DE2634711B2 - Verfahren und Vorrichtung zum Belüften und Temperieren des Innenraums von Omnibussen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Belüften und Temperieren des Innenraums von Omnibussen mit Hilfe von an der Karosserie angebrachten, Luftein- und Luftauslässen, sowie von wenigstens teilweise mit Wärmetauschern versehenen Gebläsen,

■so bei dem der Tahrerraum und der Fahrgastraum getrennt mit Luft versorgt wird, wobei der Fahrerraum über wenigstens einen Buglufteinlaß und der Fahrgastraum über wenigstens einen im Heckbereich der Seitenwände bzw. des Daches befindlichen Luiteinlaß

^r>r> belüftet und die beiden Räume über wenigstens einen gemeinsamen, in beim Fahren sich einstellenden

Unterdruckbereich des Busvorderendes angeordneten Luftauslaß entlüftet werden. Aus der deutschen Zeitschrift »Heizung-Lüftung-

«> Haustechnik«, 10(1959) Nr. 12, Seiten 338 bis 341 ist ein Verfahren der ebengenannten Art bekannt. Es wird im einzelnen dargelegt, welche Überdruck· und Unter· druckzonen sich an der Außenseite des bewegten Fahrzeugs einstellen und welche Grundströmung

^h5 infolgedessen innerhalb des Fahrzeugs daraus resultiert. Es wird auch ausgeführt, daß die vom Heck zur Front des Fahrzeugs sich selbsttätig ergebende Grundströmung im Hinblick auf die Beheizung des Fahrgasirau-

ines insofern ausgenutzt werden kann, als dns Schwergewicht der Wärmeversorgung in den hintersten Fahrzeugraum gelegt werden sollte.

Obwohl relativ genau auf die Strömungsverhältnisse in und um das Fahrzeug eingegangen ist, werden keine detaillierten Lösungsvorschläge unterbreitet, wie ein Bus im einzelnen beheizt und temperiert werden kann, um für den Fahrgast eine angenehme Belüftung und Konditionierung der Luft sicherzustellen.

Aus der DE-AS 17 55 964 ist darüber hinaus noch eine Heiz- und Lüftungsvorrichtung für den Fahrgastraum eines Fahrzeugs bekannt geworden, bei der eine thermostatische Regelung vorgesehen ist. Die bekannte Regelung ist indes mit Mängeln behaftet, die einen erfolgreichen Einsatz, der Heizeinrichtung in Zweifel stellen. Obwohl bei der Regeleinrichtung Thermostate verwendet werden, die einerseits die Betriebstemperatur des Motors, andererseits die Raumtemperatur und drittens die Ausblastemperatur bei den Wärmetauschern fühlen, ist diese Verteilung der Meßfühler nicht ausreichend. Bei der bekannten Lösung wird nämlich nur der Wasserkreislauf geregelt nicht jedoch der Luftkreislauf. Dies hat für den Passagier den Nachteil, daß er beim Einschalten der Heizanlage in den vollen Genuß von kalter Luft kommen kann, während er bei einer Überhitzung derselben auf eine gewisse Zeit mit überheißer Luft vorlieb nehmen muß. Der Grund hierfür ist in der Tatsache zu suchen, daß die wasserseitige Regelung nur relativ langsam arbeiten kann, da die entsprechenden Leitungen und Wärmetauscher erst jo angeheizt bzw. abgekühlt werden müssen, um eine unangehme Temperaturzufuhr zu ändern. In der Zeit, wo der Wärmetauscher die an sich nicht gewollte Temperatur aufweist, blasen aber die Gebläse mit voller Leistung. Dies isidem Komfortempfinden abträglich. )5

Die vorliegende Erfindung bezweckt deshalb ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß eine ausreichende und angenehme Belüftung und Temperierung des Innenraums eines Omnibusses erzielt werden kann.

Diese Aufgabe wird im Hinblick auf das Verfahren dadurch gelöst, daß durch an sich bekanntes Einschalten von zentralen Schaltern der Fahrgastraum thermostatisch geregelt, beheizt bzw. mit Hilfe wenigstens eines von einem Kompressor gespeisten Verdampfers gekühlt wird und die Beheizung des Fahrerraums von Hand Resteuert wird und dal? beim Heizen des Fahrgastraums außer der Leistung der Wärmetauscher auch die Leistung der Gebläse und beim Kühlen die Leistung des Kompressors und der die Verdampfer ίο beaufschlagenden Gebläse thermostatisch geregelt wird.

