DE2834552C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Brennstofferegelsystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.

Wenn es notwendig wird, in dem Brennstoffregelsystem von einer Hauptregeleinrichtung auf eine Reserveregeleinrichtung umzuschalten, beispielsweise wegen einer Störung der Hauptregeleinrichtung, kann die Umschaltung zu einem Überschuß an Brennstoff führen, wenn beide Regeleinrichtungen gleichzeitig Brennstoff fördern, oder zu einem Mangel an Brennstoff, wenn keine Brennstoff fördert. In jedem Fall kann das Ergebnis eine Beschädigung oder in Ausfall des Triebwerks sein. Wenn der Brennstoff durch eine Brennstoffpumpe mit verstellbarem Volumen zugeführt wird, die auf den Druckabfall an dem Dosierschieber der Regeleinrichtung anspricht, ist es wichtig, daß die Drucksignale die Brennstoffpumpe aus der arbeitenden Regeleinrichtung während der Umschaltung von einer Regeleinrichtung auf die andere sowie vor und nach der Betätigung des Umschaltventils erreichen.

Bei einem aus der US-PS 29 68 347 bekannten Brennstoffregelsystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art ist als Umschaltventil ein ganz einfach ausgebildetes Umschaltventil vorgesehen, das einfach den Auslaß der Brennstoffpumpe entweder mit dem Hauptdosierschieber oder mit dem Reservedosierschieber verbindet. Die Brennstoffördermenge der Brennstoffpumpe wird also durch das Umschaltventil entweder zur Hauptregeleinrichtung oder zur Reserveregeleinrichtung geleitet. Die Regeleinrichtungen sind zwar mit Druckabfühleinrichtungen versehen, diese dienen jedoch lediglich dazu, einen konstanten Druckabfall an den Dosierschiebern aufrechtzuerhalten. Das einfache Umschaltventil in diesem bekannten Brennstoffregelsystem gewährleistet nicht, daß beim Umschalten von der Hauptregeleinrichtung auf die Reserveregeleinrichtung nur eine dieser Regeleinrichtungen hinsichtlich der Brennstoffzufuhr zu dem Triebwerk wirksam ist und daß die Steuerung der Brennstoffpumpe während des Umschaltvorganges immer aufrechterhalten bleibt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Brennstoffregelsystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art so auszubilden, daß verhindert wird, daß während des Umschaltens beide Regeleinrichtungen gleichzeitig Brennstoff fördern, und daß gewährleistet ist, daß die Steuerung der Brennstoffpumpe während des Umschaltens voll aufrechterhalten bleibt.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Aus der US-PS 34 81 356 und aus der DE-OS 24 02 302 ist zwar eine über den Druckabfall regelbare Pumpe und das Umschalten von einer Haupt- auf eine Reserveregeleinrichtung mit Hilfe druckgesteuerter Betätigungskolben an dem Schieberkolben eines Umschaltventils an sich bekannt, nicht bekannt ist daraus jedoch, wie gewährleistet werden kann, daß beim Umschalten von einer Hauptregeleinrichtung auf eine Reserveregeleinrichtung nur eine dieser Regeleinrichtungen hinsichtlich der Brennstoffzufuhr zu einem Triebwerk wirksam ist und die Steuerung der Brennstoffpumpe während des Umschaltvorganges immer aufrechterhalten bleibt.

Bei dem Brennstoffregelsystem nach der Erfindung ist das Umschaltventil so ausgebildet, daß zuerst die Brennstoffzufuhr in der Auslaßleitung des Hauptdosierschiebers zu dem Reservedosierschieber umgeleitet wird, danach ein Umschalten der Druckabfühleinrichtungen von dem Hauptdosierschieber auf den Reservedosierschieber erfolgt und anschließend die Brennstoffpumpe unter Umgehung des Hauptdosierschiebers an den Reservedosierschieber angeschlossen wird. Gemäß der Erfindung ist also das Umschaltventil so aufgebaut, daß es, wenn es betätigt wird, nacheinander den Brennstoff aus der Hauptregeleinrichtung durch die Reserveregeleinrichtung umleitet, die Pumpenregeldrücke von dem Hauptdosierschieber auf den Reservedosierschieber umschaltet und den Reserveschieber direkt mit dem Brennstoffzufluß aus der Brennstoffpumpe verbindet. Die Wirkung ist immer die, daß nur ein Dosierschieber gleichzeitig arbeitet und daß der Druckabfall an diesem Dosierschieber direkt der Brennstoffpumpe gemeldet wird. Auf diese Weise läßt die Umschaltung von einem Dosierschieber auf den anderen kein Intervall übrig, während welchem zuviel oder zu wenig Brennstoff zu dem Triebwerk gefördert wird. Zu diesem Zweck werden bei dem Brennstoffregelsystem nach der Erfindung zwei Druckabfühlleitungen zwischen dem Hauptdosierschieber und dem Umschaltventil, dem Reservedosierschieber und dem Umschaltventil sowie dem Umschaltventil und der Brennstoffpumpe gleichzeitig durch den Schieberkolben geschaltet, damit der Brennstoffpumpe die zu ihrer Steuerung benötigten Drücke stets zur Verfügung stehen.

