DE2555007A1

DE2555007A1 - Brennkammer und verfahren zum erzeugen einer emissionsarmen verbrennung

Info

Publication number: DE2555007A1
Application number: DE19752555007
Authority: DE
Inventors: Ronald Alan Jeroszko
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: Raytheon Technologies Corp
Priority date: 1974-12-18
Filing date: 1975-12-06
Publication date: 1976-07-01
Also published as: CH618780A5; CA1051674A; FR2295235A1; JPS5189018A; IT1054444B; SE7513777L; US3973390A; GB1530146A

Description

Brennkammer und Verfahren zum Erzeugen einer emissionsarmen

Verbrennung

Die Erfindung bezieht sich auf Brennkammern und betrifft insbesondere Brennkammern, bei welchen eine Wirbel- oder Drallverbrennung benutzt wird und bei welchen eine emissionsarme Verbrennung erreicht wird durch gleichmäßiges Einspritzen eines vorgemischten reichen Kraftstoff-Luftgemisches in eine Zündverbrennungszone zur Verdampfung darin und zum Weiterleiten aus derselben in eine Hauptbrennkammer, um mit wirbelnder Hauptverbrennungsluft vermischt zu werden, damit der Sauerstoffgehalt des Gemisches auf den Selbstzündungswert gebracht wird und eine schnelle Diffusionsverbrennung in der Hauptbrennkammer erfolgt, so daß minimale Emissionsprodukte erzeugt werden.

Auf dem Gebiet der Brennkammern werden die Wirbel verbrennung 609827/0607

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und die Drall verbrennung ausgenutzt, um die Vermischung und die Verbrennung von Kraftstoff und Luft zu beschleunigen und um die Vermischung von Verbrennungsprodukten und Kühlluft während des Verdünnungsprozesses zu beschleunigen, wie es beispielsweise in den US-PS'en 3 701 255, 3 747 345, 3 788 065, 3 792 582, 3 811 277 und 3 675 419 beschrieben ist und wie es beispielsweise in der DT-OS 24 49 084 bereits vorgeschlagen ist. Bei diesen bekannten bzw. vorgeschlagenen Wirbel- und Drallbrennern wird jedoch keine selektive Wirbel- oder Drallverbrennung zur Ei— zeugung einer emissionsarmen Verbrennung in der im folgenden beschriebenen Weise benutzt.

Hauptziel der Erfindung ist es, eine Brennkammer und ein Verfahren zu schaffen, um die Vorteile eines Vormischens von Kraftstoff und Luft \/or dem Einleiten in die Brennkammer und eine Diffusionsverbrennung im Anschluß an eine Schnellverdampfung zu erzielen, so daß eine emissionsarme Verbrennung erzeugt wird.

Weiter ist es Ziel der Erfindung, eine Brennkammer zu schaffen, welche eine gleichmäßige Vermischung des Kraftstoffes und der Luft zur Vorverdampfung desselben vor dem Einleiten in die Hauptbrennkammer und zum wirbelnden Ausstoßen ,der Primärverbrennungsluft darin Tn die Hauptbrennkammer, um eine Selbstzündung und eine schnelle Verbrennung in einer Hochgeschwindigkeitsumgebung zu bewirken.

Diese Brennkammer hat bei hoher Leistung eine verbesserte Verbrennung durch minimale Störung des Strömungsfeldes und bei niedriger Leistung eine Verbrennung mit geringerer Emission,

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weil das vorgemischfce Sekundärkraftstoff-Luftgemisch in einem brennbaren Bereich eingespritzt wird.

Diese Brennkammer enthält ein Dreiwegesystem, nämlich eine vorgemischte heisse Zündzone, eine vorgemischte kraftstoffreiche Sekundärkraftstoff-Luft-Zone und eine Zufuhrzone von kalter, wirbelnder Primarverbrennungsluft.

Ein Merkmal der Brennkammer besteht darin, daß das vorgemischte Sekundärkraftstoff-Luftgemisch mit einem Äquivalenzverhältnis von etwa 3 oder 4 eingespritzt wird, wobei das Äquivalenzverhältnis das Verhältnis des betreffenden Kraftstoff-Luftgemisches in bezug auf das stöchiometrische Kraftstoff-Luftgemisch ist, welches ein Äquivalenz verhältnis von 1 hat, um die Verbrennung mit hoher Emission bei niedriger Leistung und geringer Sekundärströmung zu beseitigen und um das Verkoken bei hoher Leistung zu verhindern, daß bei herkömmlichen vorgemischten Kraftstoff-Luftgemischen mit einem Äquivalenz verhältnis, das gleich oder kleiner als 1 ist, auftritt.

Diese Brennkammer hat eine verbesserte Emission bei niedriger Leistung, weil der sekundäre Kraftstoff als Flammenhalter wirkt, und hat einen verbesserten VerbrennungsprofUfaktor bei hoher Leistung, weil die Einspritzung des sekundären Kraftstoffes eine geringere Störung des Strömungsfeldes verursacht und der Kraftstoff eine Schnellverdampfung oder -vergasung erfährt.

Ein weiteres Merkmal dieser Brennkammer besteht darin, daß ein Flammenhalter zum Halten der Flamme in der Zundverbrennungszone

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verwendet wird, daß ungefähr ein Viertel des gesamten Kraftstoffes, der der Brennkammer zugeführt wird, vorgemischt in die Zündverbrennungszone mit einem Äquivalenzverhältnis von etwa 1 eintritt, daß der sekundäre Kraftstoff mit Luft vorgemischt wird, daß dieses vorgemischte Kraftstoff-Luftgemisch gleichmäßig in das stromabwärtige Ende der Zündverbrennungszone mit einem hohen Äquivalenzverhältnis von etwa drei oder vier eingeleitet wird, je nach den Triebwerkserfordernissen, und daß primäre Verbrennungsluft mit dem sekundären Kraftstoff, der durch die Zündzonenverbrennungsprodukte verdampft worden ist, in der Hauptbrennkammer vermischt wird, damit darin eine Selbstzündung erfolgt und eine schnelle Diffusionsverbrennung stattfindet.