Die erfindungsgemäße Lösung bietet den Vorteil, daß in allen Fällen der Fahrgast nur einem Luftstrom ausgesetzt wird, der von der Temperaturuntergeschwin- w digkeit her keinonegativen Einflüsse auf ihn hat. Es wird bewußt vermieden, einen Luftstrom zu erzeugen, der entweder in Relation zu seiner Geschwindigkeit zu heiß oder zu kalt ist. Dies ist ein wichtiger Punkt vor allem für Reisebusse, da sich die Fahrgäste be: einem unange- fco nehm wirkenden Heiz- bzw. Kühlsystem den negativen Einwirkungen des Systems nicht entziehen können und bekanntlich oft gesundheitliche Beeinträchtigungen die Folge sind.

Das erfindungsgemäße Verfahren stellt die optimale t>i Belüftung und Konditionierung der Luft des gesamten Innenraums eines Omnibusses sicher. Durch die Aufteilung des Innenraums in den Fahrer- und

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4 j Fahrgastraum ist es möglich, den jeweiligen Bedürfnissen besser gerecht zu werden. Für die Belüftung des Fahrgastraumes ist eine eigene Luftversorgung vorgesehen, d\c auf die aerodynamischen Eigenarten des Busses Rücksicht nimmt. Bei der Beheizung des Fahrgastraumes hat der Fahrer lediglich die Möglichkeit, durch Einschalten eines zentralen Schalters die Heizung in Betrieb zu setzen. Die eigentliche Heizungsregelung wird vom Thermostat bestimmt, dessen Sollwert je nach Einsatz des Omnibusses festgelegt werden kann. Der Fahrer kann nur noch bestimmen, ob oder ob nicht geheizt wird. Alles weitere wird 'von der Regeleinrichtung ausgeführt. Die Beheizung des Fahrerraumes kann er von Hand steuern.

Es ist indes nicht nur die Beheizung selbsttätig geregelt, sondern auch das Kühlen des Innenraumes des Busses. Bedient der Fahrer den Schalter für die Klimaanlagen, so hat er keine weiteren Entscheidungen mehr zu treffen. Das Abkühlen des Fahrgastraumes vollzieht sich selbsttätig. Trifft der Fahrer beim Einschalten der Klimaanlage insofern eine Fehlentscheidung, als die bei der Klimaanlage eingestellte Solltemperatur bereits herrscht, st- setzt sich die Klimaanlage nicht in Betrieb.

Sowohl die Leistung der Wärmetauscher als auch die . Leistung der Gebläse ist thermostatisch geregelt. Eine sold?.; doppelte Regelung ist vornehmlich für die im Unterflurbereich vorgesehenen Hauptheizkörper des Busses vorgesehen. Sie bietet die Gewähr, daß zu jeder Zeit eine für den Fahrgast angenehme Beheizung erfolgt. Es kann nicht der Fall vorkommen, wo bei einer Leistungsdrosselung des Wärmetauschers plötzlich ungewärmte Luft in voller Menge in den Innenraum eingeblasen und folglich als Zugluft empfunden wird. Die gleiche angenehme thermostatische Regelung ergibt sich auch beim Einschalten der Kühlung.

Mit Rücksicht auf eine wirksame und trotzdem preisgünstige Regelung ist es vorteilhaft, wenn die Wärmetauscher stufenlos und die Gebläse in Stufen geregelt werden. Auf diese Weise wird eine sehr feinfühlige, aber trotzdem nicht zu kostspielige Regelungerreicht.

Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß beim Einschalten der Heizung für den Fahrgastraum zumindest ein Teil der im Fahrgastraum befindlichen Luftein- bzw. Luftauslnsse geschlossen werden, während beim Einschalten der Kühlung alle Luftein- bzw. Luftauslässe halb geschlossen werden.

