DE2812165A1

DE2812165A1 - Verfahren zur bestimmung der eigenschaften von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2812165A1
Application number: DE19782812165
Authority: DE
Inventors: Jean Albert Gregoire
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-03-29
Filing date: 1978-03-20
Publication date: 1978-10-12
Also published as: JPS5740453B2; JPS53121301A; US4134291A; FR2386030A1

Description

Verfahren zur Bestimmung der Eigenschaften von Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Eigenschaften von Kraftfahrzeugen.

Der Rollwiderstand W-, und der Luftwiderstand W_ , die sich der Vorwärtsbewegung eines Kraftfahrzeugs entgegensetzen, sind die beiden Hauptfaktoren für den Kraftstoffverbrauch.

Nun ist es aber zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs eines Kraftfahrzeugs sehr wichtig, die Eigenschaften des Kraftfahrzeugs auf diesem Gebiet genau zu kennen.

Der Rollwiderstand ist derjenige der Reifen auf dem Boden, wobei bis vor kurzem festgestellt wurde, daß dieser Rollwiderstand von der Geschwindigkeit unabhängig sei und den folgenden Wert habe:

W_R = fG,

wobei f der Rollwiderstandsbeiwert und G das Gewicht des Kraftfahrzeugs sind. Der Wert von f war nur ungefähr bekannt und wurde auf 10 bis 15 kg je Tonne Fahrzeuggewicht geschätzt.

Aufgrund neuerer Arbeiten scheint zugegeben zu werden, daß der Rollwiderstandsbeiwert f keine Konstante ist, sondern von der Geschwindigkeit durch eine Funktion der folgenden Art abhängt:

f = a + b v²

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Zur Bestimmung des Rollwiderstandsbeiwerts besteht das am häufigsten verwendete Verfahren im Drehen eines Rads innerhalb oder außerhalb einer großen Trommel aus geeignetem Material. Durch mehr oder weniger starkes Belasten des Rads wird dessen Rollwiderstand gemessen.

Gemäß einem weiteren Verfahren wird ein Dreirad verwendet, das einen Satz von zwei mehr oder weniger belasteten Rädern zieht, wobei das ganze zur Beseitigung des Luftwiderstands an diesem Satz sorgfältig stromlinienförmig ausgebildet wird. Ein Dynamometer mißt die Traktion des Satzes der beiden Räder.

Wie festgestellt werden kann, sind diese Verfahren wenig genau. Sie entsprechen dem tatsächlichen Widerstand eines Satzes von Luftreifen nicht, mit denen ein tatsächliches Kraftfahrzeug ausgerüstet ist, das sich von sich aus auf der Straße vorwärtsbewegt.

Folglich ist der Rollwiderstandsbeiwert f nicht genau bekannt und ist auch nicht genau bekannt, wie er sich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und vom Reifenluftdruck verändert.

Der Luftwiderstand ist die Summe des Widerstands, den die Luft dem Eindringen durch das Kraftfahrzeug entgegensetzt, und des Widerstands, der sich dem Durchtritt der Luft unter der Motorhaube entgegensetzt. Dieser letztere ist nicht zu vernachlässigen und kann 30 % des gesamten Luftwiderstands erreichen.

Der Luftwiderstand nimmt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit gemäß der folgenden Formel zu:

c Mv²

wobei W₁. = Luftwiderstand

M = Hauptdrehmoment

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ν = Geschwindigkeit
c = Luftwiderstandsbeiwert.

Das gegenwärtig am häufigsten angewendete Meßverfahren ist dasjenige des Windkanals, in dem Modelle in der Größe von 1:5 angeordnet werden.

Die erhaltenen Zahlenwerte liefern nützliche Angaben, die aber den tatsächlichen Luftwiderstandsbeiwert c des Kraftfahrzeugs

rf

auf der Straße nicht wiedergeben. Es fehlt die Wechselwirkung mit der Straße, die durch eine metallische polierte Ebene ersetzt ist. Sollte der Versuch gemacht werden, den Luftdurchtritt unter der Motorhaube zu reproduzieren, so würde nur eine ziemlich grobe Simulierung erzielt werden. Ebenfalls kann man das Kraftfahrzeug selbst in einem großen Windkanal bewegen, wobei aber stets die Wechselwirkung mit der Straße fehlt. In diesem Fall kann die Wirkung des Lüfters unter der Motorhaube nicht ausreichend genau gemessen werden.

