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Vorrichtung zur Façonierung
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eines Bodenbelags Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Façonierung
eines verformbaren, härtbaren Bodenbelages, insbesondere Gußasphalt.
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Beim Straßenbau wird in immer zunehmendem Maße darauf geachtet, daß
sich auf der Straßenoberfläche keine Wasserpfützen bilden können, da diese die Verkehrssicherheit
durch den bekannten Effekt des Aquaplaning erheblich beeinträchtigen können. Es
ist aus diesem Grunde notwendig, die Straßenoberfläche und insbesondere die Randstreifen
der Straße in bestimmter Weise geneigt auszubilden. So müssen die Randstreifen oder
Regenrinnen zwischen benachbarten Wasserabläufen ein Gefälle und in Richtung auf
den Randstein eine abfallende Neigung aufweisen.
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Für die Ausbildung dieser Straßenrandbereiche werden dabei höchste
Anforderungen bezüglich der genauen Einhaltung vorbestimmter Maße gestellt, da nur
so eine Ansammlung einer zusammenhängenden Wasserfläche mit Sicherheit vermieden
werden kann. Da die geforderte Genauigkeit mit herkömmlichen Vorrichtungen zur Aufbringung
eines Straßenbelages nicht erreicht werden können, war es bisher üblich, die Regenrinnen
am Straßenrand von Hand zu formen und zu faconieren, wobei als Material in der Regel
ein auf eine Temperatur zwischen 2200 und 2500 C erwärmter Gußasphalt verwendet
wurde, der eine homogene Masse bildet, die von Hand mit großer Genauigkeit verstrichen
werden kann und beim Abkühlen unter eine Temperatur von etwa 1800 C fest wird ("friert").
Erst, wenn diese Seitenstreifen oder Regenrinnen in der geschilderten Weise faconiert
sind, wird mit Hilfe einer herkömmlichen Vorrichtung zum Aufbringen eines Straßenbelages,
zum Beispiel eines Walzasphaltbelages, der übrige Straßenbelag aufgebracht, wobei
die sehr genau verlegten Regenrinnen als Bezugsflächen dienen.
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Es ist verständlich, daß die Aufbringung der mit höchster Präzision
zu faconierenden Regenrinnen von Hand äußerst aufwendig und daher teuer ist. Tatsächlich
kann dieses Aufbringen nur von hochspezialisierten Fachkräften ausgeführt werden.
Das Glätten der Gußasphaltschicht von Hand birgt außerdem ein erhebliches Gesundheitsrisiko
in sich, da nicht auszuschließen ist, daß die aus der erhitzten Masse aufsteigenden
Dämpfe gesundheitsschädlich wirken, z. B. krebserregend.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen,
die die Faconierung eines verformbaren, härtbaren Bodenbelages vollautomatisch mit
der notwendigen Präzision durchführt.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch eine Vorrichtung gelöst,
die gekennzeichnet ist durch ein in Bearbeitungsrichtung bewegbares Fahrgestell,
eine gegenüber dem Fahrgestell bezüglich Höhe und seitlichem Abstand verstellbare
Profilschablone zur Façonierung des verformbaren Bodenbelages auf die gewünschte
Querschnittsform und durch zwei unabhängig voneinander arbeitende Regelsysteme,
nämlich ein erstes Regelsystem zur Steuerung der Höhe der Profilschablone relativ
zum Untergrund mit einem die Höhe der Profilschablone relativ zu einer geländefesten
Höhenbezugsmarkierung bestimmenden ersten Fühler und einem durch den ersten Fühler
betätigbaren Höhenverstellmechanismus für die Profilschablone sowie ein zweites
Regelsystem zur Steuerung des seitlichen Abstandes der Profilschablone von einer
geländefesten Seitenbezugsmarkierung mit einem zweiten Fühler zur Bestimmung des
seitlichen Abstandes der Profilschablone von der Seitenbezugsmarkierung und einem
durch den zweiten Fühler betätigbaren Mechanismus zur Verstellung des seitlichen
Abstandes der Profilschablone vom Fahrgestell.
