DE2647751A1

DE2647751A1 - Drehgestell fuer einen fahrkran sowie fahrbahnkonstruktion fuer ein doppelgleisiges drehgestell

Info

Publication number: DE2647751A1
Application number: DE19762647751
Authority: DE
Inventors: Alexandre Prof Horowitz
Original assignee: Varitrac AG
Current assignee: Varitrac AG
Priority date: 1975-10-24
Filing date: 1976-10-22
Publication date: 1977-04-28
Also published as: FR2328651A1; NL7512508A; JPS5257650A

Description

Anmelder: Varitrac AG., 63oo Zug /Schweiz , 79 Chamerstraße

Drehgestell für einen Fahrkran sowie Fahrbahnkonstruktion für ein doppelgleisiges Drehgestell

Die Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell für einen Fahr-r kran, das über einen Rahmen mit einer Stützkonstruktion für die Räder vorgesehen ist, die eine gleichmäßige Verteilung der Belastung auf alle vorhandenen Teile ermöglicht. Die Erfindung betrifft ferner eine Fahrbahnkonstruktion für ein doppelgleisiges Drehgestell.

Ein Drehgestell der eingangs erwähnten Art ist in einigen Ausführungen bekannt und ermöglicht die Verteilung des Krangewichtes über alle vorhandenen Räder. Dabei erfolgt ein Ausgleich gegebenenfalls vorhandener örtlicher Belastungsdifferenzen. Hierdurch wird die Betriebsdauer der Räder hinsichtlich der vertikalen Kräfte optimal.

Bei auftretenden Ouerkräften erfolgt kein Ausgleich. Diese Querkräfte sollen meist nur von einem einzigen Rad oder einem einzigen Radflansch aufgenommen werden. Dies führt gewöhnlich zur ffberbelastung und hat einen beträchtlichen Verschleiß zur Folge. Bei sehr großen Kränen resultiert hieraus eine Beschränkung der Leistung , oder die Drehgestellkonstruktion muß sehr kompliziert ausgelegt v/erden, um diesen Nachteil zu beheben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Drehgestell der eingangs erwähnten Art zu schaffen, das dieser Beschränkung nicht unterliegt. _ 2 -

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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß zumindest zwei, in zueinander lotrechten dichtungen wirksame Radteile vorgesehen sind mit einer Stützkonstruktion oder Ausgleichsvorrichtung, die einen Belastungsausgleich in beiden erwähnten dichtungen ermöglicht.

Die Erfindung betrifft auch ein Drehgestell, das mit auf Pendel" achsen gelagerten Radpaaren versehen ist, welche die vertikale Belastung an zwei parallele Schienen übertragen, wobei in der fahrtrichtung liegende Ausaleichvorrichtungen vorgesehen sind. Srfindungsgemäß ist in einem derartigen Drehgestell ein zweiter pads atz zur Querführung zv/ischen den Schienen vorgesehen, wobei die "Räder in einer waagerechten Ebene liegen und die Aufhängung der Ausgleicher eine gelenkige Bewegung sowohl um eine quer gerichtete Achse als auch um eine vertikale Achse ermöglicht. Die universelle Verwendbarkeit und Einsetzbarkeit des Drehgestells kann mittels einer kardanischen Aufhängung erreicht werden. Günstiger ist es jedoch, wenn jede Ausgleichvorrichtung mittels eines Kugelgelenklagers in dem Rahmen des Drehgestells abgestützt ist. Ein derartiges Lager kann sehr große Kräfte aufnehmen und schafft den gewünschten Belastungsausgleich in zwei lotrecht zueinander stehenden Richtungen.

Es ist dabei möglich, die Hauptachse des Lagers quer zur Fahrtrichtung zu legen. Dies beansprucht jedoch viel Raum und kann deshalb auf Kosten der Kompaktheit des Drehgestells gehen. Vorzugsweise liegt deshalb die Hauptachse jedes Kugelgelenklagers in der Fahrtrichtung und es sind Mittel zur Beschränkung der Drehung des Ausgleichers um diese Achse vorgesehen.

