DE2636635A1 - Sekundaerluftregelanlage zur auspuffgasreinigung - Google Patents

Description

Dipi.-Ing. H. MITSCHERLICH D-8000 MÜNCHEN 22

Dipi.-Ing. K. GUNSCHMANN Steinsdorfstraße 10

Dr. re r. oat. W. KÖRBER 2636635 * ⁽⁰⁸⁹> * ²⁹ "*«

Dipl.-Ing. J. SCHMIDT-EVERS

PATENTANWÄLTE 13. August 1976

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha 27-8, 6 chome, Jingumae
Shibuya-ku

Tokio / JAPAN

Patentanmeldung

Sekundärluftregelanlage zur Auspuffgasreinigung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anlage zur Reinigung von Auspuffgasen durch die Zufuhr von Sekundär- oder Zusatzluft zu einer Auspuffbahn in einem Motor, wobei die Zufuhr der Sekundärluft in Abhängigkeit von dem Belastungszustand des Motors geregelt oder gesteuert wird.

Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Anlage zur Regelung oder Steuerung von Sekundäroder Zusatzluft zur Reinigung von Auspuff- oder Abgasen eines Motors oder einer Maschine, wobei Sekundärluft einer Auspuffgasbahn in dem Motor durch ein Steuer- oder

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Regelventil zugeführt wird, welches betätigt wird, um geöffnet und geschlossen zu werden, je nach dem mit dem öffnen und Schließen des Drosselventils eines Vergasers verbunden ist, so daß die Zufuhr von Sekundärluft in Abhängigkeit von dem Belastungszustand des Motors optimal sein kann.

Eine Lufteinspritzanlage als Vorrichtung zum Reinigen von Abgasen eines Kraftfahrzeuges ist bereits vorgeschlagen worden, bei welcher Sekundärluft in eine Abgasbahn in der Nähe vom Abgasventil eines Motors eingespritzt und zugeführt wird, wobei genügend Sauerstoff vorgesehen wird, während sich die Auspuffgase in einem Zustand hoher Temperatur befinden, so daß schädliche Bestandteile der Auspuffgase oxydiert und unschädlich gemacht werden können.

Um den besten Reinigungswert bzw. die höchste Reinigungsgeschwindigkeit zu erzielen, ist bei dieser Reinigungsanlage notwendig, eine entsprechende Menge Sekundärluft in Abhängigkeit von der Belastung des Motors zuzuführen. Bei einer Luftpumpe, die im allgemeinen durch den Motors zur Zufuhr der Sekundärluft angetrieben wird, ist die Menge der zugeführten Luft der Anzahl der Umdrehungen des Motors proportional, hat jedoch nichts mit dem Blastungszustand (der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges) des Motors zu tun. Daher kann nicht gesagt werden, daß die optimale Menge Sekundärluft stets der Anzahl der Umdrehungen oder der Drehzahl des Motors proportional ist. Zur Zeit einer kontinuierlichen Belastung ( zur Zeit eines Hochgeschwindigkeitslaufes oder einer Hochtourfahrt) wird ferner die Sekundärluft überschüssig, so daß die

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Auspuffanlage so überhitzt wird, daß die Funktion beeinträchtigt und die Reinigung zur Zeit hoher Belastung gehindert wird.

Daher ist eine Sekundarluftregelanlage erforderlich, bei welcher die richtige Menge Sekundärluft einem System zur Zufuhr Sekundärluft zu einer Auspuffbahn zugeführt wird, so daß die beste Reinigung in Abhängigkeit von der Motorbelastung erzielbar ist und die Sekundärluft unterbrochen wird, um die Auspuffanlage zur Zeit einer kontinuierlichen hohen Belastung (zur Zeit einer Hochtourfahrt) zu schützen.

Bei einem Motor für ein Vierrad-Kraftfahrzeug mit Mehrfachzylindern aber einem einzigen Vergaser ist der Negativdruck im Saugrohr im allgemeinen hoch und ändert sich stetig mit dem Belastungszustand (Kraftfahrzeuggeschwindigkeit) , wie mit Linie H in der graphischen Darstellung der Figur 1 gezeigt. Daher ist eine Bauart, bei welcher ein Regelventil zur Regelung der Menge der zugeführten Sekundärluft durch diesen Negativdruck im Saugrohr betätigt wird, als Sekundarluftregelanlage bereits verwendet worden. Das Regelventil wird mit diesem Negativdruck im Saugrohr so geregelt, daß Sekundärluft in Abhängigkeit von dem Belastungszustand des Motors zugeführt und mit dem Regelventil unterbrochen werden kann, um die Auspuffanlage zur Zeit eines kontinuierlichen Hochbelastungsvorganges zu schützen. Bei einem Motor für ein Motorrad oder Moped mit einer Anlage mit einem einzigen Zylinder und einem einzigen Vergaser ist der Negativdruck im Saugrohr jedoch im Belastungszustand unstabil, wie durch Linie I in der graphischen Darstellung der Figur 1 ersichtlich, wobei zur Zeit einer

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hohen Belastung (zur Zeit hoher Geschwindigkeit) der Negativdruck so niedrig ist, daß, um eine Zusatz- oder Hilfe- bzw. Verstärkungsregelung zu erreichen, die dafür erforderliche Membran sehr groß sein muß. Daher muß die Sekundärluftregelanlage auch so groß sein, wobei sie dann nicht in einem Morrad oder in einem Moped paßt, welche in Hinsicht auf Raum beschränkt sind, woraus ein ernsthaftes Konstruktionsproblem entsteht, und zwar im Hinblick auf den Einbau der Einrichtung, so daß dieser zu hohen Kosten und AnpassungsSchwierigkeiten führt.

Die vorliegende Erfindung löst die Probleme bei der vorerwähnten Anlage mit Negativdruck im Saugrohr bei einer Vorrichtung zur Regelung der Sekundärluft zur Reinigung von Auspuffgasen für Motore zur Verwendung bei Motorräder oder Mopeds und dgl.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Sekundärluftregelanlage, bei welcher die einer Auspuffbahn in einem Motor zuzuführende Sekundärluft so geregelt wird, daß eine optimale Menge in Abhängigkeit von dem Motorbelastungszustand ohne Verwendung von Saugrohrnegativdruck geregelt wird, so daß das Auspuffgas wirksam gereinigt werden kann.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Sekundärluftregelanlage mit einfacher Konstruktion zur wirksamen Erzielung des vorerwähnten Zieles, wobei sie in ihrer Gesamtform möglichst kompakt oder raumsparend ist und eingebaut werden kann, ohne das Aussehen und die funktioneile Schönheit von Kraftfahrzeugen mit beschränktem Raum, wie z.B. Motorräder oder

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Mopeds, zu beeinträchtigen, und wobei diese Anlage zum Reinigen von Auspuffgas von Motorrädern oder Mopeds und dgl. wirkungsvoll ist.

