DE2928809C2

DE2928809C2 -

Info

Publication number: DE2928809C2
Application number: DE2928809A
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Societe des Telephones Ericsson SA
Current assignee: Societe des Telephones Ericsson SA
Priority date: 1979-07-17
Filing date: 1979-07-17
Publication date: 1988-11-03
Also published as: DE2928809A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zum Bremsen von Zügen mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.The invention relates to a control device for braking Trains with the specified in the preamble of claim 1 Characteristics.

Solche Steuereinrichtungen haben die Aufgabe, einen Zusammenstoß zweier auf demselben Gleis fahrender Züge oder Fahrzeugeinheiten zu verhindern.Such control devices have the task of a collision two trains or vehicle units running on the same track to prevent.

Es ist bereits eine Steuereinrichtung für schienengebundene Fahrzeuge mit zwei Linienleitschleifen zur Übertragung von zweierlei Informationen bekanntgeworden (FR-OS 24 17 424), bei der jede Linie mit zwei Anordnungen von Meßpunkten versehen ist, von denen die einen derart auf der Strecke verteilt sind, daß das Fahrzeug bei seiner maxiamlen Geschwindigkeit ent sprechend der Auslegung der Strecke den Zwischenraum zwischen diesen Meßpunkten in einer bestimmten, gleichen Zeit durcheilt, während die anderen Meßpunkte durch Abschnitte voneiander getrennt sind, deren Länge allein vom Gefälle der Strecke ab hängig ist, wobei die letzteren Meßpunkte von zwei fahrzeug seitigen in einem festen gegenseitigen Abstand angeordneten Meßfühlern erfaßt werden.It is already a control device for railbound Vehicles with two line control loops for the transmission of two types of information have become known (FR-OS 24 17 424), in which each line is provided with two arrangements of measuring points is, of which some are so distributed on the route, that the vehicle ent at its maximum speed speaking the design of the route the space between passed these measuring points in a certain, same time, while the other measuring points through sections of one another are separated, the length of which depends solely on the gradient of the route is dependent, the latter measuring points of two vehicles sides arranged at a fixed mutual distance Sensors are detected.

Es ist ferner ein Sicherheitssystem bekannt (US-PS 39 01 468), bei dem, wie in Fig. 1A gezeigt, ein Gleis L in Teilstücke Cn mit Längen von mehreren Kilometern unterteilt ist; diese Teilstücke werden als "Blöcke" bezeichnet. Nach einem ersten Prinzip bei der Organisation und der Verkehrsführung auf ein und demselben Gleis L wird die Sicherheitsregel angewandt, daß zwei Züge T 1, T 2 zumindest durch einen nicht von einem Zug besetzten Block Cn getrennt sein müssen. Auf diese Weise hat ein Zug bei einem Signalfehler oder -ausfall zumindest einen Block Cn für eine Notbremsung zur Verfügung. Diese Art von Sicherheitseinrichtungen wird als Sicherheitseinrichtung mit Pufferblöcken bezeichnet.A safety system is also known (US Pat. No. 3,901,468) in which, as shown in FIG. 1A, a track L is divided into sections Cn with lengths of several kilometers; these sections are referred to as "blocks". According to a first principle in the organization and traffic management on one and the same track L , the safety rule is applied that two trains T 1 , T 2 must be separated by at least one block Cn not occupied by a train. In this way, a train has at least one block Cn available for emergency braking in the event of a signal error or failure. This type of safety device is called a safety device with buffer blocks.

Gemäß der Darstellung in Fig. 1A verbietet es die Stellung des Zuges T 1 auf dem Block Cn + 1 dem folgenden Zug T 2, in den Block Cn einzufahren. Außerdem muß der Zug T 2 zumindest am Ende des Blocks Cn - 1 anhalten. Das bedeutet für den Zug T 2 eine Anhaltekurve CA, die die größtmögliche Geschwindigkeit für den Zug T 2 darstellt, dem bekannt ist, daß der Zug T 1 den Block Cn + 1 einnimmt. In dem dargestellten Beispiel sind die Haltestationen Si und Si + 1 der Linie L durch die Blöcke Cn - 2 bis Cn + 2 voneinander getrennt.As shown in Fig. 1A prohibits the position of the train T 1 on the block Cn + 1 to the following train T 2 to retract into the block Cn. In addition, train T 2 must stop at least at the end of block Cn -1. This means for the train T 2 a stopping curve CA , which represents the greatest possible speed for the train T 2 , which is known that the train T 1 takes the block Cn + 1. In the example shown, the stop stations Si and Si + 1 of the line L are separated from one another by the blocks Cn - 2 to Cn + 2.

Nach einem anderen bekannten Sicherheitssystems (Fig. 1B) wird der Pufferblock durch einen Zwischenblock ersetzt, in dem die Geschwindigkeitskurve CB des Folgezuges T 2 derart abnimmt, daß die Geschwindigkeit in einem bestimmten Abstand DS vor dem Ende des Blockes N, der dem vom Zug T 1 eingenommenen (N + 1) vorausliegt, Null ist. Dieses System ist elastischer als das vorherige.According to another known security system ( Fig. 1B), the buffer block is replaced by an intermediate block in which the speed curve CB of the following train T 2 decreases such that the speed at a certain distance DS before the end of the block N , that of the train T 1 ingested (N + 1) is zero. This system is more elastic than the previous one.