In einem häufig verwendeten Drehgestelltyp sind zumindest zwei elementare Ausgleicher in einem koordinierenden Hauptausgleicher untergebracht. In einem derartigen Drehgestell besteht erfindungsgemäß der Hauptausgleicher aus einer Plattenkonstruktion mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten vertikalen Endwänden, die jeweils das Kugelgelenklager des beteiligten - 3 -

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Klementarausgleichers tragen. Ein bedeutender Vorteil der Anwendung von Kugelgelenklagern besteht darin, daß die engen Herstellungstoleranzen für den Ort und die Richtung der Bohrungen infolge der Beweglichkeit und Einstellbarkeit aller Unterteile des Drehgestells fortfallen können. Diese Beweglichkeit gewährt außerdem den angestrebten Ausgleich der auftretenden Belastungen. Der Portfall dieser Toleranzen ermöglicht eine wesentlich billigere Fertigung.

Die Erfindung ist insbesondere bei einem Doppelgleisdrehgestell vorteilhaft, das mit Radpaaren mit mit dem Elementarausgleicher verbundenen Pendelachsen versehen ist. Erfindungsgemäß ist in einem derartigen Drehgestell jeder Elementarausgleicher aus einem in einer Hülse eingefaßten Stab, auf dem die Pendelachsen ■ sich abstützen, und einer fest mit der Hülse verbundenen, die Querführungsräder tragenden Fußplatte aufgebaut.

Die Erfindung ermöglicht', die gelegentlich in dem Drehgestell auftretenden aufwärts gerichteten Kräfte aufzunehmen, ohne daß hierfür eine aus dem Drehgestell herausragende Hilfskonstruktion erforderlich ist. Erfindungsgemäß kann in dem Drehgestell ein dritter Radsatz zum Aufnehmen der aufwärts gerichteten Kippkräfte vorgesehen sein, wobei immer zwei oder vier dieser Räder über eine Zugstange und ein Kugelspurlager an die Fußplatte eines Elementarausgleichers gehängt sind.

Die Erfindung ermöglicht die genaue Einstellung und Anpassung an die Gestalt der Fahrbahn. Zu diesem Zweck ist jede Pendelachse über ein Kugelgelenklager mit dem darüber liegenden Stab des Elementarausgleichers verbunden, wobei eine Arretierkonstruktion die Stellung des beteiligten Räderpaars bestimmt.

Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf eine Fahrbannkonstruktion für ein doppelgleisiges Drehgestell, wobei die Fahrbahn aus zwei in einigem Abstand voneinander liegenden parallelen Fahrplatten besteht. Erfindungsgemäß werden diese Fahrplatten

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von einer Reihe flacher, U-förmiger Stützelemente getragen, die gegenseitig durch Längsplatten und durch abwechselnd auf zwei Niveaus den Steg jedes Stützelements mit dem angrenzenden Element verbindende kurze Querplatten verbunden sind. In dieser Weise erhält man eine sehr steife Fahrbahnkonstruktion, die sich besonders zur Befestigung auf einem Schiffsdeck eignet. Nachstehend v/erden die vorerwähnten Merkmale sox-zie weitere Einzelheiten der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 teilweise in Seitenansicht und teilweise im Schnitt ein doppelgleisiges Krandrehgestell mit acht Rädern für die vertikale Beanspruchung, vier Räder für die Ouerbeanspruchung und sechzehn Räder für aufwärts gerichtete Kippkräfte, wobei auch eine Fahrbahnkonstruktion dargestellt ist.

Figur 2 einen Schnitt entlang Ebene II-II in Fig. 1, Figur 3 einen Schnitt entlang Ebene III-III in Fig. 1,

Figur 4 im linken mit Fig. 4a bezeichneten Teil eine Draufsicht auf das Drehgestell nach Fig. 1, das für eine gerade Fahrbahn bestimmt ist, und auf der rechten Seite,die mit Fig. 4 b bezeichnet ist, eine Draufsicht auf ein Drehgestell, das für eine kreisförmige Fahrbahn bestimmt ist,

Figur 5 einen vertikalen Schnitt entlang Ebene V-V gemäß Fig. 4 ,

Figur 6 einen vertikalen Schnitt entlang Ebene VI-VI gemäß Fig. 4,

Figuren

7+8 Einzelheiten des Eleraentarausgleichers aus dem

Drehgestell nach den Fig. 1 bis 6 in größerem Maßstab, - 5 - ■

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Figur 9 teilweise in Seitenansicht und teilweise im

Schnitt ein eingleisiges Krangestell mit vier rädern,

Figur 1o einen vertikalen Schnitt entlang der Ebene X-X in Fig. 9,

Figur 11 einen vertikalen Schnitt entlang der Ebene XI-XI in Fig. 9,

Figur 12 auf der rechten Seite eine Draufsicht auf das

Drehgestell gemäß Fig. 9 und auf der linken Seite einen horizontalen Schnitt entlang Ebene XII-XII in Fig. 9

Das Krandrehgestell ist mit einem Rahmen 1 und acht vertikalen Rädern 2 zum Aufnehmen der vertikalen Belastung ausgestattet. Diese Räder sind paarweise auf einer Pendelachse 3 angebracht, die in der Mitte blockförmig ausgebildet ist und ein Kugelgelenklager 4 trägt. Ober das Kugelgelenklager 4 sind jeweils zwei Räderpaare 2 mit einem Elementarausgleicher 5 verbundei.