Gemäß einem weiteren Verfahren wird das zu testende Kraftfahrzeug durch ein weiteres Kraftfahrzeug auf der Strecke geschoben. Eine mit einem Dynamometer versehene Druckstange ermöglicht eine Messung der Kraft. Diese Kraft stellt die Summe aus dem Luftwiderstand und dem Rollwiderstand dar. Zur Bestimmung des Luftwiderstands wird vom Gesamtwiderstand der mit dem Dreirad gemessene Rollwiderstand subtrahiert. Daraus ergibt sich, daß die Subtraktion der beiden ungenauen Zahlenwerte ein doppelt ungenaues Ergebnis gibt.

Wie ersichtlich, können alle diese Verfahren nur ungefähre Ergebnisse geben. Sie sind nicht genügend genau, um beispielsweise eine Messung des Drucks der Luftreifen auf den Rollwiderstand zu ermöglichen.

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Zur größtmöglichen Verminderung des Rollwiderstands und des Luftwiderstands an den vorhandenen analysierten Kraftfahrzeugen müssen diese Werte mit Genauigkeit gemessen werden können.

Wenn an diesen Kraftfahrzeugen Abänderungen im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit ausgeführt v/erden sollen, ist die Genauigkeit dieser Messungen umso unerläßlicher, als die von diesen Überarbeitungen gebrachten Ergebnisse gering sind. Man muß wissen, ob diese Überarbeitungen sich in guter Hinsicht auswirken und welche genauen Prozentsätze an Ersparnis sie erbringen.

Schließlich ist es von großem Interesse, daß alle diese Messungen mit derselben Genauigkeit an den Prototypen zukünftiger Modelle ausgeführt werden können, bevor ihre Werkzeuge hergestellt sind.

Aufgabe des Verfahrens nach der Erfindung ist folglich die Bestimmung der Eigenschaften eines Kraftfahrzeugs.

Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Bestimmung der Eigenschaften von Kraftfahrzeugen während der Fahrt, das gekennzeichnet ist durch Ersetzen der Brennkraftmaschine durch einen elektrischen Antriebsmotor, der von einer Stromquelle gespeist wird, deren aufgenommene Leistung mittels eines Voltmeters und eines Amperemeters gemessen wird unter Berücksichtigung des Wirkungsgrads des Elektromotors und der Übertragung vom Elektromotor auf das Rad, und durch aufeinanderfolgende Durchführung zweier Vergleichsversuche mit derselben Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bei dessen normalem Gewicht G und überladen mit einer Zuladung Z, wobei daraus durch die Differenz zwischen der Leistung N_ß bei normalem Gewicht G und der Leistung N_Q bei normalem Gewicht G mit Zuladung Z der Rollwiderstand W_R und dessen Rollwiderstandsbeiwert f abgeleitet werden, wonach der Luftwiderstand W_L durch die Differenz zwischen dem gemessenen Gesamtwiderstand Wr+W

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und dem Rollwiderstand W berechnet und daraus der Luftwider-

R
standsbeiwert c_. des Kraftfahrzeugs abgeleitet wird.

TI

Während der im folgenden beschriebenen Versuche wird die an den Klemmen des Elektromotors aufgenommene Leistung gemessen. Nun ist aber die wichtigste Größe die tatsächlich aufgebrachte Leistung, d.h. die Leistung am Radumfang, um diese zu erhalten, muß die Leistung an den Klemmen des Elektromotors vom Wirkungsgrad des Elektromotors und vom Wirkungsgrad der übertragung vom Elektromotor zum Rad befreit werden.

Es ist daher erforderlich, vorher diese Wirkungsgrade genau zu messen, was durch bekannte Verfahren leicht geschieht. Die Messungen am zu testenden Kraftfahrzeug erfolgen auf einer flachen Strecke in beiden Richtungen zur Beseitigung des Windeinflusses. Es soll bei schwachem Wind und bei vernachlässigbarem Seitenwind gearbeitet werden.

