DE2552676C3

DE2552676C3 - Road guardrail for bridges

Info

Publication number: DE2552676C3
Application number: DE19752552676
Authority: DE
Inventors: Gerald Dipl.-Ing Zeltweg Deutschmann (Österreich)
Original assignee: Vereinigte Österreichische Eisen- und Stahlwerke-Alpine Montan AG, Wien
Priority date: 1974-12-12
Filing date: 1975-11-24
Publication date: 1977-11-17

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Straßenleitplanke für Brücken, deren an Stützen befestigte, insbesondere aus einem Blechprofil besiehende Leitschienen einander an Stoßstellen überlappen und relativ zueinander in Längsrichtung verschiebbar sind. The invention relates to a road guardrail for bridges, the guardrails of which, fastened to supports, in particular consisting of a sheet metal profile, overlap one another at joints and are displaceable relative to one another in the longitudinal direction.

Straßenleitplanken bestehen aus Leitschienen, welche an im Boden verankerten Stützen befestigt sind. Die einzelnen Leitschienen sind miteinander verbunden, um die durch einen Aufprall in einem Feld zwischen zwei Stützen entstehenden Kräfte auf die benachbarten Felder zu übertragen und damit eine Reihe von Stützen zum Tragen heranzuziehen. Unter Temperatureinwirkung ergeben sich Längenveränderungen der Leitschienen und es ist bekannt, diesen Längenveränderungen dadurch Rechnung zu tragen, daß die Verbindungsschrauben in Langlöcher eingesetzt sind. Solche Langlöcher ermöglichen nur geringe Relativbewegungen, welche jedoch bei Straßenleitplanken auf festen Boden ausreichen, um das Auftreten übermäßiger Spannungen zu vermeiden.Road guardrails consist of guardrails that are attached to pillars anchored in the ground. the individual guardrails are connected to each other by an impact in a field between two Supports transferring forces to the neighboring fields and thus a series of supports to use for carrying. The guide rails change in length under the influence of temperature and it is known to take account of these changes in length in that the connecting screws are inserted into elongated holes. Such Elongated holes allow only small relative movements, which, however, are fixed in the case of road guardrails Sufficient soil to avoid the occurrence of excessive tension.

Es ist weiter bekannt, die einzelnen Leitschienen durch Zwischenstücke zu verbinden, welche eine Bewegung der Leitschienenenden relativ zueinander zulassen. Auch bei Ausbildungen dieser Art sind nur geringe relative Bewegungen möglich.It is also known to connect the individual guardrails by intermediate pieces, which one Allow movement of the guardrail ends relative to each other. Even with training of this kind are only slight relative movements possible.

Bei Brücken ergeben sich im Tragwerk unter den Temperaturschwankungen verhältnismäßig große Längenveränderungen. Es sind daher bei Brücken zwischen den einzelnen Tragfeldern des Tragwerks und zwischen den an das Tragwerk anschließenden ortsfesten Fundamenten Dilatationsstellen vorgesehen, um diesen Längenveränderungen des Tragwerks oder der Tragwerksteile Rechnung zu tragen. Dies gilt sowohl für Brücken aus Stahl bzw. aus Stahlfachwerk als auch für Betonbrücken bzw. Brücken aus Spannbeton. An diesen Dilatationsstellen treten verhältnismäßig große Dilatationen auf, welche beispielsweise zwischen den tiefsten und den höchsten auftretenden Temperaturen 800 mm betragen können. Im Bereich zwischen den Dilatationsstellen, d.h. also in den Bereichen der einzelnen Brückenfelder, reicht wohl eine Verbindung der Leitschienen mittels durch Langlöcher hindurchgesteckten Schrauben aus, um verschiedenen Wärmedehnungen von Leitschienen und Brückentragwerk Rechnung zu tragen. An der Dilatationsstelle jedoch ist eine solche Verbindung mittels Langlöchern nicht mehr möglich, da Langlöcher, die sich über nahezu 1 m erstrecken müßten, eine zu große Schwächung des Leitschienenprofils zur Folge hätten.In the case of bridges, the temperature fluctuations in the structure result in relatively large ones Changes in length. It is therefore with bridges between the individual support fields of the structure and between the fixed foundations adjoining the supporting structure, dilatation points are provided in order to to take account of these changes in length of the structure or parts of the structure. This applies to both Bridges made of steel or steel framework as well as for concrete bridges or bridges made of prestressed concrete. On these Dilatation points occur relatively large dilatations, for example between the deepest and the highest temperatures occurring can be 800 mm. In the area between the dilation points, i.e. in the areas of the individual Bridge fields, a connection of the guardrails by means of slotted holes is sufficient Screws out to account for various thermal expansions of guard rails and bridge structure to wear. At the dilation point, however, there is no longer such a connection by means of elongated holes possible, since elongated holes, which would have to extend over almost 1 m, would weaken the Guardrail profile would result.