Fig. 7 zeigt die Konstruktion dieses Elementarausgleichers, der aus einem in einer Hülse 6 eingefaßten Stab 7 aufgebaut ist, auf dem sich die Pendelachsen 3 abstützen. Der Elementarausgleicher besteht ferner aus einer Fußplatte 8, die über zwei Stützteile 9 fest mit der Hülse 6 verbunden ist. In der Mitte trägt der Stab 7 ein Kugelgelenklager 1o. Auf diesem Kugelgelenklager 1o stützt sich eine vertikale Endwand 11 des Hauptausgleichers 12 ab,

Die Fußplatte 8 trägt zwei Ouerführungsräder 13. Ferner ist ein dritter Radsatz 14 zur Aufnahme der aufwärts gerichteten Kippkräfte vorgesehen. Zu diesem Zweck sind jeweils zwei oder vier der Räder 14 über eine Zugstange 15 und ein Kugelspurlager 16 an die Fußplatte 8 des Elementarausgleichers 5 angehängt.

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Die Räder 2, 13 und 14 arbeiten mit einer Fahrbahnkonstruktion zusammen, die am besten in den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist. Diese Konstruktion besteht aus zwei in einem gewissen Abstand voneinander liegenden Fahrplatten 18, die von einer Reihe von flachen, aufrechtstehenden U-förmigen Stützelementen 19 getragen werden.Diese Stützelemente 19 sind gegenseitig durch Längsplatten 2o und durch kurze horizontale Querplatten 21 verbunden. Diese Querplatten verbinden abwechselnd auf zwei unterschiedlichen Höhen den Steg jedes U-förmigen Stützelements 19 mit einem angrenzenden Element. Auf diese Weise entsteht eine besondere Fahrbahnkonstruktion, die sich zur Au^fnähme sowohl der Querkräfte als auch der aufwärts gerichteten Kräfte eignet. Diese Konstruktion eignet sich besonders für die feste Fundierung von kurzen Strecken, beispielsweise auf einem Schiffsdeck. Die rinnenförmig verlaufende Bodenkonstruktion , die aus den Querplatten 21 und den Stegen der Stützelemente 19 besteht, besitzt eine große Steifigkeit. Außerdem kann wegen der Form der Bodenkonstruktion das Regenwasser leicht seitlich abfließen.

Da das Kugelgelenklager 1o zwischen der Endwand 11 des Hauptausgleichers 12 einerseits und dem Elementarausgleicher 5 andererseits vorgesehen .fst, ist ein dritter Freiheitsgrad vorhanden , und deshalb kann der Elementarausgleicher sich um eine Achse in der Fahrtrichtung drehen. Zur Beschränkung dieser Drehung sind aus zwei zu beiden Seiten der Endwand 11 liegenden Quertrennwänden 22 und einem Kupplungsglied 23 bestehende Mittel vorgesehen. Die Ouertrennwände 22 sind auf der Hülse 6 des Elementarausgleichers 5 befestigt. Das Kupplungsglied 23 wird durch einen in der Fahrtrichtung liegenden, an den beiden Quertrennwänden 22 befestigten Gleitblock gebildet. Der zentrale Teil des Kupplungsglieds 23 ist beweglich in einer Aussparung 24 der Endwand 11 (vergl. Fig. 2 und 3) eingefaßt.