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Wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung auf einer ebenen Fläche fährt,
dann kann sich durch die erfindungsgemäße Ausbildung die Profilschablone selbsttätig
an entsprechenden geländefesten Höhen- und Seitenbezugsmarkierungen ausrichten und
faconiert dadurch beim Vorschub des Fahrgestelles den Bodenbelag exakt auf die gewünschte
Querschnittsform.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind zwei weitere
Regelsysteme vorgesehen, nämlich ein drittes Regelsystem mit einem dritten Fühler
zur Bestimmung der Verschwenkung des Fahrgestelles um dessen Längsachse und einem
Verstellmechanismus zum Verschwenken der Profilschablone relativ zum Fahrgestell
dergestalt, daß die Profilschablone ihre Winkellage bezüglich der Fahrgestell-Längsachse
beibehält sowie ein
viertes Regelsystem mit einem vierten Fühler
zur Bestimmung der Verschwenkung des Fahrgestelles um dessen Querachse und einem
Verstellmechanismus zum Verschwenken der Profilschablone relativ zum Fahrgestell
dergestalt, daß die Profilschablone ihre Winkellage bezüglich der Fahrgestellquerachse
beibehält.
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Durch das Zusammenspiel der vier genannten Regel systeme ist es ferner
möglich, daß die Profilschablone auch dann die gewünschte Façonierung liefert, wenn
das Fahrgestell auf unebener Fahrbahn vorgeschoben wird und dabei um seine Längs-
und/oder seine Querachse verschwenkt wird. Diese Schwenkbewegungen werden durch
das dritte und das vierte Regelsystem ausgeglichen, während dabei eventuell auftretende
Höhenänderungen der Profilschablone durch das erste Regelsystem korrigiert werden.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, daß das Fahrgestell eine Lenkung aufweist,
die durch die seitliche Verschiebebewegung der Profilschablone derart betätigbar
ist, daß sie beim Uberschreiten einer vorgegebenen größten seitlichen Verschiebung
der Profilschablone gegenüber dem Fahrgestell solange kontinuierlich verstellt wird,
bis eine vorgegebene kleinste seitliche Verschiebung der Profilschablone gegenüber
dem Fahrgestell erreicht ist.
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Auf diese Weise wird erreicht, daß kleinere seitliche Abweichungen
des Fahrgestelles von der Seitenbezugsmarkierung durch eine seitliche Verschiebung
der Profilschablone gegenüber dem Fahrgestell ausgeglichen werden, während größere
seitliche Differenzen zwischen Seitenbezugsmarkierung und Fahrgestell, beispielsweise
bei einer kurvenförmigen Führung der Seitenbezugsmarkierung, durch die Lenkung des
Fahrgestelles ausgeglichen werden.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der
Erfindung
sind Gegenstand der Unteransprüche und in diesen niedergelegt.
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Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung
dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen: Fig.
1 eine schematische Vorderansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung; Fig. 2 eine
schematische Draufsicht auf die Vorrichtung der Fig. 1; Fig. 3 eine Schnittansicht
längs Linie 3-3 in Fig. 1; Fig. 4 eine Schnittansicht längs Linie 4-4 in Fig. 1
und Fig. 5 eine schematische Seitenansicht der Halterung für die höhen- und seitenverschieblich
gelagerte Profilschablone.
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Wie aus Fig. 1 ersichtlich, umfaßt die erfindungsgemäße Vorrichtung
ein Fahrgestell 1 mit 3 Rädern 2, 3, 4. Die Räder 3, 4 sind paarweise angeordnet
und ungelenkt, während das Rad 2 als Einzelrad in weiter unten näher beschriebener
Weise lenkbar ausgebildet ist. Diesem Rad ist ferner ein Elektromotor 6 als Antrieb
zugeordnet.
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Auf dem Fahrgestell 1 ist ein Gehäuse 7 angeordnet, das den in Fig.
5 schematisch dargestellten Halte- und Verschiebemechanismus und die dazugehörigen
Steuerungen aufnimmt. Das Gehäuse weist ein Bedienungspult 8 auf, neben dem ein
Sitz 9 für eine Bedienungsperson angeordnet ist.
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Im Inneren des Gehäuses 7 ist in einer fest mit dem Gehäuse 1 verbundenen
Lagerung 10 eine im wesentlichen senkrecht angeordnete Gleitführung 11 um eine parallel
zur Fahrgestell-Längsachse verlaufenden Achse verschwenkbar gelagert. An ihrem freien
Ende 12 greift an der Gleitführung 11 die Kolbenstange 13 eines Kolbenzylinder-Aggregates
14 an, dessen Zylinder 15 starr mit dem Fahrgestell verbunden ist. Mittels dieses
Kolbenzylinder-Aggregates 14 läßt sich die Gleitführung 11 um die schwenkbare Lagerung
10 verschwenken.