Ein weiteres bekanntes System der Verkehrsführung im ein gleisigen Zugverkehr (Fig. 1C) sieht vor, eine Strecke L in Teilstücke Ln geringer Länge, die Teile der üblichen Blöcke sind, zu unterteilten. Jeder Zug wird hierbei von einem Bezugs punkt aus in seiner Position geortet, und die Sicherheitsge schwindigkeitskurve CC des Folgezuges T 2 begleitet diesen und verschiebt sich gleichzeitig mit dem Zug T 2. Die Geschwindig keitskurve CC ist nicht mehr an einen Block, sondern an jeden Zug gebunden. Der freie Abstand DL, der den Folgezug T 2 vom vorherfahrenden Zug T 1 trennt, ist gleich dem Bremsweg des Folgezuges, erhöht um einen Sicherheitsabstand. Bei diesem dritten System liegt gewissermaßen ein beweglicher und ver änderlicher Block vor, dessen Form sich mit der Position des Folgezuges ändert. Bei der Ausführung dieses Prinzips hängt der freie Abstand DL, den der Foglezug T 2 in bezug auf den voraufgehenden Zug T 1 beachten muß, im wesent lichen von der Relativgeschwindigkeit des Folgezuges T 2 in bezug auf den vorhergehenden Zug T 1 ab. Im Absoluten, bei Stillstand der beiden Züge T 1, T 2, ist der freie Abstand DL gleich dem Sicherheitsabstand.Another known system of traffic management in a single-track train traffic ( FIG. 1C) provides for a route L to be divided into sections Ln of short length, which are parts of the usual blocks. Each train is located in this position from a reference point, and the safety speed curve CC of the following train T 2 accompanies it and moves simultaneously with train T 2 . The CC speed curve is no longer linked to a block, but to every train. The free distance DL , which separates the following train T 2 from the preceding train T 1 , is equal to the braking distance of the following train, increased by a safety distance. In this third system, there is to a certain extent a movable and changeable block, the shape of which changes with the position of the following train. In executing this principle, the free distance DL , which the Google train T 2 must observe in relation to the previous train T 1 , depends essentially on the relative speed of the following train T 2 in relation to the previous train T 1 . In absolute terms, when the two trains T 1 , T 2 are at a standstill, the free distance DL is equal to the safety distance.

Im Falle eines Systems mit Pufferblöcken, festen Blöcken oder ohne Pufferblöcke muß jeder Zug in seinem Geschwin digkeitsplan ein Normalgeschwindigkeitsprogramm P 1 und ein Bremsprogramm P 2 beachten. Das Normalgeschwindigkeitsprogramm P 1 beinhaltet eine Höchstgeschwindigkeit für jeden Punkt der Strecke, die der Zug nicht überschreiten darf. Die ses Programm wird als Funktion der Streckengeometrie erstellt, d. h. der Stillstände in den Stationen, der Geschwindigkeiten in der Kurve, auf Steigungen, im Ge fälle etc. Die Höchstgeschwindigkeiten werden ermittelt, ohne daß dabei dem Vorhandensein anderer Züge auf der Strecke Rechnung getragen wird. Das Bremsprogramm P 2 wird so erstellt, daß der Zug auf einer gegebenen Strecke oder in einer bestimmten Zeit nach Erzeugung eines Signals zum Stillstand kommt. Dieses Programm richtet sich im wesentlichen nach den Merkmalen des Zu ges, wie der Traglast, der Bremskraft etc. Das Bremspro gramm stellt sich als Kurve mit auf Null absinkender Geschwindigkeit dar (Kurven CA, CB, CC in den Fig. 1A, 1B, 1C). Das Bremsprogramm ist gegenüber dem Normalge schwindigkeitsprogramm bevorrechtigt.In the case of a system with buffer blocks, fixed blocks or without buffer blocks, each train must observe a normal speed program P 1 and a braking program P 2 in its speed plan. The normal speed program P 1 contains a maximum speed for each point on the route that the train must not exceed. This program is created as a function of the line geometry, ie the stops in the stations, the speeds in the curve, on gradients, in gradients etc. The maximum speeds are determined without taking into account the presence of other trains on the line. The braking program P 2 is created so that the train comes to a standstill on a given route or in a certain time after the generation of a signal. This program is essentially based on the characteristics of the load, such as the payload, the braking force, etc. The braking program is shown as a curve with the speed dropping to zero (curves CA, CB, CC in FIGS. 1A, 1B, 1C ). The braking program has priority over the normal speed program.

Bei den beiden ersten Systemen (Fig. 1A, 1B) ist das Normalgeschwindigkeitsprogramm ein festes Programm, das jedem Block zugeordnet ist, während sich bei dem dritten System (Fig. 1c) das Normalgeschwindigkeitsprogramm mit dem Zug verlagert.In the first two systems ( FIGS. 1A, 1B), the normal speed program is a fixed program which is assigned to each block, while in the third system ( FIG. 1c) the normal speed program is shifted with the train.

Die Übertragung des Normalgeschwindigkeitsprogramms und des Bremsprogramms auf den Zug erfolgt über Übertra gungsleitungen, die auf der Strecke verlegt sind. Die Übertragungsleitungen sind im allgemeinen Doppelleitun gen, die sich in bestimmten Abständen unter Bildung von Kreuzungspunkten schneiden. Diese Leitungen, die auch als Schleifen bezeichnet werden, erhalten ein Signal mit einer gegebenen Frequenz; der mit einer Antenne ausge rüstete Zug stellt die Kreuzungspunkte der Leitungen fest und erzeugt Signale, die durch Zeitintervalle von einander getrennt sind, welche einen festen, für jedes der Programme charakteristischen Bezugswert überschrei ten müssen.The transmission of the normal speed program and the braking program on the train is carried out via transfer power lines that are laid on the route. The Transmission lines are generally double lines conditions that form at certain intervals with the formation of Cut intersection points. These lines, too referred to as loops receive a signal with a given frequency; the one with an antenna armored train represents the crossing points of the lines fixed and generates signals by time intervals of are separated from each other, which are fixed, for each of the programs exceeds the characteristic reference value have to.

