DE2748378C2 - Gebläse-Gasturbinentriebwerk großen Bypass-Verhältnisses - Google Patents

Description

dadurch gekennzeichnet, daß die Abgasmischvorrichtung (46) einen das stromabwärtige Ende des Kerntriebwerks (12) umgebenden Gehäusering (47) aufweist, der

- von diesem einen solchen radialen Absiand hat, daß er den einem Bypass-Verhältnis von etwa zwei entsprechenden Teil der duah die Bypass-Düse (50) strömenden Luft einfängt und

fur die gemischte Strömung eine gemeinsame Schubdüse (50) bildet

2. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäusering (47) der Abgasmischvorrichtung (46) stromabwärts der Bypass-Düse (30) angeordnet ist.

3. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dsr Gehäusering (47) der Abgasmisch vorrichtung (46) mit seinem stromaufwärtigen Ende in die Bypass-Düse (30) einsteht.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gebläse-Gasturbinentriebwerk großen Bypass-Verhältnisses gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein derartiges Gasturbinentriebwerk ist aus der US-PS 36 73 803 bekannt. Gasturbinentriebwerke mit großem Bypass-Verhältnis haben gezeigt, daß sie einen größeren Wirkungsgrad und eine größere Leistungsfähigkeit als ihre Turbostrahl-Gegenstücke haben, und zwar insbesondere bei Unterschall-Transportanwendungen. Bei Triebwerken dieser Art ist ein Kerntriebwerk-Gasgenerator von einem konzentrischen ringförmigen Bypasskanal umgeben, der relativ kalte Luft führt, die von einem stromaufwärtigen Gebläse verdichtet wurde. Das Bypass-Verhältnis eines solchen Turbogebläsetriebwerks wird durch das Maß der durch den Bypasskanal strömenden Luft im Vergleich zu der durch das Kerntriebwerk strömenden Luft bestimmt. Die kürzlich entwickelten, kommerziell erhältlichen Turbogebläsetriebwerke mit großem Bypassverhältnis haben Bypassverhältniswerte in der Größenordnung von 4 bis 7 : 1. Im allgemeinen strömen der Bypass-Strom und der Kernstrom durch separate, konzentrische Ringdüsen, um zwei additive Vorschubkomponenten zu erzeugen. Bei einigen modernen Triebwerken werden zwei Ströme miteinander gemischt, und die Mischung strömt durch eine gemeinsame Düse, da erkannt worden ist, daß auf diese Weise ein Antriebsvorschubvorteil erzielbar ist. Um sicherzustellen, daß die konzentrischen Ströme wirksam gemischt werden, müssen sie vor dem Austritt durch eine Abgasdüse durch eine Abgasmischvorrichtung geleitet werden.

Das mit solchen Mischern verbundene Problem besteht darin, daß die Vorschubvorteile vielfach durch Vergrößerung der Systemkosten, der Kompliziertheit und des Gewichts (ein wesentlicher Konstruktionsgesichtspunkt bei Flugzeugen) aufgehoben werden. Frühere Bemühungen bzw. Versuche im Zusammenhang mit Mischerkonstruktionen für Gebläse-Gasturbinentriebwerke großen Bypass-Verhältnisses konzentrierten sich auf Systeme, bei denen im wesentlichen die gesamten Bypass- und Kerntriebwerksströme gemischt wurden. Für typische Turbogebläsetriebwerke mit Bypass-Verhältnissen von 4 oder mehr wurden die Mischer so schwer und die Druckverluste, wie diejenigen aufgrund des Reibwiderstandes und des Mischens, so groß, daß diese Maßnahmen zur Schub- und Leistungsfähigkeitssteigerung fallen gelassen wurden.

