DE2617039A1

DE2617039A1 - Umkehrbares bzw. anstellungsvariables geblaese mit unterteiltem stroemungsteiler

Info

Publication number: DE2617039A1
Application number: DE19762617039
Authority: DE
Inventors: Jun Leroy Harrington Smith
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1975-04-21
Filing date: 1976-04-17
Publication date: 1976-11-04
Also published as: JPS6024300B2; GB1544826A; US4005574A; FR2308794B1; JPS51129510A; IT1062425B; FR2308794A1

Description

Dr. Horst Schüler

Patentanwalt
6 Frankfurt/Main 1

Kaiserstraße 41 15. April 1976

Schu./Vo./he.

3863-13DV-648O

GENERAL ELECTRIC COMPANY

1 River Road
SCHENECTADY, N.Y./U.S.A.

Umkehrbares bzw. anstellungsvariables Gebläse mit unterteiltem Strömungsteiler

Die Erfindung bezieht sich auf Umkehrschub-Gasturbogebläsetriebwerke und insbesondere auf einen hierbei verwendbaren Auslaßführungsflüge lauf bau.

Eine Haupteigenschaft zukünftiger Gasturbinentriebwerke wird darin bestehen, daß die Richtung des Gebläseschubes durch Umkehren der Strömungsrichtung durch das Gebläse geändert werden kann. Dies wird durch Einbauen eines Gebildes erreicht, das als ein steigungs- bzw. anstellungsvariables Gebläse bekannt ist, das heißt als ein Gebläse mit einer veränderbaren Schaufelanstellung. Es ist jedoch klar, daß mit einer solchen Ausbildung mehr zusammenhängt als nur das bloße Zufügen eines derartigen anstellungsvariablen Gebläses zu einem vorhandenen- bekannten Gasturbinen-Kerntriebwerk. Eines der sich der Industrie entgegenstellenden wesentlichen Probleme besteht darin, ein wirksames Verfahren zu schaffen, um in den Vorwärts- und Ruckwärtsschubbetriebsarten das Kerntriebwerk mit einem antreibenden Fluidstrom, normalerweise Luft, zu versehen.

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V 61V ί; 9

Insbesondere soll ein anstellungsvariables Gebläse bei solchen weiterentwickelten Triebwerken dazu benutzt werden, um eine große Luftmenge in derselben Weise wie bei einem herkömmlichen Turbogebläsetriebwerk unter Druck zu setzen, wenn das anstellungsvariable Gebläse in seiner VorwärtsSchubbetriebsart betrieben wird. In typiscner Weise gelangt der größte Teil dieser Luft durch einen ein Kerntriebwerk umgebenden Bypasskanal, um den größeren Teil des Vorwärtsschubes des Triebwerks zu bilden. Die übrige Luft gelangt durch einen inneren Kernkanal zum Kerntriebwerk, das das Gebläse über eine Turbine und eine Wellenverbindung antreibt. Im Umkehrschubbetrieb ist die Richtung des Triebwerkschubes umgekehrt, um beispielsweise den Abbremsvorgang eines Flugzeugs zu unterstützen. In dieser Betriebsart wird die Steigung bzw. Anstellung der Gebläseschaufeln so eingestellt, daß die Luft in der entgegengesetzten Richtung durch den Bypasskanal gezogen wird (wobei die Richtung der Gebläsedrehung unverändert bleibt). Der größte Teil der Luft wird über den normalen Einlaß des Triebwerks ausgestoßen. Damit jedoch das Kerntriebwerk das Gebläse fortgesetzt antreiben kann, muß es im Umkehrschubbetrieb fortgesetzt mit einem Antriebsfluid versorgt werden. Dementsprechend wird ein Teil der Bypasskanalströmung abgezweigt und im wesentlichen um I8o gedreht, um in den Kerntriebwerkskanal einzutreten.

Normalerweise sin.d in Gasturbogebläsetriebwerken Führungsschaufeln vorgesehen, um den absoluten Strömungswinkel (Wirbel) nach der Druckbeaufschlagung durch das Gebläse zur axialen Richtung zurückzudrehen und um den Vorwärtsschub im ßypassteil zu vergrößern sowie einen in das Kerntriebwerk eintretenden axialen Strom zu bilden. Durch das Vorhandensein dieser notwendigen Führungsflügel ergibt sich ein Problem im Rückwärts- bzw. Umkehrschubbetrieb.