Hinsichtlich der Vorrichtung, welche ein von einem Heizfluid durchflossenes Leitungssystem aufweist, an das in ihrer Heizleistung regulierbare Wärmetauscher angeschlossen sind und weiterhin schaltbare Gebläse umfaßt, von denen wenigstens ein Teil die Wärmetauscher mit Luft beaufschlagt, wobei für die Beheizung des Fa'iirgastraumes eine durch einen zentralen Schalter in Betrieb setzbare erste Regel- und Steuereinrichtung zum Regeln der Durchsatzleistung der Wärmetauscher vorhanden ist, wird die eingangs gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß die Regel- und Steuereinrichtung auch zum Ragein oder Stauern der Leistung der Gebläse ausgebildet ist, und Thermostalrcgler für wenigstens einen Teil der Gebläse umfaßt, daß für das Kühlen des Fahrgastraumes ein von einam Kühlfluid durchflossenes, Verdampfer versorgendes Leitungsiystern, sowie ein Kompressor und Kondensator vorhanden sind und ein" durch einen zentralen Schalter in Betrieb setzbare. Wenigstens einen Thermostat umfassende zweite Regel- und Steuereinrichtung zum Regeln

der Komprcssorleistung und zum Regeln oder Steuern der Leistung der die Verdampfung beaufschlagende Gebläse vorgesehen ist und daß weiterhin in an sich bekannter Weise für die Beheizung des Fahrerraumes ein von Hand in seiner Leistung regulierbarer Wärmetauscher (6) sowie wenigstens ein ebenfalls von Hand in seiner Leistung regulierbares Gebliisc vorgesehen ist.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein Teil der Wärmetauscher zusammen mit Gebläsen als vollihcrmostalisch geregelle llnierflurhei/geräle ausgebildet sind, während die anderen, in ihrer Mei/Icistiing ebenfalls von lhcrmostatabhiingigcn Ueguliervenlilcn geregellen Wärmetauscher im Dachbereich ungeordnet sind und lediglich mil gesteuerten Ciebläscn bestückt sind. Durch diese Anordnung wird erreicht. da(3 die bei der Beheizung des Fahrgastraumcs als Hauptlast nagenden IJnlcrflurhei/.geräle eine sehr feinfühlige Regelung aufweisen, während üil· icuiglkTi die Frischluft aufheizenden (Jcbläsc im Dachbereich lediglich auf kostengünstigere Weise gcsicuert werden.

liine günstige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Luftcin- bzw. Luftauslässe des lahrgasiratimes als über den Seitenfenstern des Busses angeordnete, mit steuerbaren Klappen verschließbare Schlitze ausgebildet sind. Derartige Schlitze fügen sich in das äußere Bild des Busses gut ein. Sie befinden sich zudem in einer Höhe, wo relativ unverbrauchte Luft angesaugt weiden kann. Mil Hilfe der in ihrer Stellung einstellbaren Klappen können die Schlitze teilweise bzw. vollständig verschlossen werden. Dadurch ist auf einfache Weise die Frischluftzufuhr und -abfuhr regulierbar.

Vorteilhaft isl dabei, wenn wenigstens ein Teil der Klappen cbenlalls über die Kegel- und Steuereinrichtungen steuerbar isl. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß bei einem eingestellten Programm die Klappen in Übereinstimmung mit dem Programm eingestellt sind. Soll z. I? geheizt werden, so genügt es. wenn mit Hilfe je eines Luftcin- und Luftauslasscs belüftet wird, während die übrigen Schlitze mit Hilfe der Klappen abgedichtet sind.

Im folgenden isl ein Ausführungsbcispicl der Erfindung beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Schemaski/zc einer crfindiingsgcmäßcn Heiz-. Belüftung«.- und Kliniavorrichiung

F i g. 2 einen Längsschnitt durch einen Bus. gemäß der Linie IIi-111 in Fig. 3.und

I i g. 3 eine Seitenansicht eines Busses mit vollständig cinskiz.zicrter Bestuhlung und einer Heiz-. Bclüftungstind KlimavorrLhtung.