Wie bereits vorstehend erwähnt, ist jede Pendelachse 3 eines Räderpaares 2 über ein Kugelgelenklager 4 mit dem Stab 7 des

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Elementarausgleichers 5 verbunden. Auch hier ist ein zusätzlicher Freiheitsgrad vorhanden, der eine Drehung des Räderpaares um eine vertikale Achse durch das Kugelgelenklager 4 ermöglicht. Dieser zusätzliche Freiheitsgrad wird zur genauen Einstellung jedes Räderpaares 2 zur Anpassung an die Fahrbahnkonstruktion, welche eine gerade oder gebogene Form aufweisen kann, benutzt. Zu.diesem Zweck ist eine Arretiervorrichtung vorgesehen, die die Stellung des beteiligten Räderpaares 2 bestimmt. Die Konstruktion besteht aus einem rohrförmigen Seitenstück 25 der Pendelachse 3 und einer darin liegenden Fortsetzung 26 des Stabes 7. An dem Ende dieser Fortsetzung 26 ist ein Kugelgelenklager 27 angeordnet, dessen äußerer Ring ein beträchtliches Spiel gegenüber dem rohrförmigen Seitenstück 25 aufweist. Dieser äußere Ring ist mit einem Deckel 28 verbunden, der in einstellbarer Weise an dem Seitenstück 25 befestigt werden kann. Durch die Verschiebung des drehbaren Seitenstücks 25, das einstückig mit der Pendelachse 3 ist, kann die Stellung des Räderpaares 2 in der richtigen Weise einjustiert werden. Danach wird der Deckel 28 fest mit dem Seiteastück 25 verbunden.

Auf dem Stab 7 des Elementarausgleichers 5 sind insgesamt fünf Kugelgelenklager angebracht, und zwar in der Mitte das Lager 10, in der Nähe der Enden die Lager 4 und an der Fortsetzung die Lager 27. Der Innenring des Lagers 1O ist zwischen zwei Teilen der Hülse 6 eingeschlossen, die ihrerseits von dem Innenring der Lager 4 begrenzt werden. Diese Zusammenstellung wird mit Hilfe der über die Fortsetzungen 26 geschobenen Muttern 29 eingeschlossen. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind die Räder 14 für die Zugbeanspruchung paarweise angebracht und auf einer Pendelachse gelagert. Diese Achsen können um ein auf der Zugstange 15 befestigtes Joch schwenken. Eine Mutter 32 des Kugelgelenklagers 16 ermöglich die Beseitigung des Spieles zwischen den Rädern 14 und den Fahrplatten 18.

Der Hauptausgleicher 12 ist nicht nur mit zwei Endwänden 11 sondern auch mit zwei quer gerichteten zentralen Trenn- - 8 -

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wänden 33, zwischen denen ein Kugelgelenklager 34 angebracht ist, versehen. Dieses ist mit einer zwischen den Wänden 33 liegenden Querwand 35 verbunden, auf welcher Stützen 36 angebracht sind, die die abzufangende Belastung tragen können (vergleiche Fig. 1 und 3).

Der auch hier, ebenso wie bei dem Kugelenklager 10 vorhandene Freiheitsgrad wird durch Anwendung eines Kupplungsglieds, das in den zentralen Trennwänden befestigt ist und mit einigem Spiel in eine Aussparung 24 in der Querwand 35 eingreift, beseitigt.

Wenn das Drehgestell zum Einsatz auf einer gebogenen Fahrbahn bestimmt ist, kann die Endwand 11 etwas schräg gestellt und auf das Zentrum der bogenförmigen Bahn gerichtet werden. Diese Konstruktion ist in Draufsicht auf der rechten Seite der Fig. (Fig. 4b) dargestellt. Außerdem können die Räderpaare 3 unter Anwendung der vorbeschriebenen Arretierkonstruktion, welche aus den Teilen 25-28 besteht, eine geringe Abweichung von der lotrechten Stellung, wie bei einer geraden Fahrbahn erforderlich ist, erhalten. Die Pendelachsen 3 können sodann genau auf das besagte Zentrum der bogenförmigen Fahrbahn gerichtet werden. Durch diese einfachen Mittel kann das Schleifen oder die Verwindung der Räder /erhütet werden. Die Querführungsräder 13 können in diesem Fall durch eine nicht dargestellte Stangenverbindung mit zentraler Spindel ersetzt werden. Der Umfang der Räder 2 wird vorzugsweise kegelig ausgeführt (vergleiche Fig. 6), wobei der Kegelscheitel im Mittepunkt der gebogenen Fahrbahn liegt.

Die Felge 37 der Räder 2 ist mit einer Innenverzahnung 38 versehen, die mit einem Ritzel 39 des Motors 40 mit dem Reduktionsgetriebe 41 zusammenarbeitet. Der Motor und das Getriebe sind auf der Pendelachse 3 des zugehörigen Räderpaares 2 (vergleiche Fig. 5 und 6) befestigt.