In einigen Umkehrschubtriebwerken muß die Ströir.ung auf ihrem Umweg zum Kerntriebwerk zweimal Führungsflügel durchlaufen. Zuerst muß sie die dem Bypasskanal zugeordneten Führungsflügel oder Teile derselben und dann in Vorwärtsrichtung die dem Kerntriebwerkskanal zugeordneten Führungsflügel oder Teile derselben durchqueren. Da die Führungsflügelwölbung der letzteren während des Umkehrschubbetriebes in der falschen Richtung weist (wenn keine variablen Füh-

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? 6 1 71' J H

rungsflügel benutzt werden), werden große Druckverluste in Verbindung mit schädlichen Einflüssen bezüglich der Leistxmgsfähigkeit des Kerntriebwerks erwartet. Je größer das Druckverhältnis des Gebläses (je größer seine aerodynamische Belastung) ist, desto grosser ist die erforderliche Wölbung der Führungsflügel, um die Strömung im Vorwärtsschubbetrieb auszurichten, und desto größer ist das Problem im Umkehrschubbetrieb.

Bei anderen Umkehrschubtriebwerken ist der Führungsflügelaufbau des Gebläses dergestalt, daß eine nicht konstante radiale Energieverteilung durch das Gebläse zu einem überziehungs- bzw. Abreißzustand (stalling condition) in den Führungsflügeln führen kann, während andere Gebilde eine sehr große Führungsflügelwölbung mit hiermit verbundenen großen Verlusten erfordern. Diese Probleme "erfordern eine Suche nach einer günstigeren Lösung.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines verbesserten Führungsflügelgebildes zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit von Gasturbogebläsetriebwerken im Rückwärtsschubbetrieb.

Diese Aufgabe wird bei einer Ausführungsform erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein ringförmiges Inselgebilde zwischen dem steigungs- bzw. anstellungsvariablen Gebläse und einem Strömungsteiler angeordnet wird, der dazu dient, die Strömung in Bypass- und Kerntriebwerketeile aufzuteilen. Eine erste Stufe von Führungsflügeln (innere Führungsflügel) ist unter dem Insel- bzw. Ringgebilde angeordnet, wo sie den in das Kerntriebwerk eintretenden Teil des Gebläsestroms aerodynamisch beeinflußt. Eine zweite Stufe von Führungsflügeln erstreckt sich quer· zum Bypasskanal, wo sie den Strömungswinkel bzw. Wirbel des Bypasstroms reduziert. Das Insel- bzw. Ringgebilde ist von dem Strömungsteiler axial derart verlagert, daß dazwischen ein Spalt entsteht. Im Umkehrschubbetrieb gelangt die gesamte Strömung- durch die Bypassführungsflügel. Ein Teil des Stroms wird durch den Spalt und in das Kerntriebwerk eingezogen, ohne die inneren Führungsflügel zu durchlaufen, wodurch die Druckverluste reduziert werden. Wenn die radiale Höhe

5/0292 oriq,_{Nal /n},_SPEcted

bzw. Erstreckung des Insel- bzw. Ringgebildes geeignet ausgewählt wird, ergibt es sich, daß der Strom des Antriebsfluids in den Vorwärts- oder Umkehrschubbetriebsarten irgendeine Stufe von Führungsflügeln nur einmal durchlaufen muß.

Diese sowie weitere Ziele, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter, jedoch nur beispielhafter Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigen:
Figur 1 - in einer schematischen Darstellung ein Gasturbogebläsetriebwerk nach einer Ausführungsform der vorliegenden

Erfindung,
Figur 2 - in einer vergrößerten schematischen Darstellung einen

Teil des Gasturbogebläsetriebwerks aus Figur 1, Figur 3 - in einer schematischen und Figur 2 ähnelnden Ansicht

einen anderen möglichen Gasturbogebläsetriebwerksaufbau, Figur 4 - in einer Figur 2 ähnelnden schematischen Darstellung

ein Gasturbogebläsetriebwerk nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, Figur 5 - in einer Figur 2 ähnelnden schematischen Darstellung

ein bekanntes Gasturbogebläsetriebwerk und Figur 6 - in einer Figur 2 ähnelnden schematischen Darstellung ein weiteres bekanntes Gasturbogebläsetriebwerk.