Das Normalgeschwindigkeitsprogramm P 1 und das Bremspro gramm P 2 umfassen jeweils Schleifen, die, da die beiden Programme nicht identisch sind, nicht die gleiche Form aufweisen, d. h. daß der Abstand zwischen den Kreuzungs punkten der Schleifen des Normalgeschwindigkeitspro gramms P 1 nicht der gleiche ist wie der Abstand zwischen den Kreuzungspunkten der Schleifen des Bremsprogramms P 2.The normal speed program P 1 and the braking program P 2 each include loops which, since the two programs are not identical, do not have the same shape, ie that the distance between the crossing points of the loops of the normal speed program P 1 is not the same as the distance between the crossing points of the loops of the braking program P 2 .

Bei den bekannten Einrichtungen erhält die eine oder die andere der beiden Programmschleifen ein Frequenzsignal. Hierbei findet eine Antivalenz-Schaltung Anwendung, was bedeutet, daß die eine oder die andere und nicht beide Schleifen gleichzeitig ein Frequenzsignal erhalten. Das Problem, das sich bei den bekannten Anlagen zur Steue rung der Zuggeschwindigkeit stellt, liegt in der Über tragung der Information in bezug auf das Freiwerden des Blockes der Größenordnung N + 1, der sich vorausliegend des Blockes der Größenordnung N befindet. Die Regel sieht vor, daß, wenn der Block N + 1 frei ist, die Schlei fe des dem Block N entsprechenden Normalgeschwindig keitsprogramms zum Einsatz kommt. Ist im Gegensatz dazu der Block N + 1 besetzt, erhält die dem Bremsprogramm ent sprechende Schleife das Signal.In the known devices, one or the other of the two program loops receives a frequency signal. An antivalence circuit is used here, which means that one or the other and not both loops receive a frequency signal at the same time. The problem that arises in the known systems for the control of the train speed lies in the transmission of the information relating to the release of the block of the order of magnitude N + 1, which is located in front of the block of the order of magnitude N. The rule provides that when block N + 1 is free, the loop of the normal speed block program corresponding to block N is used. In contrast, if block N + 1 is occupied, the loop corresponding to the braking program receives the signal.

Zugseitig ist eine einzige Antenne vorgesehen, die die Frequenz der einen oder der anderen der beiden Schleifen empfängt, um die Kreuzungspunkte der einen oder der an deren der beiden Schleifen festzustellen. Die elektro nische Auswertungsschaltung des Empfangssignals erzeugt zum Beispiel ein jedem Kreuzungspunkt entsprechendes Impulssignal. Ein Vergleicher vergleicht die diese Im pulssignal trennende Zeit mit einer Sollzeit. Dieser Vergleich ermöglicht es festzustellen, ob die Strecke zwischen zwei Kreuzungspunkten vom Zug schneller oder langsamer durchlaufen wird, als es der durch das ent sprechende Programm festgesetzten Sollzeit entspricht. Wenn die zum Durchlaufen der Strecke zwischen zwei Kreuzungspunkten nötige Zeit die Sollzeit unterschrei tet, was bedeutet, daß der Zug eine Geschwindigkeit hat, die größer als die vom Programm festgesetzte Sollge schwindigkeit ist, so sendet die Vergleichsschaltung ein Übergeschwindigkeitssignal, welches auf den Antrieb und/oder die Bremsen des Zuges zur Einhaltung der vom Programm vorgesehenen Geschwindigkeit einwirkt.A single antenna is provided on the train side Frequency of one or the other of the two loops receives at the crossing points of one or the other determine which of the two loops. The electro African evaluation circuit of the received signal generated for example one corresponding to each crossing point Pulse signal. A comparator compares these Im Pulse signal separating time with a target time. This Comparison allows you to determine whether the route between two crossing points of the train faster or is run more slowly than the ent speaking program corresponds to the set target time. If the to walk the route between two Time required for crossing points to fall short of the target time tet, which means that the train has a speed, which is greater than the target set by the program speed, the comparison circuit sends Overspeed signal, which on the drive and / or the brakes of the train to comply with the Program acts speed.

Die Umschaltung von einer Schleife zur anderen wirft stets Probleme auf, wenn man vom Bremsprogramm P 2 zum Normalgeschwindigkeitsprogramm P 1 übergeht; hierbei ist die Erfassung der Kreuzungspunkte gestört, da der die Kreuzungspunkte trennende Abstand in den beiden Schlei fen nicht gleich ist. Diese Störung ist umso größer, als der Fall eintreten kann, daß zwei im Raum aufeinander folgende Kreuzungspunkte für die beiden Schleifen sehr nahe beieinander gelegen sind. Diese Störung bewirkt, daß der Detektor eine einer zu großen Geschwindigkeit entsprechende zu kurze Zeit ermittelt und die Überge schwindigkeitsvergleichsschaltung solange ein Alarm signal erzeugt, wie die Antenne nicht zwei aufeinander folgende Kreuzungspunkte derselben Schleife erfaßt hat. Um diesem Nachteil abzuhelfen, ist bei den bekannten Anlagen vorgesehen, das unter den genannten Umständen erzeugte Alarmsignal zu sperren. Mittels eines Modula tors wird das Frequenzignal der neuen Schleife modu liert, während gleichzeitig die Umschaltung vorgenommen wird. Diese Modulation wird in der Auswertungsschaltung des Zuges erfaßt und erzeugt ein Signal, welches das Alarmsignal unterdrückt.Switching from one loop to the other always poses problems when moving from the braking program P 2 to the normal speed program P 1 ; here the detection of the crossing points is disturbed because the distance separating the crossing points is not the same in the two loops. This disturbance is all the greater since it can happen that two successive intersection points for the two loops are very close to each other. This disturbance causes the detector to detect a too short a time corresponding to a high speed and the speed comparison circuit generates an alarm signal as long as the antenna has not detected two successive crossing points of the same loop. To remedy this disadvantage, it is provided in the known systems to block the alarm signal generated under the circumstances mentioned. The frequency signal of the new loop is modulated by means of a modulator, while the switchover is carried out at the same time. This modulation is detected in the evaluation circuit of the train and generates a signal that suppresses the alarm signal.