Es handelt sich um eine Brennkammer, in welcher die Zünd- und Hauptverbrennungszonen aneinandergefügte Ringkammern sind, in welcher das vorgemischte Sekundärkraftstoff-Luftgemisch in die ringförmige Zündverbrennungszone über mehrere umfangsmäßig versetzte und ausgerichtete Öffnungen in Form von radial ausgerichteten Strömen eingeleitet wird, und in welcher die primäre Verbrennungsluft über mehrere umfangsmäßig versetzte und ausgerichtete Verwirbler in die Hauptbrennkammer geleitet wird.

Dieser Brenner verhindert eine Kraftstofftröpfchenverbrennung.

Es ist eine Brennkammer, in welcher die Zünd- und Hauptver— brennungszonen aneinandergefügte Ringe sind, wobei ein vorge— mischtes Kraftstoff-Luftgemisch mit hohem Äquivalenzverhältnis in die Zündzonenverbrennungsprodukte in wirbelndem Zustand zur Schnellverdampfung darin eingeleitet wird, und wobei die

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Hauptverbrennungsluft in das Gemisch aus verdampftem Kraftstoff und Luft in wirbelndem Zustand in der Hauptbrennkammer eingeleitet wird.

Es ist eine Brennkammer mit minimaler axialer Abmessung, bei welcher sowohl der Zündkraftstoff als auch der sekundäre Kraftstoff vorgemischt mit Luft als ein Kraftstoff-Luftgemisch mit ausgewähltem Äquivalenzverhältnis eingespritzt werden und wobei eine Wirbelverbrennung sowohl in der Zündverbrennungszone als auch in der Hauptverbrennungszone stattfindet.

Es ist weiter eine Brennkammer, in welcher sowohl das Zündkraftstoffc-Luftgemisch als auch das Sekundär kr aftstoff-Luftgemisch vorgemischt und in ihre jeweiligen Verbrennungszonen um die Brennkammerachsen herumwirbelnd eingeleitet werden.

Es ist außerdem eine Brennkammer, in welcher das vorgemischte Sekundärkraftstoff-Luftgemisch durch an die Zündverbrennungszone angrenzende Leitungen hindurchgeleitet wird, so daß die schnelle Verdampfung desselben unterstützt wird.

Ein weiteres Merkmal der Brennkammer nach der Erfindung besteht darin, daß das vorgemischte reiche Sekundärkraftstoff-Luftgemisch in heiße Zündabgase eingespritzt wird zur Schnellverdampfung des Kraftstoffes und unter Bedingungen, welche eine Zündverzögerung schaffen, und wobei ferner das so gebildete kraftstoffreiche Gemisch aus verdampftem Kraftstoff und Luft in wirbelndem Zustand in die Hauptverbrennungszone eingeleitet wird,

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in welcher es sich mit wirbelnder Verbrennungsluft vermischt, so daß zwischen dem Kraftstoff und der Luft eine molekulare Vermischung erreicht und der Sauerstoffgehalt des Gemisches bis zu einem Punkt erhöht wird, ah welchem in der Hauptverbrennungszone eine Selbstzündung stattfindet, wobei das Gemisch in der Hauptverbrennungszone eine Äquivalenzverhältnis hat, das kleiner als 1 ist, und wobei die Selbstzündung früher stattfindet, als es der Fall wäre, wenn man der Zündzonengemischzündverzögerung gestattet hätte, über die volle Zeit zu laufen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Ei— findung. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 im Querschnitt eine Ausführungsform

der Brennkammer nach der Erfindung,

Fig. 2 im Querschnitt eine weitere Aus

führungsform der Brennkammer nach der Erfindung, und

die Fig. 3 und 4 abgewandelte Ausführungsformen von

Vorrichtungen zum Einleiten von verdampftem oder vergastem Kraftstoff, die in der Brennkammer nach der Erfindung verwendet werden können.

Fig. 1 zeigt im Querschnitt die obere Hälfte einer der

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Ausführungsformen der Brennkammer 10, welche vorzugsweise einen Kreisquerschnitt hat und konzentrisch um die Brennkammermittellinie oder Achse 12 angeordnet ist. Es sei beachtet, daß die Brennkammer 10 vom Einzelbrennkammer- oder Flammrohrtyp sein kann, bei welchem mehrere derartige Einzelbrennkammern umfangsmäßig um die Triebwerksachse herum zwischem dem Verdichter und der Turbine eines herkömm liehen Turbinenluftstrahltriebwerks angeordnet sind, oder aber es kann sich um eine einzige Ringbrennkammer handeln, die mit dem Verdichter der Turbine in einem herkömmlichen Turbinenluftstrahltriebwerk verbunden ist. Ein Außenwandteil 14 und ein Innenwandteil 16 haben einen Kreisquerschnitt und sind um die Achse 12 konzentrisch angeordnet, so daß sie zwischen sich eine ringförmige Hauptverbrennungszone oder Hauptbrennkammer 18 begrenzen. Das Wandteil 14 begrenzt zusammen mit einem Wandteil 20 eine zwischen diesen Wandteilen liegende ringförmige Zündverbrennungszone 22, so daß es sich bei den Zonen 22 und 18 um aneinandergefügte Ringe handelt. Der Zündflammenhalter 24 kann zwar von beliebiger Konstruktion sein, vorzugsweise handelt es sich jedoch um eine zwischen den Wandteilen 14 und 20 über dem Einlaß der Zündverbrennungszone 22 angeordnete Lochplatte, so daß in der Zündverbrennungszone 22 eine Stagnationszone geschaffen wird, die eine kontinuierliche Verbrennung in dieser Zone unterstützt. Das Wandteil 14 begrenzt zusammen mit einem Wandteil 26 einen Ringkanal 28, welcher mehrere umfangsmäßig verteilte Wirbelbleche 30, die sich über den Ringkanal erstrecken, und mehrere Primärkraftstoffeinspritzdüsen 32 hat, die umfangsmäßig derart verteilt sind, daß Zündluft aus dem Turbinenluftstrahltriebwerk ( nicht dargestellt)

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beim Hindurchgehen durch den Ringkanal 28 über die Wirbel bleche 30 hinweggeht und daß anschließend Zündbrennstoff in die Zündluft eingespritzt wird, so daß ein vorgemischtes Zündkraftstoff-Luftgemisch gebildet wird, welches konzentrisch um die Achse 12 herumwirbelt, wenn es durch den Flammenhalter hindurchgeht, und welches durch den Zünder 34 gezündet wird, um in der Zündzone eine Verbrennung hervorzurufen, welche um die Achse 12 herumwirbelt und bei welcher die so erzeugten Zündverbrennungsprodukt e in gleicher Weise wirbeln und in diesem Wirbelzustand in die Hauptbrennkammer 18 gelangen.