In den Zeichnungen sind einander entsprechende Elemente mit entsprechenden Hinweiszahlen belegt. In Figur 1 ist ein allgemein mit der Hinweiszahl Io bezeichnetes Triebwerk nach der vorliegenden Erfindung schematisch dargestellt. Dieses Triebwerk kann als aus einem Kerntriebwerk 12 und einem Gebläseaufbau 14 bestehend angesehen werden, wobei der letztere eine Stufe von steigungs- bzw. anstellungsvariablen Gebläseschaufeln 15 und einen Gebläsesteigungs- bzw. -anstellungsbetätigungsmechanismus 16 enthält. Das Triebwerk weist eine Gebläseturbine 17 auf, die mit dem Gebläseaufbau 14 über eine Welle 18 verbunden ist. Das Kerntriebwerk enthält einen Kompressor 2o mit einem Rotor 22. Die in einen Einlaß 2 4 eines Gebläsekanals 25 eintretende Luft wird anfänglich vom Gebläseaufbau 14 komprimiert. Ein erster Teil dieser verdich-

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teten Luft tritt in einen Gebläsebypasskanal 2 6 ein, der zum Teil vom Kerntriebwerk 12 und einem dieses umschreibenden Gebläserumpf

28 begrenzt wird. Dieser erste Teil der Luft wird über eine Gebläsedüse 3o abgelassen. Ein zweiter Teil der verdichteten Luft gelangt in einen Kerntriebwerkseinlaß 32, wird von dem Kompressor 2o weiter verdichtet und gelangt dann zu einem Brenner 34, wo Brennstoff zum Bilden hochenergetischer Verbrennungsgase verbrannt wird, die eine Turbine 36 antreiben. Diese treibt ihrerseits den Rotor 22 über eine Welle 38 in der für ein Gasturbinentriebwerk üblichen Weise an. Die heißen Verbrennungsgase gelangen dann zur Gebläseturbine 17 und treiben diese an. Die Gebläseturbine 17 treibt ihrerseits den Gebläseaufbau 14. Es ergibt sich somit eine Vorschubkraft durch die Wirkung des Gebläseaufbaus 14, der Luft von dem Bypasskanal 26 durch die Gebläsedüse 3o abgibt, und durch das Ablassen der Verbrennungsgase von einer Kerntriebwerksdüse 4o, die zum Teil von einem Kegel 42 begrenzt wird. Die obige Beschreibung ist typisch für viele heutige Gasturbinentriebwerke, und sie soll nicht beschränken, sondern lediglich eine Anwendungsart der vorliegenden Erfindung aufzeigen.

Es folgt nunmehr die Beschreibung einer in Figur 2 dargestellten Ausführungsform der Erfindung. Gemäß Figur 2 sind Strömungsausrichtungs- bzw. —begradigungsmittel vorgesehen, um den absoluten Strömungswinkel (Wirbel) hinter dem steigungs- bzw.

anstellungsvariablen Gebläse 15 zu reduzieren, wenn dieses in der Vorwärtsschub-Betriebsart arbeitet. Zum Teil enthalten die Strömungsausrichtungs- bzw. -begradigungsmittel eine Stufe von gewölbten BypassführungsflugeIn (äußere Flügelmittel) 44, die in dem Bypasskanal 26 angeordnet sind.

Unmittelbar hinter den Gebläseschaufeln 15 befindet sich im Nabenbereich ein Gebläsekanalunterteilungsmittel in Form eines Rings oder ringförmigen Inselgebildes 46. Eine Stufe von gewölbten inneren Führungsflügel (innere Flügelmittel) 48 befindet sich in dem Ringraum zwischen der Unterseite des Inselgebildes und der Innenwandung 5o des Gebläsekanals. Das Inselgebilde 46 und die inneren Führungsflügel 48 bilden den übrigen Teil der Strömungsausrich-

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tungs- bzw. -begradigungsmittel. Ein über den vollen Umfang verlaufender axialer Spalt 52 trennt das Inselgebilde 46 von der Vorderkante eines Teilers 54, der den Bypasskanal 26 vom Kerntriebwerkseinlaß 32 und daher den Bypass-Strömungsteil von dem KernstrÖmungsteil abtrennt. Während ein axialer Spalt 52 dargestellt ist, ist davon auszugehen, daß eine Vielzahl von Öffnungen, wie Schlitzen oder Löchern, bei bestimmten Anwendungen zu gleich guten Ergebnissen führt.