Die Suche nach einem größeren Wirkungsgrad und einer verbesserten Leistungsfähigkeit wurde jedoch fortgesetzt, als die Flugzeuge größer und für längere Strecken geplant wurden. Es sei an dieser Stelle kurz daraufhingewiesen, daß eine Schubsteigerung von 1% einem Schub von 227 kp (500 Ib) bei einem Triebwerk der 22 700 kp (50000 Ib) Schubklasse entspricht. Wenn somit für eine gegebene Schubhebeleinstellung ein größerer Schub erzielt werden kann oder wenn umgekehrt derselbe Schub bei einer kleineren Schubhebeleinstellung erzielbar ist, können sich bedeutende Einsparungen bezüglich der Treibstoffkosten ergeben. Deshalb ist die Suche zum Auffinden auch kleiner Verbesserungen und Gewinne bezüglich des Triebwerkgesamtschubes sehr wichtig. Diese Verbesserungen müssen jedoch sowohl vom mechanischen, als auch vom ökonomischen bzw. wirtschaftliehen Gesichtspunkt praktisch sein. Es werden beispielsweise heute Tausende von Gasturbinentriebwerken betrieben, von denen viele ein großes Bypass-Verhältnis aufweisen. Vorzugsweise sollte jede Verbesserung nur mit kleineren, preiswerten Modifikationen dieser bestehenden Triebwerke verbunden sein.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Gebläse-Gasturbinentriebwerk der eingangs genannten Gattung derart auszugestalten, daß mit einfachen und gewichtsparenden Mitteln ein optimierter Wirkungsgrad erhalten wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Maßnahmen gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beansprucht.
Die nnit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß durch die Wahl des BvDass-

Verhältnisses von etwa zwei zu große, zu schwere und somit ineffektive Abgasmischvorrichtungen vermieden werden, da größere B ypass-Verhältnisse als etwa zwei zwar höhere Schub werte erbringen, aber nur unter Inkaufnahme von mehr Gewicht, Strömungswiderstand und Kosten, die den Vorteil höherer Schubwerte im wesentlichen kompensieren.

Die Erfindung wird nun anhand der Beschreibung und Zeichnung von Ausfuhrungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in einer schematischen, teilv/eise geschnittenen Ansicht ein typisches bekanntes Gebläse-Gasturbinentriebwerk großen Bypass-Verhältnisses,

F i g. 2 in einer graphischen Darstellung die Abhängigkeit des Verhältnisses zwischen dem Schub bei gemischten Strömen und dem Schub bei getrennten Strömen von dem Bypass-Verhältnis für verschiedene Temperatur- ι ο Verhältnisse des Kerntriebwerks und der Bypass-Ströme,

Fig. 3 ein Gasturbinentriebwerk gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung und

Fig. 4 in einer vergrößerten Ansicht ein Gasturbinentriebwerk gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fi g. 1 zeigt schematisch ein bekanntes Gebläse-Gasturbinentriebwerk 10 mit großem Bypass-Verhältnis. Dieses Triebwerk weist allgemein ein Kerntriebwerk (oder einen Gasgenerator) 12, ein Gebläse 14 mit einer Stufe von drehbaren Gebläseschaufeln 15 und eine Niederdruck-Gebläseturbine 16 auf, die über eine Welle 18 mit dem Gebläse 14 verbunden ist. Das Kerntriebwerk 12 enthält einen Axialstromkompressor 20 mit einem Rotor 22. Im Betrieb strömt Luft in den Einlaß 24. um zunächst von dem Gebläse 14 verdichtet zu werden. Ein erster Teil dieser verdichteten Luft gelangt in den Gebläsebypasskanal 26, der zum Teil von dem Kerntriebwerk 12 und einem umgebenden Gebläsemantel 28 begrenzt wird. Die Bypassluft strömt dann durch eine Gebläsedüse 30, um den Hauptteil des Antriebsvorschubs zu bilden. Ein zweiter Teil der verdichteten Luft gelangt in den Kerntriebwerkseinlaß 32, wird von dem Axialstromkompressor 20 weiter verdichtet und strömt dann in einen Brenner 34, wo Treibstoff verbrannt wird, um hochenergetische Verbrennungsgase zu bilden, die eine Turbine 36 antreiben. Diese wiederum treibt den Rotor 22 über eine Welle 38 in der für ein Gasturbinentriebwerk üblichen Weise an. Die heißen Verbrennungsgase treiben dann die Gebläseturbine 16 an, die ihrerseits das Gebläse 14 antreibt. Der Rest des Schubes wird durch den Austritt von Verbrennungsgasen durch eine Kerntriebwerksdüse 40 erzeugt, die zum Teil von einem Düsenmittelkörper 42 begrenzt wird.