Ein Kanalteil 33 begrenzt in Zusammenwirkung mit einem Kanalteil 38 einen Ringkanal 40, der konzentrisch um die Achse 12 angeordnet und ein offenes Vorderende zum Aufnehmen von Triebwerksluft hat und in welchem außerdem mehrere umfangsmäßig angeordnete Kraftstoff düsen 42 vorgesehen sind, welche ein gleichmäßiges Umfangsprofil von Kraftstoff in die durch den Kanal hindurchgehende Luft einspritzen, um ihn in dem Kanal 40 mit der Luft zu vermischen und um umfangsmäßig in dem Kanal 40 ein gleichmäßiges Kraftstoff-Luftgemisch zu bilden. Kraftstoff wird über die Sekundärkraftstoffdüsen 42 in mit Bezug auf die durch den Kanal 40 hindurchgehende Luft ausreichender Menge eingespritzt, so daß ein kraftstoffreiches vorgemischtes Sekundärkraftstoff-Luftgemisch in dem Kanal 40 gebildet wird, welches ein Äquivalenzverhältnis hat, das etwa gleich drei oder größer ist. Dieses vorgemischte fette Sekundär kr aftstoff-Luftgemisch wird in die Zundverbrennungszone 22 über mehrere umfangsmäßig verteilte und versetzte und radial ausgerichtete Kraftstoffeinspritzöffnungen 44 eingeleitet, deren Anzahl sechzig beträgt, so daß ein gleichmäßiges vorgemischtes Gemisch von Sekundärkraftstoff-Luft auf dem Umfang der Zundverbrennungszone 22 geschaffen wird, damit

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ein umfangsmäßig gleichmäßiges und gut vermischtes Kraft stoff-Luftgemisch in die Verbrennungszone 22 eingeleitet wird. Die Größe der Öffnungen 44 legt das Äquivalenzverhältnis des Sekundärkraftstoff-Luftgemisches fest. Wenn die wirbelnden Verbrennungsprodukte aus der Zone 22 sich mit dem so eingespritzten Sekundärkraftstoff-Luftgemisch vermischen, wird der Kraftstoff schnell vergast, so daß ein kraftstoff reiches Gemisch aus vergastem Kraftstoff und den Verbrennungsprodukten gebildet wird, die vorzugsweise um die Achse 12 herumwirbeln und einen Sauerstoffgehalt haben, der für eine Selbstzündung zu niedrig ist, bis eine ausgewählte Zündverzögerung oder Zeitverzögerung ab—' gelaufen ist. Dieses vergaste, wirbelnde fette Gemisch aus Kraftstoff und Verbrennungsprodukten wird in die Hauptbrennkammer 18 eingeleitet, in welcher es sich schnell mit der Hauptverbrennungsluft vermischt, die in die Hauptbrennkammer 1 8 über mehrere diskrete Wirbler 46 eingeleitet wird, welche umfangsmäßig versetzt und um die Verbrennungszone 18 herum derart ausgerichtet sind, daß sie in diese mehrere diskrete und wirbelnde Verbrennungsluftsäulen zur schnellen Vermischung mit dem Gemisch aus vergastem Kraftstoff und Verbrennungsprodukten einleiten, um den Sauerstoffgehalt desselben schnell bis zur Selbstzündung zu bringen, bei einem Äquivalenz verhältnis von kleiner als eins, und um in der Hauptverbrennungszone 18 eine schnelle Diffusionsverbrennung hervorzurufen. Aufgrund des Wirbelzustandes der aus den Wirblern 46 austretenden Verbrennungsluft und des vergasten kraftstoffreichen Gemisches erfolgt eine molekulare Vermischung zwischen dem Kraftstoff und der Luft. Der Zusatz von Verbrennungsluft erzeugt außerdem eine neue Zündverzögerung kürzerer Dauer, um die Selbstzündung zu beschleunigen. In herkömmlicher Weise

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wird Verdünnungsluft stromabwärts der Hauptverbrennungszone 18 eingeleitet, um die Turbine vor zu großen Temperaturen zu schützen.

Die Kanalteile 14, 16, 20, 26, 36 und 38 haben vorzugsweise einen kreisförmigen Querschnitt und sind konzentrisch um die Achse 12 angeordnet.

Die Öffnungen 44 zum Einleiten des Sekundärkraftstoff-Luftgemisches und die Wirbler 46 sind zwar in der Innenwand ihrer jeweiligen Verbrennungszone dargestellt, es sei jedoch beachtet, daß sie auch in der Außenwand derselben oder sowohl in der Innenwand als auch in der Außenwand derselben hätten angeordnet werden können.

Es ist zu erkennen, daß bei der Konstruktion von Fig. 1 ein vorgemischtes Zündkraftstoff-Luftgemisch in die Zündverbrennungszone 22 mit einem Äquivalenzverhältnis von etwa eins eingeleitet wird, so daß darin eine kontinuierliche Verbrennung hervorgerufen und aufrechterhalten wird, und daß es die Zündverbrennungszone 22 als Zundverbrennungsprodukte verläßt, die um die Achse 12 herumwirbeln. Außerdem wird ein vorgemischtes und kraftstoffreiches Sekundärkraftstoff-Luftgemisch gleichmäßig in der Zündzone 22 verteilt, um eine schnelle Vermischung und eine Schnellvergasung mit den heißen Zundverbrennungsprodukten hervorzurufen, damit ein kraftstoffreiches Gemisch aus vergastem Kraftstoff und Verbrennungsprodukten erzeugt wird, welches einen Sauerstoffgehalt hat, der für eine Selbstzündung zu niedrig ist, wobei das

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letztgenannte Gemisch mit den wirbelnden Verbrennungsluftsäulen in der Hauptverbrennungszone 18 vermischt wird, um den Sauerstoffgehalt desselben auf den Selbstzündungswert zu bringen und zur schnellen Verbrennung mit derselben, um eine Verbrennung mit niedrigerer Emission zu erzeugen.

