt sich auswärts von der Scheibe und weist eine öffnung 132 zur Befestigung am Fahrzeugrahmen auf. Die Scheibe und die Stangenöse sind permanent durch Schweißungen miteinander verbunden.

Um die Kolbenstange von Schmutz oder anderen Verunreinigungen abzuschirmen, ist am Umfang der Scheibe ein zylindrischer Gummi-Mantel oder -Manschette 134- befestigt. Die Manschette ist konzentrisch zur äußeren Oberfläche des Zylinders 20 und umgibt einen Staubabdichtungs-O-Ring 114. Der Mantel überlappt den Körper 20 über eine passende Strecke, um das Eintreten von Schmutz zu erschweren. Die Manschette ist in eine Umfangsnut in der Scheibe 124 eingeformt und darin durch eine Umfangsklemme 136 befestigt.

Zur Feststellung, ob die Menge der Flüssigkeit in der Fahrstrebe richtig ist, ist ein Band 137 um den Umfang des Zylinders 20 herum befestigt. Die axiale Lage des Bandes 137 ist derart gewählt, daß bei richtiger Flüssigkeitsmenge in der Strebe und bei leerem Fahrzeug die untere Kante der Manschette das Band überlappt. Das Band besteht vorzugsweise aus einem Streifen mit einer Farbe, die zu der des Zylinders und der Manschette kontrastiert, so daß die Position der Manschette bezüglich des Bandes festgestellt werden kann.

An der inneren Stirnfläche der Scheibe 124 ist ein elastisches Polster 138 befestigt, um jeden Stoß des Endes des Bundes 62 bei maximaler Zusammenschiebung der Strebe abzupolstern. Das

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Polster ist durch Bolzen 140 an der Scheibe befestigt, die in versenkte Teile 142 des Polsters eingepaßt sind. Zwischen dem inneren Durchmesser des Polsters und dem zylindrischen Abschnitt 116 ist ein Spalt vorgesehen; auch zwischen dem äußeren Durchmesser des Polsters und der Manschette 134 ist ein Spalt vorgesehen. Diese Spalte gestatten zusammen mit den versenkten Teilen 142, daß sich das Polster beim Zusammendrücken biegt, so daß die Wahrscheinlichkeit der Beschädigung eines der Bauteile auf ein Minimum gebracht wird.

Der Kolbenunteraufbau ist eine ringförmige Untereinheit, die von der Kolbenstange nahe des inneren Endes der Kolbenstange getragen wird. Die Untereinheit umfaßt einen Kolben 143, der eine Durchgangsbohrung aufweist, welche derart gestaltet ist, daß sie mit den Oberflächen der wegragenden zylindrischen Abschnitte 118, 120 zusammenwirkt und im Abstand zur abgeschrägten Verbindung 121 zwischen diesen Teilen steht. Auf das Ende des wegragenden Teils 120 ist eine Mutter 144 aufgeschraubt. Der Kolben ist fest auf das Ende der Kolbenstange und gegen eine Abstandshülse 145 um den Abschnitt 118 herum aufgeschoben und stößt an der Schulter 119 an, so daß eine Relativbewegung zwischen dem Kolben und der Stange unterbunden ist, wie insbesondere in den Fig. 8 und 9 dargestellt ist.

Der Kolbenunteraufbau erfüllt im wesentlichen zwei Funktionen: (a) er hält die konzentrische Beziehung des Zylinders und der Kolbenstange aufrecht; und (b) wirkt als Puffer bzw. Stoßdämpfer bei raschen Auslenkungen des Kolbens. Um diese Ziele zu erreichen, steht der Kolben mit der inneren Oberfläche des Zylinders 20 in gleitendem abdichtendem Eingriff, so daß die Körperkammer in einen ersten und einen zweiten Abschnitt 146, 148 (Fig. 8) unterteilt ist. Es ist ersichtlich, daß die Volumina sich relativ verändern, während der Kolbenunteraufbau innerhalb des Zylinders aufwärts und abwärts be-

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wegt wird, obwohl der erste Abschnitt 146 immer größer ist als der zweite Abschnitt 148. Das Verhältnis zwischen den Volumina verändert sich nicht linear, da die Kolbenstange einen zunehmend größeren Anteil des zweiten Abschnitts während der Kompression der Kolbenstange belegt. Das Gesamtvolumen der Kammer nimmt also ab, wenn die Kolbenstange in den Körper eintritt und die Flüssigkeit komprimiert wird.