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Auf der Gleitführung ist verschieblich eine Laufbüchse 16 angeordnet,
die mittels eines an ihr angreifenden, Kolbenzylinder-Aggregates 17 längs der Gleitführung
verschoben werden kann. Mit der Laufbüchse 16 ist der Zylinder 18 eines Kolbenzylinder-Aggregates
19 verbunden, dessen Kolben 20 starr mit einem seitlich aus dem Gehäuse 7 herausragenden
Ausleger 21 verbunden ist. Der Ausleger wird zusätzlich in einer Gleitbuchse 22
geführt, die über eine Verstrebung 23 starr mit der Laufbüchse 16 verbunden ist.
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Der Ausleger 21 ist damit derart mit dem Fahrgestell 1 verbunden,
daß er mittels des Kolbenzylinder-Aggregates 14 relativ zum Fahrgestell verschwenkt
und mittels der Kolbenzylinder-Aggregate 17 und 19 bezüglich seiner Höhe und seiner
seitlichen Position relativ zum Fahrgestell 1 verschoben werden kann.
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Zusätzlich kann vorgesehen werden, die Gleitführung 11 auch bezüglich
einer parallel zur Querachse des Fahrgestelles verlaufenden Achse schwenkbar zu
lagern und mittels eines dem Kolbenzylinder-Aggregat 14 entsprechenden Kolbenzylinder-Aggregates
verschwenkbar auszugestalten.
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Im folgenden wird die Gleitführung 11 als Halterung bezeichnet.
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Diese Halterung kann natürlich in der verschiedensten Weise ausgestaltet
sein,
im dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt sie stangenförmige Führungen, vorzugsweise
liegen dabei zwei solche Führungen in Richtung der Fahrgestell-Längsachse hintereinander.
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Andere Führungen, die eine Relativverschiebung des Auslegers 21 gegenüber
der Halterung erlauben, liegen ebenfalls im Rahmen der Erfindung.
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Als Antriebsmechanismen für die verschiedenen Verstellmöglichkeiten
sind im dargestellten Ausführungsbeispiel Kolbenzylinder-Aggregate gewählt,andere
Antriebe können diese ersetzen.
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Wesentlich ist die oben beschriebene Verstellmöglichkeit des Auslegers
21 gegenüber dem Fahrgestell 1, die durch die Pfeile A, B und C in Fig. 5 angedeutet
wird.
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Am freien Ende des Auslegers 21 ist um eine parallel zur Längsachse
des Fahrgestelles verlaufende Achse verschwenkbar ein Rahmen 24 gelagert, der mittels
eines einerseits an dem Rahmen und andererseits an dem Ausleger 21 gelenkig befestigten
Kolbenzylinder-Aggregats 25 verschwenkbar ist. An seiner Unterseite trägt der Rahmen
24 ein Schwert oder eine Profilschablone 26 (Fig. 3), die das eigentliche Werkzeug
zum Faconieren des Bodenbelages darstellt. Es handelt sich dabei im wesentlichen
um ein senkrecht stehendes, plattenförmiges Bauteil, dessen untere Kante beim Fortbewegen
des Fahrgestelles über den zu faconierenden Bodenbelag bewegt wird und diesen dadurch
formt.
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Mit dem Rahmen 24 starr verbunden ist ein Halter 27, an dem über die
gesamte Breite der Profilschablone 26 verlaufend ein Fräser 28 drehbar gelagert
ist, der im Betrieb der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Drehbewegung versetzt ist
und dadurch in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise das zu faconierende Bodenbelagsmaterial
vorformt, d. h. in eine Form bringt, die der gewünschten, endgültigen Form weitgehend
entspricht.
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Die Profilschablone 26 ist am Rahmen 24 derart gelagert, daß sie quer
zur Vorschubrichtung periodisch hin- und herbewegbar ist. Diese periodische Bewegung
wird durch einen Antriebsmotor 29 erzeugt, und zwar vorzugsweise mit einer Amplitude
von etwa 0,5 mm. Die periodische Bewegung erfolgt parallel zur Unterkante der Profilschablone;
dadurch ergibt sich beim Vorschub des Fahrgestelles eine Verdichtung des Bodenbelages.