Es sei vermekrt, daß die Belastung der Kupplungsglieder 23 in bestimmten Fällen, wie z.B. bei Brückenkränen, Hinweise - 9 -

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bezüglich der genauen Drehzahl des Motors geben kann. Die Belastung des Kupplungsgliedes kann gemessen und zur Regulierung der Drehzahl der Motoren 40 benutzt werden.

Die Ausführung nach Fig. 9 bis 12 kann als vereinfachte Verwirklichung des Ausgleichsprinzips nach der Erfindung betrachtet werden. Jeder Elementarausgleicher 42 ist mit zwei Rädern 2 versehen, die diesmal mit Flanschen 43 ausgeführt sind, zwischen welche der obere Teil der Schiene 44 genau paßt. Der Ausgleicher 42 besteht aus zwei parallelen Platten 45, zwischen denen die festen Radachsen 50 befestigt sind. In dem zentralen Teil sind zwei Quertrennwände 46 entsprechend den Quertrennwänden 22 der doppelgleisigen Drehgestellkonstruktion vorgesehen. Zwischen den Quertrennwänden befindet sich ein Kugelgelenklager 47, das dem Lager 10 entspricht. Ober eine mit dem Hauptausgleicher 49 verbundene Endwand kann die vertikale Beanspruchung übertragen werden. Der dritte Freiheitsgrad des Elementarausgleichers 42 wird in ähnlicher Weise, wird in ähnlicher Weise, wie dies im Zusammenhang mit Ausgleichern 5 beschrieben wurde, mittels eine Kupplungsgliedes

23 zwischen den beiden Quertrennwänden 46 und einer Aussparung

24 in der Endwand 48 beseitigt. Die Beanspruchung des Hauptausgleichers kann in ähnlicher Weise, wie dies in Verbindung mit Fig. 1 bis 3 beschrieben wurde, über Stützen 36 und ein Kugelgelenklager 34 übertragen werden.

Die beiden beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich als Beispiele erfindungsgemäßer Drehgestellkonstruktionen anzusehen. Selbstverständlich kann ein Elementarausgleicher mit Rädern einzeln als Drehgestell verwendet werden. Auch können zwei doppelgleisige Drehgestelle mit acht Rädern oder zwei eingleisige Drehgestelle mit vier Rädern mit Hilfe von hinzugefügten Ausgleichern zu Krandrehgestellen mit sechzehn bzw. acht Rädern ausgebaut werden. Außerdem ist hervorzuheben, daß in allen beschriebenen Konstruktionen der Kugelgelenklager und 47 die einzige Querwand 35 bzw. Endwand 48 gegen die Doppelmittelwände 35 bzw. die Quertrennwände 46 und umge- -

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kehrt vertauscht werden kann.

Alle über die Räder ausgeübten vertikal und quer gerichteten Kräfte können unabhängig voneinander von den Kugelgelenklagern in den Ausgleichern aufgenommen werden. Die in der Fahrtrichtung auftretenden Bremskräfte beanspruchen die Kugelgelenklager in Richtung der Hauptachse. Da die angetriebenen Räder 2 bei einer Umfangskraft von 15% der Normalbelastung bestimmt schlüfen, ist die maximale bei der Bremsung mögliche Kraft in der Fahrtrichtung 15% der Beanspruchung der angetriebenen Räder. Dies bedeutet, daß selbst dann, wenn alle Räder angetrieben werden, die Beanspruchung der Kugelgelenklager in der Richtung der Hauptwelle nie mehr als 16% der Hauptkraft betragen kann, was für genormte Ausführungen der Kugelgelenklager ohne weiteres zulässig ist.

Durch die weitgehende Anwendung von Kugelgelenklagern werden nur recht geringe Anforderungen an die genaue Lage der unterschiedlichen Bohrungen gestellt. Durch die Ausbildung und Lage der Gelenke kann die ganze Konstruktion sehr kompakt und verhältnismäßig leicht ausgeführt werden. Zur Radlagerung werden vorzugsweise vorher eingestellte Kugellagerkombinationen verwendet.

