DE2856913C2

DE2856913C2 - Procedure for train protection

Info

Publication number: DE2856913C2
Application number: DE19782856913
Authority: DE
Inventors: Heinz Dipl.-Phys. 1000 Berlin Kronacher; Rudolf Ing.(Grad.) Zimmer
Original assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Current assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Priority date: 1978-12-29
Filing date: 1978-12-29
Publication date: 1986-09-18
Also published as: DE2856913A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Zugsicherung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein solches Verfahren ist durch die DE-OS 26 30 970 bekannt.The invention relates to a method for train protection according to the preamble of claim 1. Such a method is known from DE-OS 26 30 970.

Es ist daraus — zum Stand der Technik genannt — bekannt, ein Gleis in Gleisabschnitte zu unterteilen, jedem Gleisabschnitt eine Zugbesetztmeldeeinrichtung zuzuordnen, die zur Steuerung eines in Fahrtrichtung vor diesem Gleisabschnitt liegenden Signals dient. Die F i g. 1 zeigt ein Beispiel für diese Signalsteuerung: Die Schienen 1 und 2 eines Gleises sind an den Stellen 3,4 und 5,6 voneinander isoliert; um bei elektrischen Bahnen eine Triebstrom-Rückführung zu ermöglichen, sind die einzelnen Abschnitte über Gleisdrosseln verbunden. Die Regelfahrtrichtung ist mit dem Richtungspfeil F angedeutet. Am Ende jedes Blockabschnitts B\, B2, Bz — in Fahrtrichtung gesehen — erfolgt die Einspeisung einer Wechselspannung mit einer Frequenz /(gebräuchlich /=50 Hz); die entsprechenden Generatoren sind mit Ci, G₂ bezeichnet. Am Anfang der Blockabschnitte sind Zuleitungen von den Schienen zu Empfangs-Signalsteuerungseinrichtungen E₂, £3 vorhanden. Werden die beiden Schienen eines Gleises in einem Blockabschnitt durch die Radachsen eines Zuges kurzgeschlossen, so erscheint kein Wechselstromsignal an den Empfangs -Signalsteuerungseinrichtungen E₂ resp. E₃. Ist ein Blockabschnitt dagegen frei, so erscheint ein solches Signal an der entsprechenden Empfangs-Signalsteuerungseinrichtung. Grundsätzlich liegen die Signale 52, S3 vor den Blockabschnitten B₂, S3 in »Rottt-Stcllung. Erst durch den Empfang einer Spannung der Generatoren C₂, C3 (C3 zum Abschnitt Bj gehörend, in der Figur nicht dargestellt) werden sie — in der Regel durch Drehrelais unter besonderer Zuhilfenahme einer Hilfsphase, um Störspannungen auszuschließen — in die »Grün«-Stellung gebracht.It is known from this - referred to in the prior art - to subdivide a track into track sections, to assign a train occupancy signaling device to each track section, which is used to control a signal lying in front of this track section in the direction of travel. The F i g. 1 shows an example of this signal control: rails 1 and 2 of a track are isolated from one another at points 3, 4 and 5, 6; In order to enable traction current to be fed back in electric railways, the individual sections are connected via track chokes. The normal direction of travel is indicated by the directional arrow F. At the end of each block section B \, B2, Bz - seen in the direction of travel - an alternating voltage is fed in with a frequency / (usually / = 50 Hz); the corresponding generators are labeled Ci, G _2. At the beginning of the block sections, there are supply lines from the rails to receiving signal control devices E ₂ , £ 3. If the two rails of a track are short-circuited in a block section by the wheel axles of a train, no alternating current signal appears at the receiving signal control devices E _2, respectively. E ₃ . If, on the other hand, a block section is free, then such a signal appears on the corresponding receive signal control device. In principle, the signals 52, S3 are in the Rottt position before the block sections B ₂ , S3. Only when a voltage is received from the generators C ₂ , C3 (C3 belonging to section Bj , not shown in the figure) are they - usually through rotary relays with the special aid of an auxiliary phase in order to exclude interference voltages - in the "green" position brought.

Dieses Blocksystem garantiert zwar die Übertragung der Besetztmeldung eines Blockabschnitts an das vor dem Blockabschnitt liegende Signal, jedoch nicht, daß ein Zugführer vor einem auf »Halt« siehenden Signal hält. Trotz Totmannsknopftechnik ist die Sorge bis heute nicht gewichen, daß ein auf »Rot« stehendes Signal überfahren wird. Die Problematik beginnt hier bereits beim Erkennen eines Signals durch den Lokomotivführer. Es ist bekannt, daß eine »rote« Signalstellung bei Vereisungserschcinungen als »grün« erkannt werden kann. Bei => einer Häufung von Signalen (Bahnhofseinfahrten z. B.) kann auch eine Signalverwechselung_stattfinden. Um diesem menschlichen Versagen vorzubeugen, wurden Sicherungssysteme entwickelt, die ein Überfahren eines auf »Rot« stehenden Signals verhindern sollen. Es wurden mechanische Fahrsperren, unmittelbar am Signal aufgestellt, entwickelt, die beim Überfahren eines auf »Rot« stehenden Signals die Bremsleitung schlagartig öffnen und ddmit eine Zwangsbremsung erzeugen; diese Fahrsperren sind zum Teil heute noch in Betrieb.This block system guarantees the transmission of the occupancy message of a block section to the previous one the signal lying in the block section, but not that a platoon driver is stopping in front of a signal indicating "stop". Despite the dead man's button technology, the concern that a signal is "red" has not disappeared to this day is run over. The problem begins here as soon as the engine driver recognizes a signal. It is known that a "red" signal position can be recognized as "green" when icing occurs. At => An accumulation of signals (train station entrances, for example) can also cause a signal mix-up. Around To prevent this human error, safety systems have been developed to prevent a to prevent the signal that is set to "red". There were mechanical travel locks, immediately at the signal set up, developed, the brake line abruptly when a signal set to "red" is crossed open and ddmit generate an emergency brake; some of these travel locks are still in use today.

Es wurden — wie ebenfalls aus der DE-OS 26 30 970 bekannt und dort zum Stand der Technik genannt — induktive Fahrsperren (Indusi) entwickelt (»2000 Hz-Magnet«, unmittelbar am Signal aufgestellt). Die streckenfeste Indusi-Einrichtung ist ein passives Element; sie besteht aus einem Elektromagneten mit parallel geschalteter Kapazität, die zusammen auf eine bestimmte Frequenz (in diesem Falle 2000 Hz) abgestimmt sind; der Zug besitzt einen mit einem Kondensator und einem Halterelais in Reihe geschalteten Elektromagneten, gespeist von einem Generator, abgestimmt auf die gleiche Frequenz. Überfährt ein Zug den streckenfesten Magneten, so wird seinem Sendekreis Energie entzogen mit der Folge, daß das Halterelais abfällt und dadurch die Zwangsbremsung auslöst.There were - as also known from DE-OS 26 30 970 and mentioned there to the prior art - inductive travel barriers (Indusi) developed (»2000 Hz magnet«, placed directly at the signal). The track-proof Indusi facility is a passive element; it consists of an electromagnet with a parallel-connected Capacitance, which are tuned together to a certain frequency (in this case 2000 Hz); the train has an electromagnet connected in series with a capacitor and a holding relay, powered from a generator tuned to the same frequency. If a train runs over the permanent magnet, so energy is withdrawn from its transmission circuit, with the result that the holding relay drops out and thus the emergency braking triggers.