Auch von dem Zwischenstück, in welchem bzw. an welchem die Leitschienenenden längsbeweglich geführt sind, können derart große Längsbewegungen nicht ohne weiteres aufgenommen werden. Es müßte eine Steuervorrichtung vorgesehen sein, welche gewährleistet, daß beide Leitschienenenden gegenüber dem Zwischenstück gleiche Längsbewegungen ausführen, um zu vermeiden, daß die gesamte Längsbewegung nur von einem Leitschienenende gegenüber dem Zwischenstück durchgeführt wird, sofern nicht eine übermäßige Länge des Zwischenstückes in Kauf genommen werden will. Solche Steuereinrichtungen wären aber äußerst kompli ziert und daher störungsanfällig und wären daher im Leitplankenbau nicht verwendbar. Such large longitudinal movements cannot easily be absorbed by the intermediate piece in which or on which the guide rail ends are guided in a longitudinally movable manner. It must be provided a control device which ensures that both Leitschienenenden against the spacer execute identical longitudinal movements that the entire longitudinal movement is carried out by a Leitschienenende against the intermediate piece in order to avoid, if not will be accepted an excessive length of the intermediate piece . Such control devices would be extremely complicated and therefore prone to failure and would therefore not be used in guardrail construction.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Straßenleitplanke der eingangs beschriebenen Art so zu verbessern, daß größere Relativbewegungen ohne eine Querschnittsschwächung ermöglicht werden. The object of the invention is to improve a road guardrail of the type described at the outset in such a way that greater relative movements are made possible without a weakening of the cross-section.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Bereich der Dilatationsstellen des Brückentragwerkes zwischen zu beiden Seiten derselben angeordneten Stützen überlappende Stoßstellen der LeitschienenThis object is achieved according to the invention in that in the area of the dilation points of the bridge structure between supports arranged on both sides of the same, overlapping joints of the guide rails

vorgesehen sind und daß im Überlappungsbereich eine Leitschiene die andere Leitschiene formschlüssig umgreift.are provided and that in the overlap area one guardrail the other guardrail positively encompasses.