Der Kolben 143 weist öffnungen auf, so daß Flüssigkeit bei Versetzung des Kolbens von einem Abschnitt in den anderen durchtreten kann. Zur Erzielung der gewünschten Strömungsrate bei Kompression und Expansion im normalen Betriebsbereich des Kolbens wurde gefunden, daß eine Kombination von öffnungen und Sperrventilen wirksam ist.

Der Dichtungs- und Sperrventilaufbau ist im einzelnen in der Fig. 7 dargestellt. Ein geschlitzter Lagerring I50 ist innerhalb einer Umfangsnut 152 im äußeren Umfang des Kolbens angeordnet. Eine Dichtwirkung wird überdies durch einen Kolbendichtring 154 erzielt, der innerhalb einer im Umfang des Kolbens geformten Urafangsnut 156 angeordnet ist. Zusammen bewirken der Lagerring und der Dichtungsring eine wirksame gleitende und abdichtende Beziehung mit der inneren Oberfläche des Zylinders 20.

Es sind zwei diametral voneinander beabstandete Sperrventile vorgesehen. In den Fig. 1, 8 und 9 ist mit dem Bezugszeichen 158 nur eines dieser Ventile gezeigt, da der Querschnitt des Kolbens in zwei Ebenen dargestellt ist, um sowohl einen Ventildurchgang als auch einen eingeschnürten Durchgang 174 zu zeigen. Wie in der Fig. 7 dargestellt ist, steuert das Sperrventil 158 die Fluidströmung durch einen Durchgang 160, der sich völlig durch den Kolben hindurcherstreckt. Der Durchgang 160 weist eine Gegenbohrung 161 auf. Am unteren Ende

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der Gegenbohrung ist ein ringförmiger Ventilsitz 162 mittels eines Schnappringes 164 an seinem Platz gehalten. Ein Ventilkörper 166 ist in der Gegenbohrung 161 mit begrenzter axialer Bewegbarkeit angeordnet. Der Ventilkörper 166 weist ein sich verjüngendes Ende 168 auf, das selektiv mit dem Sitz in Eingriff tritt, um eine im wesentlichen flüssigkeitsdichte Abdichtung zu schaffen. Der Ventilkörper weist überdies eine Vielzahl von sich radial erstreckenden Durchgängen 170 auf, die in Verbindung mit einer sich in Längsrichtung erstreckenden Ventilkörperbohrung 172 stehen. Die Bohrung 172 steht mit einer axial angeordneten eingeschnürten Bohrung 173 von vermindertem Durchmesser in Verbindung.

Bei Kompression der Fahrstrebe wird der Kolben nach links in der Fig. 1 vorgeschoben und der Ventilkörper 166 wird durch die Wirkung der auftreffenden Flüssigkeit nach rechts in die in der Fig. 8 gezeigte Position gedrückt. Das verjüngte Ende des Ventilkörpers wird daher vom Sitz abgehoben und Flüssigkeit strömt sowohl durch die Durchgänge 170 und durch die eingeschnürte Bohrung 173 in die Ventilkörperbohrung 172· Beim Auseinanderziehen der Fahrstrebe wird der Kolben nach rechts in der Fig. 1 vorgeschoben und die auftreffende Flüssigkeit treibt das verjüngte Ende des Ventilkörpers gegen seinen Sitz, so daß Flüssigkeit durch das Sperrventil hindurch nur durch die eingeschnürte Bohrung 173 und nicht durch die Durchgänge 170 hindurchströmen kann.

