DE2529288A1

DE2529288A1 - Einrichtung zum steuern der strassenbeleuchtung durch die scheinwerfer eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2529288A1
Application number: DE19752529288
Authority: DE
Inventors: Olivier Puyplat
Original assignee: Cibie Projecteurs SA
Current assignee: Cibie Projecteurs SA
Priority date: 1974-07-03
Filing date: 1975-07-01
Publication date: 1976-01-15
Also published as: IT1039608B; US3999058A; FR2276961B1; GB1508496A; JPS5125389A; DE2529288B2; DE2529288C3; SE7507115L; FR2276961A1; JPS5654245B2

Description

PATENTANWÄLTE

Dr.-Ing. Wolff

H. Bartels

Dipl.-Choni. Dr. Branrba

Dr.-Ing. I Seid

9288 Di_Pi.-phys.

D - 7 Stuttgart 1, Lane:·,- cUraiie 01 Tel. (07 11) "3 03 10 ii. 2 J 72 f/i Telex 07 22312 (pp.tv/o cJj

Hx 07 223 1ü woiff Stuttgart PA Dr. Brnndes: S:!z f/anctic-n Postscheckkorito Stgt. 7211-700 Deutsche Bank AG, Stgt. W?66riO

Bürozeit:

9-11.30 Uhr, 13.30-18 Uhr

auPfcr samstags

30, Juni 1975

Reg.-Nr, 124 706
Unsere Ref.; 84 09stc

Firr.-·a Cibie Projecteurs, Bobigny / Frankreich

Einrichtung zum Steuern der Straßenbeleuchtung durch die
Scheinwerfer eines Kraftfahrzeuges

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Telefonische Auskünfte und Aufträge sind nur nach schriftlicher Bestätigung verbindlich

Gegenstand der Erfindung ist eine Einrichtung zum Steuern der Straßenbeleuchtung durch die Scheinwerfer eines Kraftfahrzeuges beim übergang vom Fernlicht zum Abblendlicht.

Jedes Kraftfahrzeug besitzt einen Satz Scheinwerfer_r die so eingerichtet sind, daß sie die Straße auf zwei verschiedene Weisen beleuchten können, nämlich einerseits auf eine Ichigere Strecke mit dem sogenannten Fernlicht und andererseits auf eine kürzere Strecke mit dem sogenannten Abblendlicht,, das genormt und asymmetrisch sein kann.

Wenn das Fernlicht so berechnet ist, daß die Straße weit vor dem Fahrzeug mit maximaler Intensität beleuchtet wird, ist die Einstellung des Abblendlichtes ein Kompromiß zwischen dem Wunsch, soweit wie möglich zu sehen,und der Forderung, die Fahrer entgegenkommender Fahrzeuge nicht zu blenden. Gegenwärtig wird das Abblendlicht so eingestellt, daß die Hell-Dunkel--Grenze um 1%, d.h. 35 Bogenminuten, unter die Waagrechte abgesenkt ist (, also eine Erniedrigung um 25cm auf 25m) . In der Annahme, daß die dar; Abblendlicht erzeugenden Scheinwerfer in einer Höhe von 75cm angebracht sind, beträgt die theoretische Reichweite des Strahlenbündels 75m auf der linken Seite und ungefähr 100m auf der rechten Seite. Praktisch beträgt die reale Sichtweite bei Scheinwerfern mit Halogenlampen 70 bis 80m auf der rechten Seite und 40 bis 50m auf der linken Seite.

Wenn nun der Fahrer, beispielsweise anläßlich der Begegnung mit einem anderen entgegenkommenden Fahrzeug, von der Straßenbeleuchtung mittels Fernlicht auf die Straßenbeleuchtung mittels Abblendlicht übergeht, führt die stairke und plötzliche Verminderung der Beleuchtung des zwischen 50 und 150m vor dem Fahrzeug liegenden Straßenabschnittes für den Fahrer zu der Erscheinung eines sogenannten schwarzen Loches, das die normalerweise vom Abblendlicht vorgegebene Sicht7 weite ganz wesentlich verkürzt, zumindest während einiger Sekunden. Tatsächlich wird nämlich die Beleuchtungsstärke an der Straße auf 70m auf ein Viertel verkleinert, während man vom Fernlicht zum Abblendlicht übergeht. Ein solcher infolge der Nachwirkung der Lichteinwirkung^eauf die Netzhaut des Fahrers auftretender Kontrast

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führt für diesen zu einer zwar zweifellos augenblicklichen, aber dennoch sehr empfindlichen Verkleiner tang seiner maximalen Sichtweite ,