Der Nachteil einer solchen Anlage besteht darin, daß während der der Aussendung des Modulationssignals ent sprechenden Sperrdauer die Notbremsschaltung auf andere, zwingende Alarmsignale und insbesondere auf einen tat sächlichen Übergeschwindigkeitsalarm nicht ansprechen kann. Dies stellt einen Nachteil der bekannten Anlagen dar.The disadvantage of such a system is that during the transmission of the modulation signal ent speaking blocking period the emergency brake circuit to others, mandatory alarm signals and in particular on one did Do not respond to the over speed alarm can. This is a disadvantage of the known systems represents.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrich tung zur Bremssicherung von Zügen zu schaffen, die bei einem Wechsel der Betriebsart, wie bei einem Übergang vom Normalgeschwindigkeitsprogramm auf das Bremspro gramm, nicht unempfänglich gegenüber zwingenden Alarm signalen ist.The invention has for its object a Einrich to provide brake safety for trains that a change in the operating mode, like a transition from the normal speed program to the braking program grams, not insensitive to mandatory alarm signals.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die kenn zeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.This object is according to the invention by the kenn Drawing features of claim 1 solved.

Ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung ist anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigtAn embodiment according to the invention is based on the drawing. It shows

Fig. 2 ein Schema eines Normalgeschwindigkeits- und eines Bremsprogramms einer Strecke im Bereich zwischen zwei Stationen; Figure 2 is a schematic of a normal speed and a braking program of a distance in the range between two stations.

Fig. 3 ein Blockschaltbild des streckenseitigen Ein richtungsteils der Bremssteuerung; Fig. 3 is a block diagram of the track-side directional part of the brake control;

Fig. 4 ein Schaltschema des zugseitigen Einrichtungs teils der Bremssteuerung. Fig. 4 is a circuit diagram of the train-side device part of the brake control.

Die Einrichtung zur Bremssteuerung eines Zuges nach der Erfindung umfaßt ein streckenseitiges und ein zugseiti ges Einrichtungsteil.The device for braking control of a train after the Invention comprises a track side and a train side entire furnishing part.

In Fig. 2 ist ein Zwischenstück zwischen zwei Stationen Si und Si + 1 dargestellt, die durch die Blöcke Cn - 1, Cn, Cn + 1, Cn + 2 getrennt sind. Die Fig. 2 zeigt einerseits die Kurve des Normalgeschwindigkeitsprogramms, das von den Teilstücken P 1 (n - 1), P 1 (n), P 1 (n + 1), P 1 (n + 2) gebil det ist, und die Kurven des Bremsprogramms P 2 (n) und P 2 (n + 1) in Zuordnung zum Block Cn bzw. Cn + 1.In FIG. 2 is an intermediate piece between two stations Si and Si + 1, the Cn by blocks - separated 1, Cn, Cn + 1, Cn + 2. Fig. 2 shows on the one hand the curve of the normal speed program, which is from the sections P 1 (n - 1), P 1 (n) , P 1 (n + 1), P 1 (n + 2), and the Curves of the braking program P 2 (n) and P 2 (n + 1) in association with the block Cn and Cn + 1.

Die Kurve des Normalgeschwindigkeitsprogramms begint bei 0 im Teilstück P 1 (n - 1) des Blockes Cn - 1. Sodann wächst die Geschwindigkeit und bietet ein im wesentli chen konstantes Geschwindigkeitsprofil in den Blöcken Cn und Cn + 1 dar, um danach wieder abzunehmen und in der Station Si + 1 des Teilstücks P 1 (n + 2) 0 zu werden. Die Bremskruven P 2 (n) und P 2 (n + 1) sind Kurven, die von einer Höchstgeschwindigkeit Vm auf eine Geschwindigkeit 0 ab fallen, die in einem Abstand d(n) und d(n + 1) vor dem Ende des jeweiligen Blockes Cn bzw. Cn + 1 liegen. Solche Kurven sind auch bei den Blöcken Cn - 1 und Cn + 2 vorhan den, jedoch in Fig. 2 nicht dargestellt.The curve of the normal speed program begins at 0 in the section P 1 (n -1) of the block Cn -1. Then the speed increases and offers an essentially constant speed profile in the blocks Cn and Cn + 1 and then decreases again and in the station Si + 1 of the section P 1 (n + 2) 0. The braking curves P 2 (n) and P 2 (n + 1) are curves which drop from a maximum speed Vm to a speed 0, which are at a distance d (n) and d (n + 1) before the end of the respective Block Cn or Cn + 1 lie. Such curves are also in the blocks Cn - 1 and Cn + 2, but not shown in FIG. 2.