Insbesondere wird erfindungsgemäß ein Regelventil zur Regelung der Sekundärluft im Verhältnis zum Öffnungsgrad eines Drosselventils eines Vergasers so betätigt, daß die Sekundärluft geregelt wird. Die Welle des Drosselventils ist mit einer Nockenscheibe versehen, so daß ein Hebelmechanismus betätigt werden kann, um das Regelventil zu betätigen und Sekundärluft zu einer Auspuffgasbahn zu regeln. Sogar bei einem Motor, bei welchem der Negativdruck im Saugrohr beträchtlich schwankt und niedrig ist, wie z.B. bei einem Motor mit einem einzigen Zylinder und einem einzigen Vergaser, kann daher die Sekundärluft zur Reinigung der Auspuffgase wirkungsvoll und zweckmäßig geregelt werden. Daher ist eine so große Membran, wie z.B. im Falle, in welchem eine Saugrohrnegativdruckanlage für diese Motorbauart verwendet wird, nicht erforderlich . Da sie ferner ganz mechanisch gebildet ist, und da die Arbeitsweise hoch zuverlässig ist, kann der Umriß so gedrängt oder raumsparend wie möglich gemacht werden, so daß eine höchstwünschenswerte Anlage zur Regelung von Sekundärluft zur Reinigung von Auspuffgassen für Motorräder, Mopeds oder kleine Fahrzeuge erzielbar ist.

Erfindungsgemäß ist ferner die Einstellung oder Verstellung oder Regelung des öffnens und des Schließens sowie des Winkels der Drehung des Re'gelventils zur Zufuhr von Sekundärluft mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils arbeitsmäßig verbunden. Da diese Steuerung des Steuerventils mit dem öffnen und Schließen des Drossel-

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ventils mit einer Nockenscheibe durchgeführt wird, kann das Profil der Nockenscheibe so ausgewählt werden, daß die optimale Menge Sekundärluft in Abhängigkeit von dem Motorzustand (von der Fahrzeuggeschwindigkeit) geregelt bzw. bestimmt werden kann. Diese Einstellung kann durch das Profil der Nockenscheibe ohne weiteres erfolgen.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist daher die Schaffung einer billigen, wirkungsvollen und zweckmäßigen Anlage zur Regelung von Sekundärluft zur' Reinigung von Auspuffgasen und zwar von einer ganz mechanischen Art, wobei sie eine einfache und gedrängte bzw. raumsparende Konstruktion aufweist.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer derartigen Anlage zur Regelung der Sekundärluft zur Reinigung von Auspuffgasen, bei welcher eine Reduzierung der Reinigung der Auspuffgase verhindert wird, wenn rasche Beschleunigungen für kurze Zeit, wie z.B. bei Stadtfahrten, gemacht werden.

Erfindungsgemäß wird die Menge der zugeführten Sekundärluft durch die Regelung des Regelventils in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad des Drosselventils geregelt, wobei zur Zeit eines Vorganges kontinuierlich hohen Belastung (zur Zeit einer kontinuierlichen Hochgeschwindigkeitsfahrt) die Zufuhr der Sekundärluft zur Auspuffbahn unterbrochen wird, um die entsprechenden Teile, welche die Auspuffanlage bilden, gegen Bruch infolge von übermäßiger Wärme zu schützen.

Da die Regelfunktion des Regelventils mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils funktionell verbunden ist, wird erfindungsgemäß bei schnellen Beschleunigungen für kurze

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Zeit, wie z.B. bei Stadtfahrten, die Wirkung des Schutzes des Auspuffsystems durch Unterbrechung der Sekundärluft gemacht. Bevor daher die Anzahl der Umdrehungen des Motors ausreichend ansteigt, wird die Zufuhr der Sekundärluft unterbrochen, so daß dann, wenn die schädlichsten Auspuffgase ausströmen, keine Sekundärluft zugeführt wird. Dies wird selbstverständlich für die Reinigung von Auspuffgasen wünschenswert sein.

Als Ergebnis verschiedener Versuche zur Erzielung einer größeren Perfektion der vorliegenden Erfindung, ist infolgedessen entdeckt worden, daß sogar dann, wenn die Schwankung der Motorbelastung groß und ein Hochbelastungsvorgang rasch zur Zeit einer schnellen Beschleunigung erfolgt, die Auspuffanlage nicht einen raschen wärmegesättigten Zustand erreicht und daß keine Beschädigung infolge von Hitze bei einer derartigen Auspuffanlage stattfindet. Daher können sogar dann, wenn die Maschine oder der Motor in einem Zustand hoher Belastung kommt, Auspuffgase gereinigt werden, indem Sekundärluft zugeführt wird, so daß in der Auspuffanlage keine Beschädigung infolge von Hitze stattfindet.

Daher ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung die Schaffung einer Sekundärluftregelanlage, bei welcher Sekundärluft zur Auspuffanlage wirksam zugeführt werden kann, und zwar ohne Unterbrechung, wenn die Belastungsschwankung rasch und groß ist, wie z.B. bei einer raschen Beschleunigung.

Die vorliegende Erfindung schafft dabei auch eine Sekundärzufuhranlage, durch welche verhindert wird, daß die Auspuffreinigungswirkung durch die Schutzwirkung bei

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rascher Beschleunigung und dgl. reduziert wird, wobei gleichzeitig eine Auspuffreinigungswirkung bei rascher Beschleunigung wirksam erreicht wird, wenn äußerst schädliche Auspuffgase erzeugt werden.