Wie es zuvor erwähnt wurde, ist das Bypass-Verhältnis als das Verhältnis der durch den Bypasskanal 26 strömenden Luft zu der durch den Einlaß 32 in den Kernkompressor 20 eintretenden Luft definiert. In bekannter Weise steigt die Schubleistung eines Gebläse-GaeUirbinentriebwerks allgemein direkt anteilig zu seinem Bypass-Verhältnis, und heutige Triebwerke mit großem Bypass-Verhältnis können Bypass-Verhältnisse in der Größenordnung von 4 bis 7 : 1 haben. Wenn beispielsweise ein Bypass-Verhältnis von 6 angenommen wird, führt die Luftstromaufteilung dazu, daß etwa 15% des Schubes an der Kerntriebwerk-Schubdüse 40 und 85% des Schubes an der Gebläsebypasskanal-Düse 30 erzeugt werden.

Es wurde festgestellt, daß beim Mischen des Bypass-Stroms mit dem heißen Gasstrom des Kerntriebwerks und beim Ausstoßen der Mischung durch eine gemeinsame Düse eine Steigerung des Triebwerkschubes erzielt werden kann. Triebwerke dieser Art enthalten eine Abgasmischvorrichtung mit in Umfangsrichtung gewelltem Querschnitt (daisv mixer). Ein solcher Mischer ist in der US-PS 33 77 804 beschrieben. Wenn solche Mischer in Gebläse-Gasturbinentriebwerken mit Bypass-Verhältnissen von 4 oder mehr benutzt werden, kann nur ein Teil des Gebläsebypass-Stroms wirksam mit dem Heißgasstrom des Kerns gemischt werden, und zwar wegen des schnell ansteigenden Mischergewichts und der Systemdruckabfälle, wenn Mischwirkungsgrade von mehr als 70% angestrebt werden. (Da der Mischvorgang niemals ideal verläuft, ist der Mischwirkungsgrad als das Verhältnis des tatsächlichen Schubgewinns zum idealen Schubgewinn definiert.) Wenn es mit anderen Worten bei Triebwerken mit sehr großem Bypass-Verhältnis erwünscht ist, den gesamten Bypass-Strom mit dem gesamten Kernstrom zu mischen, muß der Mischer sehi groß sein, und zwar wegen der zu überspannenden großen Bypassringhöhe. Dieses führt zu größeren Druckverlusten und auch zu einem sehr schweren Mischer. Somit werden die Schubverbesserungen durch Gewichtserhöhungen und vergrößerte Druckverluste aufgehoben. Deshalb sind kleinere Mischer, die nur kleinere Mengen des Bypass-Stroms mischen können, besser geeignet.

In Fig. 2 ist in graphischer Form das Verhältnis zwischen dem Schub bei gemischten Abgasströmen sowie dem Schub bei getrennten Abgasströmen als Funktion des Bypassverhältnisses für verschiedene Temperaturverhältnisse des Kerntriebwerkstroms sowie des Bypass-Stroms dargestellt. Die Ordinate stellt das Verhältnis zwischen dem Schub F_mix beim Mischen der Abgasströme eines Gasturbinentriebwerks (und beim Leiten durch eine gemeinsame Düse) und der Summe F_sep der Schübe der getrennten Ströme dar. Die Abszisse stellt das Bypassverhältnisjö der gemischten Ströme dar (das heißt das Maß des tatsächlich gemischten Teils des Bypass-Stroms geteilt durch das Maß des Kerntriebwerk-Heißgasstroms). Die Kurven zeigen Linien konstanter Temperaturverhältnisse, womit das Verhältnis der Gesamttemperatur des Kerntriebwerk-Heißgasablaßstroms zu derjenigen des Bypassstroms gemeint ist. Je größer dieses Temperaturverhältnis ist, desto größer ist der Schubgewinn aufgrund eines Mischens bei einem gagebenen Wert des Bypassverhältnissesß. Fig. 2 enthält nicht die Einflüsse der Druckverluste aufgrund des Mischvorgangs und basiert auf einem 100% Mischwirkungsgrad.

