DE2530594C3 - Lenkrad - Google Patents
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/04—Hand wheels
- B62D1/10—Hubs; Connecting hubs to steering columns, e.g. adjustable
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Description
Die Erfindung betrifft ein Lenkrad gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Zwar ist aus der DE-OS 19 12 573 bereits eine »cheibenförmige Vorrichtung zur Energieabsorption
bekannt, die infolge Vorhandenseins von Schlitzen zum Zwecke der Energieabsorption in Richtung der
Scheibenachse auseinandergezogen werden kann. Die Schlitze sind jedoch in mehreren, einander in Umfangsrichtung
jeweils überdeckenden, unterschiedliche Radien besitzenden Reihen konzentrisch angeordnet, so
daß sich der erfindungsgemäße Abwickeleffekt nicht ergibt.
Weiterhin ist aus der DE-PS 10 99 373 ein Lenkrad mit elastischen Speichen bekannt, dessen Speichen so
profiliert sind, daß sie beim Aufprall des Körpers durch Verwinden in sich nachgeben. Das Aufprallverhalten
eines derartigen Lenkrads ist aber infolge des prinzipiellen Fehlens eine»· Rotationssymmetrie abhängig
von der jeweiligen Lenkradstellung. Darüber hinaus erfolgt bei elastischen Einrichtungen kein Energieverlehr,
sondern eine Energiespeicherung mit anschließender Energieabgabe, hier an den Körper des Fahrers, was
den Prinzipien der modernen Sicherheitstechnik zuwiderläuft.
In der DE-OS 24 59 952 ist bereits vorgeschlagen ein
Sicherheitslenkrad mit einer mit dreieckförmigen Ausnehmungen versehenen zentralen Deformationsscheibe. Auch hier fehlt dsv für die Erfip.düp.™
wesentliche Abwickeleffekt Außerdem sind keine Linien verringerter Festigkeit, sondern, wie beschrieben,
dreieckförmige Ausnehmungen vorhanden, so daß im Endergebnis eine bestimmte Speichenkonfiguration
übrigbleibt.
Es ist bekannt, zwischen den Speichen des Lenkrads einerseits und einer Nabe zur Befestigung des Lenkrads
auf einer Lenkwelle andererseits ein zumeist topfförmiges Deformationsglied anzuordnen, das einerseits in
!0 axialer Richtung bei einem Aufprall deformiert wird und
damit zumindest einen großen Teil der hier auftretenden Energie verbraucht, andererseits aber sicherstellt,
daß das eigentliche Lenkrad bei einem Aufprall gleichsam kippbar mit der Lenkwelle verbunden ist, so
daß sich die Lenkradneigung an die Kontur des aufprallenden Körpers des Fahrers anpassen kann.
Hierdurch wird eine großflächige und daher verletzungsfreundliche Aufprallfläche für den Fahrerkörper
geschaffen.
Die DE-OS 15 80 311 beschreibt einen Sicherheitsnabentopf
für Lenkräder, der spiralförmige Rippen oder Biegestützen enthält. Da dieser Topf in üblicher Weise
auf die Lenkradnabe aufgesetzt ist, dient er allein der
Energieabsorption und hat keinen Einfluß auf eine eventuelle Anpassung der Lenkradneigung an den
Brustkorb des Fahrers bei einem Aufprall.
Insbesondere derartige topfförmige Deformationsglieder bieten nun Schwierigkeiten insofern, als sie die
Anbringung von Lenkstockschaltern in unmittelbarer Nähe des Lenkradkranzes erschweren. Aus diesem
Grunde ist in der DE-AS 20 63 763 ein Lenkrad für Kraftfahrzeuge beschrieben, dessen Deformationsglied
sich im wesentlichen radial erstreckt. Beispielsweise ist als Deformationsglied ein scheibenförmig ausgebildetes
Wellblech vorgesehen, das bei einem Aufprall gestreckt wird und Kippbewegungen des Lenkrads zuläßt, da es
zwischen den Speichen und der Nabe des Lenkrads eingespannt ist. Wenn diese Konstruktion auch den
Platzaufwand in axialer Richtung erheblich verringert, macht es doch Schwierigkeiten, dieses Deformationsglied so zu gestalten, daß es die zum Energieverzehr
erforderliche Verformbarkeit (Deformationsweg) besitzt, da die Erstreckung in radialen Richtungen und
damit die Zahl der Wellen begrenzt ist durch den erforderlichen Durchblick auf die Instrumente.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Lenrad der im Oberbegriff des Hauptanspruchs
genannten Art den Platzbedarf in axialer und radialer Richtung gering zu halten. Sie geht aus von der
Erkenntnis, daß das in das Lenkrad integrierte Deformationsglied nur zur Sicherstellung der bei einem
Aufprall erforderlichen Kippbewegungen des Lenkrads zwecks Anpassung an die Kontur des aufprallenden
Fahrerkörpers zu dienen braucht, während der eigentliehe Energieverzehr durch Deformation in Richtung der
Achse durch andere, an platzmäßig unkritischen Stellen einsetzbare Elemente sichergestellt werden kann.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs.