Nachfolgend wird der Erfindungsgegenstand unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben; darin zeigen:

Figur 1: eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen einem Saugrohrnegativdruck und der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, wie zuvor erwähnt;

Figur 2: eine schematische Teilschnittansicht einer Sekundärluftzufuhranlage gemäß der vorliegenden Erfindung;

Figur 3: eine graphische Darstellung der Verhältnisse zwischen dem Drosselventilöffnungsgrad und dem Regelventilöffnungsgrad bei der erfindungsgemäßen Anlage;

Figur 4: eine Draufsicht im Schnitt, zur Veranschaulichung der Arbeitsweise eines Regelventils, wobei nur die wesentlichen Teile gezeigt sind, damit die Arbeitsweise leicht verständlich wird, und das Steuerventil dargestellt ist, wenn sich der Motor im Leerlauf und in einem Bereich niedriger Belastung befindet;

Figur 5: die gleiche Ansicht wie Figur 4 und ferner den Anfangszustand eines gewöhnlichen Belastungsbereiches des Regelventils;

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Figur 6: die gleiche Ansicht wie Figur 4 und veranschaulicht einen Endzustand des gewöhnlichen Belastungsbereiches;

Figur 7: das Regelventil, wenn Sekundärluft zur Zeit einer Hochbelastungsfunktion unterbrochen wird;

Figur 8: eine Draufsicht des Regelventils zur Veranschaulichung in Schnittansicht eine Einrichtung zur langsamen Regelung des Regelventils zur Zeit einer raschen Beschleunigung, so daß das Regelventil die Sekundärluft für eine bestimmte oder festgelegte Zeit nicht unterbrechen kann; und

Figur 9: eine Schnittansicht entlang der Linie 9-9

der Figur 8 zur Veranschaulichung der Regeleinrichtung nicht im Schnitt und nur der Teile, die zur Erläuterung erforderlich sind.

Wie in Figur 2 gezeigt, ist ein Motor 10 mit einem Zylinder 11 und einem Kolben 12 versehen. Der Oberteil des Zylinders 11 steht mit einer Saugbahn 14 in Verbindung, wobei eine Auspuffbahn 15 in einem Zylinderkopf 13 vorgesehen ist. Ein Saugventil 16 und ein Auspuffventil sind entsprechend in den besagten Bahnen angeordnet und werden durch (nicht gezeigte) Schwenkarme geöffnet bzw. geschlossen.

Die Saugbahn 14 steht mit einem Vergaser 20 durch ein Verbindungsrohr 18 in Verbindung und führt ein Gasgemisch in den Zylinder 11 ein. Die Auspuffbahn 15 ist mit

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einem Auspuffrohr 19 verbunden, so daß im Zylinder 11 verbrannte Auspuffgase einer Wiederverbrennungseinrichtung durch das Auspuffrohr 19 zur Reinigung und zum Auslaß in die Atmosphäre geschickt werden können.

Eine Lufteinspritzdüse 30 zum Zuführen von Sekundärluft ist in einer Stellung neben der Auspuffbahn 15 des Motors 10 innerhalb des Auspuffrohres 19 vorgesehen. Die Düse 13 ist mit einer Sekundärluftzufuhrrohrleitung 32 durch ein Rückschlagventil 31 verbunden, wodurch nur die Strömung von Sekundärluft in die Auspuffbahn gestattet ist. Die Sekundärluftzufuhrrohrleitung

32 ist mit der Ausflußseitenöffnung35 einer Luftpumpe

33 durch eine Rohrleitung 37 verbunden. Eine Saugöffnung

34 der Luftpumpe 33 steht mit der Atmospäre durch einen Luftreiniger 36 durch eine Rohrleitung 38 in Verbindung, so daß gereinigte Luft, die eingesaugt worden ist, durch die Pumpe 33 komprimiert, zur Düse 30 durch die Ausfluß-Öffnung 35 und die Rohrleitungen 37 und 32 geschickt und in das Auspuffrohr 19 durch die Düse 30 eingespritzt und zugeführt werden kann.

Ein Luftregelventil 40 zur Regelung oder Steuerung der Menge der zugeführten Sekundärluft ist in der Sekundärluftzufuhranlage angeordnet, welche die Einspritzdüse 30 mit der Luftpumpe 33 verbindet.

Das Luftregelventil 40 ist in den Figuren 4-9 dargestellt.

Das Regel- oder Steuerventil 40 besteht aus einem Ventilkörper 41, in welchem Bahnen A, B, C und D radial in vier Richtungen gebildet sind, sowie einem Läufer oder Rotor 60, der ein Ventil bildet.

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Der Körper 41 ist in seiner Mitte mit einer Wand 42 versehen, welche einen kreisförmigen Innenumfang hat. Die Wand 42 hat eine kreisförmige Kammer G, die darin gebildet, an vier Stellen geöffnet ist und radial nach außen verlaufende Vorsprünge 43, 44, 45 und 46 aufweist, die damit einstückig ausgebildet sind. Durchgehende Löcher 47, 48, 49 und 50 sind in den Vorsprüngen 43, 44, 45 und 46 gebildet. Das durchgehend Loch 47 steht mit der Atmosphäre durch einen Luftreiniger 36 in Verbindung. Das durchgehende Loch 48 steht durch die Rohrleitung mit der Saugöffnung 34 der Pumpe 33 in Verbindung. Das durchgehende Loch 49 ist mit der AusflußÖffnung 35 der Pumpe 33 durch die Rohrleitung 38 verbunden. Das durchgehende Loch 50 ist mit der Einspritzdüse 30 durch die Rohrleitung 32 verbunden.

Der Rotor 60 oder Läufer ist scheibenförmig, sitzt in satter Anlage im unteren Teil innerhalb der Wand 42 des Körpers 41 und ist drehbar gelagert und auf dem Innenumfang der Wand 42 geführt. Die Kammer G, die durch die Wand 42 geteilt ist, ist auf dem scheibenförmigen Plattenteil 61 des Läufers 60 gebildet. Eine Trennwand 62, welche sich durch die Kammer G hindurch erstreckt bzw. diese Kammer kreuzt und teilt, ist in der Mitte des Läufers 60 einstückig vorgesehen. Die beiden Enden der Trennwand 62 stehen in enger Berührung mit der Innenumfang der Wand 42, um somit die Kammer G vollkommen zu teilen, wobei sie weit oder breit ausgebildet sind, um die Verschließbarkeit oder Dichte zu erhöhen und um die Bahn wirkungsvoll zu teilen.

Der Boden des Körpers 40 ist mit einem Bodenteii 51 (Figur 9) verbunden, wobei eine lange Linearnut 52 in

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diesem Bodenteil 51 gebildet ist, wie in Figur 9 gezeigt, und ist so vorgesehen, um die Mitten der Bahnen A, B und C, D innerhalb des Körpers 40 zu verbinden. Lecklöcher 64 und 63, die mit den beiden Enden der langen Nut 52 in Verbindung stehen, sind am rechten und linken Abschnitt des Plattenteiles 61 des Läufers 60 vorgesehen, die durch die Trennwand 62 getrennt, und sind so angeordnet, daß sie mit der langen Nut 52 in einem Drehwinkel des Rotors 60 im Nichtbelastungszustand oder Niederbelastungszustand (Leerlauf oder Niedergeschwindigkeitsfahrt), wie in Figur 4 gezeigt, zusammenfallen.