Die Teilaufgabe, nach der verhindert werden soll, daß während des Umschaltens beide Regeleinrichtungen gleichzeitig Brennstoff fördern, wird dadurch gelöst, daß die Umschaltung der Druckabfühlleitungen erst erfolgt, nachdem die erste Auslaßöffnung vollständig geschlossen ist und die erste Einlaßöffnung mit der zweiten Auslaßöffnung in Verbindung ist. Andernfalls würden sich die vom Hauptdosierschieber und vom Reservedosierschieber herrührenden Brennstoffflüsse und Drucksignale überlagern, was zu Fehlfunktionen des Triebwerks führen würde.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.

Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein Schema eines Brennstoffregelsystems nach der Erfindung.

Gemäß der Zeichnung enthält das Brennstoffregelsystem für ein Gasturbinentriebwerk eine Hauptregeleinrichtung, eine Reserveregeleinrichtung und ein Umschaltventil 10, durch das von einer Regeleinrichtung auf die andere durch den Piloten umgeschaltet wird, wenn eine Umschaltung erforderlich wird. Diese Umschaltung von einer Regeleinrichtung auf die andere verursacht erwünschterweise ein Minimum an Unterbrechung in dem dem Triebwerk zugeführten Brennstoff, und das Umschaltventil 10 ist so ausgebildet, daß dieses Ergebnis erzielt wird.

Brennstoff wird aus einer Brennstoffpumpe 2 mit verstellbarem Volumen zugeführt, wobei das Volumen an zu dem Regelsystem gefördertem Brennstoff durch Drucksignale von Punkten stromaufwärts und stromabwärts der arbeitenden Regeleinrichtung geregelt wird. Die Hauptregeleinrichtung enthält einen Hauptdosierschieber 4, der Brennstoff aus der Pumpe 2 über einen Kanal 6 empfängt. Brennstoff aus dem Hauptdosierschieber 4 wird über einen Förderkanal 8 dem Umschaltventil 10 zugeführt und gelangt von diesem aus durch einen Kanal 12 zu dem Triebwerk. Im normalen Betrieb sind die Kanäle 8 und 12 durch das Umschaltventil 10 direkt miteinander verbunden.

Dieses Hauptbrennstoffsystem ist selbstverständlich nur schematisch dargestellt. Der Hauptdosierschieber 4 wird durch mehrere Variable geregelt, wie die Triebwerksdrehzahl, irgendeinen von mehreren Triebwerksdrücken, den Winkel des Steuerhebels des Piloten und/oder andere Triebwerksparameter. Der stromaufwärtige und der stromabwärtige Druck an dem Hauptdosierschieber 4 werden der Pumpe 2 über Leitungen 14 und 16, das Umschaltventil 10 und Leitungen 15 und 17 zugeführt. Das Umschaltventil 10 hält eine Fluidverbindung zwischen den Leitungen 14 und 15 und zwischen den Leitungen 16 und 17 während des normalen Betriebes der Hauptregeleinrichtung aufrecht, wie es weiter unten noch näher beschrieben ist. Diese Drücke dienen zum Regeln der Brennstoffmenge, die durch die Pumpe zugeführt wird, um einen konstanten Druckabfall an dem Hauptdosierschieber 4 aufrechtzuerhalten. Das Pumpenvolumen wird durch diese Drücke so geregelt, daß der Solldruckabfall an dem Hauptdosierschieber 4 aufrechterhalten wird, und zwar ungeachtet der Einstellung des Hauptdosierschiebers.

