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Achsniveauregelung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsniveauregelung eines Fahrzeuges, insbesondere
eines Kraftfahrzeuges, bei der bei Verwendung eines Frontmotors nur die Hinterachse
und bei Verwendung eines Heckmotors nur die Vorderachse in der Weise niveaugeregelt
ist, daß je einer niveaugeregelten Hauptfeder eine nicht geregelte Zwischenfeder
in Reihe geschaltet ist und das eine Ende eines der niveaugeregelten Hauptfeder
zugeordneten Niveautasters zwischen der Haupt- und der Zwischenfeder und das andere
Ende dieses Niveautasters zusammen mit der Hauptfeder an der Achse oder dem Fahrzeugaufbau
angelenkt ist.
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Obgleich jeweils nur eine der beiden Fahrzeugachsen niveaugeregelt
ist, ist bei einer Achsniveauregelung dieser Art trotz geringen Aufwands an Hydraulikleitungen,
Drosselventilen, Ausgleichsventilen etc. sichergestellt, daß das Fahrzeug unabhängig
von
der Fahrzeugbelastung eine weitgehend horizontale Lage einnimmt. Durch die nachgiebige
Anlenkung des niveaugeregelten Federelementes wird für die hauptsächlich vorkommenden
Belastungsfälle des Fahrzeuges auf einfache Weise eine Niveauangleichung an die
nicht niveaugeregelte Fahrzeugachse erreicht. Auf eine Niveauregelung beider Fahrzeugachsen
oder auf eine Steuerung des geregelten Achsniveau's von der nicht geregelten Fahrzeugachse
aus kann somit verzichtet werden, was eine bedeutende Vereinfachung darstellt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, den Aufwand für solche Achsniveauregelung
weiter zu senken und die Regelung darüber hinaus zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird erfindungßgemäß dadurch gelöst, daß für die beiden llauptfedern
der niveaugeregelten Fahrzeugachse ein gemeinsamer Niveautaster vorgesehen ist,
wobei das eine Ende mit dem Fahrzeugaufbau und das andere Ende zumindest annähernd
mit der Mitte eines mit seinen Enden jeweils zwischen der Hauptfeder und der Zwischenfeder
der beiden Räder angelenkten starren Steuerstabs in Verbindung steht.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
daß ein biegesteifer, aber drehweicher U-förmiger Steuerstab vorgesehen ist, dessen
beide Arme jeweils zwischen der Hauptfeder und der Zwischenfeder angelenkt sind,
und daß der Niveautaster am Ende eines in der Mitte des Steuerstabs formsteif befestigten
Hebelarm angreift.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der mittlere Teil des U-förmigen
Steuerstabs drehbar am FahrzeugauSbau oder einer daran befindlichen Konsole o. ä.
abgestützt. In einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist der mittlere Teil des
U-förmigen Steuerstabs drehbar am Achskörper abgestützt.
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Bei Verwendung einer Torsionskurbelachse, bei der zwei die Räder führende
Längslenker im Bereich der Radachsen miteinander durch eine biegesteife, aber torsionsweiche
Querstrebe verbunden sind, ist gemäß einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung ein zumindest annähernd V-förmiger Steuerstab vorgesehen, dessen Spitze
gelenkig in der Mitte der Querstrebe und dessen Schenkel jeweils zwischen Haupt-
und Zwischendeder angelenkt sind.
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Anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele
werden die Erfindung und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.
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In der Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung Figur 1 die Achse
eines Fahrzeuges mit einer niveaugeregelten Hauptfeder und einer nicht geregelten
Zwischenfeder unter Verwendung eines U-förmigen Steuerstabes, dessen mittlerer Teil
sich drehbar am Fahrzeugaufbau abstützt, Figur 2 eine niveaugeregelte Fahrzeugachse
mit einem geraden Steuerstab, Figur 3 eine niveaugeregelte Fahrzeugachse mit einem
U-förmigen Steuerstab, dessen mittlerer Teil drehbar am Achskörper abgestützt ist,
Figur 4 eine niveaugeregelteTorsionskurbelachse mit einem V-förmigen Steuerstab
und Figur 5 eine Seitenansicht auf den ausgelenkten Hebelarm einer Anordnung gemäß
Figur 3, bei welcher der Einfluß des Anschlusses des Niveautasters an verschiedenen
Hebellängen des Hebelarms angedeutet ist.