Die Fig. 2 zeigt ferner schematisch die Schleifen Bn, B′n und Bn + 1 und B′n + 1 entsprechend der jeweiligen Lei tung, die das Signal des Normalgeschwindigkeitsprogramms P 1 (n), P 1 (n + 1) und das Signal des Bremsprogramms P 2 (n), P 2 (n + 1) liefert. Fig. 2 also shows schematically the loops Bn, B'n and Bn + 1 and B'n + 1 according to the respective Lei device that the signal of the normal speed program P 1 (n) , P 1 (n + 1) and that Signal of the braking program P 2 (n) , P 2 (n + 1) delivers.

Die in Fig. 3 gezeigte Einrichtung erzeugt ein Frequenz signal FSn, das an den Block Cn gebunden ist. Das Fre quenzsignal FSn wird an die Übertragungsschleife Bn die ses Blockes Cn gegeben. Das Signal FSn, das man am Aus gang des streckenseitigen Einrichtungsteils erhält und auf die Schleife Bn gegeben wird, hängt von verschiede nen Signalen ab, die von der Einrichtung des Blockes Cn empfangen worden sind. Ein Frequenzgenerator GF erzeugt zwei Signale niedriger Frequenz, nämlich ein Normal signal F 1 und ein Bremssignal F 2 sowie ein Signal hoher Frequenz F 3, das von dem einen oder dem anderen der Signale F 1 und F 2 entsprechend dem Befehl eines Fre quenzwählers SM moduliert wird. Diese drei Signale wer den auf den Frequenzwähler SM gelegt, dessen Ausgang mit einem Verstärker AM verbunden ist, der das Ausgangs signal FSn liefert.The device shown in Fig. 3 generates a frequency signal FSn , which is bound to the block Cn . The frequency signal FSn is given to the transmission loop Bn of this block Cn . The signal FSn , which is obtained at the output of the track-side device part and is given to the loop Bn , depends on various signals which have been received by the device of the block Cn . A frequency generator GF generates two signals of low frequency, namely a normal signal F 1 and a brake signal F 2 and a signal of high frequency F 3 , which is modulated by one or the other of the signals F 1 and F 2 in accordance with the command of a frequency selector SM becomes. These three signals are placed on the frequency selector SM , the output of which is connected to an amplifier AM , which supplies the output signal FSn .

Der Frequenzwähler SM erhält ein Besetztsignal OCC(n + 1) vom Block Cn + 1, der in Fahrtrichtung der Züge später durchfahren wird. Das Besetztsignal OCC(n + 1) ist ein wie folgt bestimmtes logisches Signal:The frequency selector SM receives a busy signal OCC (n + 1) from the block Cn + 1, which is traversed later in the direction of travel of the trains. The busy signal OCC (n + 1) is a logical signal determined as follows:

Der Zustand des Signals OCC(n + 1) ist gleich logisch 0, wenn der Block Cn + 1 besetzt ist oder wenn irgendein an derer Grund vorliegt, der das Anhalten des Zuges im Block Cn erfordert.The state of the OCC (n + 1) signal is logic 0 if block Cn + 1 is occupied or if there is any other reason that requires the train to stop in block Cn .

Der Zustand des Signals OCC(n + 1) ist gleich logisch 1, wenn der Block Cn + 1 frei ist und wenn kein anderer Grund vorliegt, der ein Anhalten des Zuges im Block Cn erfor derlich macht.The state of the signal OCC (n + 1) is equal to logic 1 if the block Cn + 1 is free and if there is no other reason which requires the train to be stopped in the block Cn .

Das vom Verstärker AM gelieferte Signal FSn wird vom Signal F 1 beim Zustand des Signals OCC(n + 1) = 1 und durch das Signal F 2 beim Zustand des Signals OCC(n + 1) = 0 moduliert. Das Signal FSn wird unterbro chen, wenn der Verstärker AM ein Signal AG = 0 erhält.The signal FSn supplied by the amplifier AM is modulated by the signal F 1 when the signal OCC (n + 1) = 1 and by the signal F 2 when the signal OCC (n + 1) = 0. The signal FSn is interrupted when the amplifier AM receives a signal AG = 0.

Der Frequenzgenerator GF erzeugt ferner ein Signal F 4, das von einem seinem Ausgang zugeordneten Verstärker AM′ verstärkt wird und das Signal PPn des Bremsprogramms liefert. Das Signal PPn, das der Schleife B′n zugeführt wird, entspricht dem Bremsprogramm P 2 (n). Dieses Signal wird nicht moduliert. Es handelt sich um ein Signal von vorbestimmter Frequenz. Das Signal PPn ist stets vorhan den. Es fehlt nur im Falle eines Versagens. Das Signal dient zum Erfassen der Kreuzungspunkte der Schleife B′n entsprechend dem Bremsprogramm P 2 (n).The frequency generator GF also generates a signal F 4 , which is amplified by an amplifier AM ' assigned to its output and supplies the signal PPn of the braking program. The signal PPn , which is fed to the loop B'n , corresponds to the braking program P 2 (n) . This signal is not modulated. It is a signal of a predetermined frequency. The PPn signal is always present. It is only missing in the event of a failure. The signal is used to detect the crossing points of the loop B'n in accordance with the braking program P 2 (n) .

Der Verstärker AM empfängt außerdem ein allgemeines Haltesignal AG aus der (nicht dargestellten) Steuerzen trale. Dieses Signal hat die Aufgabe, den Stillstand der Gesamtheit von Zügen auf einem Abschnitt oder Block zu bewirken. Das Signal AG ist ein logisches Signal, dessen Zustand bei freier Fahrt = 1 ist. Für die Abgabe eines Anhaltebefehls ist das Signal AG = 0.The amplifier AM also receives a general stop signal AG from the control center (not shown). The purpose of this signal is to bring all the trains on a section or block to a standstill. The signal AG is a logical signal, the state of which is = 1 when driving freely. The signal AG = 0 for issuing a stop command.