Die Konfiguration des Ring- bzw. Inselgebildes ermöglicht das Erreichen eines großen Gebläsenaben-Überverdichtungsdruckverhältnisses für den Vorwärtsanste1lungs- bzw. Vorwärtsschubbetrieb, ohne daß während des Rückwärtsanste1lungs- bzw. Rückwärtsschubbetriebes ein großer Kernströmungsdruckabfall begründet wird. In der Vorwärtsschubbetriebsart verbreitet sich von der Rückkante des Inselgebildes 46 eine Wirbelschicht in Form einer Verwindungs- bzw. Wirbelwinkelstörstelle, da der größte, wenn nicht sogar der gesamte. Teil der Strömungsverwirbelung unter dem Inselgebilde durch die inneren Führungsflügel 48 entfernt wird. Der Gesamtdruck an der Oberseite des Inselgebildes unterscheidet sich von demjenigen an der Unterseite nur durch die von den inneren Führungsflügeln 48 begründeten gesamten Druckverluste. Daher sind die Mach-Zahlen der zwei Ströme nahezu dieselben. Bei einem kommerziellen Flugzeug-Gasturbogebläsetriebwerk, das ein Inselgebilde mit einem Gebläse fester Steigung bzw. Anstellung aufweist, befinden sich die Bypass-Führungsflügel an der Oberseite des Inselge-.bildes, und es ergibt sich keine Verwirbelung in dem Bypasstrom an der Ablaufseite des Inselgebildes. (Eine solche Konfiguration ist im US-Patent 3 494 129 aufgezeigt.) Es ergibt sich hier zwar auch eine von der Hinterkante des Inselgebildes ausgehende Wirbelschicht, doch ist diese in Form einer GeschwindigkeitsgröBenstörstelle ausgebildet. Der Wirbelwinkel ist an beiden Ober- und Unterseiten des Inselgebildes gleich Null, doch unterscheiden sich die Gesamtdrücke durch die Leistungs-zufuhr infolge einer sich drehenden Stufe von Kompressorschaufeln, die ebenfalls unter dem Inselgebilde angeordnet sind. Daher ist die Ausrichtung der Wirbelsektoren in der Wirbelschicht dieses Triebwerks und desjenigen nach der vorliegenden Erfindung um etwa 7o gedreht.

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Eine Haupteigenschaft zukünftiger Gasturbogebläsetriebwerke wird ihre Fähigkeit sein, die Schubrichtung durch Umkehren der Strömungsrichtung durch das Gebläse zu ändern. Diese Strömungsumkehrung beeinflußt den Druckpegel im Kerntriebwerk (und daher dessen Eähigkeit zur Leistungserzeugung) auf zwei Arten. Zum einen ergibt sich der direkte Verluste des Gebläsenaben- (radial innerer Teil) Überverdichtungsdrucks, der offensichtlich mit der Größe des Gebläsenabendruckverhältnisses in Beziehung steht. Zum zweiten ergibt sich der Verlust, der mit dem Einführen der Strömung durch und über solche zu Verlusten führende Mechanismen, wie Führungsflügel und Teiler-Vorderkanten zusammenhängt.

Figur 3 zeigt schematisch einen Teil eines Gasturbogebläsetriebwerks, das für Darstellungszwecke mit einem steigungs- bzw. anstellungsvariablen Gebläse statt mit seinem ursprünglichen Gebläse mit fester Anstellung bzw. Steigung ausgestattet ist. Gemäß der Darstellung weist das Triebwerk Bypassführungsflügel 44, die denjenigen der vorliegenden Erfindung ähneln, und innerhalb des Kernkanals 32 sowie vor dem Kerntriebwerk 12 eine Stufe innerer Führungsflügel 56 auf. Im Rückwärtsschubbetrieb, für den die Strömungsrichtung durch Pfeile dargestellt ist, ist es offensichtlich, daß jegliche in das Kerntriebwerk eintretende Strömung zunächst durch zwei Stufen, von Führungsflügeln (44 und 56) gelangen und die zwischen diesen Führungsflügeln befindliche Vorderkante des Teilers 54 umströmen muß.