Der Oberteil des Körpers 40 ist mit einem Deckel 53, wie in Figur 9 gezeigt, geschlossen. Ein zylindrischer Lagerteil 54, der sich oben erstreckt, ist in der Mitte des Deckels 53 gebildet. Ein Wellenteil oder eine Welle 65, die auf der Trennwand 62 in der Mitte des Rotors 60 vorspringt, ist in dem zylindrischen Lagerteil 54 eingesetzt und eingepaßt und erstreckt sich am freien Ende durch den zylindrischen Lagerteil 54.

Ein zylindrischer Abstandshalter 70 ist am zylindrischen Lagerteil 54 vorgesehen und am Wellenteil 65 angeordnet, der über dem zylindrischen Lagerteil 54 verläuft, und ist am oberen Ende mit einer Andrückplatte 71 versehen, welche durch das Einschrauben einer Schraubenmutter 72 an einen Schraubenteil 66 abwärts gedrückt wird, der am oberen Ende der Welle 65 vorgesehen ist. Der Außendurchmesser des AbStandshalters 70 ist so ausgebildet, daß er kleiner ist als der Außendurchmesser des zylindrischen Lagerteils 54 des Deckelteils 53. Der Grundteil eines Betätigungshebels 80 ist auf der Peripherie des unteren Endes des Abstandshalters 70 einstückig vorgesehen.

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Eine Dämpferfeder 73 ist zwischen der oberen Oberfläche des Betätigungshebels 80 und der Andrückplatte 70 vorgesehen, um somit sie zu verbinden. Eine Rückführfeder 74 ist zwischen der unteren Oberfläche des Betätigungshebels 80 und der oberen Oberfläche des Deckels 53 vorgesehen.

Der Betätigungshebel 80 ist an seinem Endteil mit einem Kabelhalter 81 versehen, mit welchem ein Steuer- oder Regelkabel 82 an einem Ende verbunden ist.

Das Steuer- oder Regelkabel 82 ist am anderen Ende mit dem oberen Ende eines L-förmigen Verbindungsgliedes 23 verbunden, das mit einer Welle 24 auf der Seitenoberfläche des Vergasers 20 verschwenkt wird, wie in Figur 2 gezeigt. Ein Zapfen oder Stift 25 ist am freien Ende des L-förmigen Teils dieses Verbindungsgliedes oder Anlenkteils 53 vorgesehen, um somit zur Welle 21 parallel zu verlaufen, die angetrieben ist, wenn sie mit dem Öffnen und dem Schließen des Drosselventils des Vergasers funktionsmäßig verbunden ist, wobei sie in Verbindung mit der äußeren Peripherienockenscheiben-Oberfläche der scheibenförmigen Nockenplatte 22 gleitbar geschoben, die mit dem Teil verbunden ist, die sich von dem Vergaserkörper der Drosselventilwelle 21 erstreckt.

Durch den öffnungs- und Schließvorgang des (nicht gezeigten) im Vergaser vorgesehenen Drosselventils wird die Welle 21, da sie damit arbeitsmäßig verbunden ist, gedreht, wobei auch die .damit verbundene und einstückig ausgebildete Nockenscheibe 22 gedreht wird. Das Verbindungsglied oder Gelenk 23, das zur Berührung mit der äußeren Umfangsnockenoberflache der Nockenscheibe 22

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gleitet „wird mit der Welle 24 als Gelenkpunkt oder Drehstelle verschwenkt. Als Ergebnis wird das Regelkabel 82 gezogen oder zurückgeführt.

Bei Betätigung des Kabels 82 dreht sich der Betätigungshebel 80 mit dem Wellenteil 65 als Schwenk- oder Drehpunkt, wobei auch der Abstandshalter 70 sich integral damit dreht. Dieses Drehbewegung wird auf die Andrückplatte 71 durch die Dämpferfeder 73 übertragen, wobei, da die Andrückplatte 71 mit dem Wellenteil 65 durch die Mutter 72 und die Schraube 66 einstückig gemacht ist, der Wellenteil gedreht wird. Infolgedessen dreht sich auch der Läufer 60. Diese Drehung erfolgt aufgrund der Drehung der Drosselventilwelle 21 des Vergasers 20 und erfolgt entsprechend dem Profil der Nokkenscheibe 22, um somit Sekundärluft zu regeln. Während dieser Drehung wird der Betätigungshebel 80 stets elastisch in der Rückführrichtung durch die Hückführfeder 74 gedrückt. Sobald die Zugbetätigungskraft durch das Kabel 82 aufgelöst wird, wird der Betätigungshebel 80 zu seiner Ausgangsstellung zurückgeführt. Die Rückführkraft wird auf das Verbindungsglied oder Schwenkglied 23 durch das Kabel 82 übertragen, wobei die Nokkenscheibefolgewirkung des Gliedes 23 durch den Kontakt der Nockenscheibe 22 mit dem Zapfen oder Stift 25 zur Zeit Rückkehr erfolgt.

Nun wird die Arbeitsweise des Regelventils in bezug auf die graphische Darstellung in Figur 3 erläutert. Die Figuren 4-7 zeigen die Vorgänge der Arbeitsweise des Regelventils. Figur 3 zeigt die Verhältnisse zwischen den Öffnungsgraden des Regelventils 40 und des Drosselventils des Vergasers 20. In Figur 3 stellt die X-Achse

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den Öffnungsgrad des Drosselventils dar, während die Y-Achse den Öffnungsgrad des Regelventils darstellt.

Bei der graphischen Darstellung nach Figur 3 stellt die Linie J die Zufuhrmenge der Sekundärluft durch die Speisecharakteristiken der Luftpumpe 33 dar. Die Speisecharakteristiken der Pumpe, auf Drosselventilöffnungsgrad folgend, wie durch die gestrichelte Linie an den Punkten c und d in der graphischen Darstellung dargestellt, sind durch den nachfolgend beschriebenen Sekundär luftunterbrechungs-Zustand gesenkt, während die gestrichelte Linie K die Speisecharakteristiken einer herkömmlichen Pumpe darstellt. Die Linie L stellt die Regelcharakteristiken des Regelventils 40 der durch die Pumpe zugeführten Sekundärluft dar.

Die Speisecharakteristiken der Luftpumpe 33 sind gewöhnlich in dem Teilbelastungsbereich mittelmäßig gemacht, so daß der Ausgangsverlust des Motors im Belastungsbereich in dem Teil der höchsten verwendeten Frequenz zur Zeit der Fahrt so klein wie möglich gemacht werden kann.