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Weiterhin ist am Rahmen 24 eine als Begrenzung für den zu faconierenden
Bodenbelag dienende Leitwand 30 befestigt, die gegenüber dem Rahmen quer zur Vorschubrichtung
verstellbar angeordnet sein kann. Auf der Einlaufseite des Bodenbelages kann die
Leitwand trichterförmig verbreitert sein.
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Der Ausleger 21 trägt eine Nockenbahn 31 (Fig. 1), die mit zwei über
einen Ausleger 34 mit dem Fahrzeug verbundene Schalter 32 und 33 zusammenwirkt.
Der Ausleger 34 ist starr mit der Laufbüchse 16 oder einem mit dieser verbundenen
Teil verbunden. Nockenbahn 31 und Schalter 32 bzw. 33 sind derart angeordnet, daß
bei einer seitlichen Verschiebung des Auslegers 21 gegenüber dem Fahrgestell die
über eine bestimmte Strecke hinausgeht, entweder der eine oder der andere Schalter
betätigt wird. Die Schalter 32 und 33 sind in einer weiter unten beschriebenen Weise
der Lenkung des Fahrgestelles zugeordnet.
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An einem in gleicher Weise wie der Ausleger 34 mit der Laufbüchse
16 oder einem damit verbundenen Teil starr verbundenen Ausleger 35 ist an dessen
freiem Ende höhenverstellbar ein erster Fühler 41 angeordnet. Dieser umfaßt einen
in einem Zylinder verschieblichen Kolben, an dessen Kolbenstange 37 eine Abtastrolle
38 gehalten ist. Die Abtastrolle 38 stützt sich auf einer Markierungsschiene 39
ab, die mittels Stützen 40 über
dem Boden gehalten ist. Beim Fortbewegen
des Fahrgestelles 1 läuft die Tastrolle 38 längs der Markierungsschiene 39; relative
Höhenveränderungen zwischen Fahrgestell einerseits und Markierungsschiene andererseits
führen zu einem mehr oder weniger tiefen Einschieben der Kolbenstange 37 in den
zugeordneten Zylinder, der mittels eines den Zylinder füllenden Hydraulikmediums
in einer in der Zeichnung nicht dargestellten Weise über Leitungen mit einem dem
Kolben zylinder-Aggregat zugeordneten Steuerventil in Verbindung steht. Abtastrolle
38, Kolbenstange 37 und zugeordneter Zylinder werden im folgenden als t. Fühler
41 bezeichnet. Dieser ist in an sich bekannter Weise am Ausleger 35 höhenverstellbar
angeordnet, seine Höhenlage bezüglich des Auslegers 35 kann beispielsweise mittels
einer Handkurbel 42 in an sich bekannter Weise verstellt werden.
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Ein zweiter Fühler 43 ist fest am Rahmen 24 oder einem starr damit
verbundenen Teil 44 gehalten (Fig. 4). Er umfaßt eine an dem Teil 44 gegen die Wirkung
einer Feder 48 verschieblich gelagerte Tastrolle 45, die auf die Kolbenstange 47
eines Kolbenzylinder-Aggregates 46 wirkt. Die Tastrolle 45 wird beim Betrieb der
erfindungsgemäßen Vorrichtung an einer geländefesten Markierung angelegt, vorzugsweise
am Randstein 49 der zu beschichtenden Straßenkonstruktion. Bei einer seitlichen
Verschiebung des Auslegers 21 und der daran befestigten Profilschablone 26 gegenüber
dem Randstein 49 wird die Kolbenstange 47 unterschiedlich weit in den Zylinder 46
eingeschoben. Dieser betätigt mittels eines Hydraulikmediums ein dem Kolbenzylinder-Aggregat
19 zugeordnetes, in der Zeichnung nicht dargestelltes Steuerventil.
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Wie aus Fig. 5 ersichtlich, trägt der Ausleger 34 eine Wasserwaage
50, die auf eine Verschwenkung der Halterung um eine parallel zur Längsachse verlaufende
Achse empfindlich reagiert.
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Diese Wasserwaage 50 wird im folgenden als 3. Fühler bezeichnet.
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Beim Abweichen des Auslegers 34 von einer bestimmten Winkellage erzeugt
der 3. Fühler in an sich bekannter Weise elektrische Steuersignale, die das Kolbenzylinder-Aggregat
14 betätigen.