Der Einsatz der mechanischen Fahrsperre oder Indusi führt zu dem in F i g. 2 dargestellten Blocksystem: Das Gleis ist in Lösch- (oder Schutz-) Abschnitte Li, L₂ und Streckenabsehnitte Stu St₂ unterteilt; Streckenabschnitt St\ und Löschabschnitt Li sowie Streckenabschnitt 5f2 und Löschabschnitt L₂ bilden je einen E^cckabschnitt (Bu B₂). Streckenabschnitte und Löschabschnitt'; sind schienenmäßig gegeneinander isoliert; in jeden A jschnitt wird wie in F i g. 1 eine Wechselspannung eingespeist; das Signal (S₂) für den Blockabschnitt B₂ steht vor dem Löschabschnitt L₁, das Signal (S₃) für den Biockabschnitt B₃ vor dem Löschabschnitt L₂. Das Signal 52 wird nur dann auf »Grün« gestellt, wenn an den jeweiligen Abschnittsanfängen von Li, 5i₂ und L₂ eine Spannung empfangen wird, d. h. die Strecke von einem Signal bis zum Ende des Löschkreises nach dem nächsten Signal frei ist. Entsprechendes gilt für das Signal S3. Von besonderen Signalgebungen, insbesondere für das Vorverlegen des nächsten Signals in ein Hauptsignal oder für die Übereinstimmung von Blockabschnitt mit Löschabschnitt sei hier abgesehen; dazu sei auf den Aufsatz »Der Selbsüätige Streckenabschnitt auf der Berliner Stadtbahn« von L Schneider, Deutsche Eisenbahntechnik Jg. 8,1960, Seiten 31—36 verwiesen.The use of the mechanical travel lock or Indusi leads to the in FIG. 2 block system shown: the track is divided into extinguishing (or protection) sections Li, L ₂ and track section Stu St ₂ ; Route section St \ and discharge section Li as well as route section 5f2 and discharge section L ₂ each form a corner section (Bu B ₂ ). Route sections and discharge section '; are isolated from each other in terms of rails; in each section, as in FIG. 1 an alternating voltage is fed; the signal (S ₂ ) for the block section B ₂ precedes the deletion section L ₁ , the signal (S ₃ ) for the block section B ₃ precedes the deletion section L ₂ . The signal 52 is only set to "green" if _{a voltage is received at the beginning of each section of Li, 5i 2} and L ₂ , ie the path from one signal to the end of the extinguishing circuit is free after the next signal. The same applies to the signal S3. Special signaling, in particular for bringing the next signal forward into a main signal or for the correspondence of block section with erasing section, is not to be considered here; in this regard, reference is made to the article "The self-sufficient route section on the Berlin Stadtbahn" by L Schneider, Deutsche Eisenbahntechnik, vol. 8, 1960, pages 31-36.

Der Löschabschnitt ist so bemessen, daß bei maximal zulässiger Größe der Fahrgeschwindigkeit der Zug noch in diesem Abschnitt zum Stehen kommt (vergl. angedeutete Zwangsbremskurve Zam Signal S₂).The extinguishing section is dimensioned in such a way that the train still comes to a standstill in this section at the maximum permissible size of the traveling speed (see indicated automatic braking curve Zam signal S ₂ ).

Die beschriebenen Fahrsperren besitzen aber folgende Nachteile: Die mechanische Fahrsperre unterliegt dem mechanischen Verschleiß und der Witterungsabhängigkeit (Temperatureinflüsse u. dgl. mehr). Es läßt sich zwar leicht vom Lokführer rein optisch prüfen, ob ihre Lage mit der Stellung der Signale übereinstimmt, doch stellt eine laufende Überprüfung — bei Tag und Nacht — eine Anforderung dar, der kaum entsprochen werden kann. Die induktiven Fahrsperren lassen sich vom Lokführer gar nicht überprüfen, denn er kann beim Überfahren einer Indusi bei »Grün«-Signal nur feststellen, daß sie den Zug nicht bremst, jedoch nicht, ob sie im Falle eines »Rot«-Signals den Zug bremsen würde. Betriebsmäßig wird jedoch nie an roten Signalen vorbeigefahren. Dabei ist 7.11 beachten, daß schon ein Abriß des zum Gleismagneten parallel geschalteten Kondensators die Indusi völlig unwirksam macht. Grundsätzlich ließe sich zwar eine Indusi vom Stellwerk aus überprüfen, nur müßte das laufend geschehen; ebenfalls eine Anforderung, der ohne aufwendige Kontrollmittel kaum entsprochen werden kann.However, the described travel locks have the following disadvantages: The mechanical travel lock is subject to mechanical wear and weathering (temperature influences and the like). It is true that the train driver can easily check visually whether their position corresponds to the position of the signals, but continuous checking - day and night - is a requirement that can hardly be met. The inductive travel locks cannot be checked by the train driver, because when driving over an Indusi with a "green" signal, he can only determine that it is not braking the train, but not whether it is braking the train in the event of a "red" signal would. In operational terms, however, red signals are never passed. 7.11 should be noted that even a break in the capacitor connected in parallel to the track magnet makes the Indusi completely ineffective. In principle, an Indusi could be checked from the signal box, but it would have to be done continuously; also a requirement that can hardly be met without complex control means.

Abgesehen von den geschilderten Risiken, die die beschriebenen Fahrsperren in sich bergen, kommt bei ihrer Verwendung noch der Umstand hinzu, daß eine Zwangsbremsung durch schlagartige Öffnung der Bremsdruckluftleitun? erfolgt: Folgen auf ahnungslose Reisende müssen dabei in Kauf genommen werden.Apart from the described risks inherent in the driving locks described, your Use still the fact that an emergency braking by suddenly opening the brake pressure air line? takes place: the consequences for unsuspecting travelers have to be accepted.

Es ist ferner ein Zugsicherungssystem bekannt, da.s von dem anhand der Fig. 1 dargestellten Blocksystem ausgeht, bei dem in der Mitte der Schienen ein Linienleiter verlegt ist (Rückleitung außerhalb des Gleises), der im Bremswegabstand BA vor dem Hauptsignal geteilt ist (vergleiche F i g. 1); in den Teil, der im Bremswegabstand liegt, wird, wenn das davorliegende Signal (S₃) »Fahrt frei« zeigt, der Blockstrom (Wechselstrom, 50 Hz) eingespeist; in den Teil bis zum Bremswegabstandsbeginn Sfi wird dauernd der Blockstrom eingespeist. Jeder Zug besifzt vor der ersten Achse zwei Antennen AuA₂ über den Schienen, die den in die Schienen eingespeisten Blockstrom feststellen und eine weitere Antenne A₃ über dem Mittelleiter. Die Signale S2 und S₃ haben »Fahrt-frei«- und »Fahrt-nicht-frek-Begriffe. Es kann auch un »Fahrt-nicht-frei«-Signal mit besonderen Anweisungen überfahren werden (permissives Rot). Im Zug wird ein Führerstandssignal (cab-signal) nach folgenden 5s Bedingungen angezeigt:A train protection system is also known that is based on the block system shown in FIG. 1, in which a line conductor is laid in the middle of the rails (return line outside the track), which is divided in the braking distance BA in front of the main signal (cf. Fig. 1); the block current (alternating current, 50 Hz) is fed into the part that lies within the braking distance when the preceding signal (S ₃ ) shows "drive free"; The block current is continuously fed into the part up to the start of the braking distance distance Sfi. Each train has two antennas AuA ₂ above the rails in front of the first axle, which detect the block current fed into the rails, and another antenna A ₃ above the center conductor. The signals S2 and S ₃ have “drive-free” and “drive-not-free” terms. It is also possible to run over a "not-driving-free" signal with special instructions (permissive red). A cab signal is displayed in the train according to the following 5s conditions:

Melden A\ und A₂ Blockstrom, A₃ Blockstrom:
grünes FahrerstandssignalReport A \ and A ₂ block stream, A ₃ block stream:
green driver's cab signal

Melden A\ und Ai Blockstrom, A₃ keinen Blockstrom:
gelbes Führerstandssignal (Vorsignal)Report A \ and Ai block flow, A ₃ no block flow:
yellow driver's cab signal (distant signal)

Melden A\ und A₂ keinen Blockstrom:Report A \ and A ₂ no block current:

rotes Führerstandssignal (permissives Rot).red driver's cab signal (permissive red).