In F i g. 1 ist eine Heiz-, ßelüftungs- und Klimavorrichtung 1 gezeigt. Es sind zwei Leitungssysteme zu sehen, nämlich einmal das Leitungssystem 2 für ein Hcizfluid. Jas in relativ starken Strichen gezeichnet ist und einmal das elektrische Leitungssystem 3. das in dünnen Linien ausgeführt ist.

Das Leitungssystem 2 ist nach der Art eines Zwei-Rohrsysiems aufgebaut, d.h. daß jeder in der Beheizungs-, Belüflungs- und Klimavorrichtung vorhandene Wärmetauscher jeweils mit einer Zuflußleitung an einem Zuflußstrang 4 und mit einer Abflußleitung an einem Abflußstrang 5 angeschlossen is». Beide Stränge sind in nicht gezeigter Weise mit dem Kühlwasserkreislauf der Antriebsmaschine verbunden. Sie erstrecken ,ich vom Einbauon der Antriebsmaschine im Heck des. Busses über die ganze Länge des Fahrzeugs bis zum Bug. der in F i g. 1 durch den Fahrtrichiungspfeil P gekennzeichnet isl. Dort befindet sich der sogenannte Heizschrank für die Beheizung b/.w. Belüftung des Fahrerraumes. Dieser besitzt einen an die beiden Stränge 4 und 5 angeschlossenen Wärmetauscher 6. ■-, dem ein Gebläse 7 vorgeschaltet ist. Beide Teile stehen in Verbindung mit einem in F i g. J gezeigten Buglufteinlaß des Busses. Das Gebläse ist mil Hilfe eines Schalters 8 in zwei Stufen schallbar. RIr die stufenlose Regulierung des Wärmetauschers 6 ist ein I landvcnlil 9

in vorgesehen. Der Fahrer kann sich mit Hilfe des Schalters 8 und des Venliles 9 selbst die erwünschte Beheizung bzw. Belüftung des Fsihrcrraumcs und der Fronischeibe einstellen.

Für den Fahrgastraum sind dagegen Wärmetauscher

i, 10 und Il vorgesehen. Die Wärmetauscher 10 sind zusammen mit Gebläsen 12 als Unlerflurheizgeräle ausgebildet. Die Wärmetauscher Il sind je mil vier Gebläsen 13 bestückt und im Dach des Busses, längs der Seiten wände irrrguor drier.

.!ο Pro Seitenwand sind jeweils zwei Wärmetauscher 11 vorgesehen, davon jeweils einer im Heckbereich der Seitenwände.

Alle Wärmetauscher sind bereits über die erwähnten /iifluUleiliingen 14 mit dem Zuflußsirang 4 und über

y, Abflußleitiingen 15 mit dem Abflußslrang 5 verbunden. Die Wärmelauscher 10 dienen zur Erwärmung der Raumluft, während die Wärmetauscher 11 zur Erwärmung von Raumluft oder Frischluft verwendet werden können.

in In den Zuflußsirang 4 isl zum Umwälzen des llei/fltiids eine Wasserpumpe IS eingebaut. Weiterhin befindet sich dort für den Fall. ü.iii der Kühlwasserkreislauf noch nicht zur Wärmeabgabe fähig isl. weil z. B. der Motor noch zu kalt isl. ein Vorwärmgerät 17.

!■· Wie in Fig 3 angedeutet ist. befindet sich über den Seilcnfcnslcrn 19 des Busses ein durchlaufendes Gitterband 20, hinter dem sich noch zu erläuternde l.uficin- und Auslässe befinden. Diese können durch die in Fig. I schematisch dargestellten Klappen 21,22 und

4Ii 23 verschlossen werden. Die Klappen 21 sind dabei noch den zu erklärenden l.iiftatislässcn zugeordnet, während die restlichen Klappen 22 und 23 jeweils l.ufteinlässen zugeordnet sind.

Die in Fig. I gezeigten Wärmetauscher 11 stellen

ο jeweils eine Baueinheil dar. in die auch Verdampfer 37 der Klimaanlage des Busses miteingebaut sind. Diese Verdampfer sind in nicht gezeigter Weise über ein eigenes Leitungssystem für das Kühlfluid in dem in der Nähe der Antriebsmaschine befindlichen Kompressor

Vi und Kondensator verbunden. Dort sind auch die übrigen, bekannten Teile einer Klimaanlage, wie Fluidbehäller. Trockner usw. angeordnet.