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In analoger, in der Zeichnung jedoch nicht dargestellter Weise ist
eine zweite, im folgenden als 4. Fühler bezeichnete Wasserwaage vorgesehen, die
Verschwenkungen der Halterung um eine parallel zur Querachse des Fahrgestelles verlaufende
Achse registriert und entsprechende Steuersignale zur Betätigung des die Halterung
relativ zur Querachse des Fahrzeuges verschwenkenden Kolbenzylinder-Aggregates erzeugt.
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Zur Bestimmung der Relativverschwenkung zwischen Rahmen 24 und Ausleger
21 ist ein 5., in der Zeichnung nicht dargestellter Fühler vorgesehen, der dem Kolbenzylinder-Aggregat
25 zugeordnet ist. Es kann sich hierbei beispielsweise in ähnlicher Weise wie beim
1. und beim 2. Fühler um einen je nach Verschwenkung mehr oder weniger tief in einen
Zylinder eintauchenden Kolben handeln, wobei dieses Kolbenzylinder-Aggregat gegebenenfalls
über ein zwischengeschaltetes Steuerventil das Kolbenzylinder-Aggregat 25 betätigt.
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Zur Lenkung des Einzelrades 2 ist dieses drehfest mit einem Lenkring
51 verbunden (Fig. 2), an dem über einen Mitnehmer 52 eine von einem Elektromotor
53 angetriebene Spindel 54 angreift.
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Elektromotor 53 und Spindel 54 sind als um eine senkrechte Achse am
Fahrgestell 1 gelagerte Einheit ausgebildet. Beim Einschalten des Elektromotores
53 wird der Lenkring 51 verdreht, wobei sich eine Änderung des Einschlages des Rades
2 und damit eine Richtungsänderung des Fahrgestelles 1 ergibt.
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Mit dem Lenkring 51 wirkt ein 6. Fühler zusammen, der in einer in
der Zeichnung nicht dargestellten Weise beispielsweise eine fest mit dem Lenkring
verbundene Auf laufschiene umfaßt, an welcher ein am Fahrgestell gehaltener Nocken
entlanggleitet und dabei entsprechend der jeweiligen Stellung des Nockens und damit
des jeweiligen Einschlages des gelenkten Rades die Geschwindigkeit des Antriebsmotors
steuert. Dem Fachmann sind geeignete Mittel zur Ubersetzung der Nockenbewegung in
die Geschwindigkeit des Elektromotors beeinflussende Spannungswerte an die Hand
gegeben.
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Schließlich kann ein in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestellter
7. Fühler zur Bestimmung der Relativlage des Auslegers 21 bezüglich dem Ausleger
34 vorgesehen sein. Beispielsweise kann dazu in ähnlicher Weise wie bei dem 1. und
bei dem 2. Fühler ein Kolbenzylinder-Aggregat verwendet werden,dessen Kolben je
nach Stellung des Auslegers 21 mehr oder weniger tief in den Zylinder eintaucht.
Der 7. Fühler kann auch ein magnetischer Fühler sein, bei dem ein am Ausleger 21
befestigter Metallkolben mehr oder weniger tief in eine am Ausleger 34 befestigte
Magnetspule eintaucht. Der 7. Fühler ist ebenso wie die Schalter 32 und 33 der Lenkung
des Fahrgestelles zugeordnet.
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Im folgenden wird auf die Betriebsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung
eingegangen. Zunächst wird angenommen, daß sich das Fahrgestell auf einer vollständig
ebenen, horizontalen Fläche 5 fortbewegt, die an einer Seite durch einen Randstein
49 begrenzt ist. Neben diesem Randstein 49 wird parallel zu diesem verlaufend die
Markierungsschiene 39 derart aufgestellt, daß die Oberkante dieser Schiene genau
parallel zur gewünschten Oberkante des zu faconierenden Bodenbelages verläuft. Die
Markierungsschienen bestehen vorzugsweise aus Aluminiumprofilschienen, die eine
besonders niedrige Durchbiegung zwischen benachbarten Stützen 40 aufweisen.
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Zunächst wird der Rahmen 24 mittels des Kolbenzylinder-Aggregates
25 gegenüber dem Ausleger 21 derart verschwenkt, daß die Unterkante der Profilschablone
26 die gewünschte Querneigung aufweist. Anschließend wird der Ausleger 21 mittels
der Kolbenzylinder-Aggregate t7 und 19 bezüglich Höhe und seitlicher Position so
verstellt, daß sich die Unterkante der Profilschablone in der gewünschten Höhe befindet
und daß die Tastrolle 45 des 2. Fühlers 43 am Randstein 49 anliegt, und zwar vorzugsweise
so, daß die Kolbenstange 47 etwa zur Hälfte in den Zylinder des Kolbenzylinder-Aggregates
46 eintaucht.