In der Ausführungsform von Fig. 2 hat die Brennkammer 50 einen insgesamt kreisförmigen Querschnitt und ist um die Achse 52 konzentrisch. Konzentrische Kanalteile 54 und 56 bilden zwischen sich eine ringförmige Hauptverbrennungszone 58, während Kanalteile 54 und 60 zwischen sich eine ringförmige Sekundärkraftstoffvergasung szone 62 begrenzen und Kanalteile 54 und 62 gemeinsam zwischen sich eine ringförmige Zündverbrennungszone 64 begrenzen. Die Zonen 64, 62 und 58 sind axial versetzt und aneinandergefügt, wie dargestellt. Luft aus dem Verdichterteil eines Turboluftstrahltriebwerks (nicht dargestellt) oder aus einer anderen Quelle strömt durch einen Ringkanal 66 hindurch, welcher zwischen Wandteilen 54 und 68 gebildet ist, und strömt über mehrere umfangsmäßig verteilte Wirbel- oder Drehbleche 70, und es wird Primär- oder Zündkräftstoff, in diese Luft durch Kraftstoff einspritzvorrichtungen 72 eingespritzt, welche umfangsmäßig um den Kanal 66 verteilt sind, so daß ein vorgemischtes Zündkraftstoff-Luftgemisch geschaffen wird, welches um die Achse 52 herum zu dem Flammenhalter 74 wirbelt, welcher sich zwischen den Wänden 54 und 62 erstreckt und das obere Ende der Zündverbrennungszone 64 begrenzt. Der Flammenhalter 74 kann zwar von irgendeiner h erkörrml ichen Konstruktion sein, vorzugsweise ist es jedoch eine Lochplatte. Sekundärluft aus dem Triebwerk oder einer anderen Quelle strömt durch einen zwischen den Wänden 60 und 62 gebildeten Ringkanal 76 hindurch, es wird in sie Kraftstoff über

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mehrere umfangsmäßig verteilte Kraftstoffdüsen 78 eingespritzt und sie strömt über mehrere umfangsmäßig angeordnete Drehbleche 80, so daß ein wirbelndes sekundäres Kraftstoff-Luftgemisch durch den Ringkanal 76 und über eine Triggervorrichtung 82 in die sekundäre Kraftstoffvergasungszone 62 strömt. Kraftstoff wird in den Kanal 76 in ausreichender Menge eingespritzt, so daß das vorgemischte SekundärH~aftstoff-Luftgemisch, das in die Zone 62 strömt, kraftstoffreich ist und ein Äquivalenzverhältnis von etwa 3 oder größer hat.

Primärluft aus dem Triebwerk oder aus einer anderen Quelle strömt durch den zwischen den Kanalteilen 56 und 60 gebildeten Ringkanal 84 und bei ihrem Hinweggang über umfangsmäßig angeordnete Wirbelbleche 86 erhält sie einen Drall konzentrisch um die Achse 52. Anschließend strömt sie über eine Triggervorrichtung 88, bevor sie in die Hauptbrennkammer 58 eintritt.

Bei der Konstruktion von Fig. 2 wird das vorgemischte Zünd— kraftstoff-Luftgemisch durch einen Zünder 90 gezündet und liefert eine ununterbrochene Verbrennung in der Zündverbrennungszone 64 und gibt um die Achse 52 herumwirbelnde Zündverbrennungsprodukte an die Sekundärkraftstoffvergasungszone 62 ab. Das kraftstoffreiche Sekundärkraftstoff-Luftgemisch aus dem Kanal 76 wirbelt ebenfalls um die Achse 52, wenn es in die Zone 62 strömt, in welcher es sich schnell mit den Zündverbrennungsprodukten vermischt und schnellvergast wird, um ein Kraftstoffreiches Gemisch aus vergastem Kraftstoff und Luft zu erzeugen, das einen derart niedrigen Sauerstoffgehalt hat, daß es an der Stelle seiner wirbelnden Einleitung in die Hauptverbrennungszone 58 nicht selbstzündbar ist. Die Primär luft aus dem Kanal 84 wird ebenfalls wirbelnd um die Achse 52 in die Hauptverbrennungszone

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eingeleitet, in welcher sie sich mit dem vorgenannten Gemisch aus vergastem Kraftstoff und Luft vermischt, um dessen Sauerstoffgehalt so zu erhöhen, daß es schnell selbstzündet, und um darin eine schnelle Verbrennung des Diffussionsverbrennungstyps zu erzeugen, die von einer geringen Emission begleitet ist.

Die Triggervorrichtungen 82 und 88 sind vorzugsweise gewellte Ringe, die konzentrisch um die Achse 52 abgestützt sind und aus Wellungen bestehen, deren Amplitude in stromabwärtiger Richtung zunimmt, und die zum Beschleunigen der Vermischung zwischen den wirbelnden Strömungsmitteln dienen, welche über ihre äußeren und inneren Oberflächen hinwegströmen. Die Triggervorrichtungen 82 können von der in der US-PS 3 788 065 beschriebenen Art sein.

Verdünnungsluft kann durch einen Kanal 92 innerhalb des Kanalteils 54 hindurchgeleitet werden, um die Verbrennungsprodukte der Hauptverbrennungszone zu verdünnen. Statt dessen kann der Kanal 84 einen kreisförmigen Querschnitt haben und zu der Achse 52 konzentrisch sein, wobei das Kanal teil 56 weggelassen ist.

Bei beiden Ausführungsformen, die in den Fig. 1 und 2 dargestellt sind, wird ungefähr 1/5 bis 1/4 des gesamten Kraftstoffstroms in vor gemischter Weise in die Zündverbrennungszone eingespritzt, während der übrige Teil des Kraftstoffstroms in die kraftstoffreiche Sekundärkraftstoffvergasungszone eingespritzt wird. Bei beiden Konstruktionen wird ein umfangsmäßig gleichmäßiges vorgemischtes Gemisch aus Kraftstoff und Luft in die Zünd- und

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Hauptverbrennungszonen eingespritzt.