Figur 4 zeigt das Regelventil 40 in dem Niederbelastungsbereich ( zur Zeit niedriger Kraftfahrzeuggeschwindigkeit) von dem Leerlaufzustand. Der Rotor 60 dreht die Nockenscheibe 22, wobei die Drehung den Öffnungsgrad zur Welle 21 des Drosselventils begleitet, und dreht sich, wie in der Zeichnung mit Pfeil e gezeigt, im Uhrzeigersinn, wie mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils durch die Schwenkbewegung funktionell verbunden, die durch die

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Nockenoberfläche des Gliedes 23 geführt ist. Luft tritt in die Bahn A durch das durchgehende Loch 47 ein, wie durch Pfeil f_ gezeigt, und tritt in eine Kammer E ein, die durch die Trennwand 62 der Kammer G getrennt, und ist in das durchgehende Loch 48, wie durch Pfeil £ gezeigt, durch die Bahn B geführt, dann in die Luftpumpe 33 durch die Rohrleitung 38 gesaugt und komprimiert oder verdichtet. Die verdichtete Luft wird, wie durch Pfeil h gezeigt, in die Bahn C durch das durchgehende Loch 49 durch die Rohrleitung 37 und in die Rohrleitung 32 durch die Bahn D und durch das durchgehende Loch 50, wie durch Pfeil i , von der anderen Trennkammer F geführt und in das Auspuffrohr 19 durch die Einspritzdüse 30 durch das Rückschlagventil 31 eingespritzt und zugeführt.

Zur Zeit dieser Leerlauf- oder Niederbelastung wird das Verhältnis Luft/Brennstoff so eingestellt, um für die Startfähigkeit und Leerlaufstabilität angereichtert zu sein. Innerhalb dieses Bereiches muß daher die Menge der Sekundärluft größer als jene sein, welche für den gewöhnlichen Fahrtzustand erforderlich ist. In diesem Zustand, falls die Menge der Sekundärluft übermäßig oder überschüssig ist, kann die Temperatur der Auspuffanlage nicht die Reaktionstemperatur derartiger schädlicher Komponenten, wie z.B. CO und HC in den Auspuffgasen erreichen, so daß diese schädlichen Bestandteile, wie z.B. CO und HC, zunehmen. Infolgedessen ist in der Zeit von dem Leerlaufzustand bis zur Zeit der Niederbelastung, um die beste Reaktion oder Reinigung von CO und HC zu erzielen, notwendig, die Sekundärluft zu verringern.

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Von dem Leerlaufpunkt vom Punkt a bis zum Punkt £ auf Linie L oder Leitung L in Figur 3 bis zur Zeit der Niederbelastung , um die Menge der zugeführten Sekundärluft in dieser Leitung, wie in Figur 4 gezeigt, zu verringern, sind daher die rechte und die linke Kammer F bzw. E in Verbindung miteinander gebracht worden, indem Lecklöcher 63 und 64 mit der langen Nut 52 zusammenfallen. Die zur Bahn D durch die Kammer F zugeführte Sekundärluft kann infolgedessen durch Umleitung zur Seite der Kammer E lecken oder strömen. Auf diese Weise kann die zur Düse 30 zuzuführende Sekundärluft verringert werden, so daß die optimale Reinigung der Auspuffgase in dem Belastungsbereich erzielt wird.

Figuren 5 und 6 zeigen die Winkel der Drehung des Regelventils in dem Belastungsbereich in gewöhnlichem Fahrtzustand, wenn der Leerlauf- oder Niederbelstungsbereich in den gewöhnlichen Fahrtzustand übergeht. Der Punkt b in Linie oder Leitung L in Figur 3 ist aus Figur 3 und Punkt £ ist aus Figur 6 gezeigt.

Wie in den Figuren 6 und 5 gezeigt, ist bei der zur Bahn D durch die Kammer F von der Bahn C zugeführten Hochdrucksekundärluft der durch den Endabschnitt gesteuerte Strömungsabschnittsbereich mit der Veränderung des Drehwinkels der Trennwand 62 veränderlich. Die Umleitungsbahn der langen Nut 62 und der Lecklöcher 63 und 64 ist ferner durch die Drehung des Rotors unterbrochen, wobei die Sekundärluft in der Kammer F nur durch den Endabschnitt der Trennwand 62 ohne Leck zur Seite der Kammer E geregelt und zur Einspritzdüse 30 geschickt.

In gewöhnlichem Fahrtbelastungszustand vom Punkt b zum Punkt c an Linie L in der Darstellung der Figur 3 spricht

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der Brennstoff des Vergasers auf den Öffnungsgrad des Drosselventils an, wobei in diesem Belastungsbereich der Öffnungsgrad des Drosselventils und das angesaugte gasförmige Gemisch zueinander proportional sind. Daher ist notwendig, die Zufuhrmenge der Sekundärluft auch in Abhängigkeit von der Drehung des Motors zuzuführen, d.h. der Drehung der Luftpumpe 33. Inzwischen wird Sekundärluftmenge auf der Basis der Speisecharakteristiken der Luftpumpe 33 zur Auspuffbahn durch die Bahn D, Rohrleitung 32 und Düse 30 geleitet, um die optimale Reinigung der Auspuffgase zu erzielen.

Wie durch die Punkte b und £ in Linie L in der graphischen Darstellung der Figur 3 gezeigt, ist daher der Drehwinkel des Rotors 60 des Ventils im Vergleich mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils kleiner gemacht.

Das Pumpvermögen der Luftpumpe 33 ist so eingestellt, um im Bereich dieses gewöhnlichen Fahrbelastungsbereiches zu liegen. In diesem Bereich ist das Verhältnis zwischen Luft und Brennstoff im wesentlichen konstant, wobei Sekundärluft in Proportion zur Menge der angesaugten Luft zugeführt werden kann und die Menge der Pumpenspeisung ansteigt, so daß die Regelung nicht erforderlich ist.

In einem Belastungsbereich kontinuierlicher, hoher Geschwindigkeit erhöht sich der Öffnungsgrad des Drosselventils, wie in Figur 3 gezeigt. In diesem Belastungsbereich steigt auch die Temperatur des Auspuffgases an, wobei auch die Reaktionstemperatur in der Auspuffanlage steigt. Das Auspuffverteilungsrohr und die Reaktoren

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verursachen daher Schaden oder Beschädigungen infolge großer Wärme, wie z.B. Risse und Brüche, so daß der Katalysator in seiner Leistung verschlechtert wird und die spätere Auspuffgasbehandlung beeinflußt.