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Mittels der Handkurbel 42 wird der 1. Fühler derart gegenüber dem
Ausleger 35 verstellt, daß die mittels der Tastrolle 38 auf der Markierungsschiene
39 aufliegende Kolbenstange 37 etwa zur Hälfte in den zugehörigen Zylinder eingeschoben
ist.
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Das Fahrzeug wird daraufhin durch Einschalten des Elektromotores 6
in Bewegung gesetzte und gleichzeitig versetzt man den Fräser 28 durch Einschalten
des Elektromotores 56 in Umdrehung. Die Profilschablone führt unter dem Einfluß
des Elektromotores 29 eine periodische Hin- und Herbewegung aus. über die Breite
des zu beschichtenden Streifens schüttet man den zu faconierenden Bodenbelag, z.
B. Heißgußasphalt, auf die Fläche 5. Beim Vorschieben faconiert der Fräser den Bodenbelag
vor, eine Feinfaconierung erfolgt durch die Unterkante der Profilschablone.
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Die an der Markierungsschiene 39 abgetastete Höhe wird über den 1.
Fühler und das durch ihn betätigte Kolbenzylinder-Aggregat 17 über den Ausleger
21 auf die Profilschablone 26 übertragen.
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Bei einer relativen Höhenverschiebung zwischen Fahrgestell einerseits
und Markierungsschiene 39 andererseits ändert sich die Einschubtiefe der Kolbenstange
37 in den zugeordneten Zylinder und entsprechend wird die Höhe des Auslegers 21
und der Profilschablone
26 geändert. t, Fühler und Kolbenzylinder-Aggregat
17 bilden damit einen ersten, die Höhe der Profilschablone bestimmenden Regelkreis.
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Ein zweiter Regelkreis umfaßt den 2. Fühler 43 sowie das ihm zugeordnete
Kolbenzylinder-Aggregat 19. Bei seitlicher Abweichung des Rahmens 24 und damit der
Profilschablone vom Randstein 49 ändert sich die Einschubtiefe der Kolbenstange
47 in den Zylinder 46; dies führt zu einer korrigierenden Verschiebung des Auslegers
21 unter dem Einfluß des Kolbenzylinder-Aggregates 19.
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Damit bleiben Höhe und seitliche Lage der Profilschablone während
des Betriebes konstant, diese Größen werden ausschließlich durch die Markierungsschiene
39 und den Randstein 49 bestimmt.
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Die Endschalter 32 und 33 dienen dazu, übermäßige seitliche Verschiebungen
des Auslegers 21 während des Betriebes zu vermeiden. Wenn aufgrund der Regelung
durch den 2. Fühler und das Kolbenzylinder-Aggregat 19 die seitliche Verschiebung
des Auslegers 21 gegenüber der Halterung einen bestimmten Wert übersteigt, beispielsweise
25 mm, dann wird der entsprechende Endschalter 32 oder 33 durch die Nockenbahn 31
betätigt. Dies führt zu einer korrespondierenden Einschaltung des Elektromotores
53 und damit zu einer Änderung des Abstandes des Fahrgestelles 1 vom Randstreifen
49 infolge einer geänderten Stellung des gelenkten Rades 2. Der Elektromotor 53
wird erst wieder ausgeschaltet, wenn der Ausleger 21 in eine Neutralstellung zurückgekehrt
ist, die dann vorliegt, wenn die Nockenbahn 31 sich genau zwischen den Endschaltern
32 und 33 befindet. Zum Ausschalten des Elektromotores 53 kann ein gesonderter,
zwischen den Schaltern 32 und 33 angeordneter Endschalter vorgesehen sein, die Schalter
32 und 33 können jedoch in
an sich bekannter Weise auch so ausgebildet
sein, daß sie den Elektromotor in der Neutralstellung des Auslegers 21 selbsttätig
ausschalten.
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Nach der Veränderung der Lenkung durch die Schalter 32 und 33 kann
der zweite Regelkreis mit dem 2. Fühler 43 und dem Kolbenzylinder-Aggregat 19 wieder
die Regelung des seitlichen Abstandes innerhalb des vorgeschriebenen Bereiches von
beispielsweise 25 mm nach jeder Seite übernehmen.