Die Reserveregeleinrichtung enthält einen Reservedosierschieber 18, wobei die Position von dessen Schieberkolben 20 durch irgendwelche gewünschten Parameter, wie beispielsweise den Winkel des Steuerhebels des Piloten, die Triebwerksdrehzahl oder den Triebwerksdruck an einem ausgewählten Punkt in dem Triebwerk, geregelt wird. Gemäß der Zeichnung wird der Schieberkolben 20 über einen Hebel 22 durch einen dreidimensionalen Kurvenkörper 24 bewegt, wobei die Winkelstellung von letzterem mit Hilfe des Steuerhebels des Piloten gesteuert wird, während seine Axialstellung durch einen Triebwerksdruck über einen Hebelarm 26 gesteuert wird. Das Ende einer Welle 28 des Kurvenkörpers 24 kann mit dem Pilotensteuerhebel verbunden sein.

Der Schieberkolben 20 hat einen Bund 30, der den Brennstoffdurchfluß durch mehr oder weniger Überdecken einer Öffnung 32 in einem Gehäuse 34 des Reservedosierschiebers 18 steuert. Die Öffnung 32 ist durch einen Kanal 36 mit dem Kanal 12 verbunden. Brennstoff erreicht Reservedosierschieber 18 über einen Kanal 38 aus dem Umschaltventil 10. Reservedosierschieber 18 hat Leitungen 40 und 42, die den Druck stromaufwärts des Dosierschiebers 18 bzw. stromabwärts desselben abfühlen. Der Dosierteil des Reservedosierschiebers 18 ist der Bund 30 des Schieberkolbens 20, der mit der Öffnung 32 zusammenwirkt. Die Leitung 40 ist in der Nähe und in Verbindung mit dem Kanal 38 stromaufwärts des Reservedosierschiebers 18 durch eine Nut 44 in dem Schieberkolben 20 neben dem Bund 30. Die Leitung 42 steht mit dem Auslaß, d. h. mit der Öffnung 32 des Reservedosierschiebers 18 in Verbindung und liegt daher stromabwärts des Reservedosierschiebers selbst.

Das Umschaltventil 10 hat einen Schieberkolben 46 in einem Gehäuse 48. Der Schieberkolben 46 wird normalerweise durch Fluiddruck, der auf einen vergrößerten Betätigungskolben 50 am linken Ende des Schieberkolbens einwirkt, in der gezeigten Stellung gehalten. Der Kolben 50 ist in einem Zylinder 51 angeordnet, welcher ein integrales Teil des Gehäuses 48 ist. Der Schieberkolben 46 hat zwei benachbarte Nutzen 52 und 54, die dazu dienen, die Leitungen 14 und 15 (Nut 52) und die Leitungen 16 und 17 (Nut 54) miteinander zu verbinden. Der Druckabfall an dem Hauptdosierschieber 4 wird daher, wie oben erwähnt, über das Umschaltventil 10 auf die Brennstoffpumpe 2 durch diese Nuten während des normalen Betriebes des Systems übertragen.

Der Schieberkolben 46 des Umschaltventils 10 hat eine Ringnut 56, die normalerweise versetzt von einer Auslaßöffnung 58 für den zu dem Reservedosierschieber 18 führenden Kanal 38 angeordnet ist. Eine Zufuhrleitung 60, die von der Brennstoffpumpe 2 kommt, leitet Brennstoff zu einer Einlaßöffnung 62 in den Gehäuse 48, die der Auslaßöffnung 58 gegenüberliegt, so daß, wenn der Schieberkolben 46 nach links bewegt wird, um den Reservedosierschieber zu betätigen, die Ringnut 56 die Öffnungen 58 und 62 direkt miteinander verbindet.