Dadurch, daß die eine Leitschiene die andere formschlüssig umgreift, wird ni'.hi nur eine Schwächung vermieden, sondern es ergibt sich sogar im Bereich der Überlappungsstellen eine Verstärkung. Durch die formschlüssige Umgreifung an der Überlappungsstelle kann eine beliebig große Relativbewegung ermöglicht werden und es kann so allen auftretenden Dilatationen Rechnung getragen werden. Eine solche Ausbildung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn gemäß der Erfindung die Stützen der Leitplanke am Brückentragwerk verankert sind bzw. daß bei den Endfeldern der Brücke die letzte Stütze des Endfeldes am Brückentrag- is werk und die andere Stütze am ortsfesten Fundament verankert ist. Bei Brücken ist häufig die Anordnung so getroffen, daß die Fahrbahn schwimmend, beispielsweise auf einem Schotterbett, auf dem Tragwerk aufgebracht ist. Wenn nun die Stützen der Straßenleitplanke ta am Brückentragwerk verankert sind, so machen sie die gesamte Bewegung des Tragwerkes mit und die Relativbewegungen an den Dilatationsstellen sind besonders groß. Bei den bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung weist die erste Leitschiene Randteile auf, welche die Ränder der zweiten Leitschiene an den Überlappungsstellen umgreifen, wodurch eine formschlüssige Führung gegeben ist. Hierbei ist die Anordnung zweckmäßig so getroffen, daß die die Ränder der zweiten Leitschiene umgreifenden Randtei-Ie der ersten Leitschiene unter Bildung eines Spaltes, welcher ungefähr der Blechstärke der zweiten Leitschiene zuzüglich eines Spiels entspricht, um 180° zurückgebogen sind, wobei das Spiel ungefähr der halben Blechstärke der zweiten Leitschiene entsprechen kann. Bei einer solchen Ausführungsform sind zweckmäßig die die Ränder der zweiten Leitschiene umgreifenden Randteile der ersten Leitschiene von an die Ränder der ersten Leitschiene angeschweißten Lappen, insbesondere von mil ihren Längskanten mit den Rändern der ersten Leitschiene verschweißten Blechstreifen gebildet, was den Vorteil hat, daß das gleiche Leitschienenprofil über die gesamte Länge beibehalten werden kann, wobei lediglich der Überlappungsbereich der ersten Leitschiene entsprechend ausgebildet werden muß. Gemäß der Erfindung ist zweckmäßig die erste Leitschiene, welche die die Ränder der zweiten Leitschiene umgreifenden Randteile aufweist, an der Überlappungsstelle auf der Fahrbahnseite angeordnet. Auf ditse Weise werden Vorsprünge an der der Fahrbahn zugewendeten Straßenleitplanke, welche im Falle eines Anpralles ungünstig wirken könnten, vermieden.Because one guardrail encompasses the other in a form-fitting manner, only a weakening is avoided, but rather a reinforcement results even in the area of the overlap points. The form-fitting encompassing at the point of overlap enables any size of relative movement to be made and all dilation that occurs can thus be taken into account. Such a design is particularly advantageous if, according to the invention, the supports of the guardrail are anchored on the bridge structure or that in the end spans of the bridge the last support of the end span is anchored on the bridge structure and the other support is anchored on the stationary foundation. In the case of bridges, the arrangement is often such that the roadway is floating on the structure, for example on a ballast bed. If the pillars of the road guardrail ta are anchored on the bridge structure, they make the entire movement of the structure and the relative movements at the dilation points are particularly large. In the preferred embodiments of the invention, the first guardrail has edge parts which encompass the edges of the second guardrail at the points of overlap, thereby providing form-fitting guidance. Here, the arrangement is expediently made so that the edge parts of the first guardrail encompassing the edges of the second guardrail are bent back by 180 ° to form a gap which corresponds approximately to the sheet thickness of the second guardrail plus a play, the play being approximately the half the sheet metal thickness of the second guardrail can correspond. In such an embodiment, the edge parts of the first guardrail encompassing the edges of the second guardrail are expediently formed by tabs welded to the edges of the first guardrail, in particular by sheet metal strips welded to the edges of the first guardrail with their longitudinal edges, which has the advantage that the same Guard rail profile can be retained over the entire length, only the overlap area of the first guard rail having to be designed accordingly. According to the invention, the first guardrail, which has the edge parts encompassing the edges of the second guardrail, is expediently arranged at the point of overlap on the side of the roadway. In this way, projections on the road guardrail facing the road, which could have an unfavorable effect in the event of an impact, are avoided.

Gemäß der Erfindung ist zweckmäßig der Stützenabstand an derjenigen Stelle, an welcher die Dilatationsstelle überbrückt wird, geringer als der Stützenabstand zwischen den Dilatationsstellen. Es wird dadurch erreicht, daß die Leitschiene nahe der Überlappungsstelle durch die Stützen unterstützt wird. Hierbei können die zu beiden Seiten der Dilatationsstelle angeordneten Stützen bzw. die Leitschienen im Bereich dieser Stützen gegen das Tragwerk bzw. gegen das ortsfeste Fundament verspannt werden, so daß die in den von den Dilatationsstellen abgewendeten Bereichen bei einem Anprall auftretenden Kräfte in das Tragwerk eingeleitet werden. Hierbei kann der Stützenabstand an derjenigen Stelle, an welcher die Dilatationsstellen überbrückt werden, etwa, ein Viertel des Stützenabstandes zwischen den Dilatationsstellen betragen.According to the invention, the support spacing is expedient at that point at which the dilation point is bridged, less than the support distance between the dilation points. It becomes through it achieves that the guardrail is supported near the point of overlap by the supports. Here the supports or the guide rails in the area arranged on both sides of the dilatation point can be used these supports are braced against the structure or against the stationary foundation, so that the in the areas facing away from the dilatation points in the case of an impact into the structure be initiated. Here, the distance between the supports can be at the point at which the dilation points be bridged, about a quarter of the support distance between the dilation points.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles schematisch erläutert. Es zeigtThe invention is illustrated schematically in the drawing using an exemplary embodiment. It shows