Zwischen den Punkten £ und d auf Linie L in der graphischen Darstellung der Figur 3 des Drosselventils, wie in Figur 7 gezeigt, wird der Rotor des Steuerventils vorwiergend in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad des Drosselventils gedreht, wobei die Trennwand 62 in der Stellung gemäß Figur 7 eingestellt wird und die Bahnen C und D mit der Trennwand 62 unterbrochen werden und die zur Auspuffanlage durch die Bahn D zugeführte Sekundärluft unterbrochen wird. Diese Sekundärluft führt durch die Bahn C, B oder A zirkuliert oder ausgelassen und nicht in den Auspuff geführt. Somit ist die Auspuffanlage im Zustand der kontinuierlichen Hochgeschwindigkeitsbelastung geschützt.

Die Funktion des Regelventils in diesem Bereich einer kontinuierlichen Hochgeschwindigkeitsbelastung unterbricht die Sekundärluft rasch, wie durch die Punkte £ bis d auf Linie L in der graphischen Darstellung der Figur 3 gezeigt. In diesem Fall werden die Speisecharakteristiken K der Pumpe in Abhängigkeit von der Anzahl der Umdrehungen, die durch die gestrichelten Linien auf J in der graphischen Darstellung der Figur 3 gezeigt, wie bei J₁ reduziert, und durch die ganze Linie gezeigt,

Das Profil der Nockenoberfläche der Nockenscheibe 22, die mit der Welle 21 des Drosselventils verbunden ist, wird daher vorangestellt, so daß die Drehung des Rotors 60 in kleinem Öffnungsgrad der Punkte c_ bis d^ in der graphischen Darstellung des Drosselventils groß werden,

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während die Nockenscheibe 22 so eingestellt ist, um sich zu drehen und das Regelventil zu betätigen, wie mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils funktionell verbunden, wie zuvor erläutert.

Wie aus dem Vorerwähnten klar ersichtlich, wird bei der erfindungsgemäßen Anlage dann, wenn Sekundärluft zur Auspuffbahn des Motors geführt wird, das Regelventil zur Zufuhr von Sekundärluft in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad des Drosselventils des Vergasers geregelt, wobei eine optimale Menge Sekundärluft in Abhängigkeit von dem Belastungszustand des Motors zugeführt und im Zustand einer kontinuierlichen Hochgeschwindigkeitsbelastung die Sekundärluft unterbrochen wird, um die Auspuffanlage zu schützen. Das Regelventil wird durch das Verbindungs- oder Schwenkglied, das Kabel und den Hebel gesteuert, wobei die Nockenscheibe durch die Welle des Drosselventils betätigt wird. Auch andere Verbindungseinrichtungen, wie z.B. eine Stange oder dgl., können anstelle des Kabels verwendet werden.

Figuren 8 u. 9 zeigen eine Ausführungsform, bei der eine Verzögerungseinrichtung 100 am Steuer- oder Regelventil angeordnet ist, so daß Sekundärluft wirkungsvoller geregelt werden kann.

Ein Eingriffsstück 90 ist so vorgesehen, daß es sich nach außen auf der Peripherie der Andrückplatte 71 erstreckt. Das Eingriffsstück 90 und die Spitze 102 der Stange 101 sind so vorgesehen, daß das Eingriffsstück 90 mit der Spitze bzw. dem Oberteil 102 der Stange 101 der Verzögerungseinrichtung 100 bei festgelegten Winkel mit dem Basiswinkel des Rotors 60, d.h. am Punkt £ in Figur 3, in Eingriff kommen kann.

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Wie in Figur 8 gezeigt, kann die Verzögerungseinrichtung 100 ein Stoßfänger oder Stoßdämpfer sein.

Die Stange 101 ist an ihrem Basisteil mit der Spitze oder Oberteil einer Welle 103 verbunden, die in ihrer Längsrichtung in einem Gehäuse 110 gleitbar angeordnet ist. Der Innenraum des Gehäuses 110 ist in eine Vorder- und eine Hinterkammer M bzw. N durch eine Trennwand 111 geteilt, welche seinen Mittelabschnitt durchquert. Die Welle 103 ist in der Mitte der Trennwand 111 gleitbar angeordnet und gelagert. In der Vorderkammer M ist eine Membran 120 aus Gummi oder dgl. vorgesehen und in ihrer Mitte mit der Spitze oder mit dem Ende der Welle 103 und an ihrer Peripherie mit der Innenwand der Kammer M verbunden. In der Hinterkammer N ist eine ähnliche Membran 121 vorgesehen und in ihrer Mitte mit der Basis der Welle 103 und an ihrer Peripherie mit der Innenwand der Kammer N verbunden. Der Vorderteil der Membran 120 ist mit einem Deckel 112 geschlossen, der auch die Linearbewegung der Stange 101 gewährleistet, Der Hinterteil der Membran 121 in der Hinterkammer N ist mit einem Bodenteil 113 geschlossen, der auch ein Federgehäuse ist.

In den Kammern M und N ist Öl vorgesehen, i^ine Öffnung 114, durch welche die Kammern M und N miteinander in Verbindung stehen, ist in der Trennwand 111 vorgesehen, wobei ein Rückschlagventil 115 nur dann öffnet, wenn das Öl zurückfließt.

Ein Federaufnehmer 104 ist in dem unteren Endteil vorgesehen, der sich von der Membran 121 der Welle 103 erstreckt.

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Eine Rückführfeder 130 ist zwischen dem Federaufnehmer 104 und einem Federaufnehmer 105 vorgesehen, der am inneren Bodenteil des Bodenteiles 113 vorgesehen ist, um somit die Stange 101 einschließlich der Welle 103 stets nach vorne zu drücken.

In dieser Verzögerungseinrichtung 100 in der Basis der gewöhnlichen Drehungsregelarbeitsweise des Regelventils 40 dreht sich der Rotor 60 gemäß der vorerwähnten Beschreibung langsam, wobei der Punkt £ auf Linie L in Figur 3 erreicht wird und das Eingriffsstück 90 mit der Spitze 102 der Stange 101 in Eingriff kommt. Das auf die Andrückplatte 71 von dem Betätigungshebel 80 durch die Dämpferfeder 72 übertragene Drehmoment wird auf das Eingriffsstück 90 übertragen, schiebt die Spitze 102 der Stange 101 und zieht die Stange 101 und die Welle 103 zurück. Aufgrund der dabei erfolgenden Verformung der Membran 120 ändert sich das Volumen in der Kammer M. Das Öl in der Kammer M strömt in die Kammer N durch die Öffnung 114, wobei das Rückschlagventil 115 geschlossen bleibt. Somit strömt das Öl in die Kammer N aus der Kammer M auf die Drehgeschwindigkeit des Rotors 60 folgend.