Während des normalen Betriebes verbindet eine Ringnut 64 in dem Schieberkolben 46 eine Einlaßöffnung 66 für den Förderkanal 8 aus dem Hauptdosierschieber 4 mit einer gegenüberliegenden Auslaßöffnung 68 für den Kanal 12, der zu dem Triebwerk führt. Wenn der Schieberkolben 46 nach links bewegt wird, schließt er die beiden Öffnungen 66 und 68. Wenn das erfolgt, führt ein Bypasskanal 70 in dem Gehäuse 48 von der Einlaßöffnung 66 zu einer benachbarten Auslaßöffnung 71, die normalerweise durch den Schieberkolben 46 verschlossen ist. Wenn der Schieberkolben 46 des Umschaltventils 10 sich nach links bewegt, um die Einlaßöffnung 66 zu verschließen, wird außerdem die Auslaßöffnung 71 freigegeben, und Brennstoff wird am Ende des Schieberkolbens 46 in das Gehäuse 48 eingelassen. Dieser Raum ist durch einen Kanal 72 mit dem Kanal 38 verbunden, der zu dem Reservedosierschieber 18 führt. Der Bypasskanal 70 ermöglicht somit, daß ein voller Strom aus dem Hauptdosierschieber 4 zu dem Reservedosierschieber 18 gelangt, und zwar selbst dann, wenn das Umschaltventil 10 beginnt, die Öffnungen 66 und 68 zu verschließen.

Öffnungen 74 und 76 in dem Gehäuse 48 für die Leitungen 40 und 42 aus der Reserveregeleinrichtung sind links von zusammenwirkenden Öffnungen 78 und 80 für die Leitungen 15 und 17 angeordnet und normalerweise durch den Schieberkolben 46 des Umschaltventils 10 verschlossen. Wenn der Schieberkolben 46 in seiner linken Stellung ist, verbinden die Nuten 52 und 54 die Öffnungen 74 und 78 (Nut 52) und die Öffnungen 76 und 80 (Nut 54) miteinander. Zu dieser Zeit sind die Verbindungen von der Leitung 14 zu der Leitung 15 und von der Leitung 16 zu der Leitung 17 durch den Schieberkolben 46 unterbrochen.

Die Bewegung des Schieberkolbens 46 des Umschaltventils 10 nach links zum Umschalten der Brennstoffzufuhr von der Hauptregeleinrichtung auf die Reserveregeleinrichtung erfolgt, indem die linke Seite des Betätigungskolbens 50 entlüftet wird, und zwar durch ein Entlüftungsventil 82 in einer Druckleitung des Zylinders 51. Das Ventil 82 wird durch den Piloten oder anderweitig gesteuert. Das Entlüften des Zylinders 51 auf der linken Seite des Schieberkolbens 46 gestattet, daß sich der Schieberkolben 46 unter dem Einfluß einer Feder 84, die auf den Kolben 50 einwirkt, nach links bewegt.

Zusätzlich zu der Wirkung der Feder 84 wird der Schieberkolben 46 außerdem durch Druck in den Kanälen 38 und 72 nach links gedrückt. Durch normales Lecken um den Schieberkolben 46 herum aus der Zufuhrleitung 60, die voll mit unter Druck stehendem Brennstoff ist, wenn die Pumpe 2 arbeitet, wird er Kanal 38 ebenfalls voll mit Brennstoff und ebenfalls unter Druck gehalten, so daß das Reservebrennstoffsystem immer voll mit Brennstoff und bereit zum sofortigen Arbeiten ist, wenn es erforderlich wird. Wenn der Druck an dem linken Ende des Kolbens 50 abfällt, damit sich der Schieberkolben 46 nach links bewegt, unterstützt daher der Druck in den Kanälen 38 und 72, der auf das Ende Schieberkolbens 46 einwirkt, die Wirkung der Feder 84. Sobald durch die Bewegung des Schieberkolbens 46 die Auslaßöffnung 71 für den Bypasskanal 70 freigegeben wird, wirkt Druck aus dem Förderkanal 8 ebenfalls auf das Ende des Schieberkolbens 46 ein.

Wenn der Schieberkolben 46 beginnt, sich nach links zu bewegen, beginnt das Blockieren der Brennstoffzufuhr aus dem Hauptdosierschieber 4 durch Schließen der Öffnungen 66 und 68. Gleichzeitig beginnt der Bypasskanal 70 zu öffnen und die Brennstoffzufuhr aus dem Hauptdosierschieber 4 über den Reservedosierschieber 18 über den Kanal 38 umzuleiten, statt daß die Brennstoffzufuhr direkt über den Kanal 12 zu dem Triebwerk geht. Der Hauptdosierschieber 4 regelt die Brennstoffzufuhr solange, bis die Druckabgriffe umgeschaltet werden, wobei aber die Brennstoffzufuhr aus Hauptdosierschieber 4, die über den Reservedosierschieber 18 umgeleitet wird, nicht die durch den Hauptdosierschieber 4 eingestellte Menge übersteigen kann.

