DE2748691A1

DE2748691A1 - Radaufhaengung fuer die ungelenkten raeder eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2748691A1
Application number: DE19772748691
Authority: DE
Inventors: Guenter Claasen
Original assignee: Audi NSU Auto Union AG; Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1977-10-29
Filing date: 1977-10-29
Publication date: 1979-05-03
Also published as: DE2748691C2

Description

Radaufhängung für die ungelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches.
Bei Radaufhängungen mit einer Starracnse und mit an der Starrachse angelenkten Stoßdämpfern liegt ein gewisser Nachteil darin, daß die Stoßdämpferübersetzung zwischen dem wechselseitigen und dem gleichseitigen Einfedern der Räser unterschiedlich ist.
Während beim gleichseitigen Einfedern der Federweg etwa gleich dem Dämpferweg (1) sein kann, kann bei einseitigem Einfedern nur etwa ein Verhältnis vom 0,8 erreicht werden, da eine Anlenkung der Stoßdämpfer in unmittelbarer he der Radmittelebene aus räumlichen Gründen, insbesondere wesen der geometrischen Ausbildung der Felge (Schüsselform), nicht oder nur durch eine ebenfalls nachteilige, starke Schrägstellung der Stoßdämpfer möglich ist. Durch das unterschiedliche Dämpfugsverhältnis von wechselseitigem zu gleichseitigem Einfedern mu3 bei der Festlegung der Aufbaudämpfung ein Kompromiß geschlossen werden, wobei man aufgrund der größeren Häufigkeit (Nickschingungen) das gleichseitige Einfedern optimieren wird. Dies bedeutet, daß bei einseitig oder versetzt welliger Fahrbahn das Kraftfahrzeug zu schraubenförmig wankender Fortbewegung neigen kann, da es bei einseitigem oder wechselseitigem Einfedern entsprechend dem ungleichen Dämpfungsverhältnis unterdämpft ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, die eingangs genannte Radaufhängung mit einfachen Mitteln derart auszubilden, daß die Stoßdämpferübersetzung bzw. das Dämpfungsverhältnis zwischen einseitigem und gleichseitigem Einfedern der Räder annähernd gleich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Durch die Anlenkung der mit den Stoßdämpfern fest verbundenen Stützen in oder in unmittelbarer Nähe der Radmittelebene an der Starrachse ergeben sich kinesatisch nahezu gleiche Verhältnisse zwischen dem gleichseitigem und wechselseitigem Einfedern, somit ist das Dämpfungsverhältnis w: 1. Die Anordnung der Stützen in der Radmittelebene ist relativ einfach, da diese in ihrer Form den Raumverhältnissen innerhalb der Felgenschüssel angepaßt werden können. Durch variieren der Stützenlänge kann eine günstige, dem Aufbau des Kraftfahrzeuges angepaßte Stoßdämpferpositionierung erzielt werden. Es versteht sich, daß bei der Auslegung der Stoßdämpfer die durch die exzentrische Anlenkung auftretenden Biegemomente ähnlich wie beim McPherson Federbein durch geeignete Maßnahme wie beispielsweise verstärkte Kolbenstangen und Kolbenlager zu berücksichtigen sind. Die Stützen können zweckmäßigerweise mit den stirnseitigen Enden der Stoßdämpferzylinder verschweiSt sein.
Die Erfindung ist im nachstehenden anhand eines schematisch dargestellten Ausführungsbeistieles näher beschrieben.
Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht au eine erfindungsgemäße Radaufhängung; Fig. 2 die gleiche Radauf>angung in der Ansicht X der Fig. 1.
Die dargestellte Starrachse 1 ist mit Längslenkern 2, 3, die an den Punkten 4, 5 am Aufbau 6 schwenkbar gelagert sind, in Längsrichtung geführt. Zur Seiteoführung dient ein Panhardtstab 7, der parallel zur Starrachse 1 verlaufend einerseits an der Starrachse 1 und andererseits an einer am Aufbau 6 befestigten Konsole 8 angelenkt ist. Die Stoßdämpfer 9, 10 sind im wesentlichen senkrecht stehend mit ihren Kolbenstangen 9a, lOa am Aufbau 6 gelenkig befestigt. An den stirnseitigen Enden der Stoßdämtrzylinder 9b, 10b sind senkrecht zu ihrer Längsmittelebene Stützen 11, 12 angeschweißt, die an ihren freien Enden ritzels horizontal und parallel zur Fahrzeuglängsachse angeordne-en Bolzen 13, 14 in der Mittelebene (gestrichelte Linien) der Räder 15, 16 an der Starrachse 1 angelenkt sind. Als Lagerelemente können wie bei Stoßdämpferlagerungen allgemein üblich Silentblocs Verwendung finden (nicht näher dargestellt), da diese aufgrund ihrer Elastizität t.;inkeländerungen der Stoßdämpfer beim einseitigen oder wechselseitien Einfedern der Starrachse um die Mittelachse der Bolzen 13, 14 sowie beim gleichseitigen Einfedern quer zu den Belzenachsen zu~lassen. Die Silentblocs dürfen jedoch nicht zu weich gewählt werden, da sonst unkontrollierte Schwatkungen der exzentrisch gelagerten Stoßdämpfer auftreten können. Der Aufbau 6 kann, wie in Fig. 1 angedeutet, über sich an den Längslenkern 2, 3 abstützende Schraubenfedern 17, 18 abgefedert sein.
Da die Anlenkung der Stoßdämpfer 9, 10 an der Starrachse 1 in der Radmittelebene liegt, ist der jeweilige Dämpferweg der Stoßdämpfer 9, 10 immer gleich dem jeweiligen Einfederweg der Räder 15, 16, unabhängig davon, ob die Starrachse 1 einseitig oder gleichseitig einfedert. Die wn eEkung der Stoßdämpfer 9, 10 bzw. der Stützen 11, 12 an der Starrachse 1 kann im Rahmen der Erfindung selbstverständlich auch mittelbar erfolgen, zum Beispiel über mit der Starrachse 1 fest verbundene, die Radzapfen (nicht argestellt) tragende Flansche. Es kann auch vorteilhaft sein, die Bolzen 13, 14 parallel zur Starrachse 1 bzw. cer zur Fahrzeuglängsachse anzuordnen, insbesondere dann, enn die beim gleichseitigen Einfedern der Starrachse auSt-etenden Winkeländerungen größer sind als die beim wechselseitigen Einfedern. Es wäre auch möglich, die Stoßdämpfer mittels eines gardangelenkes in der Radmittelebene anzulenken. Leerseite

Claims

Radaufhängung für die ungelenkten Räder eitS Kraftfahrzeuges Patentansprüche: 1. Radaufhängung für die ungelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges mit einer Starrchse und zwischen der Starrachse und dem Aufbau angeordneten Stoßdämpfern, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stoßdämpfer (9, 10) achsseitig mit einer senkrecht oder schräg von seiner Längsmittelachse abragenden Stütze (11, 12) fest verbunden ist und daß die Stützen (11, 12) andernends in oder in Nähe der Radmittelebene an der Starrachse (1) angelenkt sind.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (1i, 12) mit dem stirnseitigen Ende der Stoßdämpferzylinder (8b, 10b) verschweißt sind.