Gemäß der Darstellung in Fig. 3 umfaßt das zugseitige Einrichtungsteil eine Antenne AN, die die Signale PPn und FSn empfängt, welche mit der das Notbremssignal FU aussendenden logischen Notbremsschaltung CLF verknüpft werden.As shown in Fig. 3 the tension-side device part comprises an antenna AN, which receives the signals and PPn FSn which the emergency brake FU emitting logical Notbremsschaltung CLF be linked to the.

Die logische Notbremsschaltung CLF umfaßt einen Träger wellendetektor DP, dessen Eingang mit der Antenne AN für einen Empfang des Signals FSn und dessen Ausgang mit einem logischen UND-Gatter ET 1 verbunden ist, um diesem das Trägerwellensignal PFS zuzuführen. The logic emergency brake circuit CLF comprises a carrier wave detector DP , the input of which is connected to the antenna AN for receiving the signal FSn and the output of which is connected to a logic AND gate ET 1 in order to supply the carrier wave signal PFS to the latter.

Die Notbremsschaltung CLF umfaßt ferner einen Modula tionsdetektor DM, der das Signal FSn des Normalgeschwin digkeitsprogramms empfängt und ein Normalgeschwindig keitssignal MFS sowie ein Bremssignal MPP erzeugt. Der Ausgang MFS des Modulationsdetektors DM ist mit dem ODER-Gatter OU 1 verbunden. Schließlich umfaßt die Not bremsschaltung einen Kreuzungspunktdetektor DC, der das Signal FSn empfängt und Impulssignale entsprechend jedem Kreuzungspunkt erzeugt. Diese, nicht bezeichneten Signale werden auf eine Übergeschwindigkeitskontrollvor richtung DCS gelegt, die von einem im einzelnen nicht dargestellten Vergleicher gebildet ist, der den Inter vall TFS zweier Kreuzungspunkt-Impulssignale mit einem Grenzwert TO vergleicht, um festzustellen, ob die Zeit TFS größer als die Grenzwertzeit TO ist. Liegt diese Ungleichheit nicht vor, so erzeugt die Kontrollvorrich tung DCS ein Übergeschwindigkeitssignal SVFS, das auf ein UND-Gtter ET 2 gelegt wird.The emergency brake circuit CLF further comprises a modulation detector DM , which receives the signal FSn of the normal speed program and generates a normal speed signal MFS and a brake signal MPP . The output MFS of the modulation detector DM is connected to the OR gate OU 1 . Finally, the emergency brake circuit includes a cross point detector DC , which receives the signal FSn and generates pulse signals corresponding to each cross point. These signals, not designated, are placed on an overspeed control device DCS , which is formed by a comparator, not shown in detail, which compares the interval TFS of two crosspoint pulse signals with a limit value TO to determine whether the time TFS is greater than the limit time TO is. If this inequality is not present, the control device DCS generates an overspeed signal SVFS which is applied to an AND gate ET 2 .

Die Notbremsschaltung CLF umfaßt ferner einen Kreuzungs punktdetektor DCA, der das Signal PPn des Bremsprogramms empfängt, um, wie im Falle des Signals FSn, Impulssig nale entsprechend den verschiedenen Kreuzungspunkten abzugeben. Die Zeit TPP, die zwei Kreuzungspunkte trennt, wird von einer Übergeschwindigkeitskontrollvor richtung DCSA mit einem Grenzwert T′O verglichen, um zu gewährleisten, daß die Zeit TPP stets größer als die Zeit T′O ist. Liegt dieser Zustand der Ungleichheit nicht vor, so erzeugt die Übergeschwindigkeitskontroll vorrichtung DCSA ein Übergeschwindigkeitssignal SVPP, welches gleichzeitig mit dem Normalgeschwindigkeitssig nal MFS am ODER-Gatter OU 1 anliegt.The emergency brake circuit CLF further comprises a cross point detector DCA , which receives the signal PPn of the braking program in order, as in the case of the signal FSn , to deliver impulse signals corresponding to the different cross points. The time TPP , which separates two crossing points, is compared by a DCSA overspeed control device with a limit value T'O in order to ensure that the time TPP is always greater than the time T'O . If this state of inequality is not present, the overspeed control device DCSA generates an overspeed signal SVPP , which is present at the same time as the normal speed signal MFS at the OR gate OU 1 .

Die Notbremsschaltung CLf umfaßt außerdem einen Träger wellendetektor DPA, der das Signal PPn empfängt und ein Trägerwellensignal PPP erzeugt, das an einem Eingang eines ODER-Gatters OU 2 mit zwei Eingängen angelegt wird. Der zweite Eingang empfängt das Signal MFS. Das ODER- Gatter OU 1 ist mit einem der Eingänge des UND-Gatters ET 2 verbunden, dessen anderer Eingang das Signal SVFS erhält.The emergency brake circuit CLf also includes a carrier wave detector DPA which receives the signal PPn and generates a carrier wave signal PPP which is applied to an input of an OR gate OU 2 with two inputs. The second input receives the MFS signal. The OR gate OU 1 is connected to one of the inputs of the AND gate ET 2 , the other input of which receives the signal SVFS .

Der Ausgang des UND-Gatters ET 2 ist mit einem Eingang des UND-Gatters ET 1 mit vier Eingängen verbunden, wobei ein anderer Eingang das Signal PFS, der dritte das Aus gangssignal des ODER-Gatters OU 2 und der vierte das Aus gangssignal eines ODER-Gatters OU 3 empfängt.The output of the AND gate ET 2 is connected to an input of the AND gate ET 1 with four inputs, another input the signal PFS , the third the output signal of the OR gate OU 2 and the fourth the output signal of an OR -Gatters OU 3 receives.