In Fig. I der Zeichnung ist das elektrische Leitungssystem für die Heizung gezeigt. Es ist jeweils nur eine

η Leitung des Stromkreislaufes eingezeichnet, da die andere, wie beim Kraftfahrzeugbau üblich, über das Chassis läuft.

Am Fahrerplatz befindet sich vornehmlich in der Nähe des Schalters 8 ein Schalter 24, mit dem die

ho Beheizungsvorrichtung für den Fahrgastraum zentral eingeschaltet werden kann. Es ist deutlich zu erkennen, daß die Gebläse 12 und 13 mit dem elektrischen Leitungssystem 3 direkt verbunden sind. Den Gebläsen 12 sind jedoch paarweise Raumthermostate 25 zum

n5 stufenweisen Regulieren der Gebläseleistung von z. B. Null auf Halb auf V, vorgeschaltet. Bei kleineren Bussen kann auch ein Raumthermostat für die Regelung aller Unterflurheizgeräte verwendet werden.

In Fig. 1 erkennt man an der Ausblasseite der Geblase 12 und jeweils nur an einem der beiden nebeneinanderliegenden Gebläse 13 einen Fühler 26 eines nicht näher gezeigten Thermostaten, der jeweils einem Regulierventil 27 zugeordnet ist Alle Regulierventile sind jeweils in den Zuflußleitungen 14 zu den dazugehörigen Wärmetauschern angebracht und dienen zur i'.ufenlosen Regulierung der Wärmetauscherleistung.

In F i g. 2 der Zeichnung ist ein in Richtung des Pfeiles P fahrender Bus gezeigt. Es sind sowohl d^;,e im Inneren als auch die außen auftretenden Luftströmungen durch Pfeile angedeutet. Die Pfeile im Inneren des Busses geben die Strömungen bei eingeschalteter Heizung wieder.

Es ist deutlich zu erkennen, daß am Bug 28 des Busses die Luft aufprallt und in Form einer schematisch angedeuteten Bugwelle 29 um das Vorderende des fahrenden Busses herumfließt. Die längs den Seitenwän den angegebenen Plus- und Minuszeichen geben jeweils den dort vorherrschenden Druck an. Es ist ersichtlich, daß im Bereich des Bugvorderendes, nämlich dort wo die Bugwelle um das Busvorderende herumfließt, an den Seitenwänden und dem Dach sich ein Unterdruckbereich 30 einstellt. Dieser Bereich reicht im gezeigten Fall bis ungefähr über das erste Seitenfenster des Fahrgastraumes. Der restliche Bereich der Seitenwände und des Daches befindet sich im Überdruckbereich.

Bei dem Verfahren ist es vorgesehen, den Fahr- und Fahrgastraum unter Ausnutzung der eben geschilderten aerodynamischen Gegebenheiten getrennt voneinander mit Luft zu versorgen und zu beheizen. Es wurde bereits eingangs das Gitterband 20 über den Seitenfenstern 9 erwähnt. Hinter dem Gitterband befinden sich auf der ganzen Länge Längsschlitze in der Karosserie, die jeweils mit den bereits erwähnten Klappen 21,22 und 23 verschlossen werden können. Die hinter dem Gitterband zur Verfugung stehenden Öffnungen sind bei dem gezeigten Bus in drei Bereiche eingeteilt, nämlich den Bereich 31,32 und 33. Die Bereiche 32 und 33 umfassen an beiden Längsseiten Lufteinlässe, wobei der erste Bereich lediglich fakultativ zum Belüften des Businnenraums benutzt wird, während der Bereich 33 zur Zwangsbelüftung dient und mit wenigen Ausnahmen immer offen ist. Der Bereich 31 besorgt sowohl die Entlüftung des Fahrgastraumes als auch des Fahrerraurnes, der durch einen Buglufteinlaß 34 belüftet wird. In den F i g. 2 und 3 ist deutlich zu erkennen, wie die durch den Buglufteinlaß eingeströmte Luft vom Fahrer an die Frontscheibe bzw. in den Fahrerraum geleitet werden kann. Es sei nochmals klar herausgestellt, daß der Fahrerraum vom Buglufteinlaß belüftet wird, während der Fahrgastraum durch die im Bereich 33 vorhandenen Lufteinlässe mit Luft versorgt wird. Beide Räume werden durch den gemeinsamen Luftauslaß im Bereich 31 entlüftet, so daß die vom Fahrerraum ankommende, durch den Buglufteinlaß angesaugte Luft sofort nach ihrer Verwendung im Fahrerraum wieder durch den gemeinsamen Luftauslaß ausströmt, ohne im wesentlichen in den Fahrgastraum zu gelangen.

