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Vollreifen für Fahrzeugräder Die Erfindung bezieht sich auf einen
Vollreifen für Fahrzeugräder mit einer inneren, auf einer Felge sitzenden härteren
Schicht und einer äußeren, die Lauffläche aufweisenden Schicht aus elastomerem oder
plastomerem Werkstoff sowie einer einen Formschluß zwischen den beiden Schichten
durch ineinandergreifende Vorsprünge herstellenden Verbindung.
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Zur Verbindung der Schichten sind ringförmige Rippen bekannt, die.
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von der inneren in die äußere Schicht vorspringen und umgekehrt.
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Die Herstellung erfolgt in der Weise, daß meist zunächst die inne
re härtere Schicht in einer Form gegebenenfalls unter Einlagerung rvL ringförmigen
Festigkeitsträgern hergestellt und die äußere schicht in einer anderen oder geänderten
Form angespritzt oder avulkanisiert wird, je nach dem, ob ein plastomerer oder elastomerer
Werkstoff Verwendung findet. Die Formen zur Herstellung, solcher Vollrufen sind
besonders bei ringförmigen Rippen mit Hinterschneidungen aufwendig und kompliziert
und die Verbindung zwischen den Schichten enügt in Umfangsrichtung häufig nicht
den Anforderungen e- Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Vollreifen
zu Schaffen der eine bessere Bindung zwischen den Schichten gewährei stet und zu
seiner Herstellung einfache und dauerhafte Einrichsogen erlaubt.
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sse Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöste da die Vor ringe
aus einer Vielzahl radial gerichteter, in einer Schicht ir sentlichen gleichförmiger
und gleichmäßig am Umfang verteilter Elemente gebildet sind. Durch die Verwendung
eine verhältnismäßig ßen Zahl von Vorsprüngen wird zunächst einmal die Haftfläch
cher den Schichten vergrößert und durch die durchweg radials srichtung eine ebenfalls
verhältnisma-ßig große und paralle' zur Radialrichtung verlaufende Haft fläche eschaffen,
die beim Einfedern
der äußeren Schicht durch die Radlast und beim
Zurückschnellen auf Schub belastet wird, was gegenüber einer vorwiegend zylindrischen
Haft fläche mit wechselnder Zug-und Druckbeanspruchung bezüglich der Haltbarkeit
günstiger ist. Ein beachtlicher Vorteil ist ferner die gleichmäßige Verteilung am
Umfang, der als Maß einer Erstreckung zu verstehen ist, da die Verteilung entweder
an der Außenfläche der inneren Schicht oder an der Innenfläche der äußeren Schicht
erfolgt.
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Durch die Verteilung einer Vielzahl von Vorsprüngen am Umfang zwischen
den Schichten -und zwar in seiner gesamten Breite- wird auch in Umfangsrichtung
außer der Haftverbindung ein Form schluß erreicht. Da im wesentlichen gleichförmige
Vorsprünge benutzt werden, erhält der Vollreifen auch in der Breite gesehen gleichmäßige
Einfederungs- und Festigkeitseigenschaften, während durch Variierung der Höhe der
Vorsprünge nach Beleben das elastische Verhalten der äußeren Schicht durch mehr
oder weniger starkes Hineinragen der härteren Schicht beeinflußt werden kann. Die
Gleichförmigkeit der Vorsprünge ist jeweils für eine Schicht zu verstehen, da zwangsläufig
die andere Schicht für sich ebenfalls gleichförmige Vertiefungen oder auch entgegengesetzt
gerichtete Vorsprünge aufweist, die abe von denen der ersteren Schicht grundsätzlich
verschieden sein körper Eine besonderes zweckmäßige Ausgestaltung wird darin gesehen
daß Vorsprünge zur Reifenachse parallel oder schraubenförmig prisma@ ausgebildet
sind, daß also die Begrenzungsflächen parallele Sehr linier und bei gekümmter Flächen
dazu parallele Krümmungsachsen geben. wobei im ersten Fall die Schnittlinien und
Krümmungsachsen parallel el zur Reifenachse, im zweiten Fall parallel zu einer zur
Ge nachse schraubenförmigen Linie liegen. Zur Erläuterung so gefügt, daß die erwähnten
Bedingungen von gerade- und schräger ct Zahnrädern erfüllt werden, wobei hier die
typische Zahnform lich ist. Die Vorsprünge können dagegen zweckmäßig die ganx Dt
der Schichten überbrücken und im Gegensatz zur Zahnform a @@ien Ende einseitige
oder Köpfe bildende sweiseitige Ausladung fweisen, die an den Vorsprüngen Hinterschneidungen
bilden und r eine besonders gute Verbindung zwischen den Schichten sorgen.