Eine Zweiweg-Strömung von Flüssigkeit durch den Kolben wird auch durch die beiden eingeschnürten Durchgänge ermöglicht, die diametral voneinander beabstandet sind und von denen nur einer mit dem Bezugszeichen 174 dargestellt ist, da sie identisch sind. In den Figuren ist der dargestellte eingeschnürte Durchgang 174 so gezeigt, als wäre er um 180° bezüglich des Ventil-Durchgangs 160 versetzt; dies dient jedoch lediglich

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der klareren Darstellung» tatsächlich beträgt die Versetzung etwa 90°. Der eingeschnürte bzw· verengte Durchgang ist durch eine öffnung 176 gebildet, die sich vollständig durch den Kolben hindurcherstreckt, in welchem ein verengender bzw. einschnürender Mündungskörper 178 eingeschraubt ist (Fig. 8 und 9)· Durch Auswahl von Mündungskörpern und Sperrventilkörpern· mit öffnungen von geeigneten Größen können die Dämpfungseigenschaften der Fahrstrebe ziemlich genau eingestellt werden. Die Mündungskörper und Sperrventilkörper sind verhältnismäßig kostengünstig, liefern jedoch eine präzise Strömungssteuerung, so daß Fahrstreben mit gleichbleibenden Dämpfungseigenschaften rasch und mit günstigen Werkzeugkosten hergestellt werden können, nachdem einmal die gewünschten Größen empirisch ausgewählt worden sind.

Der Ventilabschnitt 18 weist beabstandete ringförmige Ventile und zusammenwirkende Spulen oder Glieder 180, 182 auf, die für eine begrenzte Axialbewegung unter dem Einfluß einer Vorspannungsfeder ausgebildet sind. Sie sind gleitend auf der Abstandshülse 145 getragen. Das Ventil und die zusammenwirkenden Glieder sind durch eine Vielzahl von Schulterbolzen 186 zusammengehalten. Die Köpfe der Bolzen sind normalerweise in Gegenbohrungen 188 angeordnet, die in dem zusammenwirkenden Glied 182 geformt sind, während die Schäfte der Bolzen gleitend in Verbindungsbohrungen 189 aufgenommen sind. Eine Spiralfeder 190 ist zwischen Flanschabschnitten 191a, 191b des Ventils und der zusammenwirkenden Glieder angeordnet, um diese Teile voneinander weg in dem durch die Bolzen 186 zugelassenen Ausmaß vorzuspannen.

Eine Spiralfeder 192 mit geringerem Durchmesser ist zwischen dem Kolben 16 und dem Ventilglied 180 angeordnet. Die kleinere Feder 192 wirkt auf das Ventilglied 182, um den Ventilabschnitt nach rechts in der Fig. 8 vorzuspannen. Diese Federwirkung hält das zusammenwirkende Glied im Eingriff mit

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der Schulter 119 und den Ventilabschnitt im Abstand von den Kolbendurchgängen, und zwar ausgenommen während Rückprall-Bedingungen.

Wie in den Fig. 10 und 11 dargestellt ist, weisen das Ventilglied und das zusammenwirkende Glied 180, 182 verschiedene öffnungen zum Durchlaß von Flüssigkeit auf. Das Ventilglied 180 ist mit vier öffnungen 194 ausgestattet, die sich vollständig durch das Ventilglied hindurcherstrecken. Ein Ringraum 196 ist in derjenigen Stirnfläche des Ventilgliedes geformt, die dem Kolben 143 gegenübersteht und die öffnungen 194 verbindet, so daß dann, wenn das Ventilglied gegen den Kolben gepreßt ist, Flüssigkeit immer noch durch das Ventil und den Kolben hindurchströmen kann, jedoch mit einer beträchtlich verminderten Strömungsrate aufgrund der einschnürenden Wirkung der öffnungen 194. Der Rückprall-Strömungspfad verläuft durch die öffnungen 194, den Ringraum 196 und die Ventilglied- und Einschnürungsdurchgänge 172, 174 in der Kolbenanordnung 16.

Das zusammenwirkende Glied 182 weist eine Vielzahl von öffnungen 198 auf, die sich vollständig durch den Ventilschieber hindurcherstrecken. Die öffnungen 198 gestatten einen wirksamen und vollständigen Luftauslaß, wenn die Strebe anfänglich mit Flüssigkeit gefüllt wird.