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In den Figuren sind lediglich die für das Verständnis der Erfindung
notwendigen Teile der niveaugeregelten Fahrzeugachse -in schematischer Darstellung-
dargestellt. In Figur 1 besteht die Federung der niveaugeregelten Fahrzeugachse
aus einer niveaugeregelten Hauptfeder 1, die beispielsweise als Draht-, Hydro- oder
Hydropneumatikfeder ausgebildet sein kann, und einer dazu in Reihe liegenden ungeregelten
Zwischenfeder 2. Die niveaugeregelte Hauptfeder 1 ist am Fahrzeugaufbau 5 angeschlossen,
während die ungeregelte Zwischenfeder 2, die im Ausführungsbeispiel zum Beispiel
als nachgiebige Gummifeder ausgebildet ist, am Achskörper 4 des Kraftfahrzeuges
befestigt ist. Ein der Achsfederung zugeordneter Stoßdämpfer 6 ist direkt mit dem
Achskörper 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 verbunden. Die übrigen üblicherweise vorhandenen
Radfuhrungsglieder, wie z.B. Längs- oder Querlenker, sind nicht weiter dargestellt,
weil,sie für das Wesen der Erfindung unerheblich sind. Erfindungsgemäß ist für die
beiden Hauptfedern 1 der niveaugeregelten Fahrzeugachse ein gemeinsamer Niveautaster
3 vorgesehen. Dieser in den Figuren nur schematisch dargestellte Niveautaster ist
mit seinem einen Ende mit dem Fahrzeugaufbau 5 und mit seinem anderen Ende mit.
dem freien Ende eines Hebelarms 9 verbunden, welcher zumindest annähernd in der
Mitte eines mit seien Enden jeweils zwischen der Hauptfeder 1 und der Zwischenfeder
2 der beiden Fahrzeugräder 7 angelenkten Steuerstabes 8 formsteif befestigt ist.
Der biegesteife, aber drehweiche Steuerstab 8 ist U-förmig ausgebildet. Seine beiden
Arme 81 sind jeweils zwischen der Hauptfeder 1 und der Zwischenfeder 2 angelenkt,
während der mittlere Teil des Steuerstabes drehbar am Fahrzeugaufbau 5 bzw.
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an einer daran befindlichen Konsole 10 o. ä. abgestützt ist. Die Wahl
eines U-förmigen Steuerstabes 8 ist besonders vorteilhaft, weil in diesem Falle
der üblicherweise sowieso vorhandene U-förmige Drehstabstabilisator als Steuerstab
mit verwendet werden kann, so daß für den Steuerstab kein zusätzlicher Aufwand erforderlich
ist.
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Durch die besondere Anlenkung des Niveautasters 3 zwischen der geregelten
Hauptfeder 1 und der ungeregelten Zwischenfeder 2 wird eine beim Beladen des Fahrzeuges
erfolgende Zusammendrückung der Zwischenfeder 2 vom Niveautaster 3 nicht erfaßt,
weil der entsprechende
Anlenkpunkt des Niveautasters dabei ebenfalls
nachgibt. Daher wird beim Beladen des Fahrzeuges zwar die Hauptfeder 1 durch die
Niveauregelung auf ihre ursprüngliche Länge geregelt, die Zwischenfeder 2 jedoch
federt in gewünschter Weise ein. Durch eine entsprechende Bemessung der Federcharakteristik
der Zwischenfeder 2 kann dafür gesorgt werden, daX dieser Federweg in den wichtigsten
Beladungssuständen des Fahrzeuges etwa den Federwegen der nicht niveaugeregelten
Fahrzeugachse entspricht. Die Punktionsweise der nur schematisch dargestellten Achsniveauregelung
ist etwa folgende. Beim Beladen des Fahrzeuges sinkt der Fahrzeugaufbau 5 je nach
Belastung mehr oder weniger stark ein, d. h. der Abstand zwischen dem Fahrzeugaufbau
5 und dem Achskörper 4 wird verringert. Dabei wird naturgemäß die Fahrzeugfederung,
hier also die Hauptfeder 1 und die Zwischenfeder 2, zusammengedrückt bzw.