Beide Ausführungsformen der Brennkammer, die in den Fig. 1 und 2 dargestellt sind, weisen die Vorteile der vorgemischten Verbrennung und der Schnellvergasung auf. In bezug auf die Vorteile der vorgemischten Verbrennung sorgen beide Ausführungsformen für eine gute Steuerung des Vermischens beider Kraftstoff-Luftgemische, nämlich des Zündgemisches und des Sekundärgemisches, so daß diese zu allen Zeiten in einem Bereich vollständiger Brennbarkeit gehalten werden. Wäre das Einspritzen des Zünd- oder des Sekundärkraftstoffes in Form von diskreten Kraftstoffstrahlen erfolgt, hätte sich bei niedriger Leistung eine schlechte Vermischung ergeben, dieaj einer schlechten Verbrennung führt, durch welche sich Kohlenmonoxid und unverbrannte Kohlenwasserstoffe ergeben. Unter dem Gesichtspunkt einer Schnellvei— gasung ist der vergaste Kraftstoff in der Lage, in mit hoher Geschwindigkeit strömender Luft zu verbrennen, so daß in diesen Brennkammern die Triebwerksluft NOx-erzeugenden Temperaturen für minimale Zeitspannen ausgesetzt ist, wodurch NOx-Em iss ion en reduziert werden.

Der hierin verwendete Ausdruck Diffusionsverbrennung bedeutet eine Verbrennung von Kraftstoff und Luft im Anschluß an die Selbstzündung in der Hauptbrennkammer in dem Diffusionsbereich zwischen dem vergasten Kraftstoff und der Verbrennungsluft. Dadurch wird eine sehr schnelle und vollständige Verbrennung erzeugt.

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Unter Betriebsgesichtspunkten findet der Betrieb der Zündzonenverbrennung wahrscheinlich nur während Betriebszuständen niedriger Leistung statt, beispielsweise im Leerlauf, während sowohl der Zündverbrennungszonen- als auch der Hauptverbrennungszonenbetrieb stattfinden, wenn hohe Leistungen gefordert werden, beispielsweise beim Start in Meereshöhe, bei welchem die maximale Spitzenleistung gefordert wird. Für die maximale Spitzenleistung wird die Zündbrennkammer gelöscht und das Sekundärkraftstoff-Luftgemisch wird veranlasst, solange zu strömen, bis das gewünschte kraftstoffreiche Äquivalenzverhältnis erreicht ist. Die Erfahrung hat gezeigt, daß die Emissionsergebnisse um so besser sind, je mehr Primärluft in die Hauptbrennkammer eingeleitet wird. Wenn man bei dieser Brennkammer von der maximalen Spitzenleistung zurückgeht, wird der Sekundärkraftstoffstrom verringert, während der Sekundär luftstrom konstant bleibt, so daß das Äquivalenzverhältnis des Sekundärkraftstoff-Luftgemisches, das in die Zündverbrennungszone eingeleitet wird, verringert wird, wobei aber dieses Gemisch in die Zündverbrennungszone als ei η brennbares Gemisch eingeleitet wird, wodurch die Bildung von Kohlenmonoxid und unverbranntem Kohlenwasserstoff verringert wird.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigten Brennkammerkonstruktionen machen vorteilhaften Gebrauch von einer kontrollierten Zündverzögerung, um die Ausbildung einer Verbrennung mit niedriger Emission zu unterstützen. In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, daß es durch eine Kombination des Sauerstoffgehaltes, der Temperatur oberhalb der Verdampfungstemperatur, des Äquivalenzgemisches und der Zeit in einem Kraftstoff-Luftgemisch zu einer Selbstzündung kommt. Für irgendeinen gegebenen Sauerstoffgehalt in einem Kraftstoff-Luftgemisch, welches auf

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einer Temperatur ist, die hoch genug ist, um den Kraftstoff zu verdampfen, findet eine Selbstzündung nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne statt, die als Zündverzögerung oder Zündverzögerungszeit bezeichnet wird. Durch Steuern des Sauerstoffgehalts, der Temperatur und des Äquivalenzverhältnisses kann diese Zündverzögerung oder Zündverzögerungszeit gesteuert werden. Die Brennkammern können von dieser Eigenschaft eines Kraftstoff—Luftgemisches vorteilhaften Gebrauch machen, um zuerst eine ausgewählte Zündverzögerung in dem Zeitpunkt zu schaffen, in welchem das vorgemischte Sekundär kr aftstoff-Luftgemisch eingespritzt wird, so daß der Kraftstoff verdampft wird, statt in Tröpfchen zu verbrennen. Anschließend, wenn das verdampfte, entkräftigte, wirbelnde kraftstoffreiche Kraftstoff-Luftgemisch in die Hauptverbrennungszone eingeführt wird, wird auch wirbelnde Verbrennungsluft in die Hauptverbrennungszone eingeleitet, um eine molekulare Vermischung zwischen dem Kraftstoff und der Luft aufgrund der Wirbel eigenschaften der beiden Ströme zu bewirken, und außerdem wird der Sauerstoffgehalt des neuen Gemisches erhöht, um eine neue Zündverzögerung zur Beschleunigung der Selbstzündung zu schaffen, so daß die Selbstzündung in der Hauptverbrennungszone zu der gewünschten Zeit und folglich an der gewünschten Stelle innerhalb der Verbrennungs— zone stattfindet. Das Einleiten der wirbelnden Verbrennungsluft reduziert außerdem das Äquivalenzverhältnis des Gemisches, so daß die Selbstzündung bei einem Äquivalenzverhältnis stattfindet, das kleiner als eins ist, um eine magere schnelle Verbrennung zu erzeugen, die von einer niedrigen Emission begleitet ist. Es ist somit zu erkennen, daß die Zündverzögerung geschaffen und gesteuert wird, um die Vorteile einer niedrigen Emission zu

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erzielen.