Die Beziehung der Fahrstreben-Bauteile im Zustand des unbeladenen Fahrzeugs ist in den Zeichnungen nicht dargestellt. Die Fig. 1 zeigt das Verhältnis der Teile außerhalb des Fahrzeugs, wenn eine ausreichende Menge an Flüssigkeit in den Körper 12 eingefüllt worden ist. Bei einem leeren Fahrzeug verschieben sich die Kolbenstange und die Kolbenunteraufbauten 13, 16 nach links in der Fig. 1, und zwar relativ zu dem Zylinder-Unteraufbau 12, bis der Boden der Manschette 134

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das Band 137 überdeckt. In diesem Zustand steht der Ventilabschnitt 18 im Abstand sowohl vom Kolben als auch von dem Halte- und Rückprall-Anschlag 76, wie in der Fig· 8 gezeigt, also in dem Zustand der vollen Kompression der Strebe. Im normalen Betriebsbereich der Bewegung hat also der Ventilabschnitt keinen Einfluß auf die Flüssigkeitsströmung.

Wenn die Fahrstrebe belastet ist, werden die Strebenbauteile in die in der Fig. 8 dargestellte Position bewegt. Wegen des Auftreffens von Flüssigkeit während des Kompressionshubs wurde der Ventilkörper 166 von seinem Sitz weggetrieben, so daß Flüssigkeit mit maximaler Rate durch den Kolben geströmt ist, und zwar von dem unteren zum oberen Kammerabschnitt. In dem Zustand der Fig. 8 ist der Bund 62 mit seinem Flansch 65 auf das nachgiebige Polster 138 aufgetroffen, so daß die von der auf die Fahrstrebe ausgeübten Kraft herrührende Energie von dem Polster absorbiert wird.

Wenn die Kolben- und Stangen-Unteraufbauten sich von der in der Fig. 8 gezeigten Position anheben, sitzt der Ventilkörper 166 am Ventilsitz 162, um die Strömung einzuschränken. Diese Strömungseinschränkung liefert eine stoßabsorbierende Wirkung, welche die Federwirkung der komprimierbaren Flüssigkeit dämpft. Dieser Zustand hält während der Strebenausdehnung an, bis die einem leeren Fahrzeug entsprechende Stellung der Strebe erreicht wird.

Während die Strebe in einem extremen Rückprallzustand entlastet wird, tritt das zusammenwirkende Glied 182 in Eingriff mit dem ringförmigen Halte- und Rückprallanschlag 76 (vgl. Fig. 9)· Bei einer geringfügigen weiteren Ausdehnung wird die verhältnismäßig leichte kleinere Feder 192 zusammengedrückt, bis das Ventilglied 180 am Kolben anliegt, wie in der Fig. 9 gezeigt. Die Stellung des Ventilglieds am Kolben

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vergrößert die Dampfungseigenschaften der Fahrstrebe beträchtlich. Die Flüssigkeitsströmung durch den Kolben wird drastisch vermindert, da alle öffnungen in dem Kolben durch das Ventilglied bedeckt sind. Mit Ausnahme der kleinen Ventil-Schieberöffnungen 194, die mit den Ventilglied-Durchgängen und den eingeschnürten Mündungen 174 über den Ringraum 196 in Verbindung stehen, ist die Flüssigkeitsströmung von dem oberen Kammerabschnitt zum unteren nicht mehr möglich.

Unter normalen Umständen wird die Fahrstrebe zwischen den in den Fig. 8 und 9 gezeigten Positionen betätigt. Da die Federn 190, 192 und das Polster 138 unter diesen Umständen nicht komprimiert sind, definieren die Kompressibilitätseigenschaften der Flüssigkeit und die Stoßdämpfer-Eigenschaften des Kolbens die Dämpfungsfähigkeiten der Strebe.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