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ausgelenkt. Entsprechend der Auslenkung der Zwischenfeder 2 wird der
zwischen der Hauptfeder 1 und der Zwischenfeder 2 angelenkte Arm 81 des Steuerstabes
8 ebenfalls ausgelenkt, wodurch der in der Konsole 10 gelenkig gelagerte Steuerstab
8 entsprechend verdreht wird. Die Verdrehung des Steuerstabes 8 führt zu einer Auslenkung
des mit ihm formsteif verbundenen Hebelarms 9, deren Größe der Auslenkung des Armes
81 proportional ist. Die Auslenkung der zur Angleichung an das Niveau der nicht
niveaugeregelten Achse eingebauten Zwischenfeder 2 wird vom Niveautaster 3 nicht
erfaßt und hat somit auch keinen Einfluß auf die Regelung der niveaugeregelten Hauptfeder
1. Auf diese Weise wird der Unterschied zwischen den Einfederwegen der nicht geregelten
Achse und der geregelten Achse bei Beladung des Fahrzeuges vernachlässigbar klein,
so daß zumindest für die hauptsächlich vorkommenden Beladung8fälle eine angenäherte
Niveauangbichung der geregelten Achse an die nicht geregelte Achse geschaffen wird.
Bei Rollneigung des Fahrzeuges, bei dem die beiden Fahrzeugräder 7 also gegensinnig
einfedern, wird der Hebelarm 9 nicht bewegt, da er in der Mitte des als Stabilisator
wirkenden Steuerstabes 8 befestigt ist. Der Vollstänigkeit halber sei noch darauf
hingewiesen1 daß die für die Niveauregelung der Hauptf eder 1 erforderlichen bekannten
Einrichtungen wie z. . Pumpen, Leitungen, Stelle oder Ventilorgane -wie in den
übrigen
Figuren ebenfalls- nicht weiter dargestellt sind.
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In Figur 2 ist eine andere mögliche Ausbildungsform der erfindungsgemäßen
Achsniveauregelung dargestellt. Auch hier ist für die beiden Hauptfedern 1 der niveaugeregelten
Fahrzeugachse ein gemeinsamer Wiveautaster 3 vorgesehen. Das eine Ende des Niveautasters
ist wiederum mit dem Fahrzeugaufbau 5 und das andere Ende zumindest annähernd mit
der Mitte eines Steuerstabes 8 verbunden.
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Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist der Steuerstab
hier nicht als U-förmiger, sondern als gerader starrer Steuerstab ausgebildet, der.
mit seinen beiden Enden jeweils zwischen der Hauptfeder 1 und der Zwischenfeder
2, z. B. über ein Gummilager, angelenkt ist. Im Ausführungsbeispiel besteht die
Fahrzeugfederung aus einer Draht-, Hydro- oder Hydropneumatikfeder 1, welche mit
einer teiltragenden Schraubenfeder 15 kombiniert ist. Die Schraubenfeder 15 umhüllt
die niveaugeregelte Hauptfeder 1 und ist länger als diese Hauptfeder. Das eine Ende
der Schraubenfeder 15 ist zusammen mit dem einen Ende der Hauptfeder 1 am Fahrzeugaufbau
5 angelenkt, während das andere Ende der Schraubenfeder über das nicht angelenkte
Ende der Hauptfeder 1 hinaus reicht und sich am Achskörper 4 abstützt. Das nicht
angelenkte Ende der Hauptfeder 1 ist mit der Schraubenfeder verschraubt irnd drehgesichert.
Das über die Hauptfeder 1 hinausreichende Ende der Schraubenfeder wirkt somit als
Zwischenfeder 2. Im oberen Bereich arbeitet die Schraubenfeder mit der Hauptfeder
1 parallel. Wie beim Äusführungsbeispiel gemäß Figur 1 wird der Niveautaster 3 durch
die Einfederung des als Zwischenfeder wirkenden Teiles der Schraubenfeder 15 nicht
beeinflußt, so daß das Niveau der niveaugeregelten Fahrzeugachse bei entsprechender
Anpassung der Zwischenfeder 2 dem Niveau der nicht geregelten Fahrzeugachse angepaßt
wird. Der Niveautaster 3 erfaßt bei Beladung des Fahrzeuges nur das Zusammendrücken
der Hauptfeder 1 und veranlaßt, daß diese wieder auf ihre ursprüngliche Länge geregelt
wird. Der Fahrzeugaufbau 5 federt somit bei Beladung des Fahrzeuges in erwünschter
Weise um. den Einfederweg der Zwischenfeder 2 ein.
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Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der erfindungsgemäßen Achsniveauregelung
ist in Figur 3 dargestellt. Die Fahrzeugachse als solche stimmt mit der gemäß Figur
1 überein. Angedeutet ist zusätzlich ein mit dem Achskörper 4 verbundener Längslenker
16, welcher am Fahrseugaufbau 5 angelenkt ist. Im Gegensatz zur Anordnung gemäß
Figur 1, bei der ebenfalls ein biegesteifer, aber drehweicher H-förmiger Steuerstab
8 verwendet wird, ist der mittlere Teil dieses Steuerstabes nicht am Fahrzeugaufbau
5, sondern am Achskörper 4, und zwar in einer entsprechenden Halterung 11, drehbar
abgestützt. Im Gegensatz zu den Anordnungen gemäß den Figuren 1 und 2 wird der Steuerstab
8 in diesem Ausführungsbeispiel beim Einfedern der Zwischenfeder 2 ausgelenkt, weil
sich der mittlere Teil des auch als Stabilisator wirkenden Steuerstabes 8 am Achskörper
4 abstützt. Dieser Umstand kann in vorteilhafter Weise dazu ausgenutzt werden, die
Regelcharakteristik, d. h. die geregelte Länge der Hauptfeder 1 zu beeinflussen.
Bei dieser Ausgestaltung ist nämlich das Maß, um welches der Niveautaster 3 ausgelenkt
wird, unter anderem auch von der wirksamen Länge des Hebelarms 9 abhängig. Stimmt
die wirksame Länge, d. h. die Entfernung zwischen der Anlenkung des Niveautasters
3 am Hebelarm 9 und der BeSestigung des Hebelarms 9 am Steuerstab 8, mit der wirksamen
Länge des Armes 81 des Steuerstabes 8 überein, dann entspricht die Zusammendrückung
des Niveautasters 3 gerade der Zusammendrückung der Hauptfeder 1. Das hat zur Folge,
daß die Hauptfeder 1 durch die Niveauregelung wieder auf ihre ursprüngliche Länge
geregelt wird. Stimmt die wirksame Länge des Hebelarms 9 dagegen nicht mit der wirksamen
Länge des Armes 81 des Steuerstabes 8 überein, dann wird der Niveautaster 3, je
nach dem, ob die wirksame Länge des Hebelarms größer oder kleiner als der Arm 81
ist, bei Beladung des Fahrzeuges weniger oder stärker als die Hauptfeder 1 zusammengedrückt.
Dies ist bei Betrachtung der Figur 3 leicht verständlich, denn einerseits wird der
aufbauseitige Anlenkpunkt des Niveautasters 3 bei Beladung des Fahrzeuges im gleichen
Maße abgesenkt wie der aufbauseitige Anlenkpunkt der Hauptfeder 1, andererseits
wird der Anlenkpunkt des Niveautasters-3 am Hebelarm 9 nur dann im gleichen Maße
wie der Verbindungspunkt
zwischen Hauptfeder 1 und Zwischenfeder
2 abgesenkt, wenn die wirksame Länge des Hebelsarms 9 mit der wirksamen Länge des
Armes 81 übereinstimmt. Ist die wirksame Länge des Hebelarms 9 dagegen größer, dann
ist auch die Absenkung des unteren Anlenkpunktes des Niveautasters 3 größer, und
ist die wirksame Lange des Hebelarms 9 kleiner, dann ist auch die Absenkung des
unteren Anlenkpunktes des Niveautasters 3 kleiner als die entsprechende Absenkung
des Verbindungspunktes zwischen der Hauptfeder 1 und der Zwischenfeder 2. Man erkennt,
daß man durch entsprechende Bemessung der Länge des Hebelarmes 9 eine größere oder
kleinere Zusammendrickung der Hauptfeder 1 vortäuschen kann, so daß die Hauptfeder
1 bei Beladung des Fahrzeuges mit Hilfe der Niveauregelung auf eine Länge geregelt
werden kann, die je nach Größe des vom Niveautaster vorgetäuschten Wertes größer
oder auch kleiner sein kann als die Länge der Hauptfeder 1 bei unbelastetem Fahrzeug.
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In Figur 5 ist der Einfluß der Länge des Hebelarms 9 auf die Regelung
der Hauptfeder 1 erläutert. Dargestellt ist nur ein Ausschnitt aus einer Anordnung
gemäß Figur 3, nämlich der Achskörper 4 mit der daran befestigten Halterung 11 für
den Steuerstab 8, die sich am Aohskörper 4 abstützende Zwischenfeder 2 mit der daran
befestigten Hauptfeder 1, der mit dem Steuerstab formsteif verbundene Hebelarm 9
sowie der Niveautaster 3. In dieser Figur ist schematisch angedeutet, wie die wirksame
Länge des Hebelarmes 9 das eingeregelte Niveau des beladenen Fahrzeuges beeinflußt.
Es wurde dabei davon ausgegangen, daß der Fahrzeugaufbau des unbeladenen Fahrzeuges
die strichpunktierte Niveaulage I-I einnimmt. Solange das Fah=eug'unbeladen ist,sind
auch die Zwischenfeder 2 und die Hauptfeder 1 nicht ausgelenkt, so daß der Hebelarm
während dieser Zeit zumindest annähernd waagerecht liegt. Bei Beladung des Fahrzeuges
wird der Fahrzeugaufbau 5 zunächst um eilen Einfederweg der Zwischenfeder 2 und
den Einfederweg der Hauptfeder 1 abgesenkt. Der zwischen der Rauptfeder 1 und der
Zwischenfeder 2 angreifende Arm 81 des Steuerstabes 8 wird um den Winkel & nach
unten geschwenkt. Demzufolge wird auch der formsteif mit dem Steuerstab 8 verbundene
Hebelarm 9 um diesen Wkel t nach unten ausgelenkt. Diese ausgelenkte
Lage
des Hebelarms 9 ist in Figur 5 dargestellt. Je nach dem,an welcher Stelle des Hebelarms
9 der Niveautaster 3 angelenkt ist, wird die Hauptieder nach der Beladung des Fahrzeuges
durch die Niveauregelung entweder auf ihre ursprüngliche Länge oder auf eine davon
abweichende Länge eingeregelt. Wenn der Niveautaster beispielsweise an der Stelle
c des Hebelarms 9, d. h. an der mit dem Steuerstab b verbundenen Stelle des Steuerstabes,
angeschlossen ist, dann wird der Fahrzeugaufbau 5 auf das Niveau C, welches mit
dem ursprünglichen Niveau. I-I übereinstimmt, geregelt. Bei dieser Anordnung des
Niveautasters 3 wird vom Niveautaster nämlich die gesamte Absenkung, d. h. die Einfederung
der Zwischenfeder und der Hauptfeder, erfaßt und demzufolge auch ausgeregelt. Wird
der Niveautaster 3 dagegen an der Stelle b angeschlossen, dann wird die Hauptfeder
so geregelt, daß der Fahrzeugaufbau das neue Niveau B einnimmt. Dieses neue Niveau
B liegt um den Einfederweg der Zwischenfeder unter dem ursprünglichen Niveau I-I
Das ist darauf zurückzuführen, daß der Niveautaster bei dieser Anordnung lediglich
die Eindrückung der Hauptfeder 1, nicht dagegen den Einfederweg der Zwischenfeder
2 erfaßt. Ein besonders interessantes Ergebnis läßt sich erzielen, wenn der Niveautaster
3 beispielsweise an der Stelle a am Hebelarm 9 angelenkt ist, wie es beispielsweise
auch in Figur 3 dargestellt ist. In diesem Falle ist die wirksame Länge des Hebelarms
9 größer, im Ausführungsbeispiel. genau doppelt so groß, als die wirksame Länge
des Armes 81 des Steuerstabes 8. Das bedeutet, daß der untere Anlenkpunkt des Niveautasters
3 bei der Beladung des Fahrzeuges doppelt so weit nach unten abgesenkt wird wie
der zwischen der Hauptfeder und der Zwischenfeder angreifende Arm 81 des Steuerstabes
8. Das hat natürlich zur Folge, daß der Niveautaster 3, dessen oberer mit dem Fahrzeugaufbau
5 verbundener Anlenkpunkt um das gleiche Naß wie zuvor abgesenkt wird, eine um diese
zusätzliche Absenkung verminderte Eindrückung erfährt.
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BemzuSolge wird die Hauptfeder 1 auf eine entsprechend verringerte
Länge eingeregelt. Der Pahrzeugaufbau 5 wird daher auf das neue Niveau A eingestellt,welches
im
Ausführungsbeispiel um den doppelten Betrag wie das Niveau B unter dem ursprünglichen
Niveau I-I'liegt. Es versteht sich, daß diese Abweichung vom ursprünglichen Niveau
I-I durch entsprechende Wahl der wirksamen Länge des Hebelarms 9 beliebig eingestellt
werden kann. Diese Einstellbarkeit der Niveaulänge der Hauptfeder ermöglicht in
vorteilhafter Weise, die gewünschte Anpassung des Niveaus der niveaugeregelten Fahrzeugachse
an das Niveau der nicht geregelten Fahrzeugachse durchzuführen, ohne daß dabei eine
besonders große Nachgiebigkeit der verwendeten Zwischenfeder erforderlich wird.
Einen Teil der ursprünglichen Aufgabe der Zwischenfeder, nämlich die Anpassung an
den Einfederweg der nicht geregelten Achse, übernimmt in diesem Falle die geregelte
Hauptfeder, die auf eine entsprechend kürzere Länge geregelt wird. Die Zwischenfeder
2 selbst braucht dann nur noch wenig einzufedern, um den gewünschten Erfolg zu erzielen.
Es können daher in der Regel serienmäßige Gummianschlußelemente als Zwischenfedern
eingesetzt werden. Man erkennt, daß bei der zuletzt beschriebenen Anordnung des
Niveautasters die Zwischenfeder 2 und zusätzlic#uch die geregelte Hauptfeder 1 zuladungsabhängig
in Anpassung an die Vorderachse unter das ursprüngliche Niveau einfedern. Der Vollständigkeit
halber sei darauf hingewiesen, daß es auch möglich ist, den Niveautaster 3 so anzuordnen,
daß der Fahrzeugaufbau bei Beladung des Fahrzeuges angehoben wird. Dies kann dadurch
geschehen, daß der am Steuerstab 8 befestigte Hebelarm zumindest annähernd in die
entgegengesetzte Richtung weist, wie die Arme 81 des Steuerstabes 8. Diese Möglichkeit
ist in Figur 5 durch den Anschluß d angedeutet. In diesem Falle wird der untere
Anlenkpunkt des Niveautasters 3 bei Beladung des Fahrzeuges nämlich nicht nach unten,
sondern nach oben ausgelenkt, so daß der Niveautaster stärker eingedrückt wird,
als es der tatsächlichen Absenkung des Fahrzeugaufbaues entspricht. Dadurch wird
bewirkt, daß die Länge der Hauptfeder 1 entsprechend der vom Niveautaster signalisierten
scheinbar starken!i; Ab senkung des Fahrzeugaufbaus auf einen Wert geregelt wird,
der zum Ausgleich des absinkens des Fahrzeugaufbaus nicht erforderlich wäre.
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Im Ausführungebeispiel gemäß Figur 5 entspricht die wirksame Länge
des Hebelarms - 9 für den Anschlußpunkt d der wirksamen Länge des
Armes
81. Unter diesen Umständen wird durch die Niveauregelung ein neues Niveau D eingeregelt,
welches um den gleichen Wert über dem ursprünglichen Niveau 1-1 liegt, den das Niveau
B darunter liegt. Abschließend sei zur Klarstellung darauf hingewisen, daß in Figur
5 jeweils der eingeregelte Zustand dargestellt ist. Die Länge des Niveautasters
3 stimmt daher in den vier verschiedenen Anschlußvarianten jeweils überein. Die
Länge der nicht weiter dargestellten Hauptfeder 1 ist in den vier Anschlußvarianten
dagegen unterschiedlich. Sie entspricht jeweils der Differenz zwischen dem Anschlußpunkt
X des Armes 81 an der Hauptfeder bzw. der Zwischenfeder und den jeweiligen Niveaulagen
A bis D.
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In Figur 4 ist eine bekannte Torsionskurbelachse dargestellt, bei
der zwei die Fahrzeugräder 7 führende Längslenker 12 im Bereich der Radachsen 13
miteinander durch eine biegesteife, aber torsionsweiche Querstrebe 14 verbunden
sind. Zur Abstützung der am Fahrzeugrad angreifenden Querkräfte ist in bekannter
Weise ein schräg verlaufender Stütz stab 17 vorgesehen. Bei diesem Anwendungsbeispiel
kann beispielsweise der üblicherweise vorhandene und im Ausführungsbeispiel strichpunktiert
dargestellte U-Form-Stabilisator als Steuerstab eingesetzt werden. Es ist aber auch
möglich, beispielsweise einen V-fö gen Steuerstab8 einzusetzen, dessen Spitze 83
gelenkig in der Mitte der Querstrebe 14 und dessen Schenkel 82 jeweils zwischen
Hauptfeder 1 und Zwischenfeder 2 angelenkt sind. Der Hebelarm 9 wird in diesem Falle
unmittelbar neben dem mittigen Anlenkpunkt formsteif mit dem Steuerstab 8 verbunden.
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Durch die beanspruchten Maßnahmen wird der Aufwand für die Niveauregelung
nur einer Fahrzeugachse besonders gering, obgleich Möglichkeit besteht, die Niveaulage
dieser geregelten Achse im.
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gewünschten Umfange an das Niveau der nicht geregelten Fahrzeugachse
anzupassen. Die Art der in den einzelnen Ausführungsbeispielen gezeigten Bauelemente
ist für die Erfindung selbst ohne Belang. Es ist somit gut möglich, die in den Figuren
angegebenen Möglichkeiten weitgehend miteinander zu kombinieren. Es ist z. B. auch
möglich,
die Zwischenfeder 2 statt am Achskörper 4 am Fahrzeugaufbau
5 anzuschließen.