- Patentansprüche 709817/0366

Claims

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Patentansprüche

( 1. Drehgestell für einen Fahrkran, das über einen Rahmen mit

^v>— einer Stützkonstruktion für die Räder versehen ist, die eine gleichmäßige Verteilung der Belastung über alle vorhandenen Teile ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei in zueinander lotrechten Richtungen wirksame Radteile vorgesehen sind mit einer als Ausgleichsvorrichtung dienenden Stützkonstruktion, die einen Belastungsausgleich in beiden Richtungen ermöglicht.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, das mit auf Pendelachsen gelagerten Räderpaaren versehen ist, welche die vertikale Belastung an zwei parallele Schienen übertragen, wobei in der lahrtrichtung liegende Ausgleicher"vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Radsatz (13) zur Querführung zwischen den Schienen vorgesehen ist, wobei die Räder in einer waagerechten Ebene liegen und die Aufhanging der Ausgleicher (5) eine gelenkige Bewegung sowohl um eine quer gerichtete Achse als auch um eine vertikale Achse ermöglicht.
3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ausgleicher (5) mittels eines Kugelgelenklagers (10) in dem Rahmen (1) des Drehgestells abgestützt ist.
4. Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptachse jedes Kugelgelenkla-gers (1O) in der Fahrrichtung liegt und daß Mittel (11, 22, 23) zur Beschränkung der des Ausgleichers (5) um diese Achse vorgesehen sind.

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5. Drehgestell nach Anspruch 4, bei dem zumindest zwei Elementar ausgleicher in einem koordinierenden Hauptausgleicher untergebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptausgleicher (12) aus einer Plattenkonstruktion mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten vertikalen Endwänden, die jeweils das Kugelgelenklager (10) des beteiligten Elementarausgleichers tragen, besteht.
6. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Beschränkung der Drehung eines Elementarausgleichers (5) um eine Achse in der Fahrtrichtung aus zumindest einer in der Nähe der Endwand (11) an diesem Ausgleicher befestigten Querwand (22) und einem lose zwischengeschalteten Kupplungsglied (23) bestehen.
7. Drehgestell nach Anspruch 6,dadurch gekennzeichnet, daß der Elementarausgleicher (5) mit zwei auf beiden Seiten der Endwand (11) liegenden Querwänden

(22) versehen ist und daß das Kupplungsglied (23) durch einen in Fahrtrichtung liegenden Gleitblock gebildet ist, der an beiden Querwänden (22) befestigt und beweglich in einer Aussparung (24) der Endwand gehalten ist.
8. Drehgestell nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Elementarausgleicher (5) aus einem in einer Hülse

(6) eingefaßten Stab (7), auf dem die Pendelachsen (3) sich abstützen und aus einer fest mit der Hülse (6) verbundenen, die Querführungsräder tragenden Fußplatte ' (8) besteht.
9. Drehgestell nach Anspruch 8,dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Radsatz (14) zur Aufnahme der aufwärts gerichteten Kippkräfte vorgesehen ist, wobei jeweils zwei oder vier dieser Räder über eine Zugstange (15) und ein Kugelspurlager (16) an die Fußplatten (8) eines Elementarausgleichers*(5) angehängt sind.

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10. Drehgestell nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede Pendelachse (3) über ein Kugelgelenklager (4) mit dem Stab (7) des Elementarausgleichers (5) verbunden ist, wobei eine Arretiereinrichtung (25, 26, 27, 28) die Stellung des beteiligten Räderpaares (2) bestimmt.
11. Drehgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiereinrichtung aus einem rohrförmigen Seitenstück (25) der Pendelachse (3) und einer darin liegenden Fortsetzung (26) des Stabes (7) besteht, wobei das Ende der Fortsetzung über ein Kugelgelenklager

(27) in einstellbarer Weise mit dem Seitenstück verbunden ist.
12. Drehgestell nach einem der Ansprüche 8 bis 10, bei dem die Felge einer oder mehrerer Räder mit einer mit dem Ritzel eines Motors mit Reduktionsgetriebe zusammenarbeitenden inneren Verzahnung versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (40) und das Getriebe (41) auf der Pendelachse (3) des beteiligten Räderpaares (2) befestigt ist.
13. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptausgleicher (12) mit zwei quer gerichteten Mittelwänden (33) versehen ist, zwischen denen ein Kugelgelenklager (34) angebracht ist, über das die Last abgetragen werden kann.
14. Fahrbahnkonstruktion für ein doppelseitiges Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 13, die aus zwei in einigem Abstand voneinander liegenden parallelen Fahrplatten besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrplatten (18) von einer Reihe von U-förmigen Stützelementen (19) getragen werden, die gegenseitig durch Längsplatten (20) und durch abwechselnd auf zwei unterschiedlichen Niveaus den Steg jedes Stützelements mit den angrenzenden Elementen verbindende kurze Querplatten (21) verbunden sind.

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