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Sicherheitslenkeinrichtung für Fahrräder und Motorfahrräder.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitslenkeinrichtung für
Fahrräder und Motorfahrräder.
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Mit zunehmender Verkehrsdichte wird das Fahren mit Fahrrädern und
Motorfahrrädern, den sogenannten Mofas, immer gefährlicher.
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Auch die Anlage von Radwegen ändert diese Situation praktisch nicht
erheblich, da Radwege zum Teil sehr schmal sind und vielfach von Fußgängern nicht
beachtet werden. Andererseits erfreut sich insbesondere das Radfah@en und Rennradfahren
steigender Beliebtheit, so daß das Sicherheitsproblem immer dringlicher wird.
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Bekannte Lenkeintrichtungen in Form von Rennlenkern oder auch sogenannten
Gesandheitslenkern gefährden bei einem sowohl den st@@ze@@en Fahrer als auch eventuell
beteill@@@
andere Personen, da sie relativ sperrig gebaut sind und
eine Vielzahl von Vorsprüngen, scharfen Ecken und Kanten aufweisen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitslenkeinrichtung
für Fahrräder und Motorfahrräder zu schaffen, die das Verletzungsrisiko im Falle
eines Sturzes oder Zusammenpralls erheblich senkt und einfach und preiswert herstellbar
ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Lenkstange
allein oder die Lenkstange und das Verbindungsstück zur Lenksäule vollständig mit
weichem Material ummantelt sind.
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Durch diese Rundumpolsterung wird dem Lenker in erster Linie seine
bisherige Gefährlichkeit genommen. Darüber hinaus macht es die Prolsterung möglich,
für die Lenkstange selbst relativ billiges Material zu verwenden und dieses auf
einfachste Weise in die gewünschte Form zu biegen, wobei es nicht darauf ankommt,
daß Biegefalten, Abflachungen o. dgl. vermied@ @ werden müssen. Die äußere Form
des Lenkerquerschnitts wird vielmehr ausschließlich durch die Polsterung bestimmt
und kann damit stark vom Querschnitt des Lenkstangenmaterials abweichen.
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Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß ein handgelenkschonendes und
auch ermüd@ngsfreieres Fahren möglich wird.
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Herkömmliche Lenker besitzen allenfalls an ihren Griffenden gesonderte
gepolsterte Handgriffe. Bei Sport lenkern sind derartige Handgriffe überhaupt nicht
vorgesehen. Vielmhr ist der Bereich des Sport lenkers, der beim Fahren benutzt wird,
mit einem Griffband bewickelt. Eine Polsterung ist bei den Sportlenkern somit überhaupt
nicht vorgesehen. Erfahrungsgemäß wird. normale Lenker aber auch nicht stets an
den Handgriffen gehalten, sondern häufig rechts und links des Leankerschafts, wo
keinerlei Polsteruny vorgesehen ist and die @@@de vielfich am Vofbau anliegen und
aufgesche @ wetden @@n bewirkt @war dte Bereifung und die
Gabel
des Verderrads eine gewisse Steßdämptung, die jedoch nur beschränkt wirksam ist
und insbesondere höherfrequente Schwingungen nicht zu dämpfen vermag. Diese höherfrequenten
Schwingungen stellen aber eine besondere Beanspruchung den Hand- und Armjelenke
und Muskeln des inhrers dar, die zu vorzugungen @rmüdung führt. Duren die errindungsgemäß
vordes@@ene vollständige Felsterung der Lenkstange werden instesonders diese Schwingungen
in oder Wanstellung des Fahrers @edämpft, was sich @o@@@@@ der die Bennspruchung
der @elenke und Muskeln des Fuhrers und damit positiv auf dessen @müdun auswink@,
@ daß auch in dieser ä@-sich dem Sche@@@@ sg@@ar@@ k@@@@@ g@@r@gen wird.
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Sch@@@ch wird @@@ark @ r @ @ vollständige @@@ @ @@ gri@@@ger sowie
@ärme- und @@@@@@@ re @ Insbesonder kann die @enkstänge direkt n@b@@ dem Vor@@@ndingsstück
@@@-faße werder, ohne daß @@gende@n@ Schwenderwirkung eintrit.
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Kurstsuff, insbesonder Integralsch@@@ (harter were@schaum dem werder @artsc@@m oder
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Das @@@@e @ater@@ werst @@@@@@@@@r gennerbut @@ por@@@ @@ @ä@ @@@@
@ @@ @@ @ Schwe@@@@-son@ @@ de @ @@@ @ @ @ @ @ V@ @ @ @@ @@ @ @ @@@@
die
Lenkstange noch griffiger und es wird sichergestellt, daß die Finger auch beim festen
Ergreifen der Lenkstange in jeder beliebigen Position die Handballen nicht erreichen
und demgemäß nicht einschneiden können.
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Herkömmliche Sportlenker besitzen eine starke Auswölbung nach vorn,
an die sich das relativ lange, waagerecht nach hinten verlaufende Griffstück anschließt.
Eine Verkleinerung derartiger Lenker ist praktisch nicht möglich, da das verwendete
Lenkerrohr mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand nicht beliebig stark gekrümmt
werden kann, ohne daß in den Bogenbereichen Abflachungen des Rohrs bzw. Faltungen
entstehen. Andererseits soll der Lenker aber möglichst wenig sperrig und über seine
gesamte Ausdehnung griffgerecht sein.