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Die Geschwindigkeit des Motores 53 kann überdies noch durch den 7.
Fühler beeinflußt werden, der die jeweilige Stellung des Auslegers 21 gegenüber
dem Ausleger 34 bestimmt. Bei relativ großer Verschiebung wird der Elektromotor
53 schnell angetrieben, bei kleiner Verschiebung langsam. Wenn also beispielsweise
in einer engen Kurve die Verschiebung des Auslegers 21 sehr stark die vorbestimmte
Strecke von beispielsweise 25 mm überschreitet, führt die Regelung der Lenkgeschwindigkeit
mittels des siebten Regelkreises zu einer raschen Korrektur der Vorschubbahn des
Fahrgestelles 1. Bei einer geringen Uberschreitung des vorbestimmten Verschiebeweges
dagegen kann die Nachführung der Lenkung langsam erfolgen.
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Der sechste Regelkreis sorgt außerdem dafür, daß bei einem relativ
starken Einschlag des Rades 2 der Elektromotor 6 langsamer angetrieben wird als
bei einem geringen Einschlag. Dadurch ist gewährleistet, daß das Fahrgestell 1 bei
stark gekrümmtem Vorschubweg langsamer vorgeschoben wird als bei Geradeausvorschub.
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Die beschriebene Vorrichtung kann auf diese Weise vollautomatisch
einen Bodenbelag aufbringen, dessen Höhe bezüglich der Markierungsschiene 39 und
dessen seitliche Anordnung bezüglich des Randstreifens 49 bei einer beliebigen Führung
der Markierungsschiene 39 und des Randstreifens 49 immer genau eingehalten werden.
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Dies gilt jedoch nur dann, wenn die Fläche 5 in der vorausgesetzten
Weise vollständig eben ist, also weder eine Verschwenkung des Fahrzeuges um seine
Längsachse noch um seine Querachse auftritt Wenn durch Unebenheiten der Fläche 5
eine Verschwenkung des Fahrgestelles 1 eintritt, wird diese durch den dritten und
gegebenenfalls den vierten Regelkreis ausgeglichen.
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Durch den 3. und den 4. Fühler, die beide beispielsweise durch Wasserwaagen
gebildet sind, wird die absolute Winkellage des Auslegers 21 im Raum festgestellt.
Bei Abweichungen, etwa infolge einer Verschwenkung des Fahrgestelles 1, steuern
der 3. und der q. Fühler das Kolbenzylinder-Aggregat 14 und das entsprechende, senkrecht
dazu angeordnete Kolbenzylinder-Aggregat und verschwenken dadurch die Gleitführung
11 relativ zum Fahrgestell 1, bis die Gleitführung 11 wieder die alte absolute Winkellage
einnimmt. Die Regelkreise 3 und 4 sorgen also dafür, daß die Gleitführung 11, wenn
sie beispielsweise zu Beginn genau senkrecht steht, immer genau in dieser senkrechten
Lage verbleibt.
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Damit ist es möglich, die durch Randstein 49 und Markierungsschiene
39 vorgegebene Form des aufzubringenden Bodenbelages selbst dann genau einzuhalten,
wenn sich das Fahrgestell 1 auf einer unebenen Fläche fortbewegt.
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Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die anhand der.Zeichnungen
beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen. Dem Fachmann sind beispielsweise für
die Ausbildung der Fühler der verschiedenen Regelkreise eine Reihe von Möglichkeiten
bekannt; diese können neben den beschriebenen Ausführungsformen der mit einem Druckmedium
arbeitenden Kolbenzylinder-Aggregate oder der in eine Magnetspule eintauchenden
Kolben auch elektrische
neSwertgeber oder dergleichen sein.
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Auch die Antriebe zur Verschiebung des Auslegers 21, des Rahmens 24
und der Halterung mffssen nicht unbedingt als hydraulische Kolbenzyiinder-Aggregate
ausgeführt werden, beispielsweise sind auch Elektromotoren verwendbar.
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Wesentlich ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung insbesondere das
Zusammenwirken der beschriebenen Regelsysteme, die einen vollautomatischen Betrieb
der beschriebenen Vorrichtung unter Einhaltung der durch Randstein 49 und Markierungsschiene
39 vorgegebenen Fläche unter allen Betriebsbedingungen ermöglichen