Zum Zeitpunkt einer Schwankung im gewöhnlichen Langsamzustand des Motors führt somit die Verzögerungseinrichtung 100 keine Verzögerungsfunktion aus.

Falls eine rasche Beschleunigung für eine kurze Zeit, wie z.B. bei Fahrten in der Stadt, schwankt der Belastungszustand des Motors bedeutend und rasch von dem Bereich niedriger Belastung zum Bereich hoher Belastung. Bei der raschen Verschiebung oder dem raschen übergang von dem

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Bereich niedriger Belastung des Motors, wobei auch der Öffnungsgrad des Drosselventils dem folgt, wird der Drehwinkel des Rotors 60 des Regelventils 40 schnell groß, wobei, wie zuvor erwähnt, die Bahn D geschlossen wird, wodurch die Zufuhr von Sekundärluft zur Auspuffanlage unterbrochen wird. Im Zustand, in welchem die schädlichsten Auspuffgase zum Zeitpunkt der schnellen Schwankung bei großer Belastung kann daher Sekundärluft nicht den Auspuffgasen zugeführt werden.

In dem Bereich hoher Belastung zum Zeitpunkt einer raschen Beschleunigung ist daher notwendig, Sekundärluft ohne Unterbrechung zuzuführen. Wenn ein Bereich hoher Belastung erreicht wird, wie z.B. zum Zeitpunkt einer raschen Beschleunigung, hat die Auspuffanlage noch nicht den wärmemäßig gesättigten Zustand erreicht.

Wenn der Zustand der niederen Belastung rasch auf den Zustand oder Bereich hoher Belastung übergeht, wie z.B. zum Zeitpunkt einer raschen Beschleunigung, so arbeitet die Verzögerungseinrichtung 100 wie folgt.

Unter den zuvor erwähnten Bedingungen wird der den Rotor 60 betätigende Hebel 80 durch das Kabel 82 gezogen, um sich gemäß Figur 8 durch die schnelle Änderung des Öffnungsgrades des Drosselventils im Uhrzeigersinn schnell zu drehen. Das Eingriffsstück 90 der Andrückplatte 71 kommt rasch mit der Spitze 102 der Stange 101 unter der Wirkung der Dämpferfeder 73 in Eingriff und zeigt die Tendenz, die Stange 101 und die Welle 103 rasch zurückzuführen. In diesem Falle wird jedoch die rasche Rückführung der Stange 101 durch die Drosselung

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der öffnung 114 für öl aus der Kammer M zur Kammer N verhindert, so daß das öl nicht mehr durch den Strömungsquerschnitt der Öffnung 114 strömt. Daher wird die mit den Membranen 120 und 121 verbundene Stange 101 durch die Öffnung 114 eingestellte Zeitkonstante in ihrer Rückzugbewegung verzögert, wobei sogar dann, wenn versucht wird, den Rotor 60 mit dem Verdrehungs- oder Drehpunkt- oder Drehmoment der Dämpferfeder 73 zu drehen, wird die Drehungsänderung des Rotors 60 mit der Änderung des Drosselventilöffnungsgrades durch die Wirkung der Stange 101 verzögert.

Die Drehung des Rotors 60 wird für die Zeit der durch die Öffnung 114 eingestellte Zeitkonstante verzögert. Wenn sogar die Drehstellung des Hebels 80, die auf den Drosselventilöffnungsgrad anspricht, den Drehwinkel des Rotors 60 bereit so betätigt hat, daß er sich in dem Bereich zur Unterbrechung der Sekundärluft befindet, werden die Bahnen C und D miteinander in Verbindung gebracht, um Sekundärluft zur Auspuffanlage innerhalb der verzögerten Einstellungszeit zuzuführen. Nach Ablauf der Zeit, die für die Strömung von Öl durch die Öffnung erforderlich ist, ziehen sich die Stange 101 und die Welle 103 zur Drehungsgrenze des Eingriffsstückes 90 zurück. Somit wird die Bahn D zur Auspuffanlage des Regelventils 40 unterbrochen, wie in Figur 7 gezeigt, so daß die Auspuffanlage zum Zeitpunkt der Arbeitsweise der kontinuierlichen Hochbelastung geschützt wird.

Die Stange 101 wird durch die Rückführfeder 130 zurückgeführt. In diesem Falle strömt Öl aus der Kammer N in die Kammer M nicht nur durch die öffnung 114, sondern

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auch durch das Rückschlagventil 115, welches offen ist, so daß die Stange 101 rasch zurückkehren kann. ^

Zum Zeitpunkt einer raschen Beschleunigung oder dgl. für eine kurze Zeit, sogar dann, wenn das Drosselventil einen Schnellhochbelastungsbereich erreicht, wird die Funktion des Regelventils für die Zufuhr von Sekundärluft verzögert, so daß schädliche Bestandteile, wie z.B. CO und HC, die in diesem Fall erzeugt werden, gereinigt werden, ohne die Auspuffanlage zu beeinflussen, wobei eine wirkungsvolle Auspuffbehandlung dann möglich ist.

Bei der zuvor dargestellten Ausfuhrungsform ist die Verzögerungsvorrichtung als ein Stoßdämpfer ausgebildet, wobei jedoch sie auch auf dieselbe Weise, wie zuvor erwähnt, durch eine Einrichtung wie eine Feder betätigt werden kann.

Erfindungsgemäß wird somit Sekundärluft im Verhältnis zum Öffnungsgrad des Drosselventils mechanisch geregelt oder gesteuert, wobei nicht nur im gewöhnlichen Fahrtzustand, sondern auch im Fall einer raschen und großen BelastungsSchwankung, durch den Anschluß der Verzögerungseinrichtung Auspuffgase wirkungsvolle gereinigt werden können und eine wirkungsvolle Auspuffbehandlung möglich ist. Darüber hinaus ist der Umriß trotz der vorgesehenen Verzögerungseinrichtung gedrängt oder kompakt, wobei die Auspuffbehandlung in Motoren der Art mit einem einzigen Zylinder und einem einzigen Vergaser, wie z.B.bei Motorrädern oder Mopeds oder Kleinfahrzeugen wirkungsvoll erfolgt und die Konstruktion einfach und ganz mechanisch gebildet wird, so daß eine Anlage zur Regelung

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der Sekundärluft zur Reinigung von Auspuffgasen mit hoher Zuverlässigkeit erzielbar ist.