Diese Messungen erfolgen bei stabilisierter Geschwindigkeit durch Ablesen des Amperemeters, des Voltmeters und des geeichten Rechners durch Fotografieren dieser Geräte oder durch Aufzeichnung der Stromstärken, Spannungen, Geschwindigkeiten und der Zeit.

Alle Vergleichsversuche erfolgen in derselben Fahrlage und derselben Höhe über dem Boden. Diese Faktoren müssen bei jedem Versuch,z.B. durch in der Höhe einstellbare Stoßdämpfer, wiederhergestellt werden.

Alle diese Vergleichsversuche werden bei derselben Geschwindigkeit ausgeführt. Folglich enthält das Kraftfahrzeug eine Vorrichtung, die eine Einstellung seiner Geschwindigkeit ermöglicht.

Bezüglich der Messung des Rollwiderstands werden aufeinander-

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folgend bei derselben Geschwindigkeit zwei Vergleichsversuche durchgeführt, und zwar zunächst mit einem Kraftfahrzeug mit normalem Gewicht und danach mit einem Kraftfahrzeug, das mit einer Zuladung von etwa 10 % seines Gesamtgewichts überladen ist. Gemessen werden die jeweiligen Leistungen N und N.

Versuch ohne Zuladung: N_ = N_n,^. + N_T

Vj K (\j) L

Versuch mit Zuladung: N₀₊₂ = N_R(G+Z) + N_L

wobei N_G = Gesamtleistung bei normalem Fahrzeuggewicht G

G+Z = Gesamtleistung bei normalem Fahrzeuggewicht G + Zuladung Z

L,„, = Rollwiderstandsleistung bei normalem Fahrzeuggewicht G

N .„ . = Rollwiderstandsleistung bei normalem Fahrzeuggewicht G + Zuladung Z

N = Luftwiderstandsleistung

Da in beiden Fällen die Geschwindigkeit und folglich der Luftwiderstand gleich groß sind, erhält man durch Subtraktion der beiden Formeln:

^NG+Z " ^NG ^{= N}R(G+Z) " ^NR(G)·

Somit kann der Rollwiderstandsbeiwert f bei der gewählten Geschwindigkeit genau berechnet werden.

Der Luftwiderstand W_ wird erhalten durch Subtrahieren des

Li

gemessenen Rollwiderstands W₀ vom gemessenen Gesamtwiderstand.

Auf diese Weise kann der .tatsächliche Luftwiderstandsbeiwert c des sich auf der Strecke selbst antreibenden Kraftfahrzeugs durch die folgende Formel gemessen werden:

16 W₁.

_ Li

MV²

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Das oben beschriebene Verfahren nach der Erfindung ermöglicht eine Messung des Rollwiderstands W_n und des Luftwiderstands

W_L an einem mit gegebener Geschwindigkeit fahrenden Kraftfahrzeug.

Gemäß der Erfindung ermöglicht dieses Verfahren durch Messung der Rollwiderstände bei verschiedenen Geschwindigkeiten von beispielsweise 50 bis 100 km/h ebenfalls die Bestimmung der verschiedenen Werte des Rollwiderstandsbeiwerts f in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Dies ermöglicht die Bestimmung der Funktion, die f mit der Geschwindigkeit verbindet. Falls eine genaue Bestimmung der verschiedenen Werte von f gewünscht ist, besteht offensichtlich ein Interesse an der Verwendung eines Kraftfahrzeugs mit einem möglichst geringen Eindringbeiwert M c (M ist das Hauptdrehmoment) in die Luft. Der Prozentsatz des Rollwiderstands am Gesamtwiderstand ist somit höher, und die Messungen sind genauer.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Schrägansicht des Antriebsteils eines Kraftfahrzeugs mit seiner Brennkraftmaschine und seinem Getriebe;

Fig. 2 eine gleiche Schrägansicht wie in Fig. 1, bei der die Brennkraftmaschine durch einen Elektromotor ersetzt ist, wobei die mechanischen Elemente (Elektromotor und Zubehör) durch Modelle ersetzt sind.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform des Antriebsteils eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Brennkraftmaschine eines vorhandenen Kraftfahrzeugs an eine Ubertragungsstufe eines Getriebes 2 gekuppelt ist, das sein Antriebsmoment über Halbwellen 3, 3a auf Räder 4, 4a überträgt.