Der zweite zuvor erwähnte Druckverlust steht auch in Beziehung mit der Größe des Gebläsenabendruckverhältnisses im Vorwärtsschubbetrieb, da dieses Druckverhältnis der bestimmende Faktor für das Wölbungsmaß der Führungsflügel 56 ist. Im Rückwärtsschubbetrieb erstreckt sich die Wölbung der Führungsflügel 56 für eine wirkungsvolle aerodynamische Leistungsfähigkeit in der falschen Richtung, und je größer die Gebläsenabenüberverdichtung im Vorwärtsschubbetrieb ist, desto ungünstiger ist der Einfluß der Wölbung im Umkehrschubbetrieb.

Die Figuren 5 und 6 zeigen in der Vergangenheit vorgeschlagene

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Umkehrschub-Gebläsekonfigurationen. Bei dem Aufbau aus Figur 5 sind Führungsflügel 6 4 nur im Bypasskanal 26 angeordnet. Die mit dem Aufbau aus Figur 5 verbundene Schwierigkeit besteht darin, daß nur eine Anwendung bei niedrigen Gebläsenabenbelastungen möglich ist; wenn diese Belastungen groß werden, bewirken übermäßig große Wirbelwinkel hohe Verluste in dem zum Kerntriebwerk leitenden Kanal. Der Aufbau aus Figur 6 enthält eine Stufe von Führungsflügeln 66, die sich über den gesamten Gebläsekanal 25 zwischen den Gebläseschaufeln 15 und der Vorderkante des Teilers 54 erstrecken. Bei solcher Konfiguration ergibt sich ein gleichförmig großer Rückdruck (großer statischer Druck) hinter den Führungsflügeln 66 infolge des normalerweise größeren Druckverhältnisses der Gebläsespitze als der Gebläsenabe. Dies führt zu einem Geschwindigkeitsverlust bzw. überziehen (stalling) der Führungsflügel.

Der Vorteil der vorliegenden Erfindung, wie sie beispielsweise in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, besteht darin, daß die Strömung durch den axialen Spalt 52 zwischen dem Inselgebilde 46 und dem Teiler 54 in den Kernkompressor 2o eintreten kann, wodurch das Problem der falsch ausgerichteten Wölbung der inneren Führungsflügel 48 vermieden wird. Natürlich ist dieser Weg wesentlich weniger einschränkend. Ferner ist die im Vergleich zur Vorderkante des Inselgebildes 46. (die bei einer Ausfüllung des axialen Spalts die Teilervorderkante wäre) vorliegende Abstumpfung der Vorderkante des Teilers 54 förderlich bezüglich einer Verminderung der Verluste, die mit einem Umkehren der axialen Komponente des Kernteils der Strömung von seiner Vorwärtsrichtung im Bypasskanal 2 6 zu seiner Rückwärtsrichtung im Kernkanal 32 zusammenhängen.

Figur 4 zeigt schematisch eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Inselgebilde 46 ist hierbei nicht radial in der Weise ausgerichtet, daß der gesamte Strom unter dem Inselgebilde in den Kernkanal 32 wie in den Figuren 1 und 2 einströmt. Vielmehr ifet das Inselgebilde radial weiter nach außen verlagert. Dementsprechend zeigt die gestrichelte Linie A-A die von dem Inseigebilde 46' abgeschnittenen Fluidströmungslinien, während die gestrichelte Linie B-B die von der Vorderkante des Teilers 54 ab-

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geschnittenen Strömungslj iien aufzeigt. Bei einer solchen Konfigu ration gelangt ein genügender Teil der Strömung unter dem Inselge bilde 46' (zwischen den Stromlinien .A-A und B-B) auch in den Bypasskanal 26, um ein örtliches Verwenden einer kleinen Wölbung in den Bypassführungsflügein 44" (zwischen der Stromlinie A-A und dem Teiler 54) wünschenswert zu machen und den von den Führungsflügeln 48" ausgehenden kleinen Viirbelwinkel besser anzupassen. Diese kleine Wölbung in den Führungsflügeln 44' hat den Vorteil, daß der durch die Führungsflügel 44" und im Umkehrbetrieb in das Kerntriebwerk 12 gelangenden Strömung eine kleinere unerwünschte Verwirbelung erteilt wird.