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Claims (1)

1. - 27 Α η s ρ r ü c h e

   Anlage zur Regelung der Sekundärluft zur Reinigung von Auspuffgasen eines Motors,, ein
   Motor mit einem Vergaser und einem Drosselventil, einer Luftpumpe, welche mit dem Motor arbeit smäB ig und durch den Motor angetrieben ist, einem Sekundärluftregelventil mit einem Ventilkörper, g e k e η η ζ e i c h η e t durch einen Rotor (60), der in besagtem Körper drehbar angeordnet ist und den Körper in eine erste und eine zweite Hauptkammer trennt, wobei das Steuerventil (40) eine erste Bahn zum Zuführen von Luft zur
   ersten Kammer, eine zweite Bahn für die ,Zufuhr
   von Luft zur Ansaugseite der Luftpumpe, die von dem Motor von der ersten Kammer angetrieben wird, eine dritte Bahn, durch welche die zweite Kammer und die Speiseseite der Luftpumpe in Verbindung miteinander gebracht werden, eine vierte Bahn,
   durch die zweite Kammer und die Auspuffbahn des Motors in Verbindung miteinander gebracht werden, und eine fünfte Bahn aufweist, durch welche die erste und die zweite Kammer durch einen spezifischen Drehwinkel des Rotors in Verbindung gebracht werden, wobei der Rotor des Ventils eine drehbare Arbeitsnockenscheibe ist, welche ausgebildet ist, durch die Punktion des Drosselventils des Vergasers des Motors gedreht und betätigt
   wird.

   Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahn, durch welche die erste und zweite

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   Kammer in Verbindung miteinander gebracht werden, durch den Drehwinkel des Regelventils durch den Öffnungsgrad des Drosselventils zum Zeitpunkt des Leerlaufes oder niederer Belastung des Motors verbunden wird, so daß zur Auspuffanlage geführte Luft aus der Luftpumpe in die erste Kammer strömen und die Zufuhr von Sekundärluft zur Auspuffanlage verringert werden kann.

   3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Trennwand (62), welche an dem Rotor angeschlossen ist und einen wesentlichen Endabschnitt hat und den besagten Körper in eine erste und zweite Kammer trennt, vorgesehen ist, so daß der Querschnittsbereich der Bahn, welche mit der Speiseseite der Luftpumpe in Verbindung steht, mit dem Endabschnitt der Trennwand durch die Drehung des Rotors des Regelventils durch den Öffnungsgrad des Drosselventils in dem gewöhnlichen Laufbelastungsbereich des Motors wesentlich veränderbar ist, um die Menge der Sekundärluft zur Auspuffanlage zu regeln bzw. steuern.

   4. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Drehwinkel des Regelventils durch den Öffnungsgrad des Drosselventils zum Zeitpunkt einer kontinuierlichen hohen Belastung des Motors die vierte Bahn unterbrochen wird, während die erste, zweite und dritte Bahn verbunden werden, um die Auspuffanlage zu schützen.

   5. Anlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Drehen des Rotors (60) des Regel-

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   ventils, ein Betätigungsglied (80), das mit dem Rotor (60) arbeitsmäßig verbunden ist, eine Nockenscheibe (22) , die mit dem Drosselventil verbunden und mit dem Öffnen und Schließen des Drosselventils drehbar ist, und durch ein Glied (23), das durch die Nockenscheibe (22) verschränkt wird, so daß das Glied (23) in Abhängigkeit von der Drehung der Nockenscheibe

   (22) betätigt werden kann, wobei das Glied (23) mit dem Betätigungsglied (80) arbeitsmäßig verbunden ist, um das Betätigungsglied (80) zu bewegen, welches wiederum den Rotor (60) dreht.

   6. Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil der Nockenscheibe (22) so ausgebildet ist, daß der Drehwinkel des Rotors (60) beim Öffnungsgrad im Leerlauf- oder Niederbelastungsbereich des Drosselventils klein, beim Öffnungsgrad des Startpunktes und Endpunktes des gewöhnlichen Laufbelastungsbereichs des Drosselventils sehr klein sein kann und beim Öffnungsgrad nach dem Endpunkt des gewöhnlichen Laufbelastungsbereiches des Drosselventils sehr schnell steigen kann.

   7. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Betätigen des Rotors (60) mit einer Rückführfeder (74) versehen ist, die mit dem Betätigungsglied (80) des Rotors (60) arbeitsmäßig verbunden ist, um das gedrehte Rotorglied (60) zurückzuführen, sowie mit einer Dämpferfeder (73) um die Arbeit der Nockenscheibe

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   (22) bzw. ihre Wirkung zu dämpfen und auf den Rotor (60) durch das Betätigungsglied (80) zu übertragen.

   8. Anlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Verzögerungseinrichtung (100), die mit dem Betätigungsglied (80) arbeitsmäßig verbunden ist, um die rasche Drehung des Betätigungsgliedes (80) zum Zeitpunkt dieses Vorganges eines raschen öffnens des Drosselventils, wie zum Beispiel bei rascher Beschleunigung, zu verzögern, und um die Zufuhr von Sekundärluft zur Auspuffanlage mit der Drehung des Rotors (50) während einer festgelegten Zeit langsam zu unterbrechen .

   9. Anlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (80) mit dem Rotor (60) durch eine Dämpferfeder (73) und eine Rückführfeder (74) und mit einem Betätigungsglied (101) der Verzögerungseinrichtung (100) am Endpunkt des gewöhnlichen Laufbelastungsbereiches des Drosselventils arbeitsmäßig verbunden ist.

   10. Anlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung (100) mit dem Betätigungsglied (80) in Eingriff kommt, der langsamen Drehung des Betätigungsgliedes (80) folgt, bei einer Drehung über einen festgelegten Winkel des Betätigungsgliedes (80) Widerstand leistet und die Drehung des Betätigungsgliedes (80) langsam steuert.

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   11. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung (100) einen gleitbaren Teil (101), der bei einem festgelegten Winkel des den Rotor betätigenden Gliedes (80) mit einem Eingriffsglied (90) in Eingriff kommt, welches bei einem festgelegten Winkel des den Rotor betätigenden Gliedes (80) vorgesehen ist, wobei ein Glied (120), das mit dem gleitbaren Teil (101) arbeitsmäßig verbunden ist, um das Volumen innerhalb der Verzögerungseinrichtung (100) mit dem Gleiten zu verändern und um zu veranlassen, daß der gleitbare Teil (101) bei einer solchen VoIumenveränderung Widerstand leistet, und wobei ein Glied (130) den gleitbaren Teil (101) zum Zeitpunkt zurückführt, zu welchem der gleitbare Teil (101) mit dem Eingriffsglied (90) des den Rotor betätigenden Gliedes (60) in bzw. außer Eingriff kommt.

   Der Patentanwalt

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