Das ODER-Gatter OU 3 erhält an seinen Eingängen die Sig nale MFS und MPP, so daß der Notbremsbefehl vom UND-Gatters ET 1 im Falle fehlender Modulation des Sig nals FSn erfolgt.The OR gate OU 3 receives the signals MFS and MPP at its inputs, so that the emergency braking command from the AND gate ET 1 occurs in the event of no modulation of the signal FSn .

Die Signalverknüpfung in der Notbremsschaltung CLF ist so getroffen, daß, wenn das Signal FSn durch das Brems signal F 2 moduliert wird, die Schaltung CLF durch lo gische Verknüpfung umgeschaltet wird, um das Signal PPn zu berücksichtigen und im Detektor DCSA festzustellen, ob die Geschwindigkeit des Zuges geringer als die Soll geschwindigkeit entsprechend dem Bremsprogramm P 2 (n) des Blockes Cn zum Aussenden des Signals FU ist.The signal linkage in the emergency brake circuit CLF is such that when the signal FSn is modulated by the brake signal F 2 , the circuit CLF is switched by logic operation to take into account the signal PPn and in the detector DCSA to determine whether the speed of the train is lower than the target speed according to the braking program P 2 (n) of the block Cn for sending the signal FU .

Da die Verlegung der Schleifen Bn und B′n als Funktion eines bestimmten Programms vorgenommen ist, das der Art der Strecke entspricht, ist dieses Programm durch die Kreuzungspunkte der Schleifen Bn und B′n feststehend definiert. Der Abstand, der die verschiedenen Kreuzungs punkte der Schleifen Bn und B′n trennt, ist als Funktion des Normalgeschwindigkeitsprogramms P 1 (n) und des Brems programms P 2 (n) veränderbar. Durch diese Art der Steue rung wird die logische Notbremsschaltung CLF wesentlich vereinfacht, da die Übergeschwindigkeitskontrollvorrich tung DCS und DCSA einen Vergleich zwischen der Zeit durchführen, die die Züge benötigen, um den Abstand zwi schen zwei Kreuzungspunkten der Schleifen Bn und B′n zu durchlaufen, um diese Zeit mit einem Sollwert TO oder T′O in Bezug zu setzen. Die beiden Werte TO und T′O, die ggf. identisch sein können, sind Konstante. Diese Kon stanten sind an jeden Zug gebunden und können die glei chen für alle Züge sein. Sie können auch unterschiedlich sein. Im Prinzip arbeitet die oben beschriebene logische Notbremsschaltung wie folgt:Since the loops Bn and B'n are laid as a function of a certain program that corresponds to the type of route, this program is defined by the crossing points of the loops Bn and B'n . The distance that separates the different crossing points of the loops Bn and B'n can be changed as a function of the normal speed program P 1 (n) and the braking program P 2 (n) . This type of control considerably simplifies the logical emergency brake circuit CLF , since the overspeed control device DCS and DCSA carry out a comparison between the time it takes for the trains to travel through the distance between two crossing points of the loops Bn and B'n , to relate this time to a setpoint TO or T'O . The two values TO and T′O , which may be identical, are constant. These constants are bound to each train and can be the same for all trains. They can also be different. In principle, the logical emergency brake circuit described above works as follows:

Das Signal FSn, das zur Vereinfachung mit FS ohne den Index n entsprechend den Streckenblöcken bezeichnet wird, wird zum Erfassen der Kreuzungspunkte, der Modula tion und der Trägerwelle verwendet.The signal FSn , which is referred to for simplification as FS without the index n corresponding to the route blocks, is used to detect the crossing points, the modulation and the carrier wave.

Die durch das Signal FS erfaßten Kreuzungspunkte geben der Übergeschwindigkeitskontrollvorrichtung DCS eine Information, nach der die tatsächliche Laufzeit TFS, die die Züge zum Durchlaufen der Strecke zwischen zwei Kreu zungspunkten benötigen, über oder unter einem Bezugswert TO liegt. Die Übergeschwindigkeitskontrollvorrichtung erzeugt ein logisches Signal SVFS, dessen Zustand gleich logisch 0 ist, falls die Vorrichtung eine Übergeschwin digkeit feststellt, d. h. falls die Fahrzeit TFS kürzer als die Sollzeit TO ist. Im gegenteiligen Fall, d. h., falls Normalgeschwindigkeit vorliegt und keine Überge schwindigkeit (Zeit TFS größer als TO) vorliegt, ist der Zustand des Signals SVFS gleich logisch 1.The crossing points detected by the signal FS give the overspeed control device DCS information according to which the actual running time TFS , which the trains need to cross the route between two crossing points, is above or below a reference value TO . The overspeed control device generates a logic signal SVFS , the state of which is logic 0 if the device detects an overspeed, ie if the travel time TFS is shorter than the target time TO . In the opposite case, ie if normal speed is present and there is no overspeed (time TFS greater than TO) , the state of the SVFS signal is logic 1.

Das Signal FS erfährt auch eine Modulationsmessung. Wenn das Signal FS mit dem Normalsignal moduliert ist, bedeu tet dies, daß der folgende Streckenblock frei ist. Diese Information hinsichtlich der Modulation wird verwendet, um die Wirkung der Übergeschwindigkeit, die an das Bremsprogramm gebunden ist, zu sperren, damit das Brems programm P 2 nicht den Betrieb des Zuges beeinflussen kann.The signal FS also experiences a modulation measurement. If the signal FS is modulated with the normal signal, this means that the following link block is free. This information regarding the modulation is used to block the effect of the overspeed, which is linked to the braking program, so that the braking program P 2 cannot influence the operation of the train.