Eine solche Verminderung der Sichtbarkeit ist häufig die Ursache für Unfälle, denn sie gibt dem Fahrer nicht mehr die Möglichkeit, ein zu spät wahrgenommenes Hindernis zu umfahren. Außerdem stellt sie eine beachtliche Einschränkung der Bequemlichkeit des Fahrens dar.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Steuern der Straßenbeleuchtung zu schaffen, mit der die Nachteile des schwarzen Loches vermieden werden, indem eine mittlere oder dazwischenliegende Beleuchtungsart hinzugenommen wird, mit der die Plötzlichkeit des Obergangs vom Fernlicht zum Abblendlicht gedämpft werden kann.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Einrichtung zum Steuern der Straßenbeleuchtung durch die Scheinwerfer eines Kraftfahrzeuges beim Übergang vom Fernlicht zum Abblendlicht nach der Erfindung mit einer durch das Erlöschen des Fernlichtes selbsttätig einschaltbaren Anordnung zum kurzzeitigen Schwenken mindestens eines der Abblendlicht erzeugenden Scheinwerfer aus seiner Normalsteilung,in der seine optische Achse mit der Waagrechten einen bestimmten Winkel bildet und nach vorn absinkt, in eine Extremstellung und zurück, in der die optische Achse einen kleineren Winkel mit dex¹ Waagrechten einschließt, versehen ist. Dabei kann die optische Achse außer nach oben zusätzlich nach links gedreht werden.

Was nachfolgt, gilt für den Fall des Rechtsverkehrs. Für den Fall des Linksverkehrs ist es klar, daß die Drehung der Scheinwerferachse nach links in eine solche Drehung nach rechts umgewandelt werden muß. Bei allem, was folgt, wird zur Vereinfachung nur der Rechtsverkehr in Betracht gezogen, weil die Maßnahmen, die zum Wechsel auf den Linksverkehr erforderlich sind, für den Fachmann auf der Hand liegen.

Bei einer Verlagerung der optischen Achse des Scheinwerfers nach oben und links wird die intensive Beleuchtungszone des von diesem

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Scheinwerfer emittierten Strahlenbündels weiter vor das Fahrzeug und mehr auf seine Fahrbahn verlagert. Bei dem durch diese mittlere Beleuchtungsart geschaffenen Übergang ist die Schärfe des Wechseln vom Fernlicht zum Äbblendlicht gemildert, so daß der Fahrer in der Lage ist, sein Sehen auf die Bedingungen der Beleuchtung mittels des Äbblendlichtes einzustellen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung für jeweils um eine (von der Vertikalen abweichende) Achse schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie gelagerte, Abblendlicht erzeugende Scheinwerfer ist als Schwenkanordnung eine Antriebsvorrichtung für jeden schwenkbaren Scheinwerfer sowie eine gegebenenfalls allen schwenkbaren Scheinwerfern gemeinsame Verzögerungsschaltung vorgesehen, die durch das Erlöschen des Fernlichts steuerbar ist und jede der Antriebs vorrichtungen momentan ein- und ausschaltet, vorteilhafterweise v/eisen die Antriebs vorrichtungen einen Hub auf, welcher eine Verkleinerung des normalen Winkels zwischen der optischen Achse und der Waagrechten von ungefähr 1% bewirkt.

Im folgenden ist die Erfindung anhand zweier durch die Zeichnung beispielhaft dargestellter, bevorzugter Ausführungsformen der erfindungsgeraäßen Einrichtung im einzelnen erläutert. Es zeigen: Fig. 1 und 2 schematisch dargestellte Seitenansichten der Antriebsvorrichtung einer ersten bzw. zweiten Ausftihrungsform in Verbindung mit einem Scheinwerfer; Fig. 3 ein Diagramm,aus dem die Änderung der Beleuchtungsstärke E mit dem Abstand D in Abhängigkeit von der Beleuchtungsart ersichtlich ist;

Fig. 4 ein Diagramm, aus dem die Kurven konstanter Verhältnisse Abblendlicht/Fernlicht für die herkömmliche bzw. erfindungsgemäße Lösung ersichtlich sind und Fig. 5 ein Schaltbild der Verzögerungsschaltung beider Ausführungs formen,

In Fig, 1 ist mit 10 ein Scheinwerfer für ein Kraftfahrzeug bezeichnet. Im folgenden wird angenommen, daß der Scheinwerfer 10