In Fig.2 der Zeichnung ist neben dem Fahrersitz auch schematisch der Fußboden mit dem Mitteigang eingezeichnet Es sind weiterhin insgesamt vier Unterflurheizgeräte 35 angedeutet, von denen zwei jeweils nebeneinanderliegend angeordnet sind. Diese Geräte besitzen die in F i g. 1 gezeigten Wärmetauscher 10 und Gebläse 12, bzw. Fühler 26. Sie sind auch in der gleichen Anordnung wie in F i g. 1 vorhanden, & h. beim Betrieb der Gebläse saugen sie die Luft vom Mittelgang in Richtung der Pfeile R an und leiten sie in Heizkanälen 36 an den Seitenwänden entlang. Die Heizkanäle haben öffnungen, durch die die erwärmte Luft schließlich schräg nach hinten in den Fahrgastraum ausströmen kann, Lediglich im Bereich der vordersten Sitzreihe strömt die Luft schräg nach vorne aus, da die Unterflurheizgeräte erst über den Rädern angebracht sind und sich die erste Reihe vor den Rädern befindet.

ίο Im Innenraum des Busses überlagert sich nunmehr die natürlich zwischen den im Bereich 33 vorhandenen Lufteinlässen und den im Bereich 31 vorhandenen Luftauslässen ergebende Strömung mit der eingeblasenen erwärmten Luft. Dies hat zur Folge, daß der gesamte Innenraum über den ganzen Querschnitt gleichmäßig mit erwärmter Luft beliefert wird.

Die in F i g. I gezeigten Klappen 21 befinden sich zum Verschließen der Luftauslässe im Bereich 31, während die Klappen 22 im Bereich 32 und die Klappen 23 im

Bereich 33 angeordnet sind. Dabei sind die klappen 22 jeweils den in Fahrtrichtung gesehen vorderen Wärmetauschern bzw. Verdampfern zugeordnet, während die Klappen 23 den hinteren Wärmetauschern H bzw. Verdampfern 37 zugeordnet sind.

Das elektrische Leitungssystem für die Kühlanlage ist nicht gezeigt. Es ähnelt aber demjenigen der gezeigten Heizungsregelung. Beim Fahrer befindet sich ein zentraler Schalter, mit Hilfe dessen die Regel- und Steuereinrichtung für die Kühlanlage in Betrieb setzbar ist. Im Dachbereich ist wenigstens ein Thermostat angeordnet, der bei einem Auseinanderklaffen von Ist- und Solltemperatur den Kompressor in Stufen einschaltet und ebenso wie die Verdampfer beaufschlagenden Gebläse 13 in Stufen steuert. Mit dem Einschalten der Kühl- bzw. Klimaanlage werden alle Klappen selbsttätig in eine den Öffnungsquerschnitt der Luftein- und Luftauslässe halbierende Stellung gebracht.

Im folgenden soll erläutert werden, wie der in den Fi g. 2 und 3 gezeigte Bus beheizt und belüftet werden kann. Als Voraussetzung sei erwähnt, daß im normalen Betriebszustand des Busses die Klappen 23 und 21 immer voll geöffnet sind, es sei denn, daß sie z. B. für das Waschen des Omnibusses speziell geschlossen werden. Will nun der Fahrer lediglich den Fahrerraum beheizen, so stellt er per Hand das Ventil 9 ein und bestimmt dadurch die Heizleistung des Wärmetauschers 6. Mit Hilfe des Schalters 8 kann das Gebläse 7 in Stufen geschaltet werden, wodurch erwärmte Luft angefördert wird. Diese kann nach Belieben in den Fahrerraum und zur Scheibe geleitet werden. Die so gewonnene, erwärmte Luft wird sofort nach ihrer Verwendung du'ch die im Bereich 31 vorhandenen Luftauslässe wieder ins Freie geleitet.