Das Überfahren von Rot-Signalen ist bei diesem System erlaubt, um eine dichtere Zugfolge zu erreichen (Lit. Lagershausen: Die geschichtliche Entwicklung der Linienzugbeeinflussung und des Linienleiters, ETRDriving over red signals is allowed with this system in order to achieve a denser train sequence (Ref. Lagershausen: The historical development of the line train control and the line manager, ETR

Nov. 1973, Seiten 423—434, insbesondere Seite 428 und Seite 429). Das System wurde 1930/31 auf der Berliner und Hamburger Hochbahn erprobt; eingeführt worden und noch im Betrieb sind jedoch Systeme nach F i g. 2 mit Zwangsbremsung. Dabei wurde in der Regel auf das Permissiv-Rot verzichtet; eingeführt wurde Ss dagegen auf der Berliner Stadtbahn — siehe vorhergenannten Aufsatz —, jedoch ohne cab-signal. Das permissive Halt hat, neben der Möglichkeit der dichteren Zugfolge, insbesondere den Vorteil, daß sich bei einer Signalstörung, die sich immer als Haltlage auswirkt, der Verkehr, wenn auch etwas schleppender, fortgesetzt werden kann, was beim absoluten Halt-System nicht der Fall ist (hier sind schriftliche Befehle oder Ersatzsignale nötig; beim Permissiv-System können neuerdings auch zusätzlich vorhandene absolute Halt-Signale (vor Weichen, Bahnhofseinfahrten) ohne Ersatzsignal in die Permissiv-Lage gebracht werden).Nov. 1973, pages 423-434, especially page 428 and page 429). The system was used in 1930/31 on the Berliner and Hamburger Hochbahn tested; have been introduced and are still in operation, however, systems according to FIG. 2 with emergency braking. As a rule, the permissive red was omitted; Ss was introduced against it on the Berlin Stadtbahn - see above article - but without cab signal. That permissive halt has, in addition to the possibility of a closer train sequence, the particular advantage that in the event of a signal disturbance, which always acts as a stop position, the traffic, albeit a little more sluggish, can continue what is not the case with the absolute stop system (written commands or substitute signals are required here; with Permissive systems can now also have additional absolute stop signals (in front of switches, station entrances) be brought into the permissive position without a substitute signal).

« [ ίο Betrachtet man nun das zuletzt beschriebene Zugsicherungssystem, so lassen sich folgende Nachteile feststel-«[Ίο If one now looks at the train control system described last, the following disadvantages can be determined-

^ len:^ len:

1. Jede kleinste Zugeinheit (in der Regel 2 oder 3 Triebwagen bei Stadt-Schnellbahnen) muß mit einem doppelten Antennensystem ausgerüstet werden; außerdem muß auf jeder solchen Einheit eine entsprechende Auswerteinheit vorhanden sein.1. Every smallest train unit (usually 2 or 3 railcars on city express trains) must be equipped with a double antenna system can be equipped; in addition, each such unit must have a corresponding Evaluation unit must be available.

2. Das System geht grundsätzlich vom »bedingten« oder »permissiven« Rot aus. Dabei kann auf absolute Rot-Signaie natürlich nicht verzichtet werden. Ein derartiges »Rot«-Signal kann aber bei Störungen nicht in die Permissiv-Lage gebracht werden, weil in der Regel der Blockabschnitt nicht besetzt ist und der Linienleiter KIi Streckenabschnitt (dauernd) »grün« Zeigt: die Fuhfcfsiänussigiiaiisaiioii würue nach dein Signa!2. The system basically assumes “conditional” or “permissive” red. It can be based on absolute Red Signaie, of course, cannot be dispensed with. Such a "red" signal cannot be used in the event of faults the permissive layer must be brought because the block section and the line conductor are usually not occupied KIi route section (continuously) "green" shows: the Fuhfcfsiänussigiiaiisaiioii would be after your signa!

»grün« zeigen im Widerspruch zur Permissiv-FahrL Beim Ersatzsignal entstände ein Widerspruch zwischen der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzungsvorgabe durch dieses Signal und dem folgenden »Grün-Signal« auf dem Streckenabschnitt.Show »green« in contradiction to the Permissive FahrL With the substitute signal, a contradiction would arise between the speed limit specification by this signal and the following »green signal« the route section.

Es ist durch die DE-OS 26 30 970 ein Verfahren zur Überwachung von Zügen auf einem in Gleisabschnitte unterteilten Gleis vorgeschlagen und danach bekanntgeworden. Am Beginn jedes Gleisabschnittes in Fahrtrichtung gesehen, befindet sich ein Lichtsignal, das von einer Besetztmeldeeinrichtung in diesem Gleisabschnitt gesteuert wird. Im Bremswegabstand vor einem Lichtsignal befindet sich eine Signalübertragungseinrichtung, die ein Signal beim Vorbeifahren eines Zuges auf diesen übertraf das dem gerade gültigen Lichtsignalbegriff (»Fahrt-frei«. »Fahrt-nicht-frei«) entspricht. Dieses Signal wird auf dem Zug gespeichert und angezeigt: entspricht es dem »Fahrt-nicht-frei« des Lichtsignals, so wird ein Bremsvorgang des Zuges eingeleitet.It is from DE-OS 26 30 970 a method for monitoring trains on a track sections subdivided track proposed and then became known. At the beginning of each track section in the direction of travel seen, there is a light signal from an occupancy signaling device in this track section is controlled. A signal transmission device is located in the braking distance in front of a light signal, the one signal when a train passed on this exceeded the currently valid light signal aspect (“Drive-free”. “Drive-not-free”) corresponds. This signal is stored on the train and displayed: corresponds If the light signal is "not free", the train will brake.

Die Übertragung des Signals auf den Zug ist aber signaltechnisch nicht sicher, weil sowohl die Signalübertragungseinrichtung an der Strecke ais auch die Empfangseinrichtung auf dem Fahrzeug ausfalfen können. Dies gilt besonders wegen der nur punktförmigen Übertragung des Signals.The transmission of the signal to the train is, however, technically unsafe, because both the signal transmission device on the route ais can also fail the receiving device on the vehicle. this applies especially because of the point-like transmission of the signal.