F i g. 1 einen Qusrschni;t der beiden sich überlappenden Leitschienen an der Stoßstelle im Schnitt nach Linie 1-1 der F ig. 2,F i g. 1 a Qusrschni; t of the two overlapping Guard rails at the joint in the section along line 1-1 in FIG. 2,

Fig.2 die Stoßstelle zwischen zwei Stützen an der Dilatationsstelle bei Normaltemperatur,Fig.2 shows the joint between two supports on the Dilation point at normal temperature,

F i g. 3 die gleiche Stoßstelle bei größtem Abstand der Tragwerksfelder an der Dilatationsstelle, d. h. bei extrem niedrigen Temperaturen undF i g. 3 the same joint with the greatest distance between the structural fields at the dilation point, d. H. at extremely low temperatures and

Fig.4 die gleiche Stoßstelle bei kleinstem Abstand der Tragwerksfelder an der Dilatationsstelle, d. h. bei extrem hohen Temperaturen.Fig. 4 the same joint with the smallest distance the structural fields at the dilation point, d. H. at extremely high temperatures.

An der Stoßstelle bzw. Überlappungsslelle 16 überlappen sich, wie Fig. 1 zeigt, die beiden Leitschienen 1 und 2. 3 und 4 sind Stützen und 5 sind an den Stützen befestigte Arme, mit welchen die Leitschienen 1 und 2 verschraubt sind. Ungefähr in der Mitte zwischen den beiden Stützen 3,4 befindet sich die Dilatationsslelle zwischen zwei Tragwerksfeldern. Die Stütze 3 ist am Tragwerk des rechten Feldes und die Stütze 4 am Tragwerk des linken Feldes verankert. Die Leitschienen sind wie Fig. 1 zeigt, in bekannter Weise unter dem Winkel α gegen die Vertikale zur Fahrbahn geneigt.As FIG. 1 shows, the two guide rails overlap at the joint or overlap section 16 1 and 2. 3 and 4 are supports and 5 are arms attached to the supports, with which the guardrails 1 and 2 are screwed. The dilatation cell is located approximately in the middle between the two supports 3, 4 between two structural fields. The support 3 is on the structure of the right field and the support 4 on Structure of the left field anchored. As FIG. 1 shows, the guardrails are in a known manner under the Angle α inclined from the vertical to the roadway.

An den Rändern 6 und 7 der Leitschiene 1 sind Randteile 8 und 9 angeschweißt, wobei die Schweißnähte mit 10 bezeichnet sind. Diese Randteile 8 und 9 sind von Blechstreifen gebildet, welche um 180° zurückgebogen sind und mit den Rändern 6 und 7 der Leitschiene 1 einen Spalt 11 einschließen, in welchen die Ränder 12 und 13 der zweiten Leitschiene 2 geführt sind. Diese Randteile 8 und 9 umgreifen die Ränder 12 und 13 der zweiten Leitschiene 2 mit Spiel, so daß eine Relativbewegung möglich ist. Die Breite des Spaltes 11 entspricht ungefähr der 1 'Machen Blechstärke der Leitschiene 2.Edge parts 8 and 9 are welded to the edges 6 and 7 of the guardrail 1, the weld seams are denoted by 10. These edge parts 8 and 9 are formed by sheet metal strips which are bent back by 180 ° and with the edges 6 and 7 of the guardrail 1 enclose a gap 11 in which the edges 12 and 13 of the second guardrail 2 are guided. These edge parts 8 and 9 embrace the edges 12 and 13 of the second guardrail 2 with play, so that a relative movement is possible. The width of the gap 11 corresponds about the 1 'make sheet metal thickness of guardrail 2.