Diese Linien verringerter Festigkeit, die in der Regel durch Stanzungen gebildet sind, und zwar so, daß im
Normalbetrieb des Lenkrades auch im Bereich der Stanzungen noch kfaftübertragende Verbindungen
bestehen, stellen infolge ihres gewählten »nichtradialen« Verlaufs sicher, daß sich bei einem Aufprall unter
gewisser Verdrehung des Lenkkranzes gegenüber der Nabe eine Art Abwickeleffekt ergibt. Dieser Effekt hat
die erwünschte Anderu™** der Mei^un" des Lenkrades
zur Folge, wobei ein besonderer Vorteil darin zu sehen ist, daß diese Neigungsänderungen in allen Ebenen
möglich ist, so daß eine gute Anpassung an die Kontur des aufprallenden Körpers gegeben ist Wenn diese
Änderung der Lenkradneigung auch mit einer Energieaufnahme verbunden ist, wird man dafür sorgen, daß ein
weiteres Deformationsglied, beispielsweise in Gestalt einer entsprechend ausgebildeten Lenkwellenhalterung,
vorhanden ist. Weitere Merkmale sind in den Unteransprüchen angesprochen.
Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert Es
zeigt
F i g. 1 ein Lenkrad nach dem Schnitt I-I in F i g. 2,
F i g. 2 das Lenkrad in Draufsicht und
F i g 3 das Lenkrad in Draufsicht nach einer Kollision.
Das Lenkrad besteht in üblicher Weise aus dem Lenkradkranz 1 mit der Seele 2 und einer K"nststoffumhüllung
3, in diesem Ausführungsbeispiel zwei Speichen 4 und 5, die zusammen mit dem zu beschreibenden
Deformationsglied 6 aus einem einzigen Blechteil gefertigt sind, der gemeinsamen Kunststoffumhüllung 7
der Teile 4, 5 und 6 sowie der Lenkradnabe 8, die in bekannter Weise zur Befestigung des Lenkrades an der
nicht dargestellten Lenkwelle dient. Das die Speichen 4 und 5 sowie das plattenförmige Deformationsglied 6
bildende Blechteil weist die Teile 4,5 und 6 umgreifende abgebogene Seitenwände S und 10 auf.
Schon diese erste generelle Beschreibung der Erfindung läßt erkennen, daß zur Ausbildung xjes
Deformationsgliedes 6 weder ein zusätzlicher konstruktiver Aufwand noch ein zusätzlicher Platzbedarf nötig
ist. Das Deformationsglied 6 ist tatsächlich von außen betrachtet nichts anderes als eine quer zur Achse 11
verlaufende ebene Platte.
Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich, ist diese Platte mit bogen'örmigen Linien verringerter Festigkeit
versehen, die alle mit 12 bezeichnet sind. In diesem Ausführungsbeispiel verlaufen diese Linien 12 auf
Kreisbögen, die Punkte verbinden, die auf gleichsinnigen Spiralen bezüglich der Achse 11 liegen. Zur
Fertigungserleichterung enden alle Linien 12 in Löchern 13.
Gewonnen sind die Linien 12 verringerter Festigkeit durch Stanzungen, und zwar so, daß im normalen
Betrieb des Lenkrades, also vor einem Aufprall des Fahrers auf dasselbe, noch kraftübertragende Verbindungen
zwische den sich gegenüberliegenden Kanten jeder der Schnittlinien bestehen.