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von irgendeiner Art und geeignet ist, ein Strahlenbündel mittlerer Reichweite, das Abblendlicht genannt wird, zu erzeugen. Es bleibt, daß der Scheinwerfer 10 darüber hinaus in der Lage sein kann, gleichwohl ein Fernlicht genanntes Strahlenbündel mit großer Reichweite zu erzeugen. In letzterem Falle braucht das im übrigen nicht dargestellte Kraftfahrzeug nur mit 5iv;-ei solchen Scheinwerfern 10 bestückt zu sein, von denen jeder zu zwei verschiedenen Beleuchtungsarten in der Lage ist. Falls der Scheinwerfer 10 nur dazu bestimmt und geeignet ist, das Abblendlicht zu erzeugen, muß das Kraftfahrzeug natürlich über die zwei Scheinwerfer 10 für Al^blendlicht hinaus mit zwei Scheinwerfern großerReichweite versehen sein, die das Fernlicht erzeugen werden. Die erfindungsgemäße Einrichtung zum Steuern der Straßenbeleuchtung, die nachstehend anhand von zwei Beispielen erläutert wird, läßt sich gleichermaßen auf die eine oder andere der geschilderten Anordnungen anwenden .

Der Scheinwerfer 10,von dem angenommen wird, daß er wenigstens in der Lage ist, das Abblendlicht zu erzeugen, ist.dasu bestimmt, mit Hilfe von irgendwelchen bekannten, geeigneten Mitteln einstellbar an der Fahrzeugkarosserie befestigt zu werden. Damit die erfindungsgemäße Einrichtung ohne beträchtliche Änderungen angewendet werden kann, genügt es, wenn diese Befestigungsmittel einerseits eine Normalstellung, die vorzugsweise einstellbar sein soll, des Scheinwerfers' am Fahrzeug festlegen und andererseits ausgehend von dieser Normalstellung eine schwache Anhebung der optischen Achse X des Scheinwerfers 10 gegen die Waagrechte (und eventuell eine Schrägstellung) erlauben. In den hier zu schildernden Ausfülirungsbeispielen bestehen die Mittel zur Befestigung des Scheinwerfers 10 am Fahrzeug im wesentlichen aus zwei koaxialen, symmetrischen Vorrichtungen zum Halten und Schwenken des Scheinwerfers, wie sie beispielsweise in dem am 20.7.1972 angemeldeten französischen Patent 72 26 212 beschrieben worden sind. Für das Verständnis der vorliegenden Beschreibung genügt es zu wissen, daß jede Vorrichtung 12 einen Lagerzapfen besitzt, der am Scheinwerfer 10 befestigt und um eine Querachse Y

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schwenkbar an einem Stützteil 16 gelagert ist, das seinerseits einstellbar an der Fahrzeugkarosserie 18 befestigt ist» Die Drehlage des Scheinwerfers 10 bezüglich der gemeinsamen Schwenkachse Y der Lagerzapfen 14 ist normalerweise durch einen Anschlag 20 bestimmt, der einstellbar an der Karosserie 18 befestigt ist und an dem eine am Scheinwerfer 10 befestigte Lasche 22 in der Normalstellung des Scheinwerfers anliegt. Eine Rückstellkraft erzeugende Mittel wie eine Feder 24 sind zwischen der Karosserie 18 und einer am Scheinwerfer 10 befestigten weiteren Lasche 26 angeordnet und vorgesehen, um diesen in seiner Normalstellung zu halten, wie sie durch das Zusammenwirken der Lasche 22 mit dem Anschlag 20 bestimmt ist.

Wie weiter oben angegeben, ist die Gesamtheit der Mittel zur Befestigung des Scheinwerfers 10 an der Fahrzeugkarosserie 18, d.h. die beiden Vorrichtungen 12 zum Halten und Schwenken und der Anschlag 20, so angeordnet, daß sie eine Schwenkbewegung der optischen Achse X des Scheinwerfers 10 um die Querachse Y im Sinne einer Anhebung gegen die Waagrechte ermöglichen. Erfindungsgemäß wird diese Schwenkbewegung durch eine Antriebsvorrichtung 28 gesteuert, die beispielsweise zwischen der Lasche 22 am Scheinwerfer 10 und der Fahrzeugkarosserie 18 angeordnet ist. Bei der Ausfuhrungsform gemäß Fig. 1 besteht die Antriebsvorrichtung 28 aus einem Elektromagneten 30, dessen beide nicht dargestellte, relativ zueinander bewegliche Hauptteile an der Lasche 22 bzw. der Karosserie 18 so befestigt sind, daß diese Lasch 22 über den Anschlag 20 hinaus nach hinten verlagert werden kann, wenn eine Erregungsspannung U an die Klemmen 32 und 34 des Elektromagneten 30 angelegt wird. Die rückwärtige Verlagerung der Lasche 22, also der Hub der Antriebsvorrichtung 28, ist auf einen Wert begrenzt, der so bestimmt ist, daß die sich ergebende Drehung der Achse X um die Achse Y zu einer Anhebung der optischen Achse von ungefähr 1% oder 35 Bogenminuten gegen die Waagrechte führt. Falls die Querachse Y waagrecht verläuft, entspricht die Anhebung der optischen Achse X genau deren Drehwinkel. Falls die Querachse Y aber schräg oder schief gestellt ist, beispielsweise unter einem