Unter Berücksichtigung der vorstehenden Beschreibung ist es dem Fachmann klar, daß verschiedene Änderungen im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können. Beispielsweise kann, wie es zuvor erörtert wurde, der Spalt 52 bei bestimmten Anwendun gen durch eine Vielzahl von Öffnungen ersetzt werden. Zusätzlich können die Führungsflügel in das Rahmengebilde eingebaut werden, wenn es von praktischem Interesse ist, eine Vorrichtungsredundanz aus zuschalten.

- Ansprüche -

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Claims

-ίο- V β 1 V f ^ Ansprüche

1./Gasturbogebläsetriebwerk mit einem Kerntriebwerk, einem im wesentlichen ringförmigen Gebläsekanal mit einer Innenwandung und einer Außenwandung, einem in dem Gebläsekanal angeordneten steigungs- bzw. anstellungsvariablen Gebläse, das ein Antriebsfluid in einer Vorwärts- und einer Rückwärtsschubbetriebsart unter Druck setzt, ferner mit einem im Gebläsekanal angeordneten Strömungsteiler, der zum Teil einen Kerntriebwerkskanal zum Aufnehmen eines Kernströmungsteils des Antriebsfluids und einen umgebenden Bypasskanal begrenzt, gek ennzeichnet durch axial vor dem Strömungsteiler (54) in dem Gebläsekanal (25) angeordnete Mittel (46, 46') zum Begrenzen einer dazwischen und in Umfangsrichtung verlaufenden öffnung (52), durch in dem Bypasskanal (26) angeordnete äußere Schaufeln (44, 44') und durch Mittel (48, 48') zum Begründen einer Wirbel- bzw. Strömungswinke !verminderung vor dem Eintreten in den Kerntriebwerks kanal (32), wobei dieser Vorgang im Vorwärtschubbetrieb und praktisch nicht im Rückwärtsschubbetrieb erfolgt.

2. Triebwerk, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die axial vor den Strömungsteiler (54) angeordneten Mittel in ümfangsrichtung verlaufende Ringmittel (46, 46') enthalten und daß die in Ümfangsrichtung angeordnete Öffnung (52) ein sich in Ümfangsrichtung erstreckender axialer Spalt ist, der den Kernströmungsteil nur im Umkehrschubbetrieb durchläßt.

3. Triebwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Begründen einer Wirbel- bzw. Strömungswinkelverminderung des Kernströmungsteils vor dem axialen Spalt (52) angeordnete innere Flügelmittel (48, 48') aufweisen.

4. Triebwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Flügelmittel (48, 48") zwischen den Ringmitteln (46, 46') und der Innenwandung (5o) angeordnet sind.

6 0 9 8 4 5/0/9?

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5. Triebwerk nach Anspruch 3* dadurch gekennzeichnet , daß der Strömungsteiler (5¹I) radial in der Weise angeordnet ist, daß im Vorwärtschubbetrieb im wesentlichen der gesamte Kernströmungsteil durch die inneren Schaufeln (48, 48·) strömt.

6. Triebwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Schaufeln (48, 48') derart gestaltet sind, daß im Vorwärtsschubbetrieb praktisch kein Strömungswirbel erzeugbar ist.

7. Triebwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringmittel (46, 46') radial in der Weise angeordnet sind, daß bei einer Vorwärts-Schaufelanstellung ein erster vorbestimmter Teil des Fluids, der durch die inneren Flügelmittel (48, 48') strömt und den Kernströmungsteil bildet, in den Kernkanal (32) eintreten kann und daß ein zweiter vorbestimmter Teil des Fluids, der durch die inneren Schaufeln (48, 48') strömt, in den Bypasskanal (26) eintreten kann.

8. Triebwerk-nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die äusseren Schaufeln (44, 44') aerodynamisch auf den Wirbel- bzw. Strömungswinkel des zweiten vorbestimmten Teils des Fluids zugeschnitten sind.

9. Verfahren zum Betreiben eines Gasturbogebläsetriebwerks im Umkehrschubbetrieb, wobei das Triebwerk ein in seiner Anstellung bzw. Steigung umkehrbares Gebläse zur Druckbeaufschlagung eines Antriebsfluids, ein. Kerntriebwerk und Strömungsausrichtungsmittel zum Vermindern einer Wirbelbildung weitgehend des gesamten Antriebsfluids im Vorwärtsschubbetrieb aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß im Wesentlichen das gesamte Antriebsfluid nur einmal durch, die Strömungsausrichtungsmittel geleitet wird.

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