*■ 1J Flüssigkeits-Fahrstrebe für ein Fahrzeug, mit einem eine ^ Flüssigkeitskammer begrenzenden Gehäuseaufbau, einer Kolbenstangenöffnung in dem Gehäuseaufbau, einem zur Aufteilung der Kammer in zwei Abschnitte in dem Gehäuse angebrachten Kolbenaufbau, und einer mit dem Kolbenaufbau verbundenen Kolbenstange, die sich durch die Öffnung erstreckt, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine der Aufbauten derart gestaltet ist, daß zwischen den Abschnitten ein Fluidströmungspfad errichtet ist, daß eine kompressible Flüssigkeit im wesentlichen die Abschnitte füllt, daß die Aufbauten relativ durch einen Betriebsbereich und durch einen Rückprallbereich bewegbar sind, und daß die Strebe eine Ventileinrichtung umfaßt, welche die folgenden Zustände herbeiführt:

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MANlTZ FINSTERWALD jSügHWK^^ _?«η TELEX C₆₂₉₆₇₂ PATMF

ORIGINAL INSPECTED

a) einen ersten Strömungszustand durch den Strömungspfad, wenn der Stangen- und Gehäuseaufbau sich relativ in Kompressionsrichtung im Betriebsbereich bewegen,

b) einen zweiten eingeschränkteren Strömungszustand, wenn der Stangen- und Gehäuseaufbau sich relativ in Ausdehnungsrichtung bewegen und die Aufbauten sich im Rückprallbereich befinden, und

c) einen dritten noch weiter eingeschränkten Ströraungszustand, wenn der Stangen- und der Gehäuseaufbau sich relativ in Ausdehnungsrichtung bewegen und sich die Aufbauten im Rückprallbereich befinden.
2. Fahrstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Ventileinrichtung wenigstens teilweise Kolbenaufbau-Mündungsöffnungen umfassen, um zu ermöglichen, daß bei relativer Bewegung des Kolbenaufbaus und des Gehäuseaufbaus Fluid durch den Kolbenaufbau strömt·
3. Fahrstrebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Ventileinrichtung ein von der Kolbenstange getragenes Ventilglied aufweist, das beim Ausziehen der Kolbenstange in eine vorbestimmte Position mit einer Fläche des Kolbenaufbaus in Eingriff treten kann, sowie öffnungen in dem Ventilglied, um die Strömung von Flüssigkeit durch das Ventilglied und damit durch den Kolbenaufbau unter allen Umständen zu ermöglichen.
4. Fahrstrebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Ventileinrichtung ein Ventilglied zur Reduzierung der Flüssigkeitsströmung von einem der beiden Abschnitte zu dem anderen Abschnitt durch wenigstens eine der Kolbenaufbau-Mündungsöffnungen während der Kolbenaufbau in eine vorbestimmte Position relativ zum Gehäuseaufbau versetzt wird, aufweist.

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5. Fahrstrebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Ventileinrichtung überdies eine Vorspanneinrichtung aufweist, um das Ventilglied von dem Eingriff mit dem Kolbenaufbau wegzudrängen, bis die vorbestimmte Position erreicht ist, sowie eine Betätigungseinrichtung, die gegen die Vorspanneinrichtung wirkt, wenn die vorbestimmte Position erreicht ist, um das Ventilglied in Eingriff mit dem Kolbenaufbau zu drängen.
6· Fahrstrebe nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet , daß die Vorspanneinrichtung eine zwischen dem Kolbenaufbau und dem Ventilglied angeordnete Feder umfaßt, und daß die Betätigungseinrichtung ein mit dem Ventilglied in Eingriff bringbares Hindernis umfaßt.
7· Fahrstrebe nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Ventilglied einen ersten entlang der Längsachse der Kolbenstange versetzbaren Ventilschieber umfaßt, daß die Vorspanneinrichtung eine zwischen dem Kolben und dem ersten Ventilschieber angeordnete erste Feder umfaßt, und daß die Betätigungseinrichtung die folgenden Teile aufweist:

a) einen zweiten von der Kolbenstange getragenen und entlang der Längsachse der Kolbenstange versetzbaren Ventilschieber, wobei der erste Ventilschieber zwischen dem Kolbenaufbau und dem zweiten Ventilschieber angeordnet ist,

b) eine zweite zwischen den Ventilschiebern angeordnete Feder, die die Ventilschieber voneinander weg vorspannt, und

c) ein Hindernis, welches zum Eingriff mit dem -zweiten Ventilschieber ausgebildet ist und eine Relativbewegung zwischen dem zweiten Ventilschieber und dem Kolben hervorruft.