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Winkel von 45° (gesehen im Uhrzeigersinn bei einem Blick auf die Frontglasscheibe des Scheinwerfers von vorn) gegen die Waagrechte geneigt ist, bewirkt eine Drehbewegung der optischen Achse X von 1,4 Winkel-% eine Verdrehung um 1% nach oben und 1% nach links (vom Fahrer aus gesehen).

Es sei darauf hingewiesen, daß dem Elektromagneten 30 natürlich die Rolle des oben erwähnten Anschlages 20 zugewiesen werden kann, indem man für einen Anschlag der Lasche 22 an demjenigen Teil des Elektromagneten 30 sorgt, der (einstellbar) an der Karosserie 18 befestigt ist.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 besteht die Antriebsvorrichtung 28 zum Ändern der Drehlage der optischen Achse X des Scheinwerfers 10 um die querliegende Schwenkachse Y u.a. aus einer Kurvenscheibe 36, mit der ein Anschlag 38 zusammenwirkt, der einstückig mit einer am Scheinwerfer 10 befestigten Lasche 22 ausgebildet ist. Die zwischen dem Anschlag 38 und der Kurvenscheibe 36 hergestellte kraftSchlussige Verbindung genügt (bei bestimmter Stellung der Kurvenscheibe) dazu, zusammen mit- Vorrichtungen 12 zum Halten und Schwenken des Scheinwerfers 10 dessen Normalstellung zu bestimmen, vorbehaltlich der Anbringimg geeigneter Rückstellmittel wie einer Feder 40, um den Anschlag 38 an der profilierten Umfangsfläche der Kurvenscheibe 36 in Anlage zu halten. Man könnte in Abänderung dessen die Feder 40 durch eine freitragende Montage des Scheinwerfers 10 ersetzen oder aber der auch hier vorhandenen Feder 24 die Rolle jener Rückstellmittel geben, wenn die Kurvenscheibe 36 in geeigneter Weise angeordnet ist.

Letztere ist durch eine Welle 52 oder ein entsprechendes übertragungsmittel mit einem Elektromotor 44 gekoppelt, der beim Anlegen einer Versorgungsspannung U an seine Klemmen 46 und 48 die Kurvenscheibe 36 mit einer gewissen Geschwindigkeit in Drehung versetzt. Der Motor 44 weist vorteilhafterweise einen nicht dargestellten Endabschalter auf, der die Versorgungsspannung U abschaltet, wenn die Welle 42 eine volle Umdrehung ausgeführt hat. Bei dieser Anordnung ist während des Anliegens der Spannung U an den Klemmen 46 und 48 des Motors 44 sichergestellt, daß die

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£ mm

Kurvenscheibe 36 am Ende ihrer Drehung genau in ihre Ausgangsstellung zurückkehrt, die durch den Endabschalter definiert ist.

Die profilierte Urafangsfläche der Kurvenscheibe 36 ist genau festgelegt,und zwar so, daß die optische Achse X des Scheinwerfers 10 vom Beginn der Drehung der Scheibe an rasch um die Querachse Y um einen Winkel gedreht wird, der einer Anhebung der Achse X um ungefähr 1% und eventuell einer Verlagerung nach links um 1% entspricht. Der hierfür verantwortliche Anfangsabschnitt 50 der Kurvenscheibe 36 ist verhältnismäßig steil. Im Anschluß an diesen Anfgansabschnitt 50 weist die Kurvenscheibe einen im wesentlichen kreisförmigen,konzentrischen Abschnitt 52 auf, der dafür sorgt, daß der Scheinwerfer 10 über seine ganze Länge in der Extremsteilung verharrt, welche durch die oben geschilderte Anhebung der optischen Achse X· gekennzeichnet ist. Schließlich folgt ein Endabschnitt 54, welcher sich der Achse der Kurvenscheibe 36 annähert, damit er in den anfänglichen Halteabschnitt 56 mündet, so daß die Achse X des Scheinwerfers 10 progressiv in ihre Ausgangs- oder Normalsteilung zurückgeführt wird. Der Elektromotor 44 dreht sich dabei mit einer solchen Drehzahl, daß die Kurvenscheibe 36 ungefähr in drei oder vier Sekunden eine vollständige Umdrehung ausführt.