Insbesondere kann bezüglich der Zündverzögerungssteuerung festgestellt werden, daß, wenn in die heißen, wirbelnden, vollständig verbrannten Zündabgase mit verringertem Sauerstoffgehalt das ein hohes Äquivalenzverhältnis aufweisende vorgemischte Sekundärkraftstoff-Luftgemisch eingeleitet wird, die Wärme der Zündabgase bewirkt, daß die Kraftstofftröpfchen zwar verdampfen, daß jedoch, da das durch die Zündabgase und das vorgemischte Sekundär kraftstoff-Luftgemisch gebildete wirbelnde Gemisch einen verringerten Sauerstoffgehalt hat, d.h. entkräftigt ist, die Selbstzündung desselben erst dann stattfindet, wenn eine erste Zündverzögerungszeit verstrichen ist. Dieses entkräftigte, verdampfte, wirbelnde, kraftstoffreiche Kraftstoff-Luftgemisch würde gegebenenfalls selbstzünden, wenn die ursprüngliche Zündverzögerung verstrichen ist. Das wird jedoch nicht zugelassen, weil die Selbstzündungszeit und damit in dem Triebwerk der Ort der Verbrennung und deren Emission gesteuert werden sollen. Diese Zündverzögerungsteuerung erfolgt durch Einleiten von wirbelnder Verbrennungsluft in die Hauptverbrennungszone, um diese darin schnell mit dem wirbelnden, entkräftigten, verdampften, kraftstoffreichen Kraftstoff-Luftgemisch zu vermischen und um dadurch eine molekulare Vermischung des Kraftstoffes und der Luft zu verursachen und um außerdem den Sauerstoffgehalt des Gemisches zu erhöhen und seine Zündverzögerung zu verringern, damit die Selbstzündung in dem genauen Zeitpunkt und an der gewünschten Stelle in dem Triebwerk sowie mit dem Äquivalenzverhältnis des Gemisches erfolgt, das kleiner

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als eins ist, so daß eine magere schnelle Verbrennung mit niedriger Emission erzielt wird, wobei die Triebwerksluft der NOx-erzeugenden Temperatur für eine minimale Zeitspanne ausgesetzt ist.

Die Fig. 3 und 4 zeigen andere Methoden des Einleitens von vergastem Kraftstoff in die Verbrennungszone 22, aus welcher sie in die Zone 18 abgegeben wird. Bei der Konstruktion von Fig. 3 wird flüssiger Kraftstoff durch einen Verteiler 94 gepumpt, welcher mit der Brennkammer wand 14 in Berührung ist, oder, wie dargestellt, bildet die Brennkammerwand 1 4 eine Begrenzungswand des Verteilers 94. Mehrere Öffnungen oder Löcher 96 bringen das Innere des Verteilers 94 mit der Brennkammer— zone 22 in Verbindung und sie sind so groß bemessen, daß in dem durch die Öffnungen 96 hindurchgehenden Kraftstoff ein niedriger Druckabfall erzeugt wird, um einen Kraftstoff Um längs der Innen oberfläche 98 der Brennkammerwand 14 zu bilden, so daß der Kraftstoff durch diese Berührung mit der heißen Brennkammer wand 14 vollständig verdampft wird.

Bei der Konstruktion von Fig. 4 wird ein sehr reiches Kraft— stoff-Luftgemisch in ein besonders gebogenes Rohr 1OO eingeleitet, welches mit der Brennkammerwand 14 verbunden ist, wie dargestellt. Das reiche Kraftstoff-Luftgemisch, das durch das gebogene Rohr 100 hindurchströmt, tritt aufgrund der Gestalt des Rohres in die Brennkammer sowohl mit einer axialen als auch mit einer Drehgeschwindigkeitskomponente ein, um eine gleichmäßige Kraftstoffverteilung zu erleichtern. Jeglicher

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flüssige Kraftstoff, der nicht innerhalb des Rohres 10O verdampft worden ist, das in unmittelbare Nähe der Brennkammerwand 14 geführt ist, wird auf eine Ablenkwand oder Ablenkplatte 102 auftreffen, so daß der Kraftstoff bei dem Auttreffen auf die Ablenkplatte 102 schnell verdampft wird und von diesem aus über einen Kanal 104 in das Innere der Brennkammer 22 geleitet wird.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen genauen Einzelheiten beschränkt. Vielmehr bietet sich dem Fachmann im Rahmen der Erfindung über die dargestellten Ausführungsbeispiele hinaus eine Vielzahl von Abwandlungsmöglichkeiten .

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Claims

Patentansprüche:

1 . Verfahren zum Erzeugen einer emissionsarmen Verbrennung, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

A) Erzeugen einer Zündverbrennung in Ringform um eine Achse herum, so daß die Verbrennungsprodukte derselben um die Achse herumwirbeln,

B) Einleiten eines gleichmäßigen Profils eines vorgemischten reichen Hauptverbrennungskraftstoff-Luftgemisches in die Zündverbrennungsprodukte zur Kraftstoffschnellverdampfung darin und zur Bildung eines wirbelnden, kraftstoffreichen Gemisches von verdampftem Kraftstoff und Luft mit denselben, dessen Sauerstoffgehalt für eine Selbstzündung und Verbrennung zu niedrig ist,

C) Einleiten von wirbelnder Hauptverbrennungsluft in das Gemisch aus verdampftem Kraftstoff und Luft, um den Sauerstoffgehalt desselben ausreichend zu erhöhen, damit eine Selbstentzündung und eine schnelle Diffusionsverbrennung mit demselben erzeugt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das vorgemischte Sekundärkraftstoff-Luftgemisch in die ringförmige Verbrennungszone eingespritzt wird, so daß ein umfangsmäßig gleichförmiges Profil von im wesentlichen radial gerichteten

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Strömen vorgemischten reichen Kraftstoff-Luftgemisches gebildet wird, die in die Zundverbrennungszone gerichtet sind, und daß die Hauptverbrennungsluft in Form von mehreren umfangsrräßig versetzten und ausgerichteten einzelnen wirbelnden Luftströmen eingeleitet wird, welche gleichmäßig um die Achse herum angeordnet sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das reiche Kraftstoff-Luftgemisch durch eine ringförmige Öffnung, welche mit der Zundverbrennungszone in Verbindung steht, und um die Achse herumwirbelnd eingespritzt wird und daß die Hauptverbrennungsluft durch eine ringförmige Öffnung und um die Achse herumwirbelnd eingeleitet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff und die Luft, die vorgemischt sind, zur Zünd- und Hauptverbrennung eingeleitet werden, wobei das Äquivalenz— verhältnis des Zündgemisches etwa 1 beträgt und wobei das Äquivalenzverhältnis des Hauptverbrennungsgemisches 3 beträgt oder größer ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ungefähr ein Viertel des gesamten Kraftstoffes für die Zündverbrennung eingespritzt wird und daß der übrige Teil des gesamten Kraftstoffes für die Hauptverbrennung eingespritzt wird.
6. Brennkammer, die um eine Achse konzentrisch ist, gekennzeichnet durch:

