DE2758169C2

DE2758169C2 - Diesel-Brennkraftmaschine mit Abgasturboaufladung

Info

Publication number: DE2758169C2
Application number: DE2758169A
Authority: DE
Inventors: Imre Dipl.-Ing. Budapest Annus
Original assignee: AUTOIPARI KUTATO INTEZET BUDAPEST HU
Current assignee: AUTOIPARI KUTATO INTEZET BUDAPEST HU
Priority date: 1976-12-28
Filing date: 1977-12-27
Publication date: 1982-12-02
Also published as: HU179109B; DE2758169A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Diesel-Brennkraftmaschine mit Abgasturboaufladung, mit einem Drosselventil in der Saugleitung des Turboladers, welches ein dem hinter dem Turbolader liegenden Teil des Frischluftleitungssystems zugeordnetes Regelventil aufweist, dessen Ansprech-Schwellenwert dem zulässigen maximalen Überladungsdruck entspricht, wobei die voll geöffnete Stellung des Drosselventils dem von dem Ansprech-Schwellenwert des Regelventils niedrigeren Überladungsdruck zugeordnet ist.

Ein bekannter Nachteil von Brennkraftmaschinen mit Turboaufladung besteht darin, daß die Fördercharakteristik des Turboladers sowohl hinsichtlich des Luftbedarfes der Brennkraftmaschine als auch hinsichtlich der Abgasturbine selbst, ungünstig ist.

Die nachteiligen Eigenschaften bestehen darin, daß bei einer niedrigen Drehzahl der Brennkraftmaschine die von dem Turbolader geförderte Luftmenge den Bedarf unterschreitet, innerhalb eines höheren Drehzahlbereiches, jedoch infolge der erhöhten Luftförderung die Gefahr einer Überladung bzw. einer übermäßigen thermischen Belastung der Brennkraftmaschine besteht. Beim Betrieb von Kraftfahrzeugen zeigen sich diese ungünstigen Erscheinungen in einem erhöhten Maße. Dies isl auf den Betrieb mit wechselnden Drehzahlen zurückzuführen, der ungünstige Rauch- und Emissionscigenschaftcn bei einer erhöhten Beschleunigung mit sich bringt. h>

Zur Vermeidung dieser nachteiligen Eigenschaften werden in der Fachwelt eine Reihe von Vorschlägen und Lösungen diskutiert (vgl. beispielsweise MTZ.

Jahrgang 23, Heil !Januar 1962, Seiten 21 bis 27).

Bei einer bekannten Lösung ist in der Auspuffleitung vor der Turbine des Turboladers eine mit einem Ventil absperrbare Umgehungsleitung (By-pass-Leitung) vorgesehen. Die Steuerung findet durch einen mit der Druckleitung des Turboladers in Verbindung stehenden Druckfühler statt, wobei — sofern der Förderdruck des Turboladers einen bestimmten Wert überschreitet — ein Teil des Auspuffgases der die Turbine umgehenden Leitung zugeführt wird. Der Nachteil dieser Lösung besteht darin, daß in der einer hohen Temperatur ausgesetzten Auspuffleitung ein Regelventil eingebaut werden muß und bei höheren Drehzahlen der Brennkraftmaschine der Turbolader innerhalb eines Charakteristikbereiches mit gutem Wirkungsgrad nicht betrieben werden kann. Auch bleibt ein Teil der Energie des Auspuffgases unverwertet.

Bei einer anderen bekannten Lösung ist die Druckleitung des zwei Turbinen aufweisenden Turboladers über eine mit Ventilen absperrbare Leitung mit der Auspuffleitung verbunden, wodurch die komprimierte Luft teilweise zur Mischung der Auspuffgase, bzw. zur Speisung einer der Turbinen verwendet werden kann. Die Einstellung des jeweiligen Ventiles erfolgt in Abhängigkeit der Drehzahl oder unter Zufhilfenahme eines Hebelarms. Diese Methode kann einerseits wegen der Kompliziertheit, andererseits wegen der zwei Turbinen nur bei großen Brennkraftmaschinen eingesetzt werden.

Bei Brennkraftmaschinen von großer Dimension und einem verhältnismäßig langsamen Lauf kann auch eine solche Lösung angewendet werden, bei der zwei an einer gemeinsamen Welle angeordnete Kompressoren vorgesehen sind, wovon einer bei niedriger Drehzahl betätigt wird, während die Saug- und Druckleitung des anderen Kompressors mit je einem Flügelventil abgeschlossen ist.

Bei einer weiteren Lösung mündet zur Verbesserung der bei einer niedrigen Drehzahl auftretenden ungenügenden Luftförderung die Druckleitung des Turboladers in einen Sammelbehälter ein, der über ein Resonanzrohr mit einem Resonanzbehälter verbunden ist. An den Resonanzbehälter sind kurze Saugrohre die Saugperioden voneinander nur unwesentlich überdeckenden Zylindern angeschlossen. Die Eigenschwingungszahl des Systems ist auf eine niedrige Drehzahl der Brennkraftmaschine abgestimmt, die eine unbefriedigende Förderung des Turboladers begünstigt. Nachteilig ist bei dieser Lösung ferner, daß einerseits die Anwendung dieser Methode durch die Größe des wirksamen Resonanzbereiches beschränkt wird und andererseits die Anwendung infolge des hohen Raumbedarfes bei Kraftfahrzeugmotoren unmöglich ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Diesel-Brennkraftmaschine mit Turboaufladung der eingangs beschriebenen Art derart weiterzubilden, daß die Luftförderung verglichen mit bekannten Lösungen besser mit Frischluftbedarf der Brennkraftmaschine in Einklang gebracht werden kann und ein einfacher zuverlässiger Aufbau das Einhalten der Vorschriften über die Raucheigenschaften ermöglicht. Darüber hinaus sollen die durch die Fcstigkeits- und Wärmebelastung bzw. die durch die Lebensdauer der Brennkraftmaschine begrenzten Möglichkeiten in bezug auf die Erhöhung des Momentes innerhalb eines weiteren Drehzahlbereiches ausgenützt werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß clic Luftförderung des Turboladers bei

Vollast und etwa halber Nenndrehzahl der Brennkraftmaschine dem Frischluftbedarfder Brennkraftmaschine entspricht, daß in dem erwähnten Drehzahlbereicb Jas Druckverhältnis des Turboladers dem durch ücn zulässigen maximalen Verbrennungspitzendruck begrenzten maximalen Überladungsdiuck anccnähert ist und daß in dem Bereich der Nenndrehzahl die Luftförderung den Frischluftbedarf der Brennkraftmaschine um höchstens 10% überschreitet.

Die Erfindung basiert auf dem Gedanken, daß ein Tu: ■ ;_-!t;dir verwendet wird, welcher bei einer niedrigen Drehzahl, d. h. innerhalb des Drehzahlbereiches unter dem Momentenmaximum der Brennkraftmaschine, eine zur Überladung genügende Frischluftmenge fördert, und zwar auf die Weise, daß die Brennkraftmaschine bis zum Erreichen des maximalen Brennspitzendruckes ausgenützt wird und das Überschreiten des zulässigen Aufladungsdruckes durch eine Drosselung der vor dem Turbolader vorhandenen Saugleitung verhindert wird und zwar derart, daß das in der Saugleitung eingebaute Drosselventil mit Hilfe eines den Aufladedruck des Turboladers wahrnehmenden Fühlerelements geregelt wird.

Zwar ist es bei Gebläsen bereits grundsätzlich bekannt, den Ladungsdruck durch ein in der Saugleitung liegendes Drosselventil zu steuern (vgl. beispielsweise US-PS 18 33 064). In der Saugleitung vorgenommene Drosselungen verursachen jedoch Verluste, so daß in der Fachwelt die Auffassung vertreten wird, daß derartige Drosselungen nicht nur unwirtschaftlich sind, jn sondern auch die Spülverhältnisse der Brennkraftmaschine mehr oder weniger verschlechtern (vgl. MTZ, Jahrgang 23, Heft 1, Januar 1962, Seite 25, Abschnitt HL vierter Absatz).

Der der Erfindung zugrundeliegende Grundgedanke jo kann auch bei Diesel-Brennkraftmaschinen mit Resonanzaufladung angewendet werden. So werden die erfindungsgemäßen Vorteile auch bei solchen Brennkraftmaschinen erzielt, bei denen in an sich bekannter Weise die Druckleitung des Turboladers an einen Sammelbehälter angeschlossen ist, der über ein Resonanzrohr mit einem Resonanzbehälter verbunden ist und bei denen an dem Resonanzbehälter die Saugkanäle von vorzugsweise drei, höchstens jedoch vier Zylindern angeschlossen sind, deren Saugperioden einander nur geringfügig überdecken (vgl. MTZ, Jahrgang 32, 1971, 10, Seite 370, obere Darstellung des Bildes 4).

Durch die Anwendung der erfindungsgemäßen Maßnahmen wird erreicht, daß — verglichen mit den bekannten Lösungen — ein erheblich kleinerer, leichterer und billigerer Turbolader zu einer Brennkraftmaschine bestimmter Größe verwendet werden kann, durch dessen Einsatz bei der Hälfte der Nenndrehzahl bereits das Maximum des Momentes erreicht wird, wobei das Moment bis zu einem Dreiviertel der Nenndrehzahl der Brennkraftmaschine auf einem annähernd konstanten Wert gehalten werden kann. Der wirtschaftliche Betrieb wird — im Gegensatz zu allgemeinen Tendenzen und Bestrebungen — nur in geringem Maße dadurch beeinflußt, daß im Bereich der Nennleistung bzw. der Nenndrehzahl der Brennkraftmaschine durch eine Drosselung in der Saugleitung betrieben wird.

Ein beachtenswerter Vorteil der erfindungsgemäßen >"> Maßnahmen ist dirin zu sehen, daß bei geringer Drehzahl der Brennkraftmaschine die Ladungsaustauschbarkcit innerhalb eines weiteren Drehzahlbereiches positiv iit, wodurch einicrsuiis -der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine v^ibeEsc:;, andererseits das Drehmoment erhont weraen ». ;rd.

im folgenden sind zur weiteren Erläuterung und zum besseren Verständnis der Erfindung zwei Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Diesel-Bromfcrafimaschine mit Abgasturboaufladung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 schematisch die Anordnung eines 6-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit Abgasturboaufladung,

F i g. 2 schematisch die Anordnung eines 6-Zyl:nder-Reiheii-Dieselmotors mit dynamischer Saugrohraufladung und mit Resonanzbehältern,

Fig.3 schematisch einen Schnitt eines in ein Saugrohr des Turbokompressors eingebauten Drosselventiles, einschließlich des betätigenden, den Druck wahrnehmenden Regelventiles,

Fig.4 die Verzögerung von Turboladern mit unterschiedlichen Charakteristika bei der Beschleunigung des Dieselmotors,

Fig. 5 den Verlauf des durch -".·.; Turbolader mit unterschiedlichen Charakterisiika hervorgerufenen Luftüberschußfaktors bei der Beschleunigung des Motors, und

F i g. 6 den Verlauf der durch die Turbolader mit unterschiedlichen Charakteristika hervorgerufenen Raucherscheinungen bei der Beschleunigung des Motors.

In Fig. 1 ist eine schematische Anordnung eines 6-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit Abgasturboaufladung dargestellt. Die Zylinder !—VI des Motors 1 sind über Saugleitungen 2 mit einem gemeinsamen Saugrohr

3 verbunden, wobei das letztere über eine Druckleitung

4 mit einem Druckrohrstutzen 6 verbunden ist. Die Auspuffleitungen 7 der Zylinder I —Vl sind an ein Auspuffrohr 8 angeschlossen, das wiederum mit einem Eintrittsstutzen 10 einer Abgasturbine 9 verbunden ist. Die rotierenden Teile eines Kompressors 5 und der Abgasturbine 9 sind auf einer gemeinsamen Welle montiert und bilden eine Einheit, den Turbolader 11. Vor einer Saugleitung 13 des Kompressors 5 ist ein nicht da-gestellter Luftfilter angeordnet. An den Austrittsstutzen der Abgasturbine 9 schließt sich ein Auspuffrohr 12 an. In der Saugleitung 13 ist ein Drosselventil 14 angeordnet, welches mit einem den Druck wahrnehmenden Regelventil 15 in Wirkverbinciung steht. Das den Druck wahrnehmende Element des Regelventils 15 ist über eine Rohrleitung 16 mit dem gemeinsamen Saugrohr 3 verbunden.

Bei der Ausführungsform nach Fig.2 ist das den Druck wahrnehmende Regelventil 15 über eine Rohrleitung 20 mit einem Resonanzbehälter 19 verbunden. Die Zylinder I — III, sowie die Zylinder IV-Y! — deren Saugperioden einander nur in einem geringen Maße überdecken — verfugen über je einen gemeinsamen Resonanzbehälter 19, die unter Zwischenschaltung je eines Resonanzrohrs 18 an einen Sammelbehälter 17 angeschlossen sind, wobei der Sammelbehälter über eine Druckleitung 4 mit dem Druckrohrstutzer, ö des Kompressors 5 verbunden ist.

Im Sinne der Erfindung ist der Dieselmotor mit einem Turbolader versehen, dessen Luftförderunf unter Vollast, etwa bei halber Nenndrehzahl der Brennkraftmaschine den Frischluftbedarf der Brennkraftmaschine deckt und der Aufladungsdruck des Turboladers keinen Spitzend, uckwert litrvorruft, der den zulässigen maximalen Vcrbrennungsspil/endnick überschreiten würde. Diese Bestimmung stellt eine der Bedingungen der

\uswahl dos Tiirboladcrs dar und es ist offensichtlich, daß solch ein Turbolader bei der Nenndreh/ahl der Brennkraftmaschine mehr Luft fordern würde, als dies zulässig ist. Hine andere Grundbedingung besteht darin, daß der Turbolader so ausgewählt ist. daß bei der Nenndreh/ahl der Brennkraftmaschine die geförderte Luftmenge höchstens um 10% den Luftbedarf der Brennkraftmaschine überschreitet. Der auf diese Weise ausgewählte Turbolader ist im allgemeinen kleiner als die üblichen Turbolader, wobei die geförderte l.uftmenge nur in einem recht engen Drchzahlbercich mit dem Frischluftbedarf der Brennkraftmaschine gleich ist. Eine den zulässigen Wert überschreitende Luftzufuhr wird dadurch verhindert, daß in der Saugleitung des Turboladers eine Drosselung angeordenet wird, die durch das Regelventil gesteuert wird, das durch den in der Druckleitung hinter dem Kompressor bzw. in dem Resonanzbehälter herrschenden Druck beaufschlagt ist. Bei einem Kranfahrzeug mit eiiigcii.iüiciVi Dieselmotor von 10 I Zylinderrauminhalt wird z. B. der Turbolader so ausgewählt, daß die Luftförderung desselben bei \ ollast und einer Drehzahl von 1200 U/min den Frischluftbedarf des Motors deckt, und bei der Nenndrehzahl des Motors von 2200 U/min die geförderte Luftmenge den Frischluftbedarf des Motors um 10"/o überschreitet. Aus den kooperierenden Eigenschaften des Motors und des Turboladers ergibt sich, daß innerhalb des Drehzahlbereiches zwischen 1200 U/min und 1600 U/min das Druckverhältnis des Turboladers bzw. der Aufladedruck den zulässigen Druckwert nicht überschreitet. Über 1600 U/min Drehzahl wird eine Drosselung in der Sauglcitung des Turboladers angewendet. Diese Drosselung wird durch Verringerung des Durchflußquerschnittes mit einer geeigneten Charakteristik derart durchgeführt, daß der Überladungsdruck den zulässigen maximalen Wert (der unter Zuhilfenahme eines Fühlerelements fortlaufend gemessen wird) unter Berücksichtigung der Größe des zur Regelung des Drosselventils erforderlichen Steuer-Drucksignals nicht überschreitet. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird das Drosselventil entsprechend der dem gemessenen Aufladedruck zugeordneten Charakteristik gesteuert, wobei zwischen der zu Beginn der Drosselung gehörenden Motordrehzahl und dem bei Nenndrehzahl des Motors auftretenden Aufladedruck nur ein so großer Unterschied (eine mit der Drehzahl proportionale Zunahme) zugelassen wird, daß aus dem gemessenen Wert des Aufladedrukkes das Steuersignal gebildet werden kann. Innerhalb des durch die Drosselung geregelten Drehzahlbereiches hängt die Groß«, der zur Bildung des Steuersignals zulässigen Aufladedruckzunahme einerseits von der Genauigkeit der Druckmessung und andererseits von der Genauigkeit der Betätigung des Drosselventils ab.

In Fig. 3 ist eine einfache mechanische Ausführung des ein Regelventil aufweisenden Druckfühlers 15 (der gleichzeitig zur Messung des Aufladedruckes und zur Betätigung des Drosselventils dient) dargestellt. In einem Gehäuse 22 ist ein Kolben 24 angeordnet, auf dem sich eine Feder 25 abstützt Die Feder 25 ist mit * Hilfe einer sich auf dem Federteller 26 abstützenden Vorspannschraube 27 auf eine vorbestimmte Vorspannkraft eingestellt. Die der Feder 25 entgegengesetzte Seite des Kolbens 24 bildet eine Wand eines Raumes 23. in den ein Rohrstutzen 21 einmündet, der bei der Ausführung nach F i g. 1 mit der Rohrleitung 16 und bei der Ausführung nach Fig. 2 mit de^r Rohrleitung 20 verbunden ist- Der Raum 23 steht unter einem Druck.

tier dem Atifladcdnick entspricht. Der Kolben 24 ist daher einerseits von dem Druck im Raum 2} und andererseits durch die Kraft der Feder 25 beaufschlagt. Das den Druck wahrnehmende Regelventil 15 ist .in der ■ Siiuglciiung 13 des Turboladers II angeordnet, wobei eine Kolbenstange 28 des Kolbens 24 mit einem Arm 29 des im vorliegenden Beispiel als Flatterventil ausgestatteten Drosselventils 14 verbunden ist.

Die Wirkungsweise der in F i g. I dargestellten ι Ausführung ist wie folgt:

Dor Kompressor 5 saugt die Luft über die Saugleitung 13 an und drück! sie über die Druckleitung 4 in das gemeinsame Saugrohr 3. Von dort gelangt die Luft über die .Saugkanäle 2 in die einzelnen Zylinder I bis IV. \ Bei \ ;illast liefert der Turbolader 11 bei einer Drehzahl von 1200 U/min eine dem Frischluftbedarf der Brennkraftmaschine entsprechende Frischluftmenge. Gleichzeitig mit der Zunahme der Drehzahl der Brcririkr;:f:r:;35chir!e nimm! die Menge der «m ,i,_:m ι Turbolader 11 gelieferten Luft zu (auch das Druekve* hältnis wird größer). Bei etwa 1600 U/min wird sich das Druckverhältnis des Kompressors 5 dem zulässigen maximalen Aufladedruck annähern. Auf diesen Druck (als Schwellenwert für das Ansprechen) ist das den ι Druck wahrnehmende Regelventil 15 eingestellt. Der immer noch zunehmende Aufladcdruck verschiebt den Kolben 24. wodurch auch das Drosselventil 14 sich in Richtuv -ι Schließstellung bewegt.

Das Drosselventil ruft einen Druckabfall vor dem ) Kompressor 5 hervor, wodurch — unter als unverändert zu betrachtenden Druckverhältrissen — der Aufladedruck an der Druckseite des Kompressors 5 sich vermindert. Bis zum Erreichen der Nenndrehzahl kann der Aufladedruck vom Standpunkt des Motorbetriebs her gesehen, vernachlässigt werden. Der Aufladedruck nimmt nur in einem solchen Maße zu, wie dies zur Regelung erforderlich ist. Gleichzeitig wird die geförderte Luftmenge dem Luftbedarf der Brennkraftmasi hine entsprechend — trotz der erhöhten Drosselung — ι infolge der Zunahme der Drehzahl ebenfalls zunehmen. Die Drosselung wird in einem solchen Maße durchgeführt, daß bei Nenndrehzahl der Brennkraftmaschine die von dem Turbolader 11 geförderte Luftmenge — verglichen mit dem Zustand ohne Drosselung — um etwa 10% vermindert ist. Unter dem Luftbedarf der Brennkraftmaschine wird die Luftmenge verstanden, die zum Erreichen des effektiven Mitteldruckes — oder einer annähernden Menge — ausreicht.

Im allgemeinen erreicht der maximale Brennspitzendruck in dem vollkommen geregelten Drehzahlbereich den zulässigen Wert nicht. Durch die Anwendung einer Resonanzaufladung in dem Frischluftsystem kann die Charakteristik des Spitzendruckes in Abhängigkeit der Drehzahl der Brennkraftmaschine gleichmäßiger gestaltet werden, wodurch der effektive Mitteldruck sich weiter erhöht (siehe F i g. 2). bei der die Resonanzfrequenz in an sich bekannter Weise, wie dies in dem ungarischen Patent 1 62 323 beschrieben ist, mit derjenigen Drehzahl bzw. mit jenem Bereich abgestimmt werden kann, in dem ohne die Anwendung der Resonanzaufladung der zulässige Spitzendruckwert nicht erreicht werden könnte. Im übrigen ist die Wirkungsweise der Einrichtung gemäß F i g. 2 dieselbe, wie die der Einrichtung gemäß Fig. 1.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine kommen in erster Linie beim Betrieb von solchen Kraftfahrzeugen zum Tragen, bei denen sich die Drehzahl der Brennkraftmaschine häufig ändert und die

Raucheigenschaften sun großer Ueilculiing sind. In Ικν.:,_· auf die Raucherscheinungcn isl die lieschleunigurig unter Belastung bei Dieselmotoren sehr kritisch. Die Beschleunigung begünstigt nämlich die Veivögeriing des Turboladers und somit die Rauchtendenz, insbesondere dann, wenn sich gleichzeitig die Drehzahl tier Brennkraftmaschine erhöht. Hei tier erfindungsgernäßen V- ennkraftmaschine kann der gegenüber der üblichen Ausführung kleinere Turbolader den Änderungen der Drehzahl bei der Beschleunigung erheblich besser folgen, wodurch sich der l.uftüberschußfaktor der Brennkraftmaschine verbessert und die Raucherscheinungen vermindert werden.

Das in der F i g. 4 dargestellte Diagramm zeigt die Änderungen der Drehzahl des Turboladers in Abhängigkeit der Zeit, wobei

»n« die Drehzahl des Turbolader

statischen Betriebszustandes,
» \« die Zeit.

Prozenten des

Die Kurve »a« die Drehzahländerung des Turboladers eines in an sieh bekannter Weise aufgeladenen Dieselmotors.

Die Kurve »h« die Drehzahländerung des Turboladers eines rrfindungsgemäß aufgeladenen Dieselmotors, und

die Kurve »nur die Drehzahländerung des Dieselmotors bezeichnen.

I'i g. S zeigt den Verlauf des l.iiftüberschußfaktors \ in Abhängigkeit von der Zeit T bei veränderlicher Motordrehzahl gemäß F-' ig. 4. Die übrigen Buchstabenbezeichnungen sind dieselben.

I i g. b zeigt den Verlauf der Ratichzahl in Abhängigkeil der Zeit T. Die übrigen Buchstabenbezeiehniingen entsprechen der F- i g. 3.

Bei einer erfiruliingsgemäßen Brennkraftmaschine kann die l.uftrückkühlung in der bekannten Ausführung günstig angewendet werden, welche eine weitere Krhöhung des Motormoments innerhalb eines bedeutend hnhnri'ii Dr^h/;ihlhprri['hrs rrmötHirht

Dci Rückkühler wird zweckmäßig zwischen den .Saugleitungen der Zylinder und dem Luftregelvcntil angeordnet.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

I. Diesel-Brennkraftmaschine mit Abgasturboaufladung, mit einem Drosselventil in der Saugleitung des Turbolader., welches ein dem hinter dem ■-, Turbolader liegenden Teil des Frischluftleitungssystems zugeordnetes Regelventil aufweist, dessen Ansprech-Sehwellenwertdem zulässigen maximalen Überladungsdruck entspricht, wobei die voll geöffnete Stellung des Drosselventils dem von dem Ansprech-Schwellenwert des Regelventils niedrigeren Überladungsdruck zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftförderung des Turboladers (11) bei Vollast und etwa halber Nenndrehzahl der Brennkraftmaschine (1) dem Frischluflbedarf der Brennkraftmaschine (1) entspricht, daß in dem erwähnten Drehzahlbereich das Druckverhältnis des Turboladers (U) dem durch den zulässigen maximalen Verbrennungsspitzenuruck begrenzten maximalen Überladungsdruck angenähen ist, und daß in dem Bereich der Nenndrehzahl die Luftförderung den Frischluftbedarf der Brennkraftmaschine (1) um höchstens 10% überschreitet.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckleitung (4) des Turboladers (11) an einem Sammelbehälter (17) angeschlossen ist, der über ein Resonanzrohr (18) mit einem Resonanzbehälter (19) verbunden ist, daß an dem Resonanzbehälter (19) die Saugkanäle (2) von vorzugsweise drei, höchstens jedoch vier Zylindern (I -III bzw. IV—Vl) angeschlossen sind, deren Saugperioden einander nur geringfügig überdecken.