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ORIGINAL INSPECTED
8. Fahrstrebe nach einem der Ansprüche 2 bis 7» dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine der Kolbenaufbau-Mündungsöffnungen eine Zweiweg-Strömung von Flüssigkeit durch den Kolbenaufbau gestattet, und daß die Ventileinrichtungen wenigstens eine der anderen Kolbenaufbau-Mündungsöffnungen mit einem Sperrventil umfaßt, um eine verhältnismäßig unbehinderte Flüssigkeitsströmung von einem ersten Abschnitt zu dem zweiten Abschnitt und eine verhältnismäßig stärker eingeschränkte Strömung von dem zweiten Abschnitt zu dem ersten Abschnitt zu ermöglichen.
9. Fahrstrebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied die folgenden Teile umfaßt:

a) einen von der Kolbenstange getragenen Ventilschieber, der in dem zweiten Abschnitt angeordnet ist und in Längsrichtung der Kolbenstange verschiebbar ist,

b) Vorspanneinrichtungen, die auf den Ventilschieber einwirken, um ihn von dem Kolben wegzudrängen, und

c) eine Betätigungseinrichtung, die auf den Ventilschieber einwirkt, um ihn in Eingriff mit dem Kolbenaufbau zu verschieben, während der Kolbenaufbau die vorbestimmte Position erreicht, wodurch der Ventilschieber entgegen der Federvorspannung derart geschoben wird, daß er wenigstens teilweise die Kolbenaufbau-Mündungsöffnungen bedeckt, um die Flüssigkeitsströmung durch den Kolbenaufbau zu unterbrechen.
10. Fahrstrebe nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet , daß die auf den Ventilschieber wirkende Vorspanneinrichtung zwischen dem Ventilschieber und dem Kolbenaufbau angeordnet ist, und daß die Betätigungseinrichtung die folgenden Teile umfaßt:

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a) einen von der Kolbenstange getragenen zweiten Ventilschieber, wobei der erste Ventilschieber zwischen dem Kolbenaufbau und dem zweiten Ventilschieber angeordnet ist,

b) eine zwischen den Ventilschiebern angeordnete Feder, welche die Ventilschieber voneinander weg vorspannt, und

c) ein Hindernis, welches zum Eingriff mit dem zweiten Ventilschieber ausgebildet ist und eine Relativbewegung zwischen dem zweiten Ventilschieber und dem Kolbenaufbau hervorruft, während der Kolbenaufbau die vorbestimmte Position erreicht.
11. Fahrstrebe nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß das Ventilglied mit dem Kolbenaufbau in Eingriff tritt und vollständig über den Kolbenaufbau-Mündungsöffnungen liegt, wenn der Kolbenaufbau die vorbestimmte Position erreicht, und daß das Ventilglied selbst wenigstens eine Mündungsöffnung umfaßt, die in Verbindung mit den Kolbenaufbau-Mündungsöffnungen steht.
12. Fahrstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Ventileinrichtung die folgenden Teile aufweist:

a) einen ersten Ventilschieber,

b) eine erste zwischen dem Ventilschieber und dem Kolbenaufbau angeordnete Feder, um den Ventilschieber von dem Kolbenaufbau weg vorzuspannen,

c) einen zweiten Ventilschieber, wobei der erste Ventilschieber zwischen dem Kolbenaufbau und dem zweiten Ventilschieber angeordnet ist, und

d) eine zweite zwischen den Ventilschiebern angeordnete Feder, um die Ventilschieber voneinander weg vorzuspannen.