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A) Einrichtungen, welche eine ringförmige, um die Achse konzentrische Zündverbrennungszone begrenzen,

B) Einrichtungen zum Hindurchleiten eines Zündkraftstoff-Luftgemisches durch die Zündverbrennungszone derart, daß das Gemisch um die Achse herumwirbelt,

C) Einrichtungen zum Zünden des wirbelnden Zündkraftstoff— Luftgemisches, um um die Achse herumwirbelnde Zündver— brennungsprodukte zu erzeugen,

D) Einrichtungen zum Einleiten eines vorgemischten kraftstoffreichen Sekundärkraftstoff-Luftgemisches in den stromabwärtigen Teil der Zündverbrennungszone und im wesentlichen gleichförmig umfangsmäßig um diese herum zur Vermischung mit den Zundverbrennungsprodukten und zur Schnellverdampfung des Kraftstoffes, "

E) Einrichtungen, welche eine ringförmige Hauptverbrennungszone begrenzen, die stromabwärts der Zündverbrennungszone angeordnet, mit derselben verbunden und konzentrisch mit dieser um die Achse angeordnet ist, und

F) Einrichtungen zum Einleiten von mehreren umfangsmäßig vei— setzten und angeordneten Säulen von wirbelnder Hauptverbrennungsluft in die Hauptverbrennungszone zur schnellen Vermischung mit dem Gemisch aus verdampftem Kraftstoff und Luft, um eine Selbstentzündung und eine schnelle Verbrennung desselben zu erzeugen.
7. Brennkammer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Einspritzen des Sekundärkraftstoff-Luftgemisches aus mehreren Einspritzöffnungen bestehen, die

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gleichmäßig um den Umfang der Zündverbrennungszone herum angeordnet und versetzt und derart bemessen und ausgerichtet sind, daß mehrere radial gerichtete Kraftstoff-Luftgemischströme ei— zeugt werden, die gleichmäßig auf dem Umfang um die Verbrennungszone herum verteilt sind, um stromabwärts derselben eine Stagnationszone zu schaffen.
8. Brennkammer nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Einleiten der Hauptverbrennungsluft aus mehreren Wirblern bestehen, die auf dem Umfang um die Hauptverbrennungszone herum angeordnet sind und mit _%dieser in Verbindung stehen, um mehrere wirbelnde Hauptverbrennungsluftströme in einem umfangsmäßig gleichförmigen Profi I um die Hauptverbrennungszone herum zu erzeugen.
9. Brennkammer nach einem der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Vormischen des Zündkraftstoff-Luftgemisches vor dessen Einleitung in die Zündverbrennungszone .
10. Brennkammer nach einem der Ansprüche 6 bis 9, gekennzeichnet durch einen Flammenhalter in der Zündverbrennungszone β
11 . Brennkammer nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erzeugen des Zündkraftstoff-Luftgemisches so betätigbar ist, daß ein Kraftstoff-Luftgemisch mit einem Äquivalenzverhältnis von etwa 1 erzeugt

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wird, und daß die Einrichtungen zum Erzeugen des Sekundär— kraftstoff-Luftgemisches so betätigbar sind, daß ein Kraftstoff-Luftgemisch mit einem Äquivalenzverhältnis von etwa 3 oder darüber erzeugt wird.
12. Brennkammer, die um eine Achse konzentrisch ist und Einrichtungen enthält, welche eine ringförmige Zündverbrennungs— zone an einer stromaufwärts gelegenen Stelle begrenzen, welche an eine ringförmige Sekundärkraftstoffverdampfungszone angefügt ist, die ihrerseits an eine ringförmige Hauptverbrennungszone an einer stromabwärts gelegenen Stelle angefügt ist, gekennzeichnet durch:

A) Einrichtungen zum Erzeugen einer wirbelnden Verbrennung und von im wesentlichen vollständig verbrannten Verbrennungsprodukten in der Zündverbrennungszone,

B) Einrichtungen zum Einleiten eines vor gern ischten, kraftstoffreichen Sekundärkraftstoff-Luftgemisches in die Sekundärkraftstoffverdampfungszone in wirbelndem Zustand um die Achse herum zur Vermischung mit den wirbelnden Zündverbrennungsprodukten, um den Kraftstoff zu verdampfen und ein entkräftigtes, verdampftes, wirbelndes reiches Kraftstoff-Luftgemisch in die Hauptverbrennungszone abzugeben, und

C) Einrichtungen zum Einleiten von Hauptverbrennungsluft in die Hauptverbrennungszone in wirbelndem Zustand um die Achse herum zur schnellen Vermischung mit dem Gemisch aus verdampftem Kraftstoff und Luft, um den Sauerstoffgehalt desselben auf den Selbstzündpunkt bei einem Äquivalenzverhältnis von weniger als 1 zu bringen und zur schnellen Verbrennung desselben

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durch Diffusionsverbrennung in der Hauptverbrennungszone.
13. Brennkammer nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Einspritzen eines vorgemischten Kraftstoff— Luftgemisches in die Zündverbrennungszone mit einem Äquivalenzverhältnis von etwa 1 , wobei das sekundäre Gemisch mit einem Äquivalenzverhältnis von etwa 3 oder darüber eingeleitet wird.
14. Brennkammer nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirbelbewegung dem vorgemischten Sekundärkraftstoff—Luftgemisch durch Drehbleche gegeben wird, und daß die Vermischung zwischen den Zundzonen Verbrennungsprodukten und dem Sekundär kraftstoff—Luftgemisch beschleunigt wird, indem beide Strömungsmittel über eine Triggervorrichtung hinwegge— leitet werden, welche konzentrisch um die Achse an dem stromaufwärtigen Ende der Sekundärkraftstoffverdampfungszone angebracht ist.
15. Brennkammer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptverbrennungsluft mittels Drehblechen in Drehung um die Achse versetzt wird und daß die Vermischung zwischen der Hauptverbrennungsluft und dem Gemisch aus verdampftem Kraftstoff und Luft beschleunigt wird, indem beide Strömungsmittel über eine Triggervorrichtung hinweggeleitet werden, die konzentrisch um die Achse und an dem stromaufwärtigen Ende der Hauptverbrennungszone angebracht ist.
16. Brennkammer nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Triggervorrichtungen gewellte Ringteile sind, welche Weitungen haben, deren radiale Amplitude in Stromabwärtsrichtung