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Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung werden durch die
Zeichnung veranschaulicht.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Reifens, Fig. 2 einen Schnitt
nach der Linie II - 11 der Fig. 1 u n d Fig. 3 eine innere Schicht in perspektivischer
Ansicht mit einem anderen Verlauf der Vorsprünge.
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Eine innere Schicht 1 aus hartem Werkstoff ist an seiner äußeren Fläche
mit einer Vielzahl radial sich erstreckender Vorsprünge 2 versehen, die von einer
äußeren gummielastischen Schicht 3 umgeben sind. Beide Schichten nehmen in der Breite
zum Umfang hin ab, so daß die im Querschnitt typische Reifenform entsteht. Die innere
Fläche der inneren Schicht 1 ist zur Befestigung auf einer zweiteiligen Felge doppelkonisch
gestaltet; sie kann aber auch bei der Verwendung anderer Felgen z. B. zylindrisch
geformt sein.
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Die innere Schicht 1 besteht aus einem zähen Kunststoff, wie beispielsweise
Polyamid, Polyester, Polycarbonat oder Polyacetat. Die Herstellung erfolgt in einer
Form, in deren Außenwandung axial verlaufende Nuten entsprechend der Seitenansicht
der Vorsprünge 2 eingearbeitet sind. Dabei kann die äußere Formwandung einteilig
sein, da nach Abnahme eines Formendeckels die geformte Innenschicht in axialer Richtung
herausgezogen werden kann. Die Vorsprünge sind dann als rippenförmige Vorsprünge
vorhanden und können gemäß Fig. 2 durch ringförmig eingearbeitete Nuten in einzelne
Vorsprünge aufgeteilt werden. Je nach dem Verwendungszweck des Reifens können die
rippenförmigen Vorsprünge aber auch ungeteilt bleiben.
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Nach der Fertigstellung der inneren Schicht 1 wird diese in eine Form
gelegt, dessen Hohlraum der Größe der erforderlichen äußeren
Schicht
3 entspricht und mit Polyurethan oder Polyvinylchlorid ausgefüllt wird. Dabei tritt
eine haftende Verbindung zwischen den beiden Schichten bei geeigneter Werkstoffauswahl
ein. Es kann gegebenenfalls ein Haftvermittler auf die Oberfläche der inneren Schicht
gebracht werden.
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Eine andere Gestaltung der inneren Schicht 1 zeigt die Fig. 3, bei
der die Vorsprünge 2 als schraubenförmig verlaufende Rippen vorgesehen sind. Die
Herstellung dieser Schicht in einer Form ist ebenfalls leicht möglich, da die Form
lediglich aus einem Formenunterteil mit einem Deckel bestehen kann und der Formling
unter Drehung aus dem Formennest herausbewegbar ist. Es kann somit auch hier auf
teure vielteilige Formen verzichtet werden. In die innere Schicht 1 gemäß Fig. 3
kann eine Nutung, wie in Fig. 2 dargestellt, ebenfalls eingearbeitet werden.
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Es ergibt sich, daß je nach den verwendeten Werkstoffen auch zuerst
die äußere Schicht 3 hergestellt und die innere Schicht 1 in sie hineingeformt werden
kann. Weiterhin kann sowohl die innere Schicht 1 als auch die äußere Schicht 3 zusätzlich
mit Verstärkungseinlagen beliebiger Art ausgestattet sein, wenn entsprechend dem
Einsatz des Reifens gute Gründe dafür sprechen.