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In Fig. 2 ist die Brennkraftmaschine durch einen Elektromotor 1 ersetzt. Der Durchmesser des Elektromotors ist kleiner und seine Länge geringer als diejenige des unteren Gehäuses der Brennkraftmaschine, was eine leichte Anordnung des Elektromotors an der Stelle des unteren Gehäuses der Brennkraftmaschine ermöglicht.

Danach wird genauso wie beim Kraftfahrzeug ein Luftdurchtritt unter der Motorhaube vorgesehen. Hierzu werden der tatsächliche Kühler 5 sowie auch Modelle in natürlicher Größe aller Elemente an ihrem Platz angeordnet, die sich hier befinden einschließlich der gestrichelt dargestellten Brennkraftmaschine 6 mit ihrem Zubehör, vgl. Fig. 2. Außerhalb des Kraftfahrzeugs werden alle üblichen Elemente angebracht (Rückspiegel, Auspuffrohr usw.) oder stattdessen Modelle in natürlicher Größe.

Die Lufteinlaßöffnung unter der Motorhaube kann durch eine abnehmbare Platte oder Verkleidung 7 verschlossen werden, vgl. Fig. 2.

In Nähe des Kühlers 5 und vorzugsweise hinter diesem ist ein Lüfter 8 befestigt, der von einem Hilfsmotor 9 mit derselben Drehzahl wie der Lüfter angetrieben wird, der von der Brennkraftmaschine gesteuert wird, die das Kraftfahrzeug mit einer gegebenen Geschwindigkeit für den Versuch antreibt.

Wie für den Hauptantriebsmotor ist für den Hilfsmotor 9 eine Einrichtung vorgesehen, die eine Messung der vom Hilfsmotor unter Berücksichtigung seines Wirkungsgrads aufgenommenen Leistung ermöglicht.

Das Kraftfahrzeug ist mit nicht dargestellten Akkumulatoren versehen, die zur Speisung des Elektromotors bestimmt sind.

Das Versuchsfahrzeug wurde von jeglichem unnützen Zubehör, Sitzen, Armaturen usw. befreit zur größtmöglichen Erleichte-

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rung, damit sein Gewicht mit Zuladung nicht dasjenige des ursprünglichen Kraftfahrzeugs bei voller Beladung erreicht.

Eine elektrische Steuereinrichtung ermöglicht einen ruckfreien Start des Kraftfahrzeugs bis zur gewünschten Geschwindigkeit.

Zur Vornahme der Messung des Rollwiderstands wird der Lufteintritt unter der Motorhaube durch die Platte oder Verkleidung 7 in der Weise geschlossen, daß der Luftwiderstand ein Minimum ist. Danach erfolgen die Messungen des Rollwiderstands, wie es oben beschrieben wurde.

Hinsichtlich der Messung des Luftwiderstands wird zunächst mit angebrachter Verkleidung 7 gearbeitet, d.h. ohne Luftdurchtritt unter der Motorhaube. Es wird die Gesamtleistung bei der festgelegten Geschwindigkeit gemessen und durch Subtrahieren des Rollwiderstands der Luftwiderstand ohne Luftdurchtritt unter der Motorhaube erhalten.

Danach werden dieselben Messungen mit Luftdurchtritt unter der Motorhaube unter Weglassung der Verkleidung oder Verschlußplatte 7, jedoch ohne Antrieb des Lüfters 8, vorgenommen.

Auf diese Weise werden zwei Luftwiderstände erhalten, einer ohne Luftdurchtritt unter der Motorhaube und ein anderer mit Luftdurchtritt unter der Motorhaube ohne Lüfter.