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zunimrrt.
17. Brennkammer nach einem der Ansprüche 12 bis 16, da-

durch gekennzeichnet, daß der Produktparameter ρV des in die Sekundärkraftstoffverdampfüngszone eintretenden Sekundärkraftstoff-Luftgemisches größer ist als der entsprechende Produktparameter der Zündzonenverbrennungsprodukte, die in diese

2 Zone eintreten, und daß der Produktparameter ρ V der in die Hauptbrennkammer eintretenden Hauptverbrennungsluft größer ist als der Produktparameter des in die Hauptverbrennungszone eintretenden Gemisches aus verdampftem Kraftstoff und Luft, so daß die Vermischung zwischen diesen Strömungsmitteln beschleunigt wird, wobei ρ die Strömungsmitteldichte und V die Strömungsmittelgeschwindigkeit tangential zu der Achse ist.
18. Brennkammer mit geringer NOx—Erzeugung, gekennzeichnet durch:

A) Einrichtungen zum Erzeugen heißer, wirbelnder, vollständig verbrannter Zündabgase mit verringertem Sauerstoffgehalt bei einer Temperatur, mit:

1) einer Zündbrennkammer,

2) Einrichtungen zum Einleiten eines vorgemischten Kraftstoff-Luftgemisches mit einem Äquivalenzverhältnis von etwa 1 in die Zündbrennkammer, und

3) Einrichtungen zum Zünden des Zündgemisches,

B) Einrichtungen zum Einleiten eines vorgemischten Kraftstoff-Luftgemisches mit einem Äquivalenzverhältnis von etwa 3

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oder darüber und mit gleichförmigem Profil in die wirbelnden Zündabgase in ausgewählter Menge, um ein erstes wirbelndes Gemisch von Kraftstoff und Luft mit verringertem Sauerstoffgehalt zu erzeugen, so daß das erste wirbelnde Gemisch eine erste Zündverzögerungszeit hat, um die Selbstzündung der Kraftstofftröpfchen zu verhindern, wobei das erste wirbelnde Gemisch außerdem eine ausgewählte Temperatur hat, um den Kraftstoff zu verdampfen, so daß das zweite wirbelnde Gemisch ein wirbelndes Gemisch aus verdampftem Kraftstoff und Luft ist, welches einen verringerten Sauerstofgehalt hat, um die Selbstzündung an dem Höhepunkt der ersten Zeitverzögerung zu erzeugen, und

C) Einrichtungen zum Vermischen einer ausgewählten Menge von wirbelnder Verbrennungsluft mit dem ersten wirbelnden Gemisch, um eine molekulare Vermischung zwischen dem Kraftstoff und der Luft zu bewirken, da sowohl das erste Gemisch als auch die Verbrennungsluft wirbelnd sind, und in einer ausgewählten Menge, um ein zweites wirbelndes Gemisch aus verdampftem Kraftstoff und Luft zu erzeugen, dessen Sauerstoffgehalt größer ist als der des ersten Gemisches, um eine neue und verringerte Zündverzögerungszeit zu schaffen, so daß eine Selbstzündung des zweiten Gemisches bei einem Äquivalenzverhältnis von weniger als 1 und zu einem Zeitpunkt erfolgt, der früher liegt als das Ende der ersten Zündverzögerungszeit, um dadurch die Verweilzeit der Triebwerksluft bei einer NOx-erzeugenden Temperatur zu verringern.
19. Verfahren zum Erzeugen einer Verbrennung mit geringer NOx-Erzeugung in einer Brennkammer, gekennzeichnet durch

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folgende Schritte;

A) Erzeugen von heißen, wirbelnden, vollständig verbrannten Zündabgasen mit verringertem Sauerstoffgehalt und mit einer Temperatur oberhalb der Verdampfungstemperatur des in der Brennkammer zu verwendenden Kraftstoffes,

B) Einspritzen eines vorgemischten Kraftstoff-Luftgemisches mit einem Äquivalenzverhältnis von etwa 3 oder darüber in die wirbelnden Zündabgase in ausgewählter Menge, um ein erstes wirbelndes Gemisch aus Kraftstoff und Luft mit verringertem Sauerstoffgehalt zu erzeugen, so daß das erste wirbelnde Gemisch eine erste Zündverzögerungszeit hat, um eine Selbstzündung der Kraftstofftröpfchen zu verhindern, wobei das erste wirbelnde Gemisch ausserdem eine ausgewählte Temperatur hat, um den Kraftstoff zu verdampfen, so daß das erste wirbelnde Gemisch ein wirbelndes Gemisch aus verdampftem Kraftstoff und Luft ist, welches einen verringerten Sauerstoffgehalt hat, um die Selbstzündung an dem Höhepunkt der ersten Verzögerungszeit zu erzeugen, und

C) Vermischen einer ausgewählten Menge von wirbelnder Verbrennungsluft mit dem ersten wirbelnden Gemisch, um eine molekulare Vermischung zwischen dem Kraftstoff und der Luft zu bewirken, da sowohl das erste Gemisch als auch die Verbrennungsluft wirbelnd sind, und in ausgewählter Menge, um ein zweites wirbelndes Gemisch aus verdampftem Kraftstoff und Luft zu erzeugen, dessen Sauerstoffgehalt größer ist als der des

ersten Gemisches, um eine, neue und verringerte Zündvei— zögerungszeit zu schaffen, so daß die Selbstzündung des zweiten Gemisches bei einem Aquivalenzverhältnis von weniger als 1 und in einem Zeitpunkt erfolgt, der früher Hegt als das Ende der ersten Zundverzögerungszeit, um dadurch die Verweilzeit der Triebwerksluft bei einer NOx-erzeugenden Temperatur zu verringern.

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