Es ist ferner durch die DE-PS 5 12 147 eine Zugbeeinflussungseinrichtung bekanntgeworden, bei der eine Strecke in selbsttätige Streckenblocks unterteilt ist, d. h., daß am Ende jedes Blocks ein Blockstrom eingespeist wird und am Anfang des Blocks bei Nichtbesetzung des Blocks durch einen Zug ein Blockrelais zur Signalbeein-It is also known from DE-PS 5 12 147 a train influencing device in which a Route is divided into automatic route blocks, d. That is, a block stream is fed in at the end of each block and at the beginning of the block if the block is not occupied by a train, a block relay to control the signal

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gleichen Block vor diesem noch ein zweiter befindet. Ferner kann über die Schienen noch ein Überwachungsstrom übertragen werden, der von den Achsen eines Zuges nicht beeinflußt wird. Mit ihm kann die Stellung eines Signals angezeigt werden, das am Anfang des in Fahrtrichtung folgenden Blocks steht. Die genannte Patentschrift behandelt insbesondere die besondere Übertragung des Überwachungsstroms bei Blockstrecken, bei denen die zugehörigen Signale nicht an ihrem Anfang, sondern um eine gewisse Schutzstrecke in den rückliegenden Block hinein versetzt sind. Bei diesen Blockstrecken wird aber auch weiterhin nur die Besetzung der Blockstrecke, nicht aber die Besetzung der Schutzstrecke und dem Rest der davor liegenden Blockstrecke getrennt, festgestellt. Die Übermittlung des in Fahrtrichtung folgenden Signalbegriffs auf den Zug ist nur eine Hilfe für den Fahrer, um ihm bereits möglichst früh das nächste zu erwartende Signal anzukündigen.in the same block there is a second one in front of it. Furthermore, a monitoring current can be transmitted over the rails, which is not influenced by the axles of a train. With him the position of a Signal that is at the beginning of the following block in the direction of travel. The patent mentioned deals in particular with the special transmission of the monitoring current in block sections which the associated signals are not at their beginning, but around a certain protective distance in the back Block are offset into it. In these block sections, however, only the occupation of the Block section, but not the occupation of the protective section and the rest of the block section in front of it separately, determined. The transmission of the following signal aspect in the direction of travel to the train is only one Help for the driver to announce the next expected signal as early as possible.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Zugsicherung gemäß dem Oberbegriff des vorliegenden Patentanspruchs 1 anzugeben, das — gleichgültig, ob ein Zug von Hand oder über eine Automatik gefahren wird — dem Zug nur dann eine Fahrerlaubnis mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit gibt, wenn die Regelbedingungen für eine freie Fahrt gegeben sind und sofort ein normales Bremsverhalten (keine Zwangsbremsung) einleitet, wenn diese Bedingungen nicht mehr vorliegen.The invention is based on the object of a method for train protection according to the preamble of present claim 1 to indicate that - regardless of whether a train by hand or via an automatic is driven - only gives the train a license to drive at the maximum permissible speed if the Control conditions for free travel are given and normal braking behavior immediately (no emergency braking) initiates when these conditions no longer apply.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst
Das Verfahren zur Zugsicherung gemäß der Erfindung geht im Unterschied zu den bekannten Systemen davon aus, daß eine freie Fahrt (mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit — bei U-Bahnen regelmäßig auf allen Strecken 70 km/h) überhaupt nur dann möglich ist, wenn ein bestimmtes, von Signalstellungen abhängiges Signal (Wechselspannung mit Frequenz /j) laufend auf den Zug übertragen wird (ein cab-signal-system, das nur das nächstliegende Hauptsignal überträgt, genügt dieser Bedingung nicht). Fehlt dieses Signal, ist eine freie Fahrt nicht mehr möglich- Das System folgt damit dem Gedanken des Ruhestromprinzips. Ob das Fehlen des Signals darauf basiert, daß bestimmte »Fahrt-frei«-Meldekriterien für das vorausliegende Gleis fehlen oder aber, daß irgendwo Fehler in den Übertragungsschaltungen (ob an der Strecke oder auf dem Zug) auftreten, ist absolut gleichgültig. Ein Fehler bei Fehlen des Signals kann nicht zu diesem Signal führen, ein Fehler bei beabsichtigter Übertragung dieses Signals kann nur zum Ausbleiben führen: in diesen Sinne genügt das System einem eisenbahntechnisch sicheren »faiI-safe«-System.This object is achieved according to the invention by the features specified in the characterizing part of claim 1
The method for train protection according to the invention, in contrast to the known systems, is based on the fact that a free journey (with maximum permissible speed - with subways regularly on all routes 70 km / h) is only possible if a certain, of Signal position-dependent signal (AC voltage with frequency / j) is continuously transmitted to the train (a cab signal system that only transmits the closest main signal does not meet this requirement). If this signal is missing, free travel is no longer possible. The system follows the idea of the closed-circuit principle. It is absolutely irrelevant whether the lack of the signal is based on the fact that certain "travel-free" reporting criteria are missing for the track ahead or that errors occur somewhere in the transmission circuits (whether on the line or on the train). An error in the absence of the signal cannot lead to this signal, an error in the intentional transmission of this signal can only lead to failure: in this sense, the system is sufficient for a railroad technology safe "fail-safe" system.

Ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens Tiir Zugsicherung gemäß der Erfindung wird im nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel anhand der F i g. 3 näher erläutert:An embodiment of the method Tiir Zugsicherung according to the invention is described below Embodiment based on FIG. 3 explained in more detail:

In der F i g. 3 sind mit 1 und 2 wieder zwei Schienen eines Gleises bezeichnet, die Normalfahrtrichtung ist mit F angedeutet Die Schienen zwischen den einzelnen Abschnitten sind durch Isolierstöße elektrisch voneinanderIn FIG. 3, 1 and 2 again designate two rails of a track, the normal direction of travel is indicated by F. The rails between the individual sections are electrically separated from one another by insulating joints

getrennt. Dabei reicht der Blockab.schnitl B\ bis zum Schienenstoß 5a, 6a, der Blockabschnitt. B₂ bis zum Schienenstoß 9a, 10;;. Die Blockabschniücsind in Streckenabschnitte (S/1, Sh)und Bremswegabstandsabschnitte (BA\, BAi) unterteilt; -/.wischen St\ und BAi liegt der Schienenstoß 3a, 4a, zwischen S/2 und BA2 der Schienenstoß 7a, 8a. Am End? jedes Streckenabschnitts und Bremswegabstandsabschnitts wird eine Wechselspannung mit einer Frequenz /(üblich siiid 50 Hz) eingespeist (Generator G), Am Anfang dieser Abschnitte befinden sich Empfangsleitungen, die die über die Schienen übertragenen Signale als Meldekriterien auf je eine UND-Schaltung 11₁12 leiten. Nur wenn an beiden Zugangsleitungen die Wechselspannung mit der Frequenz /anliegt, geht das Entsprechende, nachgeschaltete Signal (Si, S3) in die »Fahrt-freiw-Stelliing. Die Achsen eines in einem Strecken- oder Bremswegabstandsabschnitt eines Blocks befindlichen Zuges unterbinden den Empfang einer Wechselspannung mit der Frequenz /an deren Anfang und lassen daher das davorliegende Blocksigna! /Sz resp. S3J nicht in die »Fahrt-frei«-Stellung gehen (die'Normalstellung der Signale ist »Fahrt-nicht-frei«).separated. The block section B \ extends to the rail joint 5a, 6a, the block section. B ₂ up to the rail joint 9a, 10 ;;. The block sections are divided into route sections (S / 1, Sh) and braking distance sections (BA \, BAi); The rail joint 3a, 4a lies between St \ and BAi, the rail joint 7a, 8a between S / 2 and BA2. In the end? each track section and braking distance portion is an alternating voltage with a frequency (siiid usual 50 Hz) / fed (generator G), the beginning of these portions are receiving lines, which conduct the data transmitted via the rails signals as reporting criteria on either an AND circuit 11 ₁ 12 . Only when the alternating voltage with the frequency / is applied to both access lines does the corresponding downstream signal (Si, S3) go into the »drive-free position. The axles of a train in a section of the route or braking distance of a block prevent the reception of an alternating voltage with the frequency / at its beginning and therefore leave the block signal in front of it! / Sz resp. S3J do not go into the "travel-free" position (the normal position of the signals is "travel-not-free").