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In Weiterbildung der Erfindung ist dazu vorgesehen, daß die ummantelte
Lenkstange beidseitig ihres im wesentlichen geraden Mittelabschnitts jeweils zwei
Bögen mit jeweils einem Winkel von knapp 900 beschreibt. Auf die bei herkömmlichen
Sportlenkern übliche starke Auswölbung nach vorn wird also verzichtet, so daß die
Lenkstange insgesamt kürzer gehalten werden kann und dadurch billiger und insbesondere
weniger sperrig ist. Dies wird dadurch möglich, daß die Radien, mit der die Lenkstange
gebogen wird, praktisch beliebig klein gehalten werden können, da die Ummantelung
der Lenkstange eventuelle Verformungen, Knickkanten und Falten nicht sichtbar werden
läßt und vorteilhafte Rundungen schafft.
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In Weiterbildung der Erfindung verläuft die Lenkstange ausgehend vom
Mittelabschnitt nach dem ersten Bogen schräg nach vorn und unten und nach dem zweiten
Bogen schräg nach hinten und unten. Auf diese Weise erhalten die Griffstücke einen
Verlauf, der praktisch genau senkrecht zum Unterarm des Fahrers liegt, so daß die
Griffstücke ein optimales Widerlager bilden, wenn der Fahrer bei schneller Fahrt
bzw.
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Steigungen beim Treten zugleich am Lenker zieht.
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Gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist die Lenkstange
in zwei um 1800 verdrehten StelLungen mit dem Verbindungsstück verbindbar, wobei
die Drehebene senkrecht zur Vorderradebene liegt und in Fahrtrichtung schräg nach
unten, vorzugsweise um etwa 53° zur Waagerechten abfällt. Der Lenker kann also in
einer Sportlenkerstellung und in einer Gesundheitslenkerstellung montiert werden.
Bekannte Sportlenker lassen sich zwar ebenfalls verschwenken, wenn die Verbindungsstelle
zwischen Vorbau und Lenkstange gelöst und die Lenkstange hochgeschwenkt wird, in
diesem Fall wird jedoch kein echter Gesundheitslenker erhalten, da die Griffenden
in Fahrtrichtung gerichtet sind, was eine erhebliche Verletzungsgefahr bei einem
Unfall begründet und deshalb auch verboten ist.
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Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Verdrehbarkeit der L@@kstange
kan mit geringstem Aufwand ein wirklicher Gesundhei@slenker erhalten werden, der
außerordentlich griffgerecht gestaltet ist. Der Radfahrer kann den Lenker jederzeit
in der gewünschten Position montieren, was den Gebrauchswert des Lenkers erhöht.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß Hersteller und Verkäufe@ mit geringerer Lagerhaltung
auskommen.
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Vorteilhaft ist der Krümmungsradius der Bögen der nicht ummantelten.
$möglich, $insgesamt Lenkstangen. Wie bereits erwähnt, st es dadurch möglich, die
Lenkstange insgesamt kiirzer zu halten.
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Eine weitere Möglichkeit, eine kurze Lenkstange zu erhalten, liegt
votrilhaft darin, daß der im wesentlichen gerade Mittelabschnitt der ummantelten
Lenkstange und die Griffstücke aur Lang sind, daß sie bequem ergriffen werden können.
Dieser Aussbildung liegt auch die Erkenntnis zugrunde, daß herkämmliche Sportlenker
@raktisch nie @m äußersten Ende derweit nach hinten @@@enden Griffenden der Lenkstande
angefaßt werden, sendern stets weiter vora
im Bereich des Lenkstangenbogens,
wo auch die llremshebel erreichbar sind. Diese an sich überflüssigen und im Falle
eines Unfalls auch gefährlichen Griffenden der herkömmlichen Sportlenker entfallen
erfindungsgemäß also, wodurch sich eine beträchtliche LäncFn- und damit Materialeinsparung
ergibt. Darüber hinaus ist die Breite des Lenkers vorzugsweise geringer als die
Breite herkömmlicher Sport- und Gesundheitslenker. Die vorstehend erwähnten Merkmale
ergeben eine Lenkstangenlänge,die um ein Viertel bis ein Drittel geringer ist als
die Lenkstangenlänge bei herkömmlichen Sportlenkern, was den Herstellungsaufwand
wesentlich verringert, wobei dennoch ein Lenker erhalten wird, der die ihm zugedachten
Funktionen besser als herkömmliche Lenker erfüllt und verkehrssicherer ist.
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Ein weiterer großer Vorteil der Ummantelung der Lenkstange liegt darin,
daß das Profil der beschichteten Lenkstange und das Profil der unbeschichteten Lenkstange
voneinander unabhängig sind. Das Profil der beschichteten Lenkstange kann also ohne
weiteres von der Kreisform abweichen, was bei herkömmlichen Lenkern praktisch unmöglich
ist. Erfindungsgemäß ist der Querschnitt der ummantelten Lenkstange etwa elliptisch.
Auf diese Weise läßt sich die ununantelte Lenkstange b sser greifen, da der vori
einer hand in (;riffstellung der Finger gebildete hohlraum ebenfalls etwa elliptischen
Querschnitt besitzt. Dadurch wird also in noch höherem Maße ein ermüdungsfreies
Halten der Lenkstange möglich.
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Da die Lenkstange vom Fahrer an verschiedenen Stellen ergriffen werden
kann, insbesondere im geranden Abschnitt am Verbindungsstück und an Griffstäcken,
ist die Längere Achse der Querschnittsellipse jeweils so gelegt, daß s@@@ stets
ein griftgänstiger Querschnitt ergibt.
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Die längere Achse der @@@@hnittsellipse verläuft im
Mittelabschnitt
der ummantelten Lenkstange etwa parallel zur Drehebene der Lenkstange. Tn dieser
Drehebene liegen auch etwa die Unterarme des Fahrers, wenn er die Lenkstange an
ihrem Mittelabschnitt anfaßt, so daß sich ein sehr günstiger Griff ergibt, woran
sich auch nichts ändert, wenn der Lenker in Gesundheitslenkerstellung steht.