Bei einer dritten,nicht dargestellten Ausführungsform könnte der Scheinwerfer durch eine Vorrichtung zur automatischen Steuerung gesteuert werden, die in der Lage ist, die Richtung seiner optischen Achse in Abhängigkeit von den Änderungen der Fahrlage des Kraftfahrzeuges zu ändern. In diesem Fall geschieht die Verlagerung der Scheinwerfer nicht mehr an der Stelle der Lasche (22), sondern an irgendeiner Stelle des Steuerkreises, sei es auf der Grundlage eines Elektromotors oder Elektromagneten, sei es auf der Grundlage irgendeines anderen Systems.

Bei den oben geschilderten Aus füh rungs formen ist die Verbindung zwischen dem beweglichen Teil der Antriebsvorrichtung 28 und dem Scheinwerfer 10 rein mechanisch. Man könnte natürlich auch jede andere Art von Verbindung wie eine hydraulische Verbindung zwischen zwei Zylinder-Kolben-Aggregaten in Betracht ziehen, von denen eines

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•f.

mit der Antriebsvorrichtung 28 und das andere mit dem oder den Scheinwerfern verbunden ist.

Die Versorgungsspannung U, welche die Antriebsvorrichtung 28 (Elektromagnet 30 oder Kurvenscheibe 36) in Betrieb setzt, wird bei beiden Aus führungsforrnen/erfindungsgemäßen Einrichtimg durch eine Verzögerungsschaltung 58 geliefert, die diese Spannung U während einiger Augenblicke, beispielsweise ungefähr 3 bis vier Sekunden, vom Erlöschen des Fernlichtes an erzeugen kann.

Eine mögliche Ausgestaltung einer solchen Verzögerungsschaltung zeigt Fig. 5 im einzelnen. Hiernach weist die Verzögerungsschaltung 58 eine Steuerklemme auf, die mit einer nicht dargestellten elektrischen Steuervorrichtung im Kraftfahrzeug verbunden ist, welche dem Fahrzeuglenker zur Verfügung steht, um die Straßenbeleuchtung entweder mittels Fernlicht oder mittels Abblendlicht herzustellen. Die genannte Verbindung ist so geartet, daß das Erlöschen des Fernlichtes die Spannung V an einer Klemme 60 von einem gegebenen Wert, beispielsweise 12 Volt, auf den Wert 0 absinken läßt.

Diese Spannung V liegt an einem Strombegrenzungswiderstand 62 der Basis 64 eines Transistors T₁, dessen Emitter 66 mit Masse und dessen Kollektor 68 über eine Schutzdiode 72 und zwei Spannungsteilerwiderstände 74 und 76 mit einer Versorgungsleitung 70 verbunden ist, die eine Gleichspannung von beispielsweise 12 Volt gegen Masse aufweist. Das Potential des Kollektors 68 ist auf einen bistabilen Flip-Flop 78 irgendeiner geeigneten /*rt übertragen, so daß das Erscheinen einer Spannung am Kollektor 68 den Flip-Flop 78 in den Zustand EINS versetzt. Die Rückstellung des Flip-Flop 78 in den Zustand NULL wird durch einen RC-Kreis 80-82 mit geeigneter Verspätung vorgenommen. Es erscheint daher von da an in einer Ausgangsleitung 84 des Flip-Flop 78 während dessen Zustandsänderung ein Impuls, dessen Größe von der Zeitkonstanten das RC-Kreises 80-82 abhängt. Dieser wird so eingestellt, daß der Impuls ungefähr vier Sekunden dauert. Die Spannung der Leitung 84 gegen Masse wird über einen Widerstand 86 auf die Basis 88 eines zweiten Transistors T₂ übertragen, dessen Emitter 90 mit Masse und dessen Kollektor 92 über die Wicklung 94 eines Relais

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mit der Versorgungsleitung 70 verbunden ist. An den Klemmen der Wicklung 94 liegt in herkömmlicher Weise eine Schutzdiode 97. Das Schließen des Relais 96 ruft an zwei Klemmen 9 8 und 100 die im vorliegenden Fall 12 Volt betragende Spannung U hervor.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Verzögerungsschaltung 58 beider Ausfuhrungsformen ist folgende: Wenn das Fernlicht brennt, beträgt die Spannung V der Klemme 60 gegen Masse einen bestimmten Wert, beispielsv/eise 12 Volt. Der Transistor T₁ leitet, so daß die Spannung des Kollektors 6 8 gegen Masse 0 beträgt. Während des Erlöschens des Fernlichtes sinkt das Potential der Klemme 60 auf 0, so daß sie in der Luft hängt. Der Transistor T₁ ist nun gesperrt und es erscheint am Kollektor 68 eine gewisse Spannung, die der Spannung der Versorgungsleitung 70 im wesentlichen gleich ist, nämlich 12 Volt. Das Flip-Flop 78 wird mit einer durch die Zeitkonstante des RC-Kreises 80-82 festgelegten zeitlichen Verzögerung erst in den Zustand EINS und dann in den Zustand NULL gebracht. Der an der Basis 88 des Transistors T„ erscheinende Impuls steuert das Anziehen des Relais 96 und bev/irkt dadurch, daß an den Klemmen 9 und 100 die Spannung U während einer bestimmten Zeitdauer erscheint, die der Impulsdauer entspricht, also vier Sekunden.

Das Anlegen der so durch die Verzögerungsschaltung 58 gesteuerten Signalspannung U an die Klemmen 32 und 34 des Elektromagneten 30 oder an die Klemmen 46 und 48 des Elektromotors 44 ermöglicht es, die Ausrichtung der optischen Achse X des Scheinwerfers 10 momentan bezüglich ihrer Normallage zu ändern, welche durch die Befestigungsmittel bestimmt ist, die diesen Scheinwerfer an der Fahrzeugkarosserie halten. Wenn wie bei der ersten Ausführungsform als Antriebsvorrichtung 28 ein Elektromagnet 30 vorgesehen ist, könnte/in Abänderung der oben beschriebenen Verzögerungsschaltung 58 einerseits eine elektrische Schaltung nach Art eines herkömmlichen Differentiators, welche als Antwort auf das Erlöschen des Fernlichtes einen Spannungsimpuls zu erzeugen vermag,und andererseits ein Dämpungsmittel, beispielsweise nach Art eines Dämpfungs- oder Bremszylinders, vorsehen, welches die Rückkehr des angehobenen Schein-

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• 44·

werfers 10 aus seiner Extremsteilung, die nach Erregung des Elektromagneten mittels des Spannungsimpulses erreicht ist, in seine Normal- oder Ruhestellung zu hemmen.

Falls als Antriebsvorrichtung 28 die Kurvenscheibe 36 und der Elektromotor 44 mit Endabschalter verwendet werden, ist es ebenfalls möglich, eine Verzögerungsschaltung vorzusehen, die aus einem differenzierenden elektrischen Schaltkreis, wie er oben definiert wurde, und einem sich selbst erregenden Relais besteht, das die notwendige Spannung an den Klemmen 46 und 48 des Motors

zum
(nur bis/Eingx-eifen des Endabschalter natürlich) aufrechterhält.

Im großen und ganzen umfaßt die erfindungsgemäße Einrichtung im wesentlichen eine Antriebsvorrichtung, welche die Normalstellung des Scheinwerfers 10 während kurzer Zeit so zu verändern vermag, daß seine optische Achse X ein wenig nach oben und eventuell nach links verlagert ist, wenn der Fahrzeuglenker das Fernlicht erlöschen und das Abblendlicht (, das wenigstens teilweise vom Scheinwerfer 10 erzeugt wird,) angehen läßt. Die Antriebsvorrichtung besteht hauptsächlich aus einem Antriebsmotor irgendeiner bekannten Art, welcher den Scheinwerfer 10 ein wenig um eine Achse Y drehen kann, die mit der Waagrechten einen Winkel zwischen 0 und 90° bildet, und aus einer Verzögerungsschaltung, welche sowohl die Rückkehr des Scheinwerfers 10 in seine Normalstellung bremst als auch den Scheinwerfer in seiner abweichenden Extremstellung hält,und dies eine gewisse Zeit lang (ungefähr ein paar Sekunden).

Damit die Nützlichkeit der oben anhand von zwei Beispielen erläuterten Einrichtung nach der Erfindung besser verständlich ist, werden zweckmäßigerweise nun die in den Diagrammen der Fig. 3 und 4 enthaltenen Kurven betrachtet.

In Fig. 3 stellen die mit F und F bezeichneten Kurven die Stärke E (gemessen in Lux) der Beleuchtung der Straße in Abhängigkeit vom Abstand D (gemessen in Metern) vor dem Fahrzeug für Fernlich bzw. Abblendlicht dar. Anhand dieser Kurven läßt sich beispielsweise feststellen, daß die Beleuchtungsstärken bei Fernlicht und bei Abblendlicht in einem Verhältnis von ungefähr 1 bis 2 bei einem Abstand D von 50m und von ungefähr 1 bis 4 bei

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einem Abstand D von 70m stehen. Es läßt sich auch erkennen, daß die Reichweite des Abblendlichtes unter besten Bedingungen auf einen Wert zwischen 70 und 10Om beschränkt ist. Praktisch ergibt sich eine maximale Sichtbarkeitsgrenze von ungefähr 70 bis 80m,

Diese Verhältnisse der Beleuchtungsstärken ergeben sich darüber hinaus noch klarer aus einer Betrachtung von Fig. Hier ist jede der Kurven A₇ B und C eine solche, die ein konstantes Verhältnis der Beleuchtungsstärke bei Abblendlicht zu derjenigen bei Fernlicht wiedergibt, d.h. die Gesamtheit der Punkte der Straße, wie sie die vom Abblendlicht erzeugte Beleuchtung liefert, steht in einem gegebenen Verhältnis I zu der vom Fernlicht erzeugten Beleuchtung, Dieses Verhältnis I macht 0.5 für die Kurve A, 0.25 für die Kurve B und 0.1 für die Kurve C aus.

Somit wird die in Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers gemessene Beleuchtungsstärke während des Wechsels vom Fernlicht zum Abblendlicht durch zwei dividiert auf 50m reduziert und durch vier dividiert auf 70m reduziert. Bei einer solchen Verminderung der Beleuchtung wird die Erscheinung des in der Einleitung erwähnten schwarzen Loches in jenem Abschnitt der Straße verständlich, welcher sich zwischen 50 und 150m vor dem Fahrzeug befindet.

Um genau dieses schwarze Loch zu vermeiden, schlägt die Erfindung vor, daä Abblendlicht erzeugende Strahlenbündel mit Hilfe der oben in zwei Ausführungsformen beschriebenen Einrichtung momentan um ein gewisses Maß nach oben und eventuell nach links zu verlagern.

Die Ergebnisse, die erzielt werden, wenn man die Achse des Abblendlicht erzeugenden Scheinwerfers um 1% nach oben und 1% nach links (bei Rechtsverkehr in Fahrtrichtung gesehen) verlagert, sind mittels der Kurve F' in Fig.3 und der Kurven A¹ und

B¹ in Fig. 4 dargestellt.

Bei Prüfung der Kurve F¹ in Fig. 3 wird ersichtlich, daß die Verlagerung des Scheinwerfers die Zone intensiver Beleuchtung der Straße durch das Abblendlicht auf die Strecke zwischen ungefähr 100 und 2OOm vor dem Fahrzeug entfallen läßt.

Die Kurve A¹ für I_r = 0.5 (,d.h. ein konstantes Verhältnis der

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Beleuchtungsstärken bei vom verschwenkten Scheinwerfer erzeugtem Abblendlicht bzw, bei Fernlicht von 1:2,) erlaubt die Feststellung, daß die Sichtweite für den Fahrer wenigstens 15Om beträgt, denn es darf zulässigerweise angenommen werden, daß eine Verringerung der Stärke der Straßenbeleuchtung auf die Hälfte nicht ausreicht, um den Fahrzeuglenker erheblich zu behindern. Die Zeitdauer, während deren der Scheinwerfer wenigstens teilweise aus seiner Normalstellung herausgerückt ist, wird so bestimmt, daß die Lenker entgegenkommender Fahrzeuge nicht gestört werden. Wenn angenommen wird, daß das während der Verlagerung des Scheinwerfers erzeugte Abblendlicht den entgegenkommenden Fahrer nicht blendet, insofern als die Fahrzeuge einen Abstand von mehr als 20Om haben, beweist die Rechnung, daß die erfindungsgemäße Einrichtung während einer vier Sekunden dauernden Verlagerung des Scheinwerfers brauchbar ist, wenn die beiden Fahrzeuge einen Abstand von mehr als 400m haben und sich jeweils mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 100 km/h bewegen. Als allgemeine Regel läßt sich aufstellen, daß der übergang vom Fernlicht zum Abblendlicht dann vorgenommen wird, wenn die Fahrzeuge einen Abstand von mehr 1000m haben, so daß eine Einstellung der Dauer der Abweichung des Abblendlicht erzeugenden Strahlenbündels auf zwischen drei und fünf Sekunden völlig annehmbar ist. Wenn der übergang vom Fernlicht zum Abbiendlicht bei einerEntfernung von weniger als 200m geschieht, sollte die erfindungsgemäße Einrichtung außer Betrieb gesetzt werden, geschehe dies nun durch den Fahrer selbst oder automatisch mit Hilfe eines lichtelektrischen Bauelementes, das bei Feststellung der vom entgegenkommenden Fahrzeug hervorgerufenen Beleuchtung beispielsweise die Versorgungsleitung des Relais (96) unterbricht, wenn die Beleuchtungsstärke einen gewissen Schwellwert überschreitet.

Im Rahmen der Erfindung sind mannigfalitge Abwandlungen der beiden beschriebenen Ausfuhrungsformen der erfindungsgemäßen Einrichtung möglich. Insbesondere kann die Einrichtung in gleicher Weise entweder auf zwei Scheinwerfer für Abblendlicht oder auf einen

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einzigen dieser beiden Seheinwerfer _r vor allem den rechten, angewendet werden.

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Claims

ANSPRÜCHE

[ I))Einrichtung zum Steuern der Straßenbeleuchtung durch die Scheinwerfer (10) eines Kraftfahrzeuges beim Übergang von Fernlicht zum Abblendlicht, mit einer durch das Erlöschen des Fernlichtes selbsttätig einschaltbaren Anordnung (28,58) zum kurzzeitigen Schwenken mindestens eines der Abblendlicht erzeugenden Scheinwerfer (10) aus seiner Normalstellung, in der seine optische Achse mit der Waagrechten einen bestimmten Winkel (oC) bildet und nach vorn absinkt, in eine Extremstellung und zurück, in der die optische Achse einen kleineren Winkel mit der Waagrechten einschließt.
2) Einrichtung nach Anspruch 1, für jeweils um eine von der Vertikalen abweichende Achse schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie gelagerte, Abblendlicht erzeugende Scheinwerfer, dadurch gekennzeichnet, daß als Schwenkanordnung (28, 58) eine Antriebsvorrichtung (28) für jeden schwenkbaren Scheinwerfer (10) sowie eine gegebenenfalls allen schwenkbaren Scheinwerfern (lo) gemeinsame Verzögerungsschaltung

(58) vorgesehen ist, die durch das Erlöschen des Fernlichts steuerbar ist und jede der Antriebsvorrichtungen momentan ein- und ausschaltet.
3) Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (28) einen Hub aufweist, welcher eine Verkleinerung des normalen Winkels (X) zwischen der optischen Achse und der Waagrechten von ungefähr 1% bewirkt.
4) Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die optische Achse des Abblendlicht erzeugenden Scheinwerfers (10) in seiner Extremstellung von der Fahrtrichtung zur Gegenfahrbahn hin um einen kleinen Winkel abweicht.

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5) Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (y) des Scheinwerfers (10) gegen die Waagrechte geneigt ist und die optische Achse (x) des Scheinwerfers (10) in dessen Extremstellung um jeweils ungefähr 1% nach oben und links gegen die Fahrtrichtung verschoben ist.
6) Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung eine solche Bewegungsbahn des Abblendlicht erzeugenden Scheinwerfers hervorruft, daß dessen optische Achse um einen kleinen Winkel zur Seite gedreht wird.
7) Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (28) gegen eine Rückstellkraft (40) arbeitet, die den zu schwenkenden Scheinwerfer (10) in seiner Normalstellung hält.
8) Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7,*dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (28) einen Elektromagneten (30) auf v/eist, dessen Erregung durch die Verzögerungsschaltung (58) steuerbar ist.
9) Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (28) eine Kurvenscheibe (36) und einen diese in Drehung versetzenden Elektromotor (44) aufweist, der durch die Verzögerungsschaltung

(58) wenigstens einschaltbar ist.
10) Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (28) einen Endabschalter aufweist, der den Elektromotor (44) nach einer bestimmten Drehung der Kurvenscheibe stillsetzt.

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11) Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsschaltung (58) ein durch das Erlöschen des Fernlichtes in den Zustand EINS versetzbares Flip-Flop (78), einen dessen Zustand NULL nach einer gewissen Zeit wiederherstellenden RC-Kreis (80-82) und ein vom Flip-Flop (7 8) betätigbares Relais (96) zum Steuern der Antriebsvorrichtung (28) aufweist.

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