Dies ist auch ein Unterschied der Erfindung gegenüber dem Lenkrad nach der DT-OS 22 27 331, bei
dem das Deformationsglied durch einen hohlen Blechnapf gebildet ist, der an seinem die Nabe
umgebenden Boden eine ringförmige Rippe trägt, die mit Durchbrechungen versehen ist. Es handelt sich
hierbei um dauernd vorhandene Schwächungen, deren Wirkung mit dem erfindungsgemäßen Abwickelprozeß
beim Aufprall nicht zu vergleichen ist
Die Wirkung des erfindungsgemäßen Deformationsgliedes ist aus Fig.3 ersichtlich. Die Linien 12
verringerter Festigkeit sind nach dem Aufprall auseinanderklaffende Schlitze, und das eigentliche Lenkrad ist
durch den aufprallenden Fahrerkörper aus seiner ursprünglichen Ebene verschwenkt Dies ist in F i g. 3
durch den Winkel a zwischen der ursprünglichen Ebene b des plattenförmigen Deformationsgliedes 6 einerseits
und seiner Ebene cnach der Deformation angedeutet.
Schlagwortartig kann die Erfindung also als unter Aufprallbeanspruchungen kippbares Lenkrad bezeichnet
werden; das Deformationsglied im Lenkrad dient nur dazu, diese Kippbarkeit zu garantieren, während der
eigentliche Energieverzehr durch ein nachgeschaltetes Deformationselement, beispielsweise eine deformierbare
Halterung für die Lenkwelle, sichergestellt wird.
Damit das Lenkrad während seines normalen Betriebs die erforderliche Festigkeit besitzt, und zwar sowohl zur Übertragung der Lenkbefehle als auch zum Abstützen oder dergleichen des Fahrers, ist es zweckmäßig, die Linien verringerter Festigkeit zunächst durch einen Schneidvorgang herzustellen und dann in einem Drückvorgang dafür zu sorgen, daß die Kanten der Schnitte relativ fest aufeinanderliegen.
Damit das Lenkrad während seines normalen Betriebs die erforderliche Festigkeit besitzt, und zwar sowohl zur Übertragung der Lenkbefehle als auch zum Abstützen oder dergleichen des Fahrers, ist es zweckmäßig, die Linien verringerter Festigkeit zunächst durch einen Schneidvorgang herzustellen und dann in einem Drückvorgang dafür zu sorgen, daß die Kanten der Schnitte relativ fest aufeinanderliegen.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Lenkrad mit einem sich zwischen Speichen desselben und einer eine Achse definierenden Nabe
erstreckenden scheibenförmigen Deformationsglied zur Anpassung der Lenkradneigung an den Fahrer
bei einem Aufprall, dadurch gekennzeichnet,
daß das Deformationsglied (6) die Form einer ebenen Platte mit Linien (12) verringerter Festigkeit
besitzt, von denen jede Linie (12) Punkte jeweils einer Spirale um die Achse (11) verbindet, wobei alle
Spiralen gleichsinnig sind.
2. Lenkrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Linien (12) verringerter Festigkeit
längs Geraden verlaufen, die zumindest annähernd einen gemeinsamen Kreis um die Achre (11)
tangieren, wobei die Endpunkte dieser Geraden jeweils auf den Spiralen paarweise gleich liegen.
3. Lenkrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Linien verringerter Festigkeit (12)
längs Bögen verlaufen.
4. Lenkrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Linien (12)
verringerter Festigkeit durch Stanzungen gebildet sind.
5. Lenkrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Linien (12)
verringerter Festigkeit in Löcher (13) auslaufen.
6. Lenkrad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichen (4 und 5)
und das Deformationsglied (6) aus einem einstückigen Blechteil bestehen.
7. Lenkrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Blechteil sich längs Speichen und
Deformationsglied erstreckende umgebogene Ränder (9 und 10) besitzt.
Priority Applications (3)
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DE2530594A DE2530594C3 (de) | 1975-07-09 | 1975-07-09 | Lenkrad |
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US05/704,095 US4061054A (en) | 1975-07-09 | 1976-07-09 | Steering wheel |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2530594A1 DE2530594A1 (de) | 1977-01-13 |
DE2530594B2 DE2530594B2 (de) | 1978-06-15 |
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ID=5951044
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE2530594A Expired DE2530594C3 (de) | 1975-07-09 | 1975-07-09 | Lenkrad |
Country Status (3)
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1975
- 1975-07-09 DE DE2530594A patent/DE2530594C3/de not_active Expired
-
1976
- 1976-07-05 FR FR7620468A patent/FR2317135A1/fr not_active Withdrawn
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Also Published As
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US4061054A (en) | 1977-12-06 |
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