Die Hauptsignale (S2, S3) des Ausführungsbeispiels des Verfahrens gemäß der Erfindung stehen hier im Unterschied zum Verfahren gemäß Fig.2 nicht vor einem (Lösch-) Schutzabschnitt, sondern direkt vor dem Streckenabschnitt. Der Streckenabschnitt reicht nicht bis zum nachfolgenden Hauptsignal. Ihn trennt von diesem der Bremswegabstandsabschnitt der durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit und Bremsverzögerung in seiner Länge festgelegt ist (Bremskurve BR über BAi). Die Signalstellung »Fahrt-frei« wird auch nicht durch die Nichtbesetzung des folgenden Löschabschnitts, Streckenabschnitts und wieder folgenden Löschabschnitts bestimmt, sondern durch die Nicht-Besetztmeldung des vorausliegenden Streckenabschnitts und Bremswegabstandsabschnitts. The main signals (S2, S3) of the embodiment of the method according to the invention are not here in contrast to the method according to Figure 2 in front of a (delete) the protection portion but in front of the track section. The section of the route does not extend to the following main signal. It is separated from this by the braking distance segment, the length of which is determined by the maximum permissible speed and braking deceleration (braking curve BR over BAi). The signal position "no travel" is also not determined by the non-occupancy of the following extinguishing section, route section and again the following extinguishing section, but rather by the unoccupied message of the route section ahead and the braking distance section.

Die Meldung für eine Freimeldung des Blockabschnitts Bi wird über die UND-Schaltung 12 nicht nur dem Signal S3 zugeleitet, sondern auch einer Durchschalteinrichtung 14 für die Wechselspannung mit der Frequenz /|, die diese Spannung in das Ende des Bremswegabstandsabschnitts BA2 einspeist. Die Wechselspannung mit der Frequenz f\ wird im Generator C3 erzeugt. Ebenso wird die Freimeldung des Blockabschnitts B2 über die UND-Schaltung 11 nicht nur dem Signal S2 zugeleitet, sondern auch einer Durchschalteeinrichtung 15 für die Wechselspannung mit der Frequenz f\. die diese Spannung in das Ende des Bremswegabstandsabschnittes BA\ einspeist. Wird eine Wechselspannung mit der Frequenz /1 vom Triebwagen des Zuges (dieser besitzt eine entsprechende Empfangseinrichtung) im Abschnitt BAi empfangen, so kann er seine Fahrt (mit der für den Abschnitt BA2 und vorausliegenden Blockabschnitt gültigen Höchstgeschwindigkeit) fortsetzen; das gleiche gilt beim Empfang der Wechselspannung mit der Frequenz /1 im Abschnitt BA\. Wird dagegen keine Wechselspannung mit der Frequenz F\ empfangen, so sorgt eine auf dem Triebwagen befindliche Geschwindigkeits-Bremswe^-Überwachungseinrichtung (GBO), die zugleich den zurückgelegten Fahrweg mißt, daß die Bremskurve (BR) durchfahren wird. Die Bremsung kann von Hand oder automatisch erfolgen.The message for a free message of the block section Bi is fed via the AND circuit 12 not only to the signal S3, but also to a switching device 14 for the alternating voltage with the frequency / |, which feeds this voltage into the end of the braking distance section BA2 . The alternating voltage with the frequency f \ is generated in the generator C3 . Likewise, the vacancy message of block section B2 is fed via AND circuit 11 not only to signal S2, but also to a switching device 15 for the alternating voltage with frequency f \. which feeds this voltage into the end of the braking distance segment BA \ . If an alternating voltage with the frequency / 1 is received by the railcar of the train (this has a corresponding receiving device ) in section BAi, it can continue its journey (at the maximum speed valid for section BA2 and the block section ahead); the same applies when receiving the alternating voltage with the frequency / 1 in section BA \. If, on the other hand, no alternating voltage with the frequency F \ is received, a speed-braking-speed monitoring device (GBO) located on the railcar, which at the same time measures the distance covered, ensures that the braking curve (BR) is passed. Braking can be done manually or automatically.

Die Wechselspannung mit der Frequenz f\ wird ferner einer Steuereinrichtung 13 zugeführt. Sie wird unter folgenden Bedingungen in das Ende des Streckenabschnitts S/2 eingespeist: Die Einschaltung erfolgt, wenn das Meldekriterium für eine »Fahrt-frei«-Stellung des Signals Si vorliegt, d. h. der Blockabschnitt B2 als unbesetzt gemeldet wird; die Ausschaltung erfolgt, wenn der Bremsabstandsabschnitt BA2 als besetzt gemeldet wird.The alternating voltage with the frequency f \ is also fed to a control device 13. It is fed into the end of the route section S / 2 under the following conditions: It is switched on when the reporting criterion for a "travel-free" position of the signal Si is present, ie the block section B2 is reported as unoccupied; it is switched off when the braking distance section BA2 is reported as occupied.

Es gilt für den Streckenabschnitt Si2 wieder, daß der Zug nur dann mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit (für den Block B₂) fahren kann, wenn er die Wechselspannung mit der Frequenz /_t empfängt: anderenfalls erfolgt Abbremsung gemäß der Bremskurve (BR). It applies again to the route section Si2 that the train can only travel at the maximum permissible speed (for block B ₂ ) if it receives the alternating voltage with the frequency / _t : otherwise, braking takes place according to the braking curve (BR).

Die Steuereinrichtung 13 verhindert, daß bei Fehlen eines »Fahrt-frei-Signals« die Wechselspannung mit der Frequenz f\ für den Streckenabschnitt St₂ eingeschaltet wird Ein in den Abschnitt S/2 eingefahrener Zug verhindert durch seinen Achskurzschluß, daß hinter ihn in diesem Abschnitt die Wechselspannung mit der Frequenz f\ empfangen wird, solange er den Abschnitt S/2 besetzt. Vergleicht man die Mittel, die zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens im Vergleich zu den im Betrieb befindlichen Verfahren nach F i g. 2 notwendig sind, so erkennt man, daß nur die Mittel, die zum Einspeisen der Wechselspannung mit der Frequenz /1 dienen, zusätzlich notwendig sind: Die Anzahl der Isolierstellen (die ja stets noch Gleisdrosseln zur Triebstrom-Rückführung benötigen) erhöht sich nicht The control device 13 prevents the alternating voltage with the frequency f \ for the section St _{2 from being} switched on in the absence of a "drive-free signal" the alternating voltage with the frequency f \ is received as long as it occupies the section S / 2. If one compares the means which are used to carry out the described method in comparison with the method according to FIG. 2 are necessary, it can be seen that only the means that are used to feed in the alternating voltage with the frequency / 1 are additionally necessary: The number of isolation points (which always require track chokes for the drive current return) does not increase

Anstelle der Wechselspannung mit der Frequenz f\ kann man auch eine andere Wechselspannung mit der Frequenz f2 einspeisen, wobei diese eine bestimmte andere Höchstgeschwindigkeit vorgibt. So kann die Frequenz /2 für eine Langsamfahrstelle mit ο = 40 km/h verwendet werden. Es handelt sich also um ein »Fahrt- 30 frei«-Signal mit besonderer Geschwindigkeitsbegrenzung. Besitzen die Signale einen entsprechenden Signalbe- |Instead of the alternating voltage with the frequency f \ one can also feed in another alternating voltage with the frequency f2, whereby this specifies a certain different maximum speed. The frequency / 2 can be used for a speed limit stop with ο = 40 km / h. It is therefore a "free to drive" signal with a special speed limit. Do the signals have a corresponding signal |

griff, z. B. »grün blinken«, so wird die Einspeisung der entsprechenden Frequenz direkt von der Signal-Ansteuerung hergeleitethandle, e.g. B. »Flashing green«, the infeed of the corresponding frequency is carried out directly by the signal control derived