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Zweckmäßig liegt die längere Achse der Querschnittsellipse des Querschnitts
der ummantelten Lenkstange im Bereich der beiden äußeren Abschnitte der Lenkstange
etwa in der Ebene, in der diese beiden äußeren Abschnitte liegen.
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Mit diesen beiden äußeren Abschnitten sind die Griffstücke und der
zwischen jedem Gi ffstück und dem Mittelabschnitt liegende Abschnitt gemeint.
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Der Querschnitt der Griffstücke weicht etwas stärker von der Eliipsenform
ab, indem die Oberfläche des Griffstücks an jedem Ende der beschichteten Lenkstange
in Weiterbildung der Erfindung auf der Außenseite auch in Grifflängsrichtung bis
zum Griffende hin balliger ist als auf der Innenseite.
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Sowohl in der Sportlenkerstellung als auch in der Gesundheitslenkerstellung
liegen also die Finger an der nicht so stark gewölbten Innenseite der Griffstücke
an, während die llandinnenfläche an der stärker gewölbten Außenfläche der Griftstücke
anliegt, was genau den anatomischen Gegebenheiten entspricht und ein festes und
ermüdungsfreies Greifen der Griffstücke erlaubt.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung sind Schraubverbindungselemente
wie Schraubenköpfe und Muttern in öffnungen des Pol stermaterials eingelassen, die
ggfls. durch klemmend aufgesetzte Deckel verschlossen sind. Auf diese Weise wird
eine durchgehende Polsterung sichergestellt, ohne daß Scllwierigkeiten beim Montieren
und Zerlegen der Lcnkeinrichtung auftreten.
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Die bekannten Lenkeinrichtungen sind auch dadurch mit einem hohen
Sicherheitsrisiko behaftet, daß Zusatzeinrichtungen wie Bremsgriffe und die Glocke
an der Lenkstange montiert sind, die sich als besonders große Gefahrenquellen bei
Unfällen erwiesen haben. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind diese Zusatzeinrichtungen
in die Lenkeinrichtung integriert. Das heißt, daß praktisch alle bei herkömmlichen
Lenkeinrichtungen irgendwie vor- oder abstehenden Teile verschwinden und damit keine
Verletzungsgefahr begründen können.
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Vorteilhaft weist das Verbindungsstück eine seitliche Ausnehmung auf,
in der die Glocke unterbringbar ist. Hierbei tritt allenfalls die Glockenschale
geringfügig gegenüber der Seitenfläche des Verbindungsstücks hervor, was jedoch
völlig ungefährlich ist. Darüber hinaus können die Glockenbefestigungsschelle und
das Glockenunterteil wegen der Montage der Glocke in einer Ausnehmung entfallen,
da das Verbindungsstück selbst den Glockenbetätigungsmecharismus hinreichend schützt.
Der an seinem Ende mit weichem Material ummantelte Glockenbetätigungshebel tritt
zweckmäßig durch eine öffnung in der Oberseite des Verbindungsstücks und ragt geringfügig
über die Oberfläche des Verbindungsstücks hinaus oder ist in einer Mulde in der
Oberfläche des Verbindungsstücks versenkt. Es kann also auch von dem Betätigunghebel
keine Verletzungsgefahr ausgehen. Seine Anordnung in der Oberseite des Verbindungsstücks
hat den Vorteil, daß er mit beiden Händen gleich gut erreicht werden kann und insbesondere
dann direkt mit einem der Daumen erreichbar ist, wenn die Lenkstange in ihrem Mittelabschnitt
gefaßt wird. Diese Haltung wird insbesondere von Sportradfahrern über lange Strecken
bevorzugt.
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Zweckmäßig ist der Glockenbetätigungshebel in Fahrtrichtung betätigbar.
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Vorteilhaft weist das Verbindungsstück eine weitere, der Ausnehmung
für die Glocke ç nüberliegende Ausnehmung auf, die
mit einem Deckel
verschließbar ist. Diese Ausnehmung dient zweckmäßig der Unterbringung von Flickzeug,
Ersatzventilen, einem Zeitmesser u. dgl..
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, das Verbindungsstück so zu gestalten,
daß in seiner nach oben weisenden Fläche eine Ausnehmung zur Unterbringung eines
Tachometers und/ oder Kilometerzählers Platz findet. Schließlich kann das Verbindungsstück
insbesondere in einer in Fahrtrichtung weisenden Fläche eine Ausnehmung zur Unterbringung
einer Lampe autweisen.
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Das Verbindungsstück ist zweckmäßig aus Blech gepreßt oder als Spritzgußteil,
beispielsweise Aluminiumspritzgußteil hergestellt.
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Aus vorstehendem ergibt sich, daß das Verbindungsstück erfindungsgemäß
nicht nur Träger @ r Lenkstange ist, sonder eine Mehrzahl weiterer Funktionen übernimmt,
die die Lenkeinrichtung als solche und das Fahren überhaupt sicherer machen.
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Tn Weiterbildung de. Errindung besitzt das Verbindungsstück an seinem
vorderen Ende eine als Montagefläche für die Lenkstange dienende, nicht ummantelte
Stirnfläche, die mit Ausnehmungen und/oder Vorsprüngen fur einen formschlüssigen
Eingriff mit entsprechenden Vorsprüngen und/ oder Ausnehmungen am Mittelteil der
Lenkstage versehen ist. Dadurch erübrigt sich die übliche, bei Untfällen sehr gefährliche
Schelle am Vorband bekannter Sportlenker. Vorteilhaft sind die Ausnehmunen und Vorsprünge
derart symmetrisch angeordnet oder @@@@@@bildet, daßdie Lenkstange in den bereits
erwähn@en @@ 180°C verdrehten Stellangen @@ dem @@@@@@@@@ @ @@@@@@ ist.