Die Einleitung des Beheizungsvorgangs des Fahrgast-

raumes geschieht durch Einschalten des Schalters 24. Damit trifft der Fahrer lediglich eine Grundsatzentscheidung, die weitere Beheizung des Fahrgastraumes übernimmt die Regel- und Steuereinrichtung 1. Die Thermostaten 25 und die zu den Fühlern 26 gehörenden

eo Thermostatregler sind auf vorbestimmte Sollwerte eingestellt Entspricht die Ist-Temperatur nicht den eingestellten Sollwerten, so werden die Gebläse 12 je nach der gemessenen Differenz in der ersten oder zweiten Stufe eingeschaltet Entsprechend werden die Regulierventile 27 gemäß den Messungen der Fühler 26 geöffnet, um die Leistung der Wärmetauscher den Erfordernissen anzupassen. Entspricht die gemessene Raumtemperatur dem Sollwert, so werden weder die

Gebläse, noch die Wärmetauseher in Betrieb gesetzt. Das eben Gesagte gilt nicht nur für die Wärmetauscher 10 der Unterflurheizgeräte, sondern auch für die im Dachbereich angeordneten Wärmetauscher 11, die ebenfalls über ein Regulierventil 27 in ihrer Leistung regelbar sind.

Beim Einschalten des Schalters 24 laufen dagegen die Gebläse 13 selbsttätig mit halber Leistung an.

Will nunmwhr der Fahrer lediglich den Fahrerraum belüften, so steht ihm der natürliche Luftzug durch den Buglufteinlaß zur Verfügung, den er mit Hilfe des in Stufen schaltbaren Gebläses 7 noch verstärken kann. Die so gewonnene Frischluft wird auf dem gleichen Wege wieder aus dem Bus ausgesondert wie die zuerst erwähnte erwärmte Luft, nämlich durch die Luftauslässe im Bereich 31. Will dagegen der Fahrer auch den Fahrgastraum belüften, so steht ihm ein weiterer, nicht gezeigter Schalter zur Verfügung, der eine Null-, eine Halb- und '/i-Stellung aufweist. Bei der Nullstellung ist nichts eingeschaltet. Die Klappen im Bereich 32 sind ebenso wie voller bei der Heizung des Fahrgastraumes geschlossen, alle übrigen Klappen sind geöffnet. Wird nunrflehr die Einhalb-Stellung eingestellt, so

laufen die Gebläse 13 im Dachbereich, jeweils mit halber Leistung. Bei dieser Stellung des Schalters sind nunmehr alle Klappen halbgeöffnet.

Stellt der Fahrer den Lüftungsschalter auf volle Leistung ein, so sind die eben erwähnten Gebläse 13 auf

to volle Leistung geschaltet und die Klappen 21» 22 und 23 voll geöffnet. Der Belüftungsschalter ist gegenüber dem Heizungsschalter zweitrangig geschaltet, so daß bei gleichzeitigem Einschalten der beiden Schalter die Lüftungsklappen 22 automatisch schließen und sich die anderen Schaltungen ohne Kollision überlagern, was bedeutet, daß die Gebläse je nach der Stellung des LUftungsschalters laufen.

Die Klappen 21, 22 und 23 können zum Waschen des Omnibusses geschlossen werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (12)

Patentansprüche!