Die Übertragung einer Frequenz /3 beginnt mit der Signalgabe des »Permissiven«-Rots (also gleichermaßen wie das Einschalten der Frequenz f\ bei Beginn des »Grün-Signals«), sie wird durch Erscheinen des Grün-Signals beendetThe transmission of a frequency / 3 begins with the signaling of the "permissive" red (in the same way as switching on the frequency f \ at the beginning of the "green signal"); it is ended when the green signal appears

Wie bereits beschrieben, veranlaßt die Besetzung des Streckenabschnitts (St₂) und/oder des Bremswegabstandsabschnitts (BA₂) in einem Block die »Fahrt-nicht-frek-Stellung des davorliegenden Block-Signals. In diesem Fall wird in den Streckenabschnitt (St₂) keine Frequenz /1 (oder f₂) eingespeist Behält man den Grundgedanken bei, daß grundsätzlich eine »Fahrerlaubnisfrequenz« (f\, f₂) zum Fahren vorhanden sein muß, dann kann man daher nicht — wie einleitend bei anderen Zugsicherungssystemen beschrieben — das Rot-Signal als ein »bedingtes« (»permissives«)-Rot-Signal definieren. Es läßt sich aber sehr leicht ein Permissiv-Rot neben oder anstelle des Absolut-Rots einführen, wenn der davorliegende Streckenabschnitt St₂ als frei gemeldet, dagegen der nachfolgende Bremswegabstapdsabschnitt (BA₂) besetzt ist (beide Abschnitte frei bedeutet »grün«) und für diesen Fall in den Streckenabschnitt eine andere Frequenz /3, die die Permissiv-Fahrt erlaubt eingespeist wird. Diese Einspeisung erfolgt somit nach Unterbindung der Übertragung der Frequenz f\ (oder f₂), die ja mit der Besetztmeldung von BA₂ erfolgt Man hat dann bei Fahrt eines Zuges durch den Block als Folge der Besetztmeldungen die aus der Tabelle ersichtliche Signalfolge und Frequenzübertragung in Sf2.As already described, the occupation of the route section (St ₂ ) and / or the braking distance distance section (BA ₂ ) in a block causes the "drive-not-frek" position of the block signal in front of it. In this case (St ₂₎ is fed no frequency / 1 (or f ₂₎ container to the basic idea in that in principle a "driving frequency" (f \, f ₂₎ in the track section must be present for driving, then one can therefore not - as described in the introduction for other train control systems - define the red signal as a »conditional« (»permissive«) red signal. However, it is very easy to introduce a permissive red next to or instead of the absolute red if the preceding route section St ₂ is reported as free, while the following braking distance section (BA ₂ ) is occupied (both sections free means "green") and for In this case, another frequency / 3 that allows permissive travel is fed into the route section. This feed-in takes place after the transmission of the frequency f \ (or f ₂ ), which occurs with the occupancy message from BA _2, is prevented Nf2.

In den Bremsabstandsabschnitt vor einem »Permissiv Rot« zeigenden Signal kann wie bei »Rot« keine Einspeisung erfolgen (Halt am Signal) oder es kann h eingespeist wer4.cn (Abbremsung auf eine Permissiv-Fahrt-Geschwindigkeit). Die Gegebenheit, erst dann permissiv fahren zu können, wenn der folgende Streckenabschnitt frei ist, ist bei Stadt-Schnellbahnen keine besondere Beschränkung, weil dort häufig der Streckenabschnitt nicht wesentlich länger ist als der Bremswegabstandsabschnitt. Außerdem muß bei zugelassener Permis-.siv-Fahrt für den ganzen Abschnitt (Berliner Stadtbahn) 1 Minute vor dem Permissiv-Signal gehalten werden. . Die Beibehaltung des absoluten Rot bei Besetztsein des davorliegenden Streckenabschnitts hat auch noch _=ieine besondere Sicherheitsbedeutung: es muß dem Fahrer möglich sein, unter bestimmten Umständen auch :dann zu fahren, wenn keine »Fahrfrequenz-Erlaubnis« vorliegt: liegt beispielsweise das Signal am Ende eines fliBahnsteigs und zeigt Rot, der Fahrer hat jedoch zu stark abgebremst und käme vor dem Ende des Bahnsteigs zu % stehen, dann muß ihm ein erneutes Beschleunigen möglich sein. Es kann zwar davon ausgegangen werden, daß Mittel vorhanden sind, die für diesen Zweck nur ein kurzzeitiges Beschleunigen ermöglichen; dennoch aber kann der Zug über das Rot-Signal hinausrollen. Nach diesem Signal empfängt der Zug dann aber weiterhin keine Fahrerlaubnisfrequenz. Haben die ersten Räder des Zuges die Schienen des Streckenabschnitts kurzgeschlossen, so kann das Rot-Signal nicht mehr automatisch aufgehoben werden. In diesem Fall muß vom Stellwerk ein Ersatzsignal gegeben und gleichzeitig eine Ersatz-Fahrfrequenz in den Streckenbereich eingespeist werden.In the braking distance section before a "permissive Red" pointing signal no power can be taken as "red" (stop at the signal) or it can be fed h wer4.cn (deceleration to a permissive cruise speed). The fact that it is only possible to drive permissively when the following section of the route is free is not a particular restriction on urban rapid transit systems, because there the section of the route is often not significantly longer than the braking distance section. In addition, if a Permissive. . Maintaining absolute red when the route section in front of it is occupied also has _{a special safety meaning} : it must be possible for the driver, under certain circumstances, to: drive when there is no "driving frequency permit": for example, the signal is at the end a fliBahnsteigs and shows red, the driver must, however, strongly braked and come before the end of the platform are at%, then re-accelerate must be possible for him. It can be assumed that means are available which allow only a brief acceleration for this purpose; however, the train can roll beyond the red signal. After this signal, however, the train still does not receive a license frequency. If the first wheels of the train have short-circuited the rails of the route section, the red signal can no longer be automatically canceled. In this case, a substitute signal must be given by the interlocking and at the same time a substitute travel frequency must be fed into the route area.

Ein gestörtes >,Absolut- Rot«-Signa.l läßt sich durch ein permissives Rot-Signal ersetzen, sobald der davorüegende Streckenabschnitt als frei gemeldet wird.A disturbed " absolute red" signal can be replaced by a permissive red signal as soon as the preceding section of the route is reported as free.

Vor einem Weichenbereich steht wie üblich grundsätzlich ein Halt-Signal, dessen Stellung vom Stellwerk gemäß Fahrstraßenbildung geändert wird. 1st die Fahrstraße festgelegt, liegt somit in üblicher Weise auch dieAs usual, there is always a stop signal in front of a turnout area, its position from the signal box is changed according to route formation. If the route is determined, the is also located in the usual way

Übertragung des Gleichstroms fest; die Einspeisung der »Fahrerlaubnis«-Frequenz (71, /2, /χ) wird auf den Zweig der Fahrstraße geleitet, für den die Fahrstraße gebildet ist. Der Empfang dieser Frequenzen ist auch für und über eine Weiche hinaus rückwärts gesichert, die in üblicher Weise mit Isolierabschnitten für die Gleisstromkreise ausgerüstet ist (wechselweise Isolierung vom linken zum rechten Schienenstrang mit Gleisstromkreisverbindung zwischen den mittleren Stücken), sofern folgende Bedingung eingehalten wird:Transmission of direct current fixed; the feed of the "driving license" frequency (71, / 2, / χ) is on the branch the route for which the route is created. Reception of these frequencies is also for and about a switch also backed up in the usual way with insulating sections for the track circuits is equipped (alternating insulation from the left to the right track with track circuit connection between the middle pieces), provided the following condition is met:

Besitzt ein Zug vor der ersten Achse je eine Emfpangsspule über den Schienen (senkrecht dazu), so dürfen die Spulen nicht seriell verkettet sein, da die Phasenbeziehungen im Weichenbereich sich verändern. Jede Empfangsspule muß selbst auswerten, ob sie ein Signal empfängt oder nicht; die Gesamt-Auswertung erfolgt dann additiv. Unter dieser Bedingung wird nur in den sehr kurzen Gleisisolierungen vor und nach einer Weiche die Frequenz mit halber Energie empfangen, sonst ständig voll. Es kann somit die »Fahrfrequenz«-Übertragung auch im Weichenbereich als absolut sicher angesehen werden.If a train in front of the first axle has a receiving coil above the rails (perpendicular to it), the Coils must not be chained in series, as the phase relationships in the switch area change. Any receiving coil has to evaluate for himself whether she receives a signal or not; the overall evaluation then takes place additive. Under this condition, the Received frequency with half energy, otherwise always full. It can thus transmit the "driving frequency" can also be viewed as absolutely safe in the area of switches.