Diese Widerstände ermöglichen die Berechnung zweier Luftwiderstandsbeiwerte c_w durch die Formel:

Danach erfolgt ein dritter Versuch mit Luftdurchtritt unter der Motorhaube bei Betätigung des Lüfters. Es wird am Kraftfahrzeug ein Luftwiderstand gemessen, der zweifellos geringer

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als derjenige ohne Lüfter ist. Gleichzeitig wird die vom Lüfter und seiner Steuerung verbrauchte Leistung gemessen, was die Aufstellung einer genauen Bilanz darüber ermöglicht, was der Lüfter an Leistung kostet.

Hinsichtlich der Messung des Luftwiderstands besteht ein Interesse an einer Durchführung der Versuche bei einem Wind, der 3 m/sec nicht übersteigt. Schließlich ist es sogar erwünscht, derartige Versuche auf einer seitenwindgeschützten geraden Strecke, insbesondere in einem Wald, durchzuführen.

Wenn ein Interesse an einer Messung der Widerstände an vorhandenen Kraftfahrzeugen sowie der Wirkung von ausgeführten Abänderungen besteht, ist es selbstverständlich weitaus nützlicher, diese Eigenschaften an einem neuen Kraftfährzeug im Prototypstadium zu messen. Dies ermöglicht die Auffindung der besten Karosserieformen und der besten Luftdurchtritte unter der Motorhaube, bevor die endgültigen Werkzeuge hergestellt sind.

Bei der Durchführung dieser Versuche können zwei Fälle vorliegen .

In einem ersten Fall sind die mechanischen Elemente (Motor und Getriebe) an einem steifen Aufbau oder Rahmen befestigt, der auf der Straße fahren kann. Es genügt dann, wie oben angegebenen, ihn zu elektrifizieren, bevor er, wie weiter unten angegeben, mit einer Modellkarosserie versehen wird.

In einem zweiten Fall sind die mechanischen Elemente an einem Fahrzeugkörper aus dünnem Blech befestigt, der die Anordnung Aufbau-Rahmen bildet. Damit diese Mechanik fahren kann, muß sie auf einem Versuchsaufbau oder -rahmen befestigt werden, der zum Fahren ausreichend steif ist und an seinem Unterteil genau dieselben Formen wie die Unterseite des Fahrzeugkörpers hat. Danach wird,wie im vorhergehenden Fall,in der Weise vor-

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gegangen, daß der Aufbau oder Rahmen elektrifiziert und mit dem Karosseriemodell verkleidet wird, was weiter unten angegeben ist.

Der gesamte Vorbau wird in Blech oder verstärktem Polyester ausgeführt, wobei die Luftdurchtritte unter der Motorhaube und der Lüfter mit den entsprechenden Teilen des zukünftigen Kraftfahrzeugs identisch sind.

Falls dem Konstrukteur keine Prototypkarosserie aus Blech zur Verfügung steht, geht er in folgender Weise vor. Indem er sich als Form eines von den Stilisten ausgeführten Modells in natürlicher Größe aus Gips oder Plastilin bedient, stellt er eine leichte und vereinfachte Karosserie (eine einzige Tür, ein einziger Sitz und die Windschutzscheibe sowie die Heckscheibe aus Glas oder Plexiglas) aus verstärktem Polyester her. Diese Karosserie, die somit die gewählte Form aufweist, wird auf dem Aufbau oder Rahmen befestigt. Ihre Oberfläche wird, wie diejenige einer ganz aus Stahl bestehenden Karosserie, bemalt oder poliert.

An diesem Experimentalfahrzeug werden wieder die oben beschriebenen Versuchsvorkehrungen getroffen, indem es elektrifiziert wird und indem alle inneren oder äußeren am Fahrzeug gebildeten Elemente in Wirklichkeit oder als Modell angebracht werden. Dieses Versuchsfahrzeug wird so weit wie möglich in der Weise leicht gemacht, daß sein Gewicht sich so weit wie möglich dem Gewicht des tatsächlichen unbelasteten Fahrzeugs annähert.