Es seien nunmehr die folgenden Beziehungen in einem typischen Gebläse-Gasturbinentriebwerk betrachtet:

Fse„ W_cort V_cm + W_bp V_bp V_cm /

Hierin bedeuten W„„ ein Maß für den Kerntriebwerksstrom, W_bp ein Maß für den Bypassstrom, V_core die Geschwindigkeit des Kerntriebwerkstroms, V_bp die Geschwindigkeit des Bypassstroms und V_mix die Geschwindigkeit der gemischten Ströme.

Da die Fluidgeschwindigkeit durch die Quadratwurzel der Gesamt- bzw. Betriebstemperatur (T) des Stroms approximiert werden kann, führt die Gleichung (1) zu folgendem Ausdruck:

— ₌ Y^+ß)\ JZ

Ferner gilt:
IO

w τ + w τ τ W w τ

T ~ "run-'»in· ^T " bn ' hli _ 'nirr "qiri· L "mir 'ion-J

'"" M/ Λ- W W Γ ~ ⁼ⁱ '

'""■ L¹

Hieraus ergibt sich:

-Zk-]
-Zki_ ~ L _Cüri J (4)

' * ore ^l ' .P

Für ein repräsentatives Gebläse-Gasturbinentriebwerk mit einem Bypass-Verhältnis von 4 und einem Wert T_bptT,_mc= 1/2,8 fiihren die Ausdrücke (2) und (4) zu einem Verhältnis F^yFj,.,,= l,0279(siehePunkt A,Fig. 2).

Somit könnte eine gesamte Schubverbesserung von 2,79% erzielt werden. Diese Zahl ist bedeutend höher, wie abgeschätzt werden kann, wenn keine realen Umwelteinflüsse, wie ein Stauwiderstand (ram drag), eingeschlossen bzw. berücksichtigt werden.

In Fig. 2 ist in klarer Weise die interessante Tatsache dargestellt, daß alle Temperaturverhältniskurven bei einem Bypass-Verhältnis von etwa 2 einen Maximalwert erreichen, wobei dieses für alle praktischen Temperaturverhältnisbereiche gilt. Dementsprechend ist in Fig. 3 ein Triebwerk 10' dargestellt, das demjenigen aus F i g. 1 ähnelt und das jedoch nach der vorliegenden Erfindung abgewandelt ist, um die zuvor genannte Erscheinung vorteilhaft auszunutzen. Dabei wird ein Teil des Bypass-Stroms, entsprechend einem Bypass-Verhältnis von 2, nach dem Austritt aus der Gebläsedüse 30 von einem Einlaß 44 einer Abgasmischvorrichtung 46 eingefangen, die zum Teil von einem Gehäusering 47 umgeben ist, der mit radialem Abstand zum Kerntriebwerk 12 angeordnet ist. Der Bypass-Strömungsteil wird mit den Verbrenungsgasen des Kerntriebwerks in der Abgasmischvorrichtung 46 gemischt, die in Umfangsrichtung gewellte Leitkörper 48 aufweist. Die sich ergebende Gasmischung wird nach hinten durch eine gemeinsame Düse 50 ausgestoßen, die zum Teil von einem etwas modifizierten Mittelkörper 52 begrenzt wird, um einen höheren Antriebsschub zu erzeugen. Die Abgasmischvorrichtung 46 kann auch als ein Hybrid-Mischer bezeichnet werden, da eine Mischung einer in die gewellten Zeitkörper 48 eintretenden Bypass-Strömung und eines Bypass-Strömungsteils erfolgt, der die Leitkörper 48 in der für ein Gasturbinentriebwerk üblichen Weise im Bypass umströmt.