1. Verfahren zum Belüften und Temperieren des Innenraums von Omnibussen mit Hilfe von an der Karosserie angebrachten, Luftein- und Luftauslässen, sowie von wenigstens teilweise _mjt Wärmetauschern versehenen Gebläsen, bei dem der Fahrerraum und der Fahrgastraum getrennt mit Luft versorgt wird, wobei der Fahrerraum über wenigstens einen Buglufteinlaß und der Fahrgastraum über wenigstens einen im Heckbereich der Seitenwände bzw- des Daches befindlichen Lufteijtjaß gelüftet und die beiden Räume über wenigstens einen gemeinsamen, im beim Fahren sich einstellenden Unterdruckbereich des Busvorderendes angeordneten Luftauslaß entlüftet werden, dadurch gekennzeichnet, daß durch an sich bekanntes Einschalten von zentralen Schaltern der Fahrgastraum thermostatisch geregelt, beheizt bzw. mit Hilfe wenigstens eines von einem Kompressor gespeisten Verdampfers gekühlt wird und die Beheizung des Fahrerr&iyns von Hand gesteuert wird und daß beim Heizen des Fahrgastraums außer der Leistung der Wärmetauscher auch die Leistung der Gebläse und beim Kühlen die Leistung des Kompressors und der die Verdampfer beaufschlagenden Gebläse thermostatisch geregelt wird.

2. Verfahren nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmetauscher stufenlos und die Gebläse und der Kompressor in Stufen geregelt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einschalten der Heizung für den Fahrgastraum zuii-',ndest ein Teil der im Fahrgastraum befindlichen Luftein- bzw. Luftauslässe geschlossen werden, wähf nd beim Einschalten der Kühlung alle Luftein- bzw. Luftauslässe halb geschlossen werden.

4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, welche Vorrichtung ein von einem Heizfluid durchflossenes Leitungssystem aufweist, an das in ihrer Heizleistung regulierbare Wärmetauscher angeschlossen sind und weiterhin schaltbare Gebläse umfaßt, von denen wenigstens ein Teil die Wärmetauscher mit Luft beaufschlagt, wobei für die Beheizung dos Fahrgastraumes eine durch einen zentralen Schalter in Betrieb setzbare erste Regel- und Steuereinrichtung zum Regeln der Durchsatzleistung der Wärmetauscher vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Regel- und Steuereinrichtung auch zum Regeln oder Steuern der Leistung der Gebläse (12, 13) ausgebildet isi, und Thermostatregler (25) für wenigstens einen Teil der Gebläse umfaßt, daß für das Kühlen des Fahrgastraumes ein von einem Kühlfluid durchflossenes, Verdampfer versorgendes Leitungssystem, sowie ein Kompressor und Kondensator vorhanden sind und eine durch einen zentralen Schalter in Betrieb setzbare, wenigstens einen Thermostat umfassende zweite Regel- und Steuereinrichtung zum Regeln der Kompressorleistung und zum Regeln oder Steuern der Leistung der die Verdampfung beaufschlagende Gebläse vorgesehen ist und daß weiterhin in an sich bekannter Weise für die Beheizung des Fahrerraumes ein von Hand in seiner Leistung regulierbarer Wärmetauscher (6) sowie wenigstens ein ebenfalls von Hand in seiner Leistung regulierbares Gebläse (7) vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Wärmetauscher (10) zusammen mit Gebläsen (12) als volltbermostatisch

geregelte Unterflur-He'rzgerSte ausgebildet sind, während die anderen, in ihrer Heizleistung ebenfalls mit thermostatabhängigen Regelventilen geregelten Wärmetauschern (U) im Pachbereich angeordnet sind und lediglich mit gesteuerten Gebläsen (13) best/jcktsind,

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder .5, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftein- bzw. Luftauslässe des Fahrgastfaumes als über den Seitenfenstern (19), des Busses angeordnete, mit steuerbaren Klappen (21,22,23) verschließbare Schlitze ausgebildet sind.

7. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die im Dachbereich angebrachten, mit gesteuerten Gebläsen bestückten Wärmetauscher (IM) den im Heckbereich der Seitenwände vorhandenen Lufteinlässen zugeordnet sind.

8. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der anderen Lufteinlässe in ihrer Leistung gesteuerte Gebläse (18) angeordnet sind.

9. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Klappen ebenfalls über die Regel- und Steuereinrichtungen steuerbar ist.

10. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdampfer (37) unter dem Dach des Busses neben den Lufteinliissen angeordnet sind.

H. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die im Dachbereich vorhandenen Wärmetauscher (U) und die Verdampfer (37) einstückig ausgeführt sind.

12. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche4 bis U, dadurch gekennzeichnet, daß der Thermostat für die zweite Regel- und Steuereinrichtung im Dachbereich angeordnet ist.