Schießlich erfährt das Signal FS eine Trägerwellenmes sung. In Abwesenheit der Trägerwelle befindet sich das Signal PFS im Zustand logisch 0, was sich in einem lo gischen Signal FU mit dem Zustand logisch 0 äußert, wel ches den Befehl zum Notbremsen des Zuges gibt.Finally, the signal FS experiences a carrier wave measurement. In the absence of the carrier wave, the signal PFS is in the logic 0 state, which is expressed in a logic signal FU with the logic 0 state, which gives the command to brake the train.

Das Signal Pn des Bremsprogramms PA 2, das zur Vereinfa chung mit PP bezeichnet wird, wird zum Erfassen der Kreuzungspunkte der Schleife B′n benutzt, die die Ge schwindigkeitskurve P 2 des Bremsprogramms verkörpert, um sicherzustellen, daß keine Übergeschwindigkeit vorliegt. Das Signal erfährt ebenfalls eine Trägerwellenmessung, um in Abwesenheit der Trägerwelle das logische Signal PPP zu geben, welches das Signal FU und damit den Befehl zur Notbremsung auslöst, wenn das Modulationssignal MFS gleich logisch 0 ist.The signal Pn of the braking program PA 2 , which is designated PP for simplification, is used to detect the crossing points of the loop B'n , which embodies the speed curve P 2 of the braking program, to ensure that there is no overspeed. The signal is also subjected to a carrier wave measurement in order to give the logical signal PPP in the absence of the carrier wave, which triggers the signal FU and thus the command for emergency braking when the modulation signal MFS is equal to logic 0.

Die verschiedenen Signale, die von den Teilen der lo gischen Notbremsschaltung geliefert werden, können parallel vorhanden sein und sind unabhängig von der Zeit. Es handelt sich nicht um aufeinanderfolgende Sig nale und allein die Verknüpfung dieser Signale definiert den Zustand des Signals FU.The various signals that are provided by the parts of the logical emergency brake circuit can be present in parallel and are independent of the time. It is not a question of successive signals and only the combination of these signals defines the state of the signal FU .

Im Prinzip wird der Befehl zur Notbremsung durch das Signal FU unter folgenden Umständen ausgelöst:In principle, the command for emergency braking is triggered by the signal FI under the following circumstances:

1. PFS = 0: The signal PFS of the carrier wave detector is alone in the state zero.
2. SVFS = 0: The SVFS signal is alone in the zero state.
3. SVPP = 0 and MFS = 0: The SVPP signal is zero and at the same time the MFS signal is zero. This corresponds to a lack of the normal speed program. In the opposite case, the normal speed program blocks the effect of SVPP = 0.
4. PPP = 0 and MFS = 0: This corresponds to the command of the emergency braking in the zone that separates the end of the curve B'n of the braking program P 2 (n) from the end of the route block Cn . If the following block Cn + 1 is occupied, the signal OCC (n + 1) is 0.

Ergänzend ist darauf hinzuweisen, daß sämtliche Versager oder Störungen das Besetztsein des Streckenblocks durch eine Einschränkungsinformation OCC(n + 1) = 0 simulieren.In addition, it should be pointed out that all failures or faults simulate the occupancy of the route block by means of restriction information OCC (n + 1) = 0.

Claims

1. Control device for braking trains
by means of a track-side installation part and a train-side installation part,
wherein the track-side installation part is formed by each track block of a number of track blocks, intersection points form the electrical line loops,
the crossing points are distributed on the one hand according to a normal speed program and on the other hand according to a braking program and
each loop is traversed by a signal formed by the trackside device part, characterized by the following features

1.1. the each section block (Cn) associated section-side device part comprises a frequency generator (GF) , the
1.2. a normal frequency (F 1 ), a braking frequency (F 2 ) and a carrier frequency to be modulated (F 3 ) it produces and
1.3. a frequency selector (SM ) connected to an amplifier (AM) , the frequency signal (F 3 ) modulated by the normal signal (F 1 ) or the brake signal (F 2 ) for outputting a first sine (FSn) as a function of a frequency selector (SM) received busy signal (OCC (n + 1)) corresponding to the busy state of the following link block (Cn + 1), whereby
1.4. (n) P 2 () generates the frequency generator (GF) further comprises the operation of the braking program allows forming second signal (PPN);
2.1. the train-side device part comprises a logical emergency brake circuit (CLF) which
2.2. provides an emergency brake signal (FU) as a function of the first and second signals (FSn, PPn) detected by its antenna (AN) , wherein
2.3. the logic circuit (CLF) simultaneously detects the first and second signals (FSn, PPn) for priority control on the second signal defining the braking program (PPn) when determining a first signal (FSn) corresponding to the braking program.

2. Device according to claim 1, characterized by a design of the emergency brake circuit (CLF) with

1. a first carrier wave detector (DP) which receives the first signal (FSn) for generating a first carrier wave signal (PFS) ,
2. a modulation detector (DM) which receives the first signal (FSn) for generating a normal signal (MFS) and a brake signal (MPP) ,
3. a first crossing point detector ( DC) , which is connected to a first overspeed control device ( DCS) for generating a logic overspeed signal (SVFS) ,
4. a second carrier wave detector (DPA) , which receives the second signal (PPn) for generating a second carrier wave signal (PP) , and
5. a second crossing point detector (DCA) , which also receives the second signal and in turn is connected to a second over-speed control device (DSCA) of the braking program and generates a braking program over-speed signal ( SVPP) , which with the second carrier wave signal (PPP) and with an error state in the first signal (FSn) indicating signals for generating the emergency brake signal (FU) is linked.