An der Stoßstelle können sich die beiden Leitschienen 1 und 2 in ihrer Längsrichtung gegeneinander verschieben, da die um 180° abgebogenen Randteile 8 und 9 eine formschlüssige Führung für die Leitschiene 2 ergeben. F i g. 2 zeigt die Stoßstelle bei Normaltemperatur von 15°C. Fig.3i und 4 zeigen die gesamte Längenveränderung, welche bei extrem niedrigen Temperaturen (Fig.3) und extrem hohen Temperaturen (F i g. 4) auftreten können. Der Stützenabstand A ist hierbei so klein gewählt, daß die Leitschienen 1 und 2 möglichst nahe der Stoßstelle 16 abgestützt werden. Dieser Stützenabstand entspricht etwa einem Viertel des normalen Stützenabstandes, welcher zwischen den Dilatationsstellen im Bereich der Tragwerksfelder gewählt wird. Bei emer Gesamtdilatation von 800 mm kann z. B. die Länge, über welche die Randteile 8 und 9 sich erstrecken, mit ungefähr 1100 mm gewählt werden.At the joint, the two guardrails 1 and 2 can move relative to one another in their longitudinal direction, since the edge parts 8 and 9, which are bent by 180 °, result in a form-fitting guide for the guardrail 2. F i g. 2 shows the joint at a normal temperature of 15 ° C. 3i and 4 show the total change in length which can occur at extremely low temperatures (FIG. 3) and extremely high temperatures (FIG. 4). The support spacing A is selected so small that the guardrails 1 and 2 are supported as close as possible to the joint 16. This column spacing corresponds to about a quarter of the normal column spacing, which is selected between the expansion points in the area of the structural fields. With a total dilation of 800 mm, z. B. the length over which the edge parts 8 and 9 extend can be chosen to be approximately 1100 mm.

An der Überlappungsstelle ist die Leitschiene 1 der Fahrbahn zugewendet, so daß die Randteile 8 und 9 der Fahrbahn abgewendet sind. An der Überlappungsstelle 16 ergibt sich naturgemäß eine Stufe 14. Die Fahrtrichtung ist durch den Pfeil 15 angedeutet und die Stufe stört daher beim Aufprall nicht.At the point of overlap, the guardrail 1 faces the roadway, so that the edge parts 8 and 9 of the Lane are averted. At the point of overlap 16 there is naturally a step 14 The direction of travel is indicated by the arrow 15 and the step therefore does not interfere with the impact.

Hierzu 2 Blatt ZeichnungenFor this purpose 2 sheets of drawings

Claims

j- sj- s

Patent claims:

I. Road guardrail for bridges, their on supports fixed guide rails, in particular consisting of a Biechprotil, each other at Q points overlap and relative to each other in L; ^ direction are shiftable, characterized that in the area of the dilation points of the bridge structure between on both sides the same arranged supports (3, 4) overlapping ι ο Joints (16) of the guardrails (1, 2) are provided, and that a guardrail in the overlap area (1) encompasses the other guardrail (2) in a form-fitting manner.

2. Road crash barrier according to claim 1, characterized in that the supports (3, 4} on the Brückentiagwerk are anchored or that at the end spans of the bridge the last support of the end span on Bridge structure and the other column is anchored to the fixed foundation.

3. road barrier according to claim 1, characterized in that the first guardrail (1) Has edge parts (8, 9) which encompass the edges (12, 13) of the second guardrail (2) at the points of overlap.

4. Road crash barrier according to one of claims 1 to 3, characterized in that the the edges (12, 13) of the second guardrail (2) encompassing edge parts (8, 9) of the first guardrail (1) below Formation of a gap (11), which is approximately the sheet thickness of the second guardrail plus one Match corresponds to are bent back by 180 °.

5. road guardrail according to claim 3, characterized in that the game is approximately half Sheet thickness of the second guardrail (2) corresponds.

6. Road crash barrier according to one of claims 1 to 5, characterized in that the the edges (12, 13) of the second guardrail (2) encompassing edge parts (8,9) of the first guardrail (1) of the Edges (6,7) of the first guide rail (1) welded on tabs, in particular from their longitudinal edges sheet metal strips welded to the edges (6,7) of the first guardrail (1) are formed.

7. road crash barrier according to one of claims 1 to 6, characterized in that the first Guardrail (1), which surrounds the edges (12, 13) of the second guardrail (2).

9), is arranged at the point of overlap on the road side.

8. Road crash barrier according to one of claims 1 to 7, characterized in that the support spacing (A) at those points at which the dilatation points are bridged is less than the support spacing in the bridge areas lying between the dilatation points.

9. Road crash barrier according to claim 8, characterized in that the support spacing (A) at those points at which the dilatation points are bridged, actuates about a quarter of the support spacing in the bridge areas lying between the dilatation points.