Die Aufstellung der Hauptsignale in dem beschriebenen Zugsicherungssystem ist grundsätzlich nicht notwendig; die Meldekriterien für diese Signale werden ohnehin dem Zug vermittelt und führen dort zur Anzeige . (cab-signal) und ggf. direkten Zugbeeinflussung. Die Aufstellung der Streckensignale ist aber dennoch außerordentlich nützlich: man wird trotz aller Automatisierung auf einen Zugfahrer nicht verzichten wollen; nur er kann eine laufende Streckenbeobachtung vornehmen, nur er kann Korrekturen beim Fahrverhalten vornehmen, und nur er kann bei Störungen geeignet eingreifen. Die Übertragung von Signalen auf den Führerstand sollte nur Hiife sein, insbesondere ein Signal rechtzeitig erkennen zu können, vor allem, wenn Vorsignale — wie beim vorliegenden System auch — fortfallen. Das Sicherungssystem soll darüber hinaus auch zusätzlich Sicherheit bei Fehlhandlungen des Fahrers bieten.In principle, it is not necessary to set up the main signals in the train control system described; the reporting criteria for these signals are conveyed to the train anyway and are displayed there . (cab signal) and, if necessary, direct train control. The way the route signals are set up is still extraordinary useful: despite all the automation, you will not want to do without a train driver; only he can Carry out an ongoing route observation, only he can make corrections to the driving behavior, and only he can intervene appropriately in the event of malfunctions. The transmission of signals to the driver's cab should only Be especially helpful to be able to recognize a signal in good time, especially if there are distant signals - like with present system also - cease to exist. The security system is also intended to provide additional security Misconduct by the driver offer.

Das bisher beschriebene Zugsicherungssystem beruht darauf, die »Fahrerlaubnis-Frequenzen« in die gegeneinander isolierten Schienen der Strecken- und Bremsabstandsabschnitte einzuspeisen. Es liegt nahe, diese Einspeisung auch über einen Linienleiter durchzuführen, der in bekannter Weise in der Mitte zwischen den Schienen verlegt ist; der Zug besitzt vorn eine entsprechende Empfangsantenne. Gemäß des bislang beschriebenen Systems sind zwei getrennte Mittelleiter zu verwenden, einer für den Streckenabschnitt (St2) und einer für den Bremswegabstandsabschnitt (BA2). Bei der Übertragung mit Hilfe eines Linienleiters muß jedoch die Tatsache berücksichtigt werden, daß die Zugachsen nicht durch den Schienenkurzschluß verhindern, daß hinter dem Zug keine »Fahrerlaubnis«-Frequenzen in den betreffenden Abschnitten empfangen werden.The train control system described so far is based on feeding the "driving license frequencies" into the mutually insulated rails of the route and braking distance sections. It makes sense to also carry out this feed via a line cable, which is laid in the known manner in the middle between the rails; the train has a corresponding receiving antenna at the front. According to the system described so far, two separate central conductors are to be used, one for the section (St2) and one for the braking distance section (BA2). When transmitting with the help of a line conductor, however, the fact must be taken into account that the train axles do not prevent the rail short-circuit from receiving any "driving license" frequencies behind the train in the relevant sections.

Diese Tatsache kann von Bedeutung werden, wenn ein Zug an einem Rot-Signal (z. B. an Si) vorbeirollen sollte, was zwar betriebsmäßig verboten ist. aber dennoch geschehen kann (siehe vorhergehende Darstellung). Ist in den vorausliegenden Streckenabschnitt (St2) »Grün« eingespeist, dann empfängt trotz Besetzung dieses Abschnittes durch einen Zug der Folgezug »grün«.This fact can become important if a train should roll past a red signal (e.g. Si), which is forbidden in operational terms. but can still happen (see previous illustration). If "green" is fed into the route section (St2) ahead, the next train receives "green" despite this section being occupied by a train.

Um dies zu verhindern, wird der Linienleiter des Streckenabschnitts in zwei Teile geteilt, von denen der erste Teil (SL 1) eine Länge besitzt, die etwas kleiner als die kleinste Zuglänge ist In beide Teile werden gleichmäßig die »Fahrerlaubnis«-Frequenzen f\ eingespeist; die Einspeisung in den zweiten Teil (SL 2) wird in üblicher Weise beendet, wenn der nach dem Streckenabschnitt liegende Bremswegabstandsabschnitt (BA2) besetzt wird; dagegen wird sie im ersten Teil (SL 1) schon beendet, wenn der Bremswegabstandsabschnitt (BA\) vor dem Signal (S2) als frei und der vorausliegende Streckenabschnitt (St2) als besetzt gemeldet wird. Sind keine Permissiv-Fahrten erlaubt, ist damit sichergestellt, daß wenigstens der Abschnitt einer Zuglänge hinter einem Rot-Signal keine »Fahrerlaubnis«-Frequenz erhältTo prevent this, the line conductor of the route section is divided into two parts, of which the first part (SL 1) has a length that is slightly smaller than the smallest train length. The "driving license" frequencies f \ are fed evenly into both parts ; the feed into the second part (SL 2) is terminated in the usual way when the braking distance distance section (BA2) located after the route section is occupied; on the other hand, it is already terminated in the first part (SL 1) when the braking distance segment (BA \) is reported as free before the signal (S2) and the route segment (St2) ahead is reported as occupied. If no permissive journeys are allowed, this ensures that at least the section of a train length behind a red signal does not receive a "driving license" frequency

Will man zusätzlich das Permissiv-Fahren erlauben, dann muß zusätzlich sichergestellt sein, daß ein Zug, der in einem Streckenabschnitt (St^) das Permissiv-Rot (h) empfängt, bei der Einfahrt in den folgenden Bremswegabstandsabschnitt (BA2) nicht grün (f\) empfängt obwohl dieser Abschnitt noch besetzt ist Um dies zu verhindern, ist am Ende des Streckenabschnitts (Stn) ein solcher Teil des Linienleiters getrennt zu verlegen, der dem Bremsabstand für die Permissiv-Fahrt entspricht in den das Permissiv-Signal erst dann eingespeist wird, wenn der davoriiegende Bremswegabstandsabschniti (BAi) afc frei gemeidet wird. Damit ist zugleich sichergestellt, daß auch hier durch die Meldung »BAt frei und Sfi besetzt« der Linienleiter SL 1 nach dem Signal (Si) keine »Fahrerlaubnis«-Frcquenz mehr empfängtIf you also want to allow permissive driving, it must also be ensured that a train that receives the permissive red (h) in a route section (St ^ ) is not green (f \) receives although this section is still occupied To prevent this, a part of the line conductor that corresponds to the braking distance for permissive travel into which the permissive signal is only then fed must be laid separately at the end of the route section (Stn) if the preceding braking distance section (BAi) afc is freely avoided. At the same time, this ensures that the line manager SL 1 no longer receives a “driving license” frequency after the signal (Si) due to the message “BAt free and Sfi occupied”