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13. Fahrstrebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Feder stärker ist als die erste Feder, so daß bei Versetzung des zweiten Ventilschiebers zum Kolbenaufbau hin die erste Feder komprimiert wird, bis der erste Ventilschieber in Eingriff mit dem Kolben tritt, und daß nur dann die zweite Feder komprimiert wird·
14· Fahrstrebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Ventileinrichtung die folgenden Teile umfaßt:

a) einen von der Stange getragenen Ventilschieber, der aus einer im Abstand zum Kolbenaufbau gelegenen Position in eine Position bewegbar ist, in der er wenigstens teilweise über den Kolbenaufbau-Mündungsöffnungen gelegen ist,

b) eine erste zwischen dem Ventilschieber und dem Kolbenaufbau angeordnete Feder, um den Ventilschieber von dem Kolbenaufbau weg in seine beabstandete Position vorzuspannen,

c) einen zusammenwirkenden Schieber, wobei der Ventilschieber zwischen dem Kolbenaufbau und dem zusammenwirkenden Schieber angeordnet ist,

d) eine zweite zwischen den Schiebern angeordnete Feder, um die Schieber voneinander weg vorzuspannen, wobei,

e) die zweite Feder stärker ist als die erste Feder, so daß bei Verschiebung des zusammenwirkenden Schiebers zum Kolben hin die erste Feder zusammengedrückt wird, bis der Ventilschieber seine überdeckende Position erreicht·
15· Fahrstrebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß der erste Ventilschieber völlig über den Kolbenaufbau-Mündungsöffnungen liegt, wenn der

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Ventilschieber seine überdeckende Position einnimmt·
16. Fahrstrebe nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet , daß der Ventilschieber Mündungsöffnungen aufweist, um zu ermöglichen, daß Flüssigkeit sowohl durch den Ventilschieber als auch durch den Kolbenaufbau strömt, wenn der erste Ventilschieber in seiner überdeckenden Position steht,
17· Fahrstrebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Ventilaufbau die folgenden Teile aufweist:

a) ein Ventilanordnungsglied um die Stange herum, welches ein Ventilglied umfaßt, das aus einer normalen Position in beabstandeter Beziehung zu dem Kolbendurchgang in eine Rückprallposition angrenzend an den Durchgang bewegbar ist,

b) ein zusammenwirkendes Glied um die Stange herum, wobei die Stange und das zusammenwirkende Glied zusammenwirkende Oberflächen aufweisen, die eine Bewegung von dem Kolben weg über eine vorbestimmte Position hinaus unterbinden, wobei

c) die erste Feder um die Stange herum angeordnet ist und das Ventilglied auf seine normale Position hin vorspannt, so daß nachgiebig eine Bewegung des Ventilgliedes in dessen Rückprallposition ermöglicht ist, wenn die Stangeund der Gehäuseaufbau eine Stellung maximaler Ausdehnung annähern, und

d) wobei das Ventilglied in der Rückprallposition die FluidstrÖmung durch wenigstens einige der Kolbenaufbau-Mündungsöffnungen begrenzt, um eine hohe Dämpfungsrate unter Rückprallbedingungen zu schaffen, sowie

e) eine zweite und stärkere Feder zwischen den Teilen, um das Ventilglied in seiner Rückprallposition in einem Bereich der Rückprallbewegung zu halten.

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18. Fahrstrebe nach Anspruch 17» dadurch gekennzeichnet , daß ein Anschlag die relative Bewegung der Teile voneinander weg unter der Wirkung der zweiten Feder begrenzt.

19· Fahrstrebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Ventileinrichtung die folgenden Teile umfaßt:

a) ein Ventilglied um die Stange herum, welches von einer normalen Position in beabstandeter Beziehung zu den Kolbenaufbau-Mündungsöffnungen in eine Rückprallposition angrenzend an die Mündungsöffnungen bewegbar ist,

b) wobei das Glied und die Stange einen zusammenwirkenden Aufbau haben, der die Bewegung des Ventilglieds in einer Richtung weg vom Kolben begrenzt,

c) sowie eine Vorspannungseinrichtung, die normalerweise das Ventilglied in seine normale Position vorspannt und derart ausgebildet ist, daß sie beim Gebrauch nachgiebig die Bewegung des Ventilgliedes in dessen Rückprallposition ermöglicht, wenn die Stange und ein Gehäuse eine Position maximaler Ausdehnung annähern, und

d) wobei das Ventilglied in einer Rückprallposition die Fluidströmung durch den Kolbendurchgang begrenzt, um eine hohe Dämpfungsrate unter Rückprallbedingungen zu schaffen.

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