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Claims

BEETZ-LAM PRECHT-BEET2 800Q München 22 -- Stejnsdorfstr. 10

96-27.995P 2o. März 197&

Jean Albert GREGOIRE, Paris, Frankreich

Ansprüche

l.J Verfahren zur Bestimmung der Eigenschaften von Kraftfahrzeugen während der Fahrt,

gekennzeichnet

durch Ersetzen der Brennkraftmaschine durch einen elektrischen Antriebsmotor, der von einer Stromqulle gespeist wird, deren aufgenommene Leistung mittels eines Voltmeters und eines Amperemeters gemessen wird unter Berücksichtigung des Wirkungsgrads des Elektromotors und der übertragung vom Elektromotor auf das Rad, und

durch aufeinanderfolgende Durchführung zweier Vergleichsversuche mit derselben Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bei dessen normalem Gewicht G und überladen mit einer Zuladung Z,

wobei daraus durch die Differenz zwischen der Leistung N„ bei normalem Gewicht G und der Leistung N_G+Z bei normalem Gewicht G mit Zuladung Z der Rollwiderstand W_R und dessen Rollwiderstandsbeiwert f abgeleitet werden, wonach der Luftwiderstand W_ durch die Differenz

Li

zwischen dem gemessenen Gesamtwiderstand W +W und 96-(H.11.824 Cas 8)

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dem Rollwiderstand W_R berechnet und daraus der Luftwiderstandsbeiwert c des Kraftfahrzeugs abgeleitet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß an einem existierenden Kraftfahrzeug die Brennkraftmaschine durch einen Elektromotor ersetzt wird, der an eine der Kombinationen des Getriebes gekuppelt ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß an einem noch nicht in Serie hergestellten und im Versuch befindlichen Kraftfahrzeug mit einem für die Fahrt ziemlich steifen Aufbau oder Rahmen an diesem die Brennkraftmaschine durch einen Elektromotor ersetzt wird, der an eine der Kombinationen des Getriebes gekuppelt ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß an einem noch nicht in Serie hergestellten und im Versuch befindlichen Kraftfahrzeug in Form eines Fahrzeugkörpers aus dünnem Blech ein ausreichend steifer Aufbau hergestellt wird zum Tragen der mechanischen Elemente und zum Fahren durch seine eigenen Einrichtungen, wobei der Aufbau an seinem Unterteil eine Form hat, die derjenigen des Fahrzeugkörpers identisch ist, und

daß danach am Aufbau die Brennkraftmaschine durch einen Elektromotor ersetzt wird, der an eine der Kombination des Getriebes gekuppelt ist.
5. Verfahren nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet,

daß am Aufbau oder Rahmen ein Modell in natürlicher Größe aus Blech oder verstärktem Polyäthylen angepaßt wird.

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das so leicht wie möglich ist und die genaue Form der zukünftigen Karosserie darstellt.
6. Verfahren nach Anspruch 2 und 5, dadurch gekennzeichnet,

daß zur Simulierung des Kühlluftdurchtritts unter einer Motorhaube ein Kühler eingesetzt und ein Modell der Brennkraftmaschine mit deren gesamtem Zubehör in natürlicher Größe aus Holz, Kunststoff oder Pappe angeordnet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,

daß eine abnehmbare Verkleidung hergestellt wird, die bei Befestigung am Kraftfahrzeug den Lufteintritt unter der Motorhaube verschließt, was durch Befestigen oder Abnehmen der Verkleidung eine Messung des Luftwiderstands W_T mit oder ohne Luftdurchtritt unter der Motorhaube und

eine Berechnung der entsprechenden Luftwiderstandsbeiwerte c._T gestattet.
8. Verfahren nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet,

daß an der Stelle eines Lüfters für die Kühlung derselbe Kühler von einem elektrischen Hilfsmotor angetrieben eingebaut wird, dessen aufgenommene Leistung gemessen werden kann, was einem Vergleich der Abnahme der Leistung, die durch den Luftwiderstand W_T aufgrund des Lüfters benötigt

Xj

wird, mit der vom Lüfter tatsächlich verbrauchten Leistung ermöglicht.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,

daß die Versuche auf einer seitenwindgeschützten geraden Strecke ausgeführt werden.

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