28 56 9ί328 56 9-3

Das beschriebene Verfahren ermöglicht auch dann noch einen Eingriff auf den Zug vom Stellwerk aus, wenn dieser sich bereits auf freier Strecke befindet: das Abschalten der Wechselspannung mit der Frequenz f\ (n:sp. /j, Λ) durch Unierbrechen der Generator-Zuleitung bringt den Zug jederzeit im vorgegebenen Bremswegabstand zum Halten. Regelmäßig wird die Einleitung eines Bremsvorganges an ungewöhnlicher Stelle den Fahrer zu höherer Wachsamkeit auffordern.The method described enables the train to be intervened from the signal box even if it is already on the open road: switching off the alternating voltage with the frequency f \ (n: sp. / J, Λ) by breaking the generator supply line brings the train to a stop at any time within the specified braking distance. The initiation of a braking process at an unusual point will regularly prompt the driver to be more vigilant.

Die Frequenzen f\, /;, h ■·■ können als modulierte Tonfrequenzen auf einem HF-Träger übertragen werden. Es ist zwar bekannt, daß eine derartige Trägerfrequenzübertragung über die Schienen auf Schwierigkeiten stoßen kann, doch sind keine zwingenden Gründe ersichtlich, sie generell auszuschließen. Speist man in den Streckenabschnitt (St₂) während der Zeit, in der die Steuereinrichtung 13 nicht die HF + Tonfrequenz einspeist, allein die HF ein und veranlaßt bei fehlenden Meldekriterien für die »Fahrt-frei«- (resp. »Beschränkt-Fahrt-frei« oder ι ο »permissives Halt«) Stellung eines Signals ebenfalls die bloße Einspeisung der HF in die vor dem Signal liegenden Bremswegabstandsabschnitte dann empfängt der Zug ständig die HF. Dann läßt sich definieren, daß (neben dem Fortfall der Wechselspannung mit f\, f₂, /3) noch der Empfang der HF vorliegen muß, um die Betriebsbremsüng einzuleiten, anderenfalls es zur Zwangsbremsung kommt. In diesem Fall läßt sich von den Stellwerken aus zu jeder Zeit außer einer Betriebsbremsung auch eine Zwangsbremsung durchführen. SCörungen an den Überträguhgswegen usw. führen dann auch zur Zwangsbremsung.The frequencies f \, / ;, h ■ · ■ can be transmitted as modulated audio frequencies on an RF carrier. While it is known that such a carrier frequency transmission over the rails can encounter difficulties, there are no compelling reasons for generally excluding it. If you feed into the route section (St ₂ ) during the time in which the control device 13 is not feeding in the HF + audio frequency, only the HF is fed in and, if there are no reporting criteria for the "travel free" (or "restricted-travel") free "or ι ο" permissive stop ") position of a signal also the mere feeding of the HF into the braking distance sections lying in front of the signal, then the train constantly receives the HF. Then it can be defined that (in addition to the discontinuation of the alternating voltage with f 1, f ₂ , / 3) the reception of the HF must still be present in order to initiate the service brake, otherwise emergency braking occurs. In this case, in addition to service braking, emergency braking can also be carried out from the signal boxes at any time. Faults on the transfer paths etc. then also lead to the emergency braking.

Tabel

Sh BAi Signal S₂ Frequenz in St₂ Sh BAi signal S ₂ frequency in St ₂

1) frei frei grün inganzSf2:/i (oder/2)1) free free green inganzSf2: / i (or / 2)

2) besetzt frei rot in Si₂ nur vor Zug: /i (oder Z₂)2) occupied free red in Si ₂ only before train: / i (or Z ₂ )

3) besetzt besetzt rot keine3) occupied occupied red none

4) frei besetzt »permiss, rot« in ganz St₂'- h 4) vacant »permiss, red« throughout St ₂ '- h

entspricht etwa gelbcorresponds roughly to yellow

5) frei frei grün in ganz St₂: f\ (oder /2)5) free free green throughout St ₂ : f \ (or / 2)

• Folgt nach 4) ein Folgezug permissiv nach, so erhält man• If, after 4), a follow-up move follows permissively, one obtains

''

5a) besetzt besetzt oder frei rot in Sf₂ nur vor Zug:/35a) occupied occupied or free red in Sf ₂ only before move: / 3

|j 6a) frei besetzt gelb in ganz St₂: /3| j 6a) vacant yellow throughout St ₂ : / 3

7a) frei frei grün in ganz St₂: f\ 7a) free free green throughout St ₂ : f \

Hierzu 2 Blatt ZeichnungenFor this purpose 2 sheets of drawings

Claims

Patent claims:

1. Procedure for train protection for city high-speed railways for one normally used in one direction Glei5, in which the track is divided into individual block sections, in which each block section has an occupancy indicator and for which the respective "drive-free" or "drive not-free" condition of the block section ahead is made known to a passing train, characterized in that

that with regard to a possible occupancy message, each block section (.., B ₂ , ... ) in the direction of travel into a route section (..., St ₂ , .-.) and into one of the permissible maximum speed and

braking distance is divided into the braking distance segment (.. _n BA ₂ , ...),

that a "drive-free" condition for a block section only occurs if the route section and braking distance section of the block section ahead are not occupied,
that in each route section - in the case of rail insulation between all route and braking distance sections through feed at the end of the route section or through a line conductor laid along this route section - an alternating voltage with a frequency f \ in the period of time that begins with the occurrence of the reporting criteria for a »trip free «-condition for its block section begins and ends with the occupancy message of the braking distance distance ahead in this block section, is transmitted to the train,

that in each ^ m braking distance portion - by the same means as in the route sections - then an AC voltage with the Fre ⁿ uence / j transferring all is "if the reporting criteria for a" F ^ hrtfrei "condition of lying ahead Biockabschnitts present,

that a train is running at the maximum speed permitted for the block section in question is only permitted if the locomotive of the train has an alternating voltage with the frequency / i receives,

and that the failure of the reception of the alternating voltage with the frequency f \ in manually driven trains means the command to brake the train according to the braking curve for the braking distance, in the case of automatically braked trains it causes the specified braking curve to be passed through.

2. A method for train protection according to claim 1, characterized in that in certain Strekken- and / or braking distance sections instead of the alternating voltage with the frequency f \ an alternating voltage of other frequency f _{2 is} transmitted, which prescribes a special speed limit

3. A method for train protection according to claim 1, characterized in that

that a further Wecnselspannung this condition being transferred to the vorausliege..den track section (St ₂₎ by means of the frequency / 3 is transmitted (f%), which means a "permissive Halt" when the track section (St ₂₎ as a free- and the braking distance section (BA ₂ ) ahead is reported as occupied,

that the transmission begins with the occurrence of the "permissive" stop condition and ends with the occurrence of a "drive-free" condition.

4. A method for train protection according to claims 1, 2 or 3, characterized in that

that the frequencies f \, / 2, / 3 are transmitted as modulated audio frequencies on an HF carrier,

that in the route sections in the time in which the HF + audio frequency is not fed in, the HF is fed in

and that if there are no reporting criteria for the “free travel” - or “restricted travel free” - or “permissives” Halt «condition the braking distance section ahead is also fed with the HF

and that if the audio frequency fails, but the HF remains, the service braking is initiated, and in the event of failure, too the DH that the emergency brake is triggered on the train.