Nachdem die Brennstoffzufuhr aus dem Hauptdosierschieber 4 vollständig zu dem Reservedosierschieber 18 umgeleitet worden ist (die Öffnungen 66 und 63 sind geschlossen, und der Bypasskanal 70 ist geschlossen), wird durch weiteres Bewegen des Schieberkolbens 46 nach links mit den Pumpenregeldrücken aus dem Hauptdosierschieber 4 der Reservedosierschieber 18 über die Nuten 52 und 54, die die Öffnungen 74 und 78 bzw. die Öffnungen 76 und 80 miteinander verbinden, beaufschlagt, so daß die Brennstoffpumpe 2 dann durch den Druckabfall an dem Reservedosierschieber 18 gesteuert wird. Zu dieser Zeit erfolgt die Regelung der Brennstoffzufuhr durch den Reservedosierschieber 18, während die Brennstoffzufuhr über den Kanal 12 unterbrochen ist.

Wenn die Öffnungen 74 und 76 geöffnet werden, werden gleichzeitig Öffnungen 85 und 86 für die Leitungen 14 bzw. 16 an dem Hauptdosierschieber 4 durch den Schieberkolben 46 geschlossen. Die Nuten 52 und 54 sind so genau angeordnet, daß der stromaufwärtige und der stromabwärtige Druck gleichzeitig umgeschaltet werden, d. h. die Öffnungen 74 und 76 werden geöffnet und gleichzeitig werden die Öffnungen 85 und 86 geschlossen.

Nachdem diese Pumpenregeldrücke umgeschaltet sind, werden durch Weiterbewegen des Schieberkolbens 46 nach links die Öffnungen 58 und 62 miteinander verbunden, so daß Brennstoff aus der Pumpe 2 dann direkt durch das Umschaltventil 10 zu dem Reservedosierschieber 18 geleitet und der Hauptdosierschieber 4 inaktiviert wird. Die Position, die der Hauptdosierschieber 4 einnimmt, wird nun die Zufuhr von Brennstoff zu dem Triebwerk nicht beeinflussen, da der gesamte Brennstoff, der das Triebwerk nun erreicht, über die Reserveregeleinrichtung geht.

Die beschriebene Folge von Ereignissen bei dem Betätigen des Umschaltventils 10 spielt sich in einer sehr kurzen Zeit ab, die beispielsweise unter einer Sekunde liegt. Selbst für diese kurze Zeitspanne stellt jedoch die durch das Umschaltventil 10 geschaffene Folge sicher, daß die richtige Menge an Brennstoff weiterhin das Triebwerk erreicht und daß die Brennstoffpumpe 2 während des Umschaltbetriebes und nach demselben richtig regeln wird. Die Umschaltventilbetätigung kann anders als durch den Piloten veranlaßt werden, und es kann eine Vorrichtung vorgesehen sein, die den Schieberkolben 46 des Umschaltventils 10 in jeder Endposition arretiert. Die besonderen Stellantriebe für den Hauptdosierschieber 4 und den Reservedosierschieber 18 sind zwar nicht beschrieben worden, weil sie die Arbeitsweise des Umschaltventils 10 nicht beeinflussen, bei jedem Dosierschieber kann jedoch die Brennstoffmenge, die für das Triebwerk bestimmt ist, durch eine Pumpe mit einstellbarem Volumen zugeführt werden, wobei der Pumpenauslaß so eingestellt wird, daß ein konstanter oder vorgewählter Druckabfall an der Dosieröffnung aufrechterhalten wird, und wobei der Pumpenauslaß auf diesen Druckabfall anspricht.

Claims (4)

1. Brennstoffregelsystem für ein Gasturbinentriebwerk, mit einer Hauptregeleinrichtung, die einen Hauptdosierschieber (4) enthält, mit einer Reserveregeleinrichtung, die einen Reservedosierschieber (18) enthält, mit einer Brenstoffpumpe (2), die mit der Haupt- oder Reserveregeleinrichtung verbunden ist und diese mit Brennstoff versorgt, mit einem Umschaltventil (10) zum Umschalten von der Hauptregeleinrichtung auf die Reserveregeleinrichtung und mit Druckabfühleinrichtungen auf entgegengesetzten Seiten jedes Dosierschiebers, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoffpumpe (2), wie an sich bekannt, durch den Druckfall an dem Haupt- oder Reservedosierschieber (4, 18) gesteuert ist, daß das Umschaltventil (10) einen in einem Gehäuse (48) angeordneten Schieberkolben (46) aufweist, daß das Gehäuse (48) eine erste Einlaßöffnung (66), die mit dem Auslaß des Hauptdosierschiebers (4) verbunden ist, eine erste Auslaßöffnung (68), die mit dem Triebwerk verbunden ist, und eine zweite Auslaßöffnung (71) aufweist, die mit dem Reservedosierschieber (18) verbunden ist, daß zum Verbinden der ersten Einlaßöffnung (66) entweder mit der ersten oder mit der zweiten Auslaßöffnung (68, 71) der Schieberkolben (46) eine erste Ringnut (64) zum Verbinden der ersten Einlaßöffnung (66) mit der ersten Auslaßöffnung (68) bzw. das Gehäuse (48) einen von der ersten Einlaßöffnung (66) zu der zweiten Auslaßöffnung (71) führenden Bypasskanal (70), der durch einen Bund des Schieberkolbens (46) verschließbar ist, aufweist, daß die Druckabfühleinrichtungen (14, 15, 16, 17, 40, 42) über das Umschaltventil (10) mit der Brennstoffpumpe (2) verbunden und jeweils zwei Druckabfühlleitungen (14, 15, 16, 17, 40, 42) zwischen dem Hauptdosierschieber (4) und dem Umschaltventil (10), dem Reservedosierschieber (18) und dem Umschaltventil (10) sowie dem Umschaltventil (10) und der Brennstoffpumpe (2) vorgesehen sind, daß das Umschaltventil (10) so ausgebildet ist, daß es die Druckfühlleitungen (15, 17) zwischen dem Umschaltventil (10) und der Brennstoffpumpe (2) gleichzeitig von den Druckabfühlleitungen (14, 16) zwischen dem Hauptdosierschieber (4) und dem Umschaltventil (10) trennt und mit den Druckabfühlleitungen (40, 42) zwischen dem Reservedosierschieber (18) und dem Umschaltventil (10) verbindet und dabei zuerst die Brennstoffzufuhr in der Auslaßleitung des Hauptdosierschiebers (4) zu dem Reservedosierschieber (18) umgeleitet wird, danach ein Umschalten der Druckabfühlleitungen (14, 15, 16, 17, 40, 42) von dem Hauptdosierschieber (4) auf den Reservedosierschieber (18) erfolgt, anschließend die Brennstoffpumpe (2) unter Umgang des Hauptdosierschiebers (4) an den Reservedosierschieber (18) angeschlossen wird und die Umschaltung der Druckfühlleitungen (14, 15, 16, 17, 40, 42) erst erfolgt, nachdem die erste Auslaßöffnung (68) vollständig geschlossen und die erste Einlaßöffnung (66) mit der zweiten Auslaßöffnung (71) in Verbindung ist.

2. Brennstoffregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (48) eine zweite Einlaßöffnung (62) aufweist, die mit dem Auslaß der Brennstoffpumpe (2) verbunden ist, und eine dritte Auslaßöffnung (58), die mit dem Reservedosierschieber (18) verbunden ist, und daß das Umschaltventil (10) eine Einrichtung aufweist zum Schließen oder Öffnen der Verbindung zwischen der zweiten Einlaßöffnung (62) und der dritten Auslaßöffnung (58).

3. Brennstoffregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieberkolben (46) eine zweite Ringnut (56) aufweist zum Verbinden der zweiten Einlaßöffnung (62) mit der dritten Auslaßöffnung (58).

4. Brennstoffregelystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (10) einen Betätigungskolben (50) aufweist, der durch Fluiddruck gegen Federkraft in einer Betriebslage gehalten wird, und daß das Umschaltventil (10) durch Abbauen des Fluiddrucks umschaltbar ist.