Wenn andererseits ein herkömmliches Misch-Strömungssystem angewendet würde (mit dem Ziel einer Mischung des gesamten Bypass-Stroms mit dem Kerntriebwerks-Strom), würde sogar bei einem Mischwirkungsgrad von 70% ein höherer Schubgewinn realisiert werden, da ein beträchtlich größerer Teil des Stroms gemischt würde (vielleicht dreimal so viel). Jedoch würde ein Teil dieses Nutzens bzw. Vorteils verloren gehen durch das vergrößerte Systemgewicht und durch die größeren inneren Druckverluste. Die kleinere Abgasmischvorrichtung 46 gemäß den beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung erzeugt im wesentlichen dieselbe resultierende Schubvergrößerung nach Kompensation der inneren Verluste, jedoch erfolgt dieses ohne die großen Gewichtserhöhungen und ohne große Veränderungen des gesamten Triebwerksystems. Die gewellten Leitkörper 48 können leicht an bestehende Triebwerke angebaut werden, beispielsweise durch Anschrauben an den rückwärtigen Rahmen 56 des Niederdruckturbinenrotors 54. Der rückwärtige Rahmen 56 bildet in bekannter Weise eine tragende Abstützung Tür die hintere Seite des Niederdruckturbinenrotors und ist eine praktische Hautpstütze für die Wellkörper 48.

Der Gehäusering 47 wird in passendem Abstand zu dem Triebwerkskem 12 durch mehrere aerodynamisch geformte Streben 58 gehalten, die vorzugsweise an dem rückwärtigen Rahmen 56 der Niederdruckturbine angebracht sind. Da der aus der Düse 30 austretende Bypass-Strom im Überschallbereich liegt, ist der Gehäusering 47 an seinem vorderen Rand mit einem Überschalleinlauf 44 versehen, um die einem Bypass-Verhältnis von 2 entsprechende Bypass-Strommenge einzufangen. Die innere Oberfläche 60 des Gehäuseringes und die äußere Oberfläche 62 des Kerntriebwerks 12 sind so geformt bzw. gestaltet, daß der mit hoher Mach-Zahl in den Einlauf 44 eintretende Bypass-Strom auf eine Mach-Zahl vorzugsweise im Unterschallbereich gestreut bzw. gesenkt wird, die für ein Mischen mit dem Unterschall-Heißgasstrom des Kerntriebwerks geeignet ist.

Im Zusammenhang mit den Oberflächen 60 und 62 wurde bei bisherigen Mischern und Kem-Mittelkörperkonstruktionen entweder eine konstante oder eine konvergierende Flächenverteilung benutzt, um eine abrißfreie Strömung sicherzustellen. Somit waren Mittelkörper, wie beispielsweise der Mittelkörper4 in Fig. 1, relativ groß und schwer. Es kann theoretisch gezeigt werden, daß der Druckverlust durch den Mischer verringert wird, wenn die Strömung gestreut, jedoch nicht abgelöst wird. Wenn jedoch eine Trennung auftritt, sind die Verluste größer als diejenigen, die in einem beschleunigenden Strom (konvergierende Fläche) auftreten. Konstrukteure waren in der Vergangenheit nicht gewillt, ein solches Risiko einzugehen, da keine genauen Methoden zum

zuverlässigen Bestimmen der komplexen Mischerdurchgänge ohne Ablösung zur Verfugung standen. Jedoch können heutige Methoden eine solche Aufgabe lösen und zu kleineren sowie leichteren Mittelkörpern, wie dem Mittelkörper 52 in Fig. 3, sowie zu leistungsfähigeren Mischern führen.

Das Triebwerk gemäß Fig. 3 hat einen weiteren bedeutsamen Vorteil gegenüber einem mit einem großen Bypassverhältnis ausgebildeten Triebwerk, dessen Gebläsemantel sich vollständig nach hinten erstreckt und das mit einem vollständigen bzw. Vollringmischer ausgebildet ist. Insbesondere werden die Strömungswiderstandsbelastungen, die im Flug aufgrund des Gehäuserings 47, entstehen, direkt durch das tragende Hauptelement der M ischvorrichtung, dem Rahmen des Kerntriebwerks, über den rückwärtigen Rahmen 56 der Turbine aufgenommen. Demgegenüber würde bei einem verlängerten Rumpf die Schubbelastung auf das Triebwerk an der Haupthalterung des Triebwerks aufgenommen, die gewöhnlich gegenüber dem Schubzentrum des Triebwerks versetzt ist. Hierdurch würden zusätzliche Biegemomente sowie zugeordnete Biegebelastungen und Ablenkungen an dem Triebwerk entstehen. Diese zusätzlichen Biegebelastungen und Ablenkungen treten nicht bei dem Triebwerk gemäß F i g. 3 auf, bei dem der Gehäusering 47 und die Leitkörper 48 von dem Kerntriebwerk getragen werden, da die zugeordneten Belastungen gleichförmig um den Umfang des Triebwerks auf das Triebwerk übertragen werden, wodurch die gesamte reaktive Schubkraft an dem Triebwerk reduziert wird und ein Triebwerkhauptschubträger mit geringerer Fertigkeit möglich ist.

Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 4 dargestellt, wo nur die Abgasmischvorrichtung des Triebwerks vergrößert gezeigt ist. Es ist ein Triebwerk mit einem relativ kürzeren Kerntriebwerk-Gasgenerator 64 und dem Mantel 28 dargestellt. Hierbei erstreckt sich der Gehäusering 47 nach vorne in das hintere Ende des Mantels 28, und zwar allgemein konzentrisch hierzu. Somit wird der Ultraschallstrom in dem Bypasskanal in zwei Teile geteilt, wobei ein Teil durch die Gebläsedüse 66 mit Überschallgeschwindigkeit austritt und der übrige Teil mit einem Bypassverhältnis von 2 in bezug auf das Kerntriebwerk mit Unterschallgeschwindigkeit in den Einlauf 44 eintritt. Bei dieser Konfiguration ist die für die Mischvorrichtung erforderliche Diffusionsgröße beträchtlich kleiner als bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3, da der Mischerbypass-Strom bei Unterschallgeschwindigkeit statt bei Überschallgeschwindigkeit vor dem Gebläsedüsenaustritt aufgenommen wird. Ein derartiger Aufbau verliert einige ihrer Vorteile, wenn ein Kerntriebwerk-Gasgenerator großer Länge benutzt wird. Da die Mantellänge größer ist, ergibt sich ein größeres Gewicht. Auch muß die äußere Verkleidung des Kerntriebwerks so abgeändert werden, daß sie mit dem Gehäusering 47 zusammenpaßt, um eine passende innere Flächenverteilung zu erzeugen, und die normalerweise im hinteren Ende des Mantels 28 angeordneten Gebläseschubumkehrer (nicht dargestellt) müssen geändert werden. Im Ergebnis geht der Vorteil eines einfachen »Anschraubens« bestehender Triebwerke zumindest teilweise verloren. Somit ist das Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 3 bei einem Kerntriebwerk relativ großer Länge bevorzugt.

Es sind jedoch noch weitere Ausführungsbeispiele möglich. Beispielsweise ergibt sich aus Fig. 2, daß das optimale Bypass-Verhältnis für die Abgasmischvorrichtung nicht für alle Temperaturverhältniswerte exakt 2 beträgt. Wenn von einem Bypass-Verhältnis von etwa zwei gesprochen wird, so ist hiermit gemeint, daß auch kleine Abweichungen von einem Wert zwei ohne weiteres möglich sind. Ferner können viele Methoden zum Anbringen der Abgasmischvorrichtung an einem Gebläse-Gasturbinentriebwerk mit großem Bypass-Verhältnis verwendet werden. Die beschriebene Montage an dem rückwärtigen Rahmen der Niederdruckturbine ist lediglich ein Beispiel für eine solche Anbringung. Ferner sind gleichermaßen asymmetrische, wie auch achsensymmetrische Düsen verwendbar.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Gebläse-Gasturbinentriebwerk großen Bypass-Verhältnisses mit

- einem Kerntriebwerk,

- einem eine Ummantelung aufweisenden Gebläse, das verdichtete Luft zum einen Teil einer zwischen der Ummantelung und dem Gehäuse des KernCriebwerks gebildeten Bypass-Düse und zum anderen Teil dem Kerntriebwerk, in welchem zum Erzeugen eines Heißgasstroms eine Verbrennung von Brennstoff erfolgt, zuführt, und

- einer insbesondere einen in Umfangsrichtung gewellten Querschnitt aufweisenden Abgasmischvorrichtung, in der die Abgase des Korntriebwerks mit einem Teil der durch die Bypass-Düse strömenden Luft vermischt werden,