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Zur e@@@@lichen Befestigu@@ der @nkst@ dem @@@-
bindungsstück
ist ein an der Stirnfläche austretender zentraler Befestigungsbolzen im Verbindungsstück
verankert, der den Mittelteil der Lenkstange oder einen auf diesem zum Beispiel
durch Punktschweißen befestigten Bügel durchdringt und an seinem freien Gewindeende
eine Mutter trägt.
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Nachdem die Vorsprünge und/oder Ausnehmungen an der Stirnfläche und
dem Mittelteil der Lenkstange bzw. dem Bügel in Eingriff gebracht worden sind, genügt
also das Aufschrauben der Mutter für eine sichere Befestigung der Lenkstange, worauf
dann die für die Mutter im weichen Material vorgesehene Ausnehmung bzw. öffnung
mit einem Deckel verschlossen wird.
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Wenn ein besonderer Befestigungsbügel vorgesehen ist, stellt dieser
zweckmäßig ein U-förmig gebogenes Blechstück dar, dessen Seitenschenkel eine zentrale,
fluchtende Bohrung für den BefestigunqsLolzen aufweisen und an der um die Bohrung
herum ausgekröpften Lenkstange angeschweißt sind,wobei der dem Verbindungsstück
zugewandt Schenkel beispielsweise Bohrungen zur Aufnahme von aus der Stirnfläche
vorspringenden Zapfen besitzt.
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Vorteilhaft bildet das Verbindungsstück einen stumpfen Winkel mit
dem Lenkerschaft, der vorzugsweise etwa 1100 beträgt. Hierduch wird einerseits die
von den bekannten spitzwinkligen vorbauelementen ausgehende Verletzungsgefahr verrringort,
während andererseits die Lenkstange eine höhere Position erhält, was sich wiederum
auf die Lage der Griffstücke relativ zum Fahrer günstig auswirkt, und deren Entfernung
zu den Knien des Fahrers vergrößert.
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Die Lenkstange besteht zweckmäßig aus gebogenem Stahltohr üblichen
Durchmessers, wobei das Beigen auf einfachste Weise und agfls. unter Faltentaldung
erfolgen kann, da das überschäumer der @enkstange detartige Unregelmäßigkeiten unwirksam
machr. Ebens@ kann die Lenkstange aus verpreßtem
Blechprofil bestehen,
dessen Randstege punktgeschweißt sind. Auch diese Randstege verschwinden unter dem
aufgeschäumten weichen Material. Die Verwendung eines solchen Blechprofils erübrigt
den vorstehend erwähnten und mit der Lenkstange verschweißten Befestigungsbügel,
indem das Lenkstangenblech selbst im Mittelteil der Lenkstange entsprechend ausgebildet
wird. Schließlich ist es von Vorteil, daß dit.- Lenkstange aus Profilmaterial, beispielsweise
Sternprofil besteht, da sich derartiges Profilmaterial bei Unfällen leichter verformt.
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Die Integration des Bremsgriffs oder der Bremsgriffe in die Lenkeinrichtung
erfolgt erfindungsgemäß dadurch, daß mindestens eines der beiden Griffenden der
Lenkstange als Drehgriff zur Betätigung einer Bremse ausgebildet ist. Die bei herkömmlichen
Lenkeinrichtungen weit von der Lenkstange abstehenden und damit außerordentlich
lefährlichen Bremsgriffe verschwinden beim Erfindungsgegenstand somit vollständig,
so daß bei dieser Ausbildung die von der Lenkstange und ihren Zusatzeinrichtungen
ausgehende Verletzungsgefahr tatsächlich auf das erreichbare Minimum reduziert ist,
da praktisch keine in irgendeiner Weise über - oder abstehenden Teile verbleiben.
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Für die erfindungsgemäße Ausbildung mindestens eines der beiden Griffenden
der Lenkstange als Drehgriff zur Betätigung einer Bremse wird nicht nur im Rahmen
der beschriebenen Sicher heitslenkeinrichtung, sondern auch selbständiger Schutz
beansprucht.
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Vorteilhaft weist der Drehgriff eine auf dem Griffstück der Lenkstange
drehbare Rastmanschette auf, die sich mit einer an ihrem dem Lenkstangenende abgewandten
Ende ausgebildeten Rastkurve auf einer Rastkurve einer crtsfest auf der Lenkstange
montierten Stützmanschette abstützt und mit dem Zugsilyl des Bosclenzu;s der srerl1se
in Verb indun; steht. Durch
Verdrehen der Rastmanschette tritt
diese somit aus ihrer Rastlage und erhält mit zunehmendem Verdrehwinkel einen zunehmenden
Abstand zur Stützmanschette, wodurch das Zugseil des Bowdenzugs zur Bremsbetätigung
angezogen wird.
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Die Stützmanschette ist insbesondere mit einer Schraube oder einem
Patentsplint auf der Lenkstange auswechselbar befestigt. Dies hat den Vorteil, daß
die Stützmanschette nach mehrjå..rigem Gebrauch leicht ausgewechselt werden kann,
wenn die mit der Rastmanschette in Eingriff stehende Rastkurve zu stark verschlissen
ist.
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Zweckmäßig verlaufen die Rastkurven derart symmetrisch, daß eine Drehung
der Rastmanschette in beiden Richtungen den Abstand zwischen Rastmanschette und
Stützmanschette zur Bremsbetätigung vergrößert. Der Fahrer kann also den Drehgriff
in beliebiger Richtung verdrehen, um eine Bremswirkung zu erzielen, unabhängig davon,
ob sich die Lenkstange in der Sportlenkerposition oder der Gesundheitslenkerposition
befindet. Er muß also keinesfalls umdenken, wenn er die Lenkstangenstellung geändert
hat.
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Damit die mit dem Drehgriff betätigte Bremse nicht bereits bei der
normalen Handhabung des Lenkers beim Fahren, Lenken Auf- und Absteigen u. dgl.,
anspricht, sind die Rastkurven derart geformt, daß ein Verdrehen der Rastmanschette
aus der Rastlage erst nach Überwindung einer Drehmomentschwelle möglich ist. Dieser
Drehmomentschwelle kann auf einfache Weise dadurch der gewünschte Wert gegeben werden,
daß die Schärfe der durch die Rastkurven gebildeten Nocken und Ausnehmungen entsprechend
gewählt wird.
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Andererseits besitzt die den Drehgriff umgebende Hand in ihrer Normalstellung
keine so oße Kraft, um cin sehr großes Drehmoment auf aen Drehgriff übertragen zu
können.
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In Weiterbildung der Erfindung ist daher vorgesehen, daß die Rastkurven
derartig geformt sind, daß der Hub der Rastmanschette je Drehwinkeleinheit mit zunehmender
Verdrehung aus der Rastlage zunimmt. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß die
Bremse gerade dann anzieht, wenn die Hand ihr maximales Drehmoment auf den Drehgriff
ausübt. Dies ist sehr wichtig, da das von der Hand aufbringbare Drehmomente beim
Überschreiten eines bestimmten Drehwinkels wieder abnimmt.
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Damit keine Fremdkörper in den Bereich der Rastkurven der beiden Manschetten
eintreten können, sitzt die Rastmanschette drehfest in einer Griffmanschette oder
ist einstückig mit dieser ausgebildet, die in der Bremsstellung der Rastmanschette
mindestens den Rastkurvenbereich der Stützmanschette abdeckt.
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Die Griffmanschette deckt zweckmäßig in der Raststellung der Rastmanschette
die Stützmanschette vollständig ab.
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Eine einfache Verbindung zwischen Griffmanschette und Endstück des
Zug seils des Bowdenzugs ergibt sich dadurch, daß die Griffmanschette an ihrem äuneren
Ende mit Innengewinde zur Aufnahme einer Einsetzschraube versehen ist, an der das
Endstück des Zugseils des Bowdenzugs verankert ist. Das äußere Ende der Griffmanschette
ist zweckmäßig geschlossen. Es kann aber auch zum Einführen der Einsetzschraube
eine öffnung aufweisen.
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Die Einsetzschraube besitzt vorteilhaft eine zentrale Bohrung zur
Aufnahme des Zugseils des Bowdenzugs der Bremse.
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Da die For,l des Endstücks des Zugseils der im Handel befindlichen
Bowdenzüge unterschiedlich ist, weist die Einsetzschraube im Bereich der Abstützung
des Endstücks des Bowdenzugs eine diametral verflaufende, halbzylindrische
Ausnehmung
auf. Diese bietet bei allen praktisch vorkommenden Endstückgestalten eine gute Abstützung.
Auch für den Fall, daß diese Drehgriff-Bremsbetätigung an einer herkömmlichen Lenkeinrichtung
vorgesehen sein soll, empfiehlt es sich, die Griffmanschette mit weichem Material
zu ummanteln, wobei die ggfls. vorhandene öffnung zum Einführen der Einsetzschraube
mittels eines in den Urmantelungsöffnunasrand einklemmbaren Deckels verschließbar
Lst. Dabei ist die Stärke der Schicht aus weichem Material vorteilhaft so bemessen,
daß sich ein anatomisch günstiger, etwa elliptischer Drehgriffquerschnitt ergibt,
wobei die Außenseite der Drehgriffoberfläche auch in Grifflängsrichtung bis zum
Griffende hin stärker gewölbt ist als die Innenseite. Durch den etwa elliptischen
Drehgriffquerschnitt und den Wölbungsunterschiet auf der Innenseite und der Außenseite
des Drehgriffs wird die Obertragung des zur Bremsung erforderlichen Drehmoments
auf den Drehgriff durch Hebelarmvergrößerung erleichtert.
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Das Zugseil des Bowdenzugs tritt vorteilhaft in Abstand von dem Drehgriff
aus der Lenkstange aus, wobei das Ende des Bowdenzugmantels an der Austrittsstelle
auf der Lenkstange abgestützt ist.
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Zwischen den Rastkurven der Stützmanschette und der Rastmanschette
ergibt sich ein günstiges Gleitverhalten, wenn die Manschetten vorteilhaft aus Messing
gefertigt sind.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine persLJektivische
Darstellung der Lenkeinrichtung schräg von hinten und oben, wobei die Lenkstange
ihre Sportlenkerstellng inr.ehaS,
Fig. 2 einen Vertikalschnitt
von Lenkerschaft, Verbindungsstück und Lenkstan e, Fig. 3 den Schnitt des Verbindungsstücks
gemäß Linie III-III in Fig. 2, Fig. 4 eine perspektivische Teilansicht der Lenkstange
vor dem Überschäumen, Fig. 5 eine perspektivische Darstellung der Lenkeinrichtung
schräg von vorn, wobei die Lenkstange die Gesundheitsl nkerstellung innehat, Fig.
6 eine Draufsicht des Griffstücks, Fig. 7 den Schnitt gemäß Linie VII-VII in Fig.
6, Fig. 8 den Schnitt gemäß Linie VIII-VIII in Fig. 1, Fig. 9 den Schnitt gemäß
Linie IX-IX in Fig. 7, Fig.1O den Drehgriff in auseinandergezogener Darstellung,
Fig.11 einen Schnitt des Drehgriffs in der Rastlage, Fig.12 einen Teilschnitt des
Drehgriffs während eines Bremsvorgangs, Fig.13 die Einsetzschraube des Drehgriffs
sowie Ausbildungen des Zugseilendstücks und Fig.14 einen Teilschnitt eines weiteren
Ausführungsbeispiels des Drehgriffs.
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Die in Fig. 1 dargestellte Lenkeinrichtung besitzt einen Lenkerschaft
1, ein Verbindungsstück 2 sowie eine Lenkstange 3.
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Der Lenkerschaft 1 verbindet die Lenkeinrichtung in bekannter Weise
mit dem Gabel schaft mit Hilfe eines das untere längsgeschlitzte Ende des Lenkerschafts
aufspreizenden Konus, der mittels der in Fig. 2 gezeigten Spannschraube 4 angezogen
wird.
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Wie Fig. 2 weiter zeigt, ist der Lenkerschaft 1 in dem Verbindungsstück
2 verankert, was durch Einpressen geschieht, wenn das Verbindungsstück aus Blech
gepreßt wird. Wenn es sich bei dem Verbindungsstück dagegen um ein Spritzgußteil,
beispielsweise ein Aluminiumspritzgußteil, handelt, kann der Lenkerschaft beim Spritzgießen
einfach umspritzt oder einstückig mit dem Verbindungsstück gespritzt werden Gemäß
Fig. 1 sind das Verbindungsstück 2 und die Lenkstange 3 mit Integralschaum ummantelt,
der nach dem Schäumverfahren oder Spritzschäumverfahren aufgebracht wird. Beispielsweise
kann es sich um Polyurethanschaum handeln. Ebenso ist es möglich, eine Gummi-Kunststoffmischung
aufzuschäumen. Die Schaumschicht ist beispielsweise schwarz und besitzt genarbte
und porige Oberflächenstruktur. Ihre Dichte wird so gewählt, daß eine Elastizität
des Schaums vorliegt, die hochfrequente Schwingungen optimal dämpft.
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Die Erfindung bezieht sich aber auch auf Lenker, bei denen nur die
Lenkstange ummantelt ist, während das Verbindungsstck nicht ummantelt oder gar nicht
vorhanden ist.
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Im Bereich des Kopfs 4' der Spannschraube weist die Schaumschicht
5 eine Öffnung 6 auf, in der der Kopf 4' zu liegen kommt, so daß er im Falle eines
Unfalls keine Verletzungen verursachen kann.
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Die Schnittdarstellung der Fig. 3 zeigt, daß die rechte Seitenfläche
des Verbindungsstücks 2 eine Ausnehmung 8 besitzt, in der eine Glocke 9 montiert
ist. Diese sitzt auf einem Zapfen 10, der an das Verbindungsstück 2 angespritzt
sein kann. Der Glockenbetätigungshebel 11 durchdringt eine Öffnung 12 im Verbindungsstück
2, die von der Ausnehmung 8 zur oberen Fläche des Verbindungsstücks führt. Auf diese
Weise überragt nur ein kurzes Stück des Betätigungshebels 11 der Glocke die Oberfläche
des Verbindungsstücks 2, das ausreicht, die Glocke durch Nachvorndrücken des Betätigungshebels
11 zu betätigen. Der Betätigungshebel 11 kann noch kürzer ausgebildet sein, wenn
die Schaumschicht 5, wie in Fig. 2 dargestellt ist, im Randbereich der Öffnung 12
eine Mulde ausbildet.
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Der Ausnehmung 8 für die Glocke 9 gegenüberliegend ist eine weitere
Ausnehmung 13 im Verbindurigsstück 2 vorgesehen, die mit einem gewölbten Deckel
14 verschlossen werden kann und in der Utensilien wie Flickzeug, Ersatzventile,
eine Zeitmeßuhr und dergleichen untergebracht werden können (Fig. 3).
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Am Rand der Ausnehmung 13 springt das Material der Schaumschicht 5
geringfügig zum Ausnehmungblnneren vor, so daß der Deckel 14 klemmend in der Ausnehmung
13 gehalten wird.
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Fig. 3 zeigt deutlich, da weder von der Glocke 9 noch von dem Deckel
14 irgendeine Verletzungsgefahr im Falle eines Unfalls ausgeht.
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Obwohl dies in der Zeichnung nicht dargestellt ist, kann das Verbindungsstück
2 so gestaltet werden, da.3 in seiner oberen Fläche Platz für eine Ausnehmung zur
Aufnahme eines Tachometers und/oder eines Kilomet>-rzählers ist. Ebenso kann
das Verbindungsstück eine nach vorn weisende, von der Lenkstange nicht abgedeckte
Fläche aufseisen, in der eine Ausnehmung zur Aufnahme einer Lampe vorgesehen sein
kann.
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Die Verbindung zwischen der Lenkstange 3 und dem Verbindungsstück
2 geht aus den Fig. 2 und 4 hervor. Fig. 4 zeigt die Lenkstange 3 vor dem Aufschäumen
der Schaumschicht 5.
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In der Mitte der Lenkstange 3 ist ein der Befestigung dienender Blechbügel
15 auf die Lenktange aufgesetzt und mit dieser punktverschweißt. Im Bereich dieses
Blechbügels 15 ist die Lenkstange 3 gemäß Fig. 4 nach unten durchgekröpft.
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Jeder der beiden Seitenschenkel 16 und 17 des Blechbügels 15 weist
eine zentrale Bohrung 18 auf, die der Aufnahme eines Befestigungsbolzens 19 dient,
der im Verbindungsstück 2 verankert ist (Fig. 2). Die Verankerung kann der des Lenkerschafts
1 im Verbindungsstück 2 entsprechen. Neben der zentralen Bohrung 18 besitzt der
Seitenschenkel 16 des Blechbügels 15, der an der nicht ummantelten vorderen Stirnfläche
20 des Verbindungsstücks 2 zu liegen kommt, vier kleinere Bohrungen 21, die spiegelsymmetrisch
zu einer horizontalen Achse durch die Bohrung 18 angeordnet sind. Entsprechend besitzt
die Stirnfläche 20 des Verbindungsstücks 2 vier kleine aus der Fläche vorspringende
Zapfen 22, die in die Bohrungen 21 des Seitenschenkels 16 eintreten, wenn die Lenkstange
auf den Befestigungsbolzen 19 auf(Jesetzt wird.
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Durch die spiegelsymmetrische Anordnung der Bohrungen 21 und Zapfen
22 ist es möglich, die Lenkstange 3 in zwei zueinander um 1800 verdrehten Stellungen
auf dem Verbindungsstück zu montieren, nämlich als Sportlenker oder als Gesundheitslenker
(Fig.5) . Nach dem Anziehen der Mutter 23 auf dem Befestigungsbolzen 19 wird eine
im Mutterbereich in der Schaumschicht 5 vorgesehene Öffnung 24 durch einen Deckel
25 verschlossen.
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Selbstverständlich muß die Formschlußverbindung zwischen Lenkstange
3 und Verbindungsstück 2 nicht unbedingt durch Zapfen und Bohrungen in der beschriebenen
welse hergestellt werden. Vielmehr kann jede denkabre Kombination von Ausnehmungen
und Vorsprüngen an den beiden ne: er 2 und vorgeser.en sein, die eine Rastwirkung
Ln den beider z@e ander um 180° verdrehten Stellungen erzielt. Der Bügel ist beiselsweise
dann überflüssig, wenn die Lenkstange 3
aus verpreßtem Blechprofil
besteht und selbst eine entsprechende Blechfläche zum Aufsetzen auf die Stirnfläche
30 des Verbindungsstücks aufweist. Es ist nZmlich ohne weiteres möglich, für die
Lenkstange 3 anstelle eines Rohrs ein verpreßtes Blechprofil zu verwenden, dessen
Randstege punktgeschweißt sind. Wegen der relativ stark aufgetragenen Schaumschicht
5 können derartige Unregelmäßigkeiten im Lenkstangenprofil ohne weiteres in Kauf
genommen werden. Ebenso ist es möglich, daß die Lenkstange aus irgendeinem Profilmaterial
besteht.
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Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß das Verbindungsstück 2 vom Lenkerschaft
1 schräg nach vorn und oben ragt. Seine Mittelachse bildet mit der Achse des Lenkerschafts
1 einen stumpfen Winkel von etwa 1100. Die Stirnfläche 20 des Verbindungsstücks
2 steht wiederum senkrecht zu dessen Mittelachse. Wenn man von einer Neigung des
Lenkerschafts 1 gegenüber der Vertikalen von 170 ausgeht, bedeutet dies, daß die
Stirnfläche 21, bzw. die Drehebene der Lenkstange 3 in Fahrtrichtung schräg nach
unten um 530 abfällt. Selbstverständlich beziehen sich diese Winkelangaben nur auf
das gezeigte Ausführungsbeispiel. Aus den Fig. 1 und 2 ergibt sich ferner, daß die
Lenkstange in ihrer Sportlenkerstellung ausgehend vom geraden Mittelteil mit dem
ersten Bogen relativ starkerKrtzmung etwa in der Drehebene um knapp 900 abgebogen
ist und damit schräg nach vorn und unten verläuft, und anschließend mit einem weiterer
Bogen starker Krümmung um knapp 90° aus dieser Drehebene heraus nach hinten gebogen
ist, so daß die Griffabschnitte schräg nach unten und hinten verlaufen. Entsprechend
ergibt sich der in Fig. 5 ersichtliche Verlauf der Lenkstange 3 in der Gesundheitslenkerstellung.
Da der gerade Mittelabschnitt der Lenkstange und die Griffabschnitte nur so lang
ausgebildet sind, daß die Lenkstange bequem ergriffen werden kann, und außerdem
die Gesamtbreite des Lenkers geringfügig kleiner als die herkömmlicher Sportlenker
ist, ist
die Lenkstange insgesamt wesentlich kürzer als üblich.
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Die Fig. 8 zeigt einen Schnitt der Lenkstange 3 im geraden Mittelteil,
der erkennen läßt, daß das Profil der ummantelten Lenkstange 3 etwa elliptisch ist,
wobei die längere Achse der Querschnittsellipse etwa parallel zur Drehebene der
Lenkstange verläuft. Den Händen des Fahrers bietet sich somit in beiden Stellungen
.ler Lenkstange dasselbe griffgünstige Profil.
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Auch im Bereich zwischen des beiden Bögen besitzt die ummantelte Lenkstange
etwa el lptisches Profil, wobei die längere Achse der Querschnittsellipse etwa in
der Ebene liegt, die von diesem Lenkstangenabschnitt und dem Griffabschnitt gebildet
ist, wie dies aus den Fig. 7 und 9 ersichtlich ist.
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Fig. 7 zeigt das Profil der Lenkstange 3 im Griffabschnitt, während
Fig. 6 eine Draufsicht des Griffabschnitts zeigt.
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Beide Fig. lassen erkennen, daß das Profil zwar grundsätzlich noch
etwa elliptisch gestaltet ist, wobei die längere Achse der Querschnittsellipse in
der Ebene der beiden äußeren abschnitte der Lenkstange liegt, daß jedoch die Krümmung
der Oberfläche des Griffstücks auf der Außenseite stärker ist als auf der Innenseite,
was sowohl für das in Fig. 7 gezeigte Profil als auch für die in Fig. 6 gezeigte
Draufsicht gilt.
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Die Fig. 10, 11 und 12 zeigen ein Griffende der Lenkstange 3, das
als Drehgriff 26 zur Betätigung einer Bremse ausgebildet ist. Selbstverständlich
können beide Griffende der Lenkstange in dieser Weise ausgebildet sein, wenn das
Fahrrad zwei Handbremse besitzt. Auf dem Griffende der Lenkstange sitz drehbar eine
Rastmanschette 2@@, die an ihrem gemä3 don figuren oberen Ende eine Rastkurve .3
des gezeigten welligen Verlaufs @ idet, d.il. . :. er ober
öffnungsrand
zwei diametral gegenüberliegende Nocken und zwei senkrecht dazu ebenfalls diametral
gegenüberliegende Ausnehmungen bildet. Die Rastmanschette 27' liegt an einer Stützmanschette
29 an, die mittels einer Schraube 38 oder eines Patentsplints abnehmbar auf der
Lenkstange 3 montiert ist und deren der Rastmanschutte 27' zugewandter Rand ebenfalls
als ltstkurve 30 ausgebildet ist, deren Form det Rastkurve 28 entspricht. Die Rastmanschette
27' sitzt drehfest in einer Griffmanschette 27, mit der sie auch einstückig ausgebildet
sein kann. Die Griffmanschette 27 ist an ihrem unteren Ende mit Innengewinde versehen,
in das eine Einsetzschraube 32 eingeschraubt ist. Die Einsetzschraube 32 ist mit
einem Schlitz 37 zum Einschrauben ausgestattet und weist eine zentrale Bohrung 33
auf, durch die das Zugteil 34 des Bowdenzugs für die Bremse gefädelt ist. Das am
Ende des Zugseils vorgesehene Blei-Endstück 42 ist damit an der Einsetzschraube
32 festgelegt. Da die Blei-Endstücke 42 der übliche Bowdenzüge verschiedene Gestalt
haben, ist die Einsetzschraube 32 auf ihrer Unterseite mit einer diametral laufenden
halbzylindrischen Ausnehmung 4.2 versehen, die bei allen bekannten Blei-Endstücken,
von denen einige in Fig. 13 gezeigt sind, eine günstige Abstützung gewährleistet.
Wie die Fig. 10 bis 12 zeigen, ist die Griffmanschette 27 unten geschlossen und
bildet zusammen mit der Einsetzschraube 32 einen Raum zur Unterbringung des Blei-Endstücks
42. In diesem Falle muß die Einsetzschraube 32 von oben eingeschrat werden. Wie
Fig. 14 zeigt, ist es auch möglich, die Griffmanschette 27 unterhalb des Innengewindes
31 mit einer Öffnung 39 zu versehen, so daß die Einsetzschraube 32 von unter eingeschraubt
werden kann. Die entsprechende Öffnung in Schaumschicht 5 wird dann durch einen
Deckel 40 verschlosse: Durch Verdrehen des Drahgriffts 26 bzw. der Rastmanschette
2 aus der in Fig. 11 dargestellten Rastlage entfernt sich die Rastmanschette 27'
zunehmend von der ortsfesten Stütz.manschette 29, wie es in Fig. 12 zeigt ist, wobei
die Rast-
kurven 28 und 30 aufeinandergleiten. Dabei wird das Zugseil
34 in Richtung der Betätigung der Bremse angezonen. Die beiden Rastkurven 28 und
30 sind derart synmetrisch gestaltet, daß der Drehgriff 26 aus seiner Rastlage in
beiden Richtungen verdreht werden kann, wenn gebremst werden soll. Indem die Maxima
und Minima der Rastkurven ausreichend spitz ausgebildet werden, ist sichergestellt,
daß ein Verdrehen des Drehgriffs aus der Rastlage erst nach Überwindung einer Drehmomentschwelle
möglich ist. Der Verlauf der Rastkurven 28 und 30 zwischen den Extrema kann dann
so gewählt werden, daß der Hub des Drehgriffs 26 je Drehwinkeleinheit Illit zunehmender
Verdrehung aus der Rastlage zunimmt.
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Die Griffmanschette 27 überragt die Rastmanschette 27' so weit, daß
sie einerseits in der Bremsstellung der Rastmanschette mindestens den Rastkurvenbereich
der Stützmanschette abdeckt und andererseits in der Raststellung der Rastmanschette
die Stützmanschette vollständig abdeckt.
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Die Schaumschicht 5 bedeckt die Griffmahschette 27 vollständig, so
daß sich dann in der Rastlage des Drehgriffs eine geschlossene Ummantelung der gesamten
Lenkstange 3 ergibt.
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Das Zugseil 34 verläuft im Innern der Lenkstange 3 und tritt im Bereich
der dem Griff benachbarten Krümmung der Lenkstange 3 durch eine Bohrung 35 in der
Lenkstangenwand aus. Im Bereich der Bohrung 35 ist die Lenkstangenwand geringfügig
eingekröpft, so daß sich auf der Außenseite der Bohrung 35 eine kleine Stützfläche
für den Bowdenzugmantel 36 ergibt. Wie Fig. 11 zeigt, ist die Eintrittsstelle des
Bowdenzugs in die Lenkstange 3 ebenfalls überschäumt.
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Die manschetten 2?, )' und 29 bestehen vorzugsweise aus Messing, da
Messing jui1s-